Luchtvaartkennis 2014-2

LUCHTVAART HISTORISCH TIJDSCHRIFT

LUCHTVAARTKENNIS JAARGANG 63 ­ 2014 nummer 2

Losse nummers EUR 8,50

Supermarine Swift en de Nederlandse luchtmacht ­ de Zweefvlieg van Charles van Hoos De vliegtuigen van Adolf K. Rohrbach (deel 2)

38

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2 VAN DE REDACTIE

ISSN 1381­9100 luchtvaartkennis@knvvl.nl www.luchtvaartkennis.net Redactie Harm J. Hazewinkel Dr. Beguinlaan 64 2272 AL Voorburg tel: 070­3862465 email: hjhazewinkel@hetnet.nl Arno Landewers Zuiderkruis 16 2665 WS Bleiswijk tel: 010­4829002 email: alandewers@gmail.com Voorzitter Afdeling Luchtvaartkennis/ Air­Britain Branch Netherlands Ton van Soest Engelsholm 112 2133 AJ Hoofddorp tel: 023­5631646 email: vz­luchtvaartkennis@euronet.nl

Secretaris Air­Britain Branch Netherlands Loet Kuipers Livingstonelaan 1250 3526 JV Utrecht tel: 030­8785187 email: loetk@hotmail.com

De oplettende lezer zal opgemerkt hebben dat de laatste tijd een stijgend aantal boeken in de rubriek Boekbesprekingen wordt vermeld. Dat is in het verleden wel eens anders geweest en het is verheugend dat in de eerste plaats die boeken geschreven worden – vaak door leden van onze afdeling – en ook dat uitgevers brood zien in het publiceren van dergelijke boeken. Dat houdt dan weer in dat er ook lezers voor zijn en dat duus de belangstelling voor de luchtvaartgeschiedenis in ons land nog steeds aanwezig is. Dat het nóg mooier zou zijn als die lezers nu ook nog eens lid van de afdeling of tenminste abonnee op LUCHTVAARTKENNIS zouden worden, laten we nu maar terzijde.

In de regel betreft het hier boeken die door de uitgever aan ons worden toegezonden, waarvoor uiteraard veel dank. Maar het kan natuurlijk ook gebeuren dat, met name in het buitenland, boeken verschijnen die voor de Nederlandse luchtvaarthistoricus van interesse zijn, en die wij als redactie niet onder ogen krijgen. Maar U, de lezer, soms weer wel, want ieder heeft zo zijn eigen belangstellingsgebied. Mocht dat nu het geval zijn, en vindt U dat een dergelijk boek brede aandacht verdient, aarzelt U niet dan zelf een recensie te schrijven en aan ons op te sturen. Waarbij het wel handig is dit eerst met de hoofdredacteur op te nemen, om te voorkomen dat dubbel werk wordt gedaan. We zien het met belangstelling tegemoet.

AFSCHEID VAN RICHARD SCHOTANUS Na meer dan 25 jaar trouwe dienst verlaat Richard Schotanus de KNVvL . U kent hem waarschijnlijk niet persoonlijk, maar ik kan U verzekeren dat U zonder Richard ons blad niet steeds zo fraai en trouw in de bus had gevonden. In de oude tijd verzorgde hij steeds bij de KNVvL de productie van ons blad en ook nadat die was overgegaan naar een andere drukker bleef hij de verzending verzorgen.

Als voorzitter en hoofdredacteur heb ik veel en intensief met Richard samengewerkt en heb ik nooit vergeefs een beroep op hem gedaan. Richard, bedankt – en het ga je goed!

Harm J. Hazewinkel In het kader van het begin van de Eerste Wereldoorlog, 100 jaar geleden, treft U in dit nummer een puzzel aan.

Het toestel hiernaast is een Caproni Ca 41, op pagina 62 vindt U nog tien vliegtuigen uit deze periode, waarvan U het type zelf mag uitvogelen...

Luchtvaartkennis is het officiele orgaan van de KNVvL Afdeling Luchtvaartkennis/Air­Britain Branch Netherlands.

Luchtvaartkennis verschijnt 4 maal per jaar en is voor leden gratis. Losse abonnementen EUR 33. Opgave voor abonnenmenten bij Loet Kuipers (adres hierboven). Het overnemen van gegevens of artikelen uit Luchtvaartkennis en/of verspreiden daarvan is toegestaan voor niet commerciële doeleinden, mits onder duidelijke bronvermelding.

Toezending van overgenomen artikelen wordt op prijs gesteld.

INHOUD De Supermarine Swift en de Nederlandse luchtmacht (door A. Landewers) 39 48 De zweefvlieg van Charles van Hoos (door W. Adriaansen) De metalen vliegtuigen van Adolf K. Rohrbach (1889­1939 (deel 2) (door 55 G.J. Staalman) 62 Puzzel ­ Eerste Wereldoorlog 64 Gemeentewapen uit koffiealbum (door J.W. de Wijn) 67 Vervlogen vliegvelden vaste rubrieken Boekbesprekingen Het web ­ luchtvaarthistorie op Internet (door F. van de Goor) Mutaties Nederlands Luchtvaartuig Register (door A. Landewers)

52 63 69

Foto's voorpagina. Supermarine 528, een voorloper van de Swift op de SBAC show op Farnborough in september 1951 (foto: redactie Avia/KNVvL).

Onder: De Zweefvlieg van Charles van Hoos, voor de Transformatorfabriek aan de Groenstraat in Nijmegen, waar het toestel gebouwd werd (foto: via A. von Mozer).

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2

39

Arno Landewers

De eerste pre­productie Swift, de WJ960 Begin jaren 50 werd in NAVO verband naarstig gezocht naar een opvolger voor de eerste generatie door straalmotor aangedreven jachtvliegtuigen. Omdat het Amerikaanse militaire hulpprogramma de Britse luchtvaartindustrie steunde, werd duidelijk dat de Gloster Meteors en Republic Thunderjets van de Nederlandse luchtstrijdkrachten zouden worden opgevolgd door een Brits type. De Supermarine Swift werd lang gezien als gedroomde kandidaat, maar uiteindelijk beslisten de Amerikaanse financiers ten faveure van de Hunter. Achteraf waarschijnlijk terecht, maar destijds kwam die keuze als een verrassing.

De razendsnelle technische ontwikkeling van de straalmotor tot een krachtige en steeds meer betrouwbare bron van voorstuwing leidde er toe dat de eerste generatie straalvliegtuigen snel verouderd was. Ook het onderzoek naar de aerodynamische vormgeving begon vruchten af te werpen, zodat bijvoorbeeld de pijlvleugel de intrede deed. De resulterende hoge snelheden zorgden er wel voor dat de toestellen in het transsone snelheidsgebied kwamen (zie kader), ruwweg tussen 80% en 110 % van de geluidssnelheid, waarbij de weerstand een sprong neemt, en door het ontstaan van schokgolven ook besturingsproblemen kunnen ontstaan.

De Supermarine Swift is een rechtstreekse nakomeling van een vliegtuig bedoeld voor onderzoek van het effect van de pijlvleugel en het vlieggedrag in het transsonische snelheidsgebied.

De ontwikkeling van nieuwe (militaire) vliegtuigen in Groot Brittannië werd tussen 1918 en 1964 gereguleerd door het Air Ministry, dat door de uitgifte van specificaties onderzoek en ontwikkeling stuurde in de richting van de wensen van de strijdkrachten. Op deze manier kwamen ook budgets beschikbaar voor de bouw van prototypes. Dit was overigens niet noodzakelijkerwijs éénrichting verkeer, er werden ook specificaties uitgegeven (lees: budgets vrijgemaakt) voor verdere ontwikkeling van een idee of ontwerp dat buiten bemoeienis van het Air Ministry was ontstaan.

Supermarine en de transsone vlucht In juli 1944 diende Supermarine hoofdconstructeur Joe Smith een ontwerp in aan de hand van een specificatie voor een straalvliegtuig met een experimentele vleugel, die de laminaire stroming optimaliseerde (zie kader). Een dergelijke vleugel werd gezien als alternatief voor de pijlvleugel. De "laminaire vleugel" was door Supermarine ontwikkeld om de te verwachtte problemen met de vleugel van de Spitfire te lijf te gaan, die met opeenvolgende versies een steeds hogere snelheid kreeg en in het transsone snelheidsgebied kwam. Bij een eerste toepassing, waarbij de laminaire vleugel met een Spitfire was gecombineerd (die in deze samenstelling Spiteful was gedoopt) kon de werking van de laminaire vleugel niet worden aangetoond. Toch besloot Supermarine de laminaire vleugel op een straalvliegtuig te gebruiken, waarschijnlijk met de verwachting dat bij hogere vliegsnelheden de vleugel wél effectief zou blijken. In juli 1946 maakte dit vliegtuig, de Supermarine Attacker, de eerste vlucht. Maar ook nu kon het voordeel van de laminaire vleugel niet worden aangetoond, de prestaties van de Attacker waren vergelijkbaar met die van tijdgenoten als de Meteor en Vampire. De laminaire vleugel als hulpmiddel voor het transsonische snelheidsgebied was dus niet praktisch bruikbaar. Daarom stelde Smith aan het Air Ministry voor een Attacker te voorzien van pijlvleugels, waarvoor begin 1947 een specificatie werd uitgegeven. Het ontwerp van een dergelijk toestel had als doel het leveren van een “volledig bewijs van de mogelijkheid van vliegen bij hoge

40

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2

snelheden met pijlvleugels”. De specificatie omschreef de gewenste prestaties onder andere als de “best mogelijk wendbaarheid”, een uiting van de geringe kennis van gedrag van vliegtuigen bij snelheden dicht tegen de geluidssnelheid.

Supermarine 510, 528 en 532 Er werd een contract afgesloten voor de bouw van twee testvliegtuigen. Het eerste toestel werd opgebouwd uit een gemodificeerde Attacker romp, en behield ook het karakteristieke Attacker onderstel, met staartwiel, en de Rolls­ Royce Nene motor. Het toestel, aangeduid als Supermarine 510 en voorzien van RAF serial VV106, maakte op 29 december 1948 de eerste vlucht, met vlieger Mike Lithgow.

Na de eerste testvluchten, en een eerste publieke optreden in september 1949 tijdens de SBAC show op Farnborough onderging de machine enkele modificaties. Wegens turbulentie bij de luchtinlaten tijdens vliegen met laag vermogen traden instabiel gedrag en trillingen in de motor op; de inlaten kregen daarom een aangepaste vorm. Maar tijdens testvluchten in 1950 bij de A&AEE (Aeroplane & Armament Experimental Establishment) en de RAE (Royal Aircraft Establishment) bleek het ontwerp verre van volmaakt: het hoogteroer was niet effectief en had grote stuurkrachten nodig, landingen bij dwarswind bleken moeilijk en de machine vertoonde een zeer heftig overtrek gedrag (de daalsnelheid kwam daarbij in de buurt van 45 m/s!), en was daar zeer moeilijk uit te halen. Verder gaf de RAE ook aan dat het toestel eigenlijk niet geschikt was voor het doel waarvoor het was ontworpen: onderzoek van het vlieggedrag bij snelheden dicht bij de geluidssnelheid. De aerodynamische afwerking was daarvoor te grof, met bijvoorbeeld behoorlijk grote kieren tussen de roeren en de vleugels. De RAE benoemde nog fijntjes dat de inmiddels operationele North American F­86 Sabre wat dat betreft beter bruikbaar zou zijn... Maar, afgezien hiervan was de VV106 plezierig te vliegen, en zonder problemen werden snelheden van ruim 90% van de geluidssnelheid gehaald. Al tijdens de Farnborough demonstratie werd, in een lichte duik, 1080 km/u gehaald (87% van de geluidssnelheid). Bovendien werd veel waardevolle informatie verkregen uit het directe vergelijk van de Supermarine Attacker (met rechte vleugels) en de Supermarine 510 (feitelijk een Attacker met pijlvleugels)1.

Het tweede testvliegtuig, de VV119, maakte, ook met Mike Lithgrow aan de stuurknuppel, de eerste vlucht in maart 1950.

Deze machine verschilde duidelijk van de VV106 (en kreeg daarom de aanduiding Supermarine 528), niet alleen door gebruik van een neuswiel, maar ook door een gewijzigde vleugel (zowel in vorm als grootte) en uiteraard waren de op de VV106 doorgevoerde wijzigingen ook op de VV119 uitgevoerd. Ook was de meer krachtige Nene 3 motor ingebouwd. Kort na de eerste vlucht werden nog meer modificaties doorgevoerd, met name aan het voorste deel van de romp. De luchtinlaten werden opnieuw aangepast, en een opvallende uiterlijke verandering was een forse verlening van de neus; dit gewijzigde toestel werd nu aangeduid als Supermarine 532.

Ontwikkeling van de Hawker Hunter Min of meer parallel aan de inspanningen van Supermarine, werd ook bij Hawker geëxperimenteerd met vliegtuigen met pijlvleugels. Sydney Camm, de hoofdconstructeur van Hawker, begon rond het einde van de Tweede Wereldoorlog met het ontwerp van een straaljager, de P.1040, waarvan Hawker er twee op eigen kosten bouwde om ervaring op te doen met straalvliegtuigen. Uit de P.1040 werd de Sea Hawk

ontwikkeld. Een versie met pijlvleugel en gemodificeerde staart, de P.1052, werd gebouwd volgens een Air Ministry specificatie en vloog voor het eerst in december 1948, dus in dezelfde maand als de Supermarine 510. De P.1052 liet goede prestaties zien, en Hawker besloot, opnieuw uit eigen zak, het toestel verder te ontwikkelen tot gevechtsvliegtuig: de P.1081.

In juni 1950 maakte dit toestel de eerste vlucht. De P.1081 was ontworpen zodat de Nene motor met naverbranding, de Tay, zonder structurele wijzigingen zou kunnen worden ingebouwd. Maar het ontwerp van deze motor verliep moeizaam, en toen de P.1081 in april 1951 verloren ging werd afgezien van verdere ontwikkeling van het ontwerp. Dit had ook te maken met het feit dat Hawker inmiddels werkte aan een tweede, veelbelovend ontwerp van een straaljager: de P.1067.

De P.1067 was gebouwd aan de hand van een specificatie uit januari 1946 voor een onderscheppingsjager. In januari 1948 diende Hawker het ontwerp in van een machine met pijlvleugels, een Rolls­Royce Avon axiale compressor motor en een luchtinlaat in de neus. Na goedkeuring door het Air Ministry werd in oktober 1948 een specificatie uitgegeven voor verdere ontwikkeling van het ontwerp. Bij nadere uitwerking bleek geen ruimte meer voor de luchtinlaat in de neus, en werden inlaten aan de zijkant van de romp ontworpen. Het uiteindelijke ontwerp leek op een verlengde versie van de P.1081. Hoewel de P.1067 niet was afgeleid van de P.1081, was duidelijk te zien dat dezelfde ontwerpers aan beide machines hadden gewerkt. De beslissing de P.1081 te ontwikkelen als gevechtsvliegtuig, en niet als experimenteel vliegtuig, gaf Hawker enige voorsprong op de concurrentie.

Serie productie Met het uitbreken van de oorlog in Korea in juni 1950 realiseerde de Britse regering zich dat er een forse achterstand was ontstaan in de ontwikkeling van gevechtsvliegtuigen, zowel ten opzichte van de Amerikanen als de Russen, die met de North American Sabre en de MiG.15 vliegtuigen hadden die zich in het transsone snelheidsgebied met elkaar konden meten. Bovendien werd (achteraf onterecht) gevreesd dat de MiG.17 ook snel op het Koreaanse strijdtoneel zou verschijnen. Daarom werd besloten om in oktober 1950 zowel Supermarine als Hawker tegelijkertijd opdracht te geven respectievelijk het Model 532 en de P.1067 met de hoogste prioriteit te ontwikkelen tot operationele gevechtsvliegtuigen.

Supermarine kreeg de opdracht voor de bouw van twee prototypes en 100 serievliegtuigen, Hawker voor twee prototypes en 200 serievliegtuigen. Hier werden ook de namen geïntroduceerd waaronder de types bekend zouden worden: Swift en Hunter. Begin 1951 werden aanvullende orders geplaatst: voor de Swift van 50 stuks. In een zogenaamd White Paper over de aanschaf van militaire vliegtuigen, dat de Britse regering begin 1955 het licht liet zien, werd gesteld dat de Swift was besteld voor het geval de Hunter niet op tijd gereed zou komen, of het project zou mislukken. Er werd gehoopt dat de Swift eerder leverbaar was dan de Hunter. Omdat “de orders voor de Swift en de Hunter veel eerder in het ontwikkelingsproces waren geplaatst dan normaal het geval zou zijn” was in ieder geval extra zekerheid gewenst.

De specificatie voor de Swift liet (evenals die voor de Hunter) veel zaken open; het toestel zou in ieder geval een Rolls­ Royce Avon RA.7 motor krijgen, en volgens de operationele eisen die in januari 1951 verschenen in staat moeten zijn snel naar grote hoogte te klimmen (binnen 6 minuten naar 15 km),

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2

41

De Supermarine 510, VV106, tijdens de SBAC airshow op Farnborough in september 1949 (foto's: redactie Avia/KNVvL) Transsonische vlucht Wanneer een vliegtuig zich door de lucht verplaatst, verstoort het de lucht om zich heen, waardoor vóór het vliegtuig de luchtdruk zich tijdelijk (tot na passage) verhoogt. Het vliegtuig veroorzaakt dus een drukgolf. De snelheid waarmee deze luchtdrukverhoging zich verplaatst wordt de geluidssnelheid genoemd; geluid bestaat immers ook uit drukgolven.

Wanneer een vliegtuig sneller vliegt dan de geluidssnelheid (op de grond, onder standaard condities, ongeveer 350 m/s, of 1250 km/u) haalt het dus de geproduceerde drukgolven in, en ontstaat een fenomeen dat schokgolf wordt genoemd. In een dergelijke schokgolf veranderen druk en ook bijvoorbeeld temperatuur sprongsgewijs; de druksprong veroorzaakt de karakteristieke knal. Het proces is fysisch vrijwel identiek aan het ontstaan van een boeggolf voor een boot, die sneller vaart dan de golven zich voortbewegen.

Schokgolven veroorzaken een forse weerstand. Tijdens de vlucht is de snelheid van de langsstromende lucht niet overal gelijk (aan de drukverschillen die hierbij ontstaan ontleent een vliegtuig zowel draagkracht als de mogelijkheid te sturen), zodat de stroming rond een vliegtuig niet overal op hetzelfde moment de geluidssnelheid nadert. Dit betekent praktisch dat wanneer de snelheidsmeter in het vliegtuig aangeeft dat de geluidssnelheid nog niet is bereikt, op bepaalde punten op de romp of vleugels dit al wel het geval is, er daar ter plaatse schokgolven ontstaan en de weerstand fors toeneemt. Het snelheidsgebied waarbij dit soort effecten ontstaan ligt tussen ruwweg 80 en 110 % van de geluidssnelheid (omgekeerd kan dus ook, wanneer de snelheidsmeter in de cockpit aangeeft dat de geluidssnelheid is bereikt, lokaal de stroomsnelheid nog lager zijn). In dit snelheidsgebied (dat het transsone snelheidsgebied wordt genoemd) is de weerstand duidelijk hoger dan bij snelheden lager dan 80% van de geluidssnelheid (subsone snelheidsgebied) of hoger dan 110 % van de geluidssnelheid (supersone snelheidsgebied).

Al in de jaren ‘30 werden voorstellen gedaan voor vleugelvormen die de weerstand verlagen, in de jaren ‘40 werden deze toegepast bij vliegtuigen die in het transsone snelheidsgebied opereerden. Een eerste voorstel was gebaseerd op de toestand van de grenslaag: het deel van de stroming vlak bij de vleugel. In dit gebied veranderd de stroomsnelheid gradueel van die van de vliegsnelheid (aan de bovenrand van de grenslaag), tot (theoretisch) nul op het oppervlak. Een luchtdeeltje dat zich in de grenslaag bevindt verplaatst zich in principe met dezelfde snelheid door deze laag; hierdoor ontstaan “laagjes” die zich met dezelfde snelheden voortbewegen. Deze situatie wordt laminaire stroming genoemd.

Wanneer een verstoring optreedt in de grenslaag (dit kan door een te grote welving in het te volgen oppervlak, of door ruwheid van het oppervlak), veranderd de stroming in de grenslaag in een turbulente stroming, waarbij luchtdeeltjes zich niet meer met dezelfde snelheid (en afstand tot het oppervlak) voortbewegen. Een turbulente grenslaag levert een hogere weerstand dan een laminaire grenslaag, vandaar het streven een vleugeloppervlak een geleidelijke welving te geven, en niet te ruw af te werken.

Een ander voorstel betrof de toepassing van pijlvleugels, dit in een poging de stroomsnelheid aan het vleugeloppervlak door een grote welving niet te veel te laten oplopen in verhouding tot de vliegsnelheid. Door de stroming schuin op een profiel te laten aankomen, ondervindt het minder effect van de welving. Om dezelfde reden lopen of rijden wij in zigzag patronen een steile heuvel op.

Reden voor het tekort in kennis rond transsone stromingen was dat testen in windtunnels hiervan destijds vrijwel onmogelijk was. Bij het optreden van een schokgolf in een windtunnel, reflecteert deze tegen de windtunnel wand, om vervolgens nog eens de stroming rond een model te verstoren en/of de stroming min of meer te blokkeren. In de jaren 40 werd al wel geëxperimenteerd met het wegleiden van schokgolven, bijvoorbeeld door gebruik van geperforeerde wanden, maar pas eind jaren 50 konden deze technieken praktisch in windtunnels worden toegepast.

42

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2

Supermarine 535, de VV119, met de verlengde neus.

om daar “de maximaal mogelijke wendbaarheid” tentoon te spreiden; als maximale snelheid werd 95% van de geluidssnelheid gespecificeerd. Een maand eerder had de RAE, op basis van een voorlopige (want door middel van testvluchten te verifiëren) theoretische beschouwing, aangetoond dat acceptabele wendbaarheid op grote vlieghoogte niet haalbaar zou zijn zonder een grondig herontwerp van de vleugel, maar dit werd door het Air Ministry genegeerd. De Avon RA.7 motor, voorzien van naverbrander, was weliswaar krachtiger dan de Nene, maar gebruikte ook meer brandstof. De Avon was een motor met axiale compressor (de Nene had een radiale compressor), zodat het een kleinere diameter had en er ruimte voor extra brandstoftanks kwam, maar dit was niet genoeg. Er zou dus gebruik moeten worden gemaakt van externe tanks. Om tijd te winnen werd afgezien van de inbouw van bewapening; raketten en kanonnen zouden ook onder de vleugels komen.

Hoe dit de prestaties beïnvloedde was niet duidelijk. Na uitvoerige discussie stelde het Air Ministry in december 1951 dat zowel de Swift als de Hunter zo snel mogelijk operationeel moesten zijn, dat ontwerp verbeteringen hierin geen vertraging mochten brengen en dat de leveringen in oktober 1952 zouden moeten starten.

Op 1 augustus 1951 maakte het eerste pre­productie toestel van de Swift de eerste vlucht. Het toestel, de WJ960, leek uiterlijk sterk op de VV119. Doordat de Avon RA.7 motor 50% meer stuwkracht ontwikkelde dan de Nene, meldde vlieger Lithgrow onmiddellijk sterke verbeteringen in prestaties ten opzichte van de VV119. Na twee noodlandingen2 kon het testprogramma pas in 1952 worden voortgezet. In juli 1952 koos ook het tweede pre­productie toestel het luchtruim, deze machine kan worden beschouwd als het prototype van de Supermarine Swift. Het toestel verschilde uiterlijk van de WJ960 door de licht gewijzigde neus en een groter stabilo. Verder was een bekrachtigde besturing toegepast, en waren de extra brandstoftanks in de romp aangebracht. Met deze machine ontstonden problemen doordat, om gewicht te sparen, dunnere huidplaten waren gebruik. Deze zorgden echter voor grotere vervormingen in de constructie en mogelijk flutter (een zich onder invloed van aerodynamische krachten zelf versterkende trilling). Na het noodlottige ongeval van de De Havilland D.H.110, welke in transsonische vlucht in stukken brak tijdens een demonstratie op de Farnborough vliegshow in september 1952, ontstond

grote bezorgdheid over de optredende krachten tijdens transsonische vlucht. Het derde pre­productie exemplaar van de Swift, de WJ965, werd daarom aan een uitgebreid meetprogramma onderworpen, waarbij in februari 1953 werd geconstateerd dat er inderdaad flutter kon optreden, en modificaties aan de roerophanging moesten worden uitgevoerd.

Het vlieggedrag bij transsonische vlucht bleef een probleem.

De pre­productie Swifts waren nauwelijks bestuurbaar in duikvlucht waarbij de geluidssnelheid werd genaderd; hoewel door eenvoudigweg terugnemen van vermogen het toestel weer onder controle kwam. In november 1952 constateerde het A&AEE dat het overtrek gedrag nog steeds zeer ongunstig was, de manoeuvreerbaarheid op grote hoogte te wensen overliet en dat er hevige trillingen optraden bij het naderen van de geluidssnelheid. Oplossing van deze problemen was vooral te bereiken door tijdrovend test­ en experimenteerwerk, en zeker niet snel beschikbaar3.

Op dit voor Supermarine uiterst ongunstige moment arriveerden een aantal Amerikaanse testvliegers, die zowel de Swift als de Hunter aan de tand wilden voelen in het kader van het plaatsen van zogenaamde offshore contracten.

Amerikaanse offshore contacten In de tweede helft van de jaren ‘40 beperkte Amerikaanse steun aan de Europese bondgenoten zich tot levering van machine onderdelen en grondstoffen, en incidenteel tot specifieke steun. Zo was de licentieproductie van de Gloster Meteor bij Fokker financieel gesteund door de Amerikanen onder het Additional Military Production Programme (AMPP). Een veel gebruikt financiering mechanisme was het gebruik van tegenwaarde fondsen. De Amerikaanse hulp werd geleverd aan de overheid en deze bepaalde aan welke bedrijven en instellingen de goederen of grondstoffen beschikbaar moesten komen. De bedrijven en instellingen betaalden de overheid hiervoor in de locale valuta, die in het tegenwaarde fonds werden gestort. Primaire doel hiervan was om inflatie te voorkomen. De fondsen werden onder meer gebruikt voor militaire aankopen. Zo werd de licentiebouw van de Gloster Meteor bij Fokker voor $ 10 miljoen gefinancierd uit het tegenwaarde fonds.

Tot aan begin jaren 50 stond de militaire productie in

43

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2 Nederland op een laag pitje; alleen DAF en Fokker speelden een rol. Het beleid van de Nederlandse overheid was om te investeren in vitale industrie en in industrie welke investeringen over langere termijn nodig had (zoals de luchtvaartindustrie), het idee was dat alleen een gezonde industrie kon worden opgebouwd met behulp van particuliere financiering. Toen de oorlog in Korea uitbrak, begon de Amerikaanse regering druk uit te oefenen om de militaire productie te vergroten. Er ontstond een kat­en­muis spel waarbij de Amerikanen verwachtten dat de Europese militaire productie zou toenemen, en anderzijds de NAVO partners militaire steun verwachtten. De Nederlandse regering eiste in eerste instantie zekerheden (ofwel vaste, gegarandeerde orders) voordat bijvoorbeeld scheepswerven militaire orders gingen uitvoeren. In 1951 werd duidelijk dat de Amerikaanse economische steun werd afgebouwd, en dat militaire steun afhing van eigen inzet, zodat de Nederlandse regering ging inventariseren wat de mogelijkheden voor militaire productie zouden zijn. Dat Fokker hierin een rol zou spelen was evident: met de licentiebouw van de Gloster Meteor en het ontwerp van de Fokker S.14 was voldoende relevante kennis en ervaring in huis. Concrete Amerikaanse steun voor de Nederlandse luchtstrijdkrachten kwam in 1951, toen de eerste Republic Thunderjet werd overgedragen.

Vanaf 1952 ging de Amerikaanse regering de Europese militaire productie direct steunen door het geven van orders: de offshore procurement (OSP). In 1952 zou voor ruim $ 500 miljoen aan contracten worden uitgegeven, in de opvolgende jaren voor het dubbele4. Van de Europese NAVO partners kwam financiële steun uit de tegenwaarde fondsen. In eerste instantie was er in het OSP programma geen ruimte voor productie van vliegtuigen, en werd eerder gedacht aan productie van onderdelen en contracten voor onderhoud5.

Maar om de achterstand in te halen was al snel, vooral uit Engeland, het verzoek gekomen ook vliegtuigproductie in aanmerking te laten komen. In juni 1952 ging het Amerikaanse Congres hiermee formeel akkoord, wél met de voorwaarde dat het om een gering aantal vliegtuigtypes zou gaan, dat de Europese NAVO landen ook substantiële orders zouden plaatsen en dat de vliegtuigen voor midden 1955 beschikbaar zouden zijn.

Het op gang komen van het programma ging moeizaam. De Amerikaanse strijdkrachten weigerden om meer dan 110% te betalen van Amerikaanse prijzen, zodat het in veel gevallen niet lonend was offertes te maken. Aanvullende programma's

De geestelijk vader van de Swift, Joe Smith (links) met Supermarine testvlieger Mike Lithgrow (foto: Vickers). om de ontwikkeling van wapensystemen te stimuleren waren inefficiënt door de vele regels. Zo werden deelnemers verplicht te leveren aan andere NAVO landen, of om technische en wetenschappelijke gegevens te delen, wat veel bedrijven deed afzien van het profiteren van de steun. Het OSP programma kwam eigenlijk pas op gang nadat de Amerikanen het gingen gebruiken als diplomatiek middel. Zo ging een groot deel (40%) van het totale budget naar Frankrijk, om de militaire inspanningen in Indochina (Vietnam) te ondersteunen, in Italië werden orders geplaatst in de hoop dat afnemende werkloosheidcijfers de uitkomst van verkiezingen zouden beïnvloeden en in Engeland werden orders geplaatst om specifieke bedrijven te steunen (bijvoorbeeld door productie van Centurion tanks die aan Nederland en Denemarken werden geleverd, én in de vliegtuigbouw).

Het van start gaan van de OSP viel samen met toenemende zorgen bij Fokker. Hoewel er nog werd gewerkt aan de

Het Supermarine Swift F.4 prototype, de WK198 (foto: collectie de Fraiture/KNVvL)

44

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2

licentieproductie van de Gloster Meteor was er geen zicht op nieuw werk. De Nederlandse regering had dan wel een order geplaatst voor de Fokker S.14 (financiering van f 15 miljoen uit het tegenwaarde fonds), maar dat was niet toereikend om de productielijnen vol te houden. In februari 1952 peilden de Amerikanen, die dit probleem ongetwijfeld ook zagen, de Nederlandse interesse in productie van straaljagers. De regering reageerde onmiddellijk positief. Er zouden dus in ieder geval onderhandelingen over licentierechten gestart moeten worden. In mei 1952 verklaarde de Nederlandse regering bij monde van Minister van Defensie Staf dat er werd gepraat met Supermarine en Hawker over licentiebouw van respectievelijk de Swift en Hunter, en dat Dassault (bouwer van de Ouragan en Mystère) ook nadrukkelijk in de belangstelling stond; motoren zouden in België worden gebouwd. Volgens de kranten van die tijd was kort hiervoor een vertegenwoordiger van Fokker onverrichter zake teruggekeerd uit de Verenigde Staten, waar was gepraat over licentierechten (waarschijnlijk van de North American F­86 Sabre).

Nog dezelfde maand kwam van Amerikaanse zijde een voorstel voor de productie van in totaal 1700 vliegtuigen, waarvan er 750 door de NAVO partners gefinancierd zouden moeten worden. Het zou gaan om productie van de Supermarine Swift, de Dassault Mystère IV en de De Havilland DH.112 Venom, welke in Italië zou worden gebouwd. Fokker zou tussen 1953 en 1955 700 Swifts bouwen, waarvan 212 voor de Nederlandse luchtmacht waren bestemd, 288 voor de Belgische luchtmacht, de overige 200 zouden worden aangeschaft door de Verenigde Staten (die de toestellen aan de Nederlandse en Belgische luchtmachten in bruikleen zouden geven). De Avon motoren voor deze machines zouden door de Belgische Fabrique Nationale worden geproduceerd. Om de financiële balans op orde te krijgen, zou de Nederlandse regering dan wel een order moeten plaatsen in Italië voor 56 all­weather jagers (wat dus om Venoms zou gaan). Het voorstel kon in Amerika rekenen op enige kritiek: de prijzen en afleverschema's zouden te optimistisch zijn ingeschat, er was niet voorzien in voldoende reserveonderdelen, en de keuzes voor de vliegtuigtypes zou vooral politiek zijn. In de herfst van 1952 werden onderhandelingen gestart met nadrukkelijk individuele NAVO partners; de Amerikanen weigerden dan ook te onderhandelen over een gezamenlijk Nederlands­Belgisch

contract. Het was in ieder geval duidelijk dat Engeland het meest zou profiteren van de OSP orders.

Vooruitlopend op de beslissingen bracht I. Aler, de chef­staf van de Nederlandse Luchtstrijdkrachten, vergezeld van Prins Bernhard (in zijn hoedanigheid als Inspecteur­Generaal van de Krijgsmacht) op 2 oktober 1952 een bezoek aan de Supermarine fabrieken in Swindon en Southampton, waar uiteraard de Swift werd bezichtigd.

Op 13 oktober 1952 werden in Parijs de details rond de bekostiging van de offshore productie van vliegtuigen bekendgemaakt. De Amerikaanse bijdrage was $ 225 miljoen, de Europese bijdrage $ 175 miljoen. Fokker zou ongeveer 500 Swifts voor Nederland en België bouwen, daarnaast waren er contracten voor Italië en Frankrijk. De te produceren vliegtuigtypes waren nog niet formeel vastgelegd, de Amerikanen wilden zelf beoordelen welke types in aanmerking zouden komen.

Hunter gaat offshore Het US Offshore Procurement Scheme team dat eind 1952 in Engeland arriveerde stond onder leiding van USAF generaal A.L. Boyd. Doel van het bezoek was om een aantal vliegtuigtypes te testen; zowel de Swift, de Hunter als de Dassault Mystère werden aan de tand gevoeld. Aanvankelijk was het officiële standpunt dat de Hunter zodanig veel modificaties nodig had, dat dit voor juni 1955 niet gerealiseerd kon worden. Maar, de evaluaties gaven een “ongebruikelijk complementair beeld” zoals Flight dat uitdrukte, duidelijk in het voordeel van de Hunter. In het rapport van Boyd van 12 december 1952 werd wat betreft de Swift, naast het overtrekgedrag en de moeilijkheden bij hoge snelheden, de stabiliteit tijdens de landing bekritiseerd, en daarbij was men “gunstig geïmponeerd” door de Hunter.

Overigens waren de problemen bij de ontwikkeling van de Hunter voor een deel vergelijkbaar met die van de Swift; de pre­productie toestellen waren bij lange na niet uitontwikkeld. De besturing bij hoge snelheden leverde problemen, al waren die van een andere orde dan bij de Swift.

Het bleek namelijk vrijwel onmogelijk de Hunter snel snelheid te laten minderen; iets wat bij een onderschepping of een luchtgevecht nadelig is. Er werden tijdrovende tests uitgevoerd met diverse types remkleppen; een remklep onder

"Swifts op komst" (uit "Avia" 6 november 1952).

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2 de romp bood uiteindelijk soelaas. Een ander groot probleem betrof het ontstaan van schokgolven tijdens het afvuren van de vier 30 mm kanonnen in de rompneus. Hierdoor werd de luchttoevoer naar de compressor van de motor verstoord. In eerste instantie werd getracht de motor aan te passen, maar de oplossing werd gevonden in modificaties rond de uiteinden van de kanonlopen, waardoor de schokgolven niet meer in de motor kwamen. Ook zorgden lege patroonbanden voor problemen, en moesten gestroomlijnde opvangbakken worden ontworpen die aan de romp onderzijde werden aangebracht6.

Tenslotte ontstond tijdens dalen condens en ijs op de cockpitkap, dat ook met veel geëxperimenteer moest worden opgelost. Maar, het Offshore Procurement Scheme team was er wel van overtuigd dat deze problemen zonder structurele wijzigingen in het ontwerp op te lossen waren (voor de gevallen waarin dit al niet was gebeurd), terwijl dat bij de Swift maar de vraag was.

Van onderhandeling naar contract Ondertussen waren de onderhandelingen over de OSP nog steeds in volle gang. Het bleek dat het Nederlandse budget voor uitvoering van het voorstel uit mei (bouw van 700 Swifts door Fokker) niet toereikend was. Begin 1953 kwamen de Amerikanen daarom met een nieuw voorstel: 156 vliegtuigen voor Nederland, 192 voor België en 126 voor de VS (die deze dan aan de Belgische luchtmacht (72 stuks) en Nederlandse luchtmacht (54 stuks) zou leveren).

Aanvankelijk was het Nederlandse standpunt dat de toestellen in het geheel door Fokker moesten worden gebouwd, maar de Amerikaanse onderhandelaars maakten duidelijk dat Belgische bedrijven ook een deel van de order zouden krijgen. Hoewel nog steeds de Swift werd genoemd als het te bouwen vliegtuigtype, keerden de kansen snel. De combinatie van de bevindingen van het Offshore Procurement Scheme team, de voorwaarden van het Amerikaanse Congres om het aantal te bouwen types beperkt te houden en de eis dat de vliegtuigen vóór juni 1955 beschikbaar moesten zijn zorgden ervoor dat de OSP orders niet voor de Swift, maar voor de Hawker Hunter zouden worden geplaatst.

Op 23 april 1953 werd het definitieve OSP contract rond vliegtuigbouw getekend. Fokker zou in totaal 112 Hawker Hunters gaan bouwen voor de Nederlandse en Belgische luchtmacht. Het aantal te produceren vliegtuigen was verlaagd ten opzichte van eerdere voorstellen, zodat binnen het budget ook ruimte was voor productie van reserve onderdelen. Volgens het contract zou de Nederlandse Supermarine Swift F.4 (foto: collectie De Fraiture/KNVvL).

45

De “gebroeders Das” affaire In februari 1952 voorzagen twee Haarlemse broers, Rudolf en Robert Das, het Zwitsers luchtvaartblad Interavia van een opengewerkte tekening van de Supermarine Swift F.1. De tekening in Interavia zorgde voor enig rumoer in Engeland.

Na berichten in de Daily Mail en Daily Express (beide niet vies van enige sensatiezucht) moest de Britse staatsecretaris voor Luchtvaart in het Lagerhuis zelfs uitleggen waarom er gedetailleerde tekeningen in een tijdschrift waren verschenen van een vliegtuig dat voor het grootste deel geheim was. De staatsecretaris verklaarde dat de tekeningen “kennelijk op gissingen waren gebaseerd”. De “affaire” trok veel journalistieke belangstelling. Beide broers legden in de kranten geduldig uit dat de tekening slechts het resultaat was van het goed bestuderen van de officieel vrijgegeven foto's en de wetenschap dat de Swift was gebaseerd op de Supermarine Attacker. Van het “diepgaande onderzoek” dat veiligheidsofficieren van het Air Ministry zouden uitvoeren is nooit meer iets gehoord, ook niet toen in oktober 1952 in Avia­Vliegwereld een opengewerkte tekening, gemaakt door Rudolf en Robert Das, van de Swift F.4 verscheen. luchtmacht 48 toestellen ontvangen (kosten $ 18 miljoen), de Belgische luchtmacht 64 stuks (kosten $ 24 miljoen), beide onder OSP financiering. Verder zouden de Nederlandse en Belgische regering op eigen rekening respectievelijk 156 en 192 toestellen bestellen bij Hawker en orders plaatsen voor all­weather jagers in Italië. Het Nederlandse deel van het productie programma, f 100 miljoen, werd uit het tegenwaarde fonds bekostigd.

Het contract was onderdeel van een programma van in totaal $ 550 miljoen. De Amerikanen financierden ook $ 153 miljoen voor productie in Engeland, $ 86.5 miljoen voor productie in Frankrijk en $ 29 miljoen voor productie in Italië. De orders voor de Britse luchtvaartindustrie omvatten 465 Hunters (voor $ 140 miljoen) en 107 Hawker Sea Hawks ($ 13 miljoen), terwijl vanuit tegenwaarde fondsen 150 Swifts werden besteld ($ 80 miljoen). De productie in Frankrijk betrof 225 Dassault Mystère IV's, waarbij de Franse regering uit tegenwaarde fondsen een aanvullende order voor 91 exemplaren financierde.

Ook op 23 april 1953 ondertekenden Nederlandse en Belgische vertegenwoordigers een protocol waarin de

46

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2 Het prototype van de Supermarine Swift F.7, de XF774. De F.7 werd ontwikkeld als "lanceerplatform" voor de Fireflash luchtdoel raket.

Hoewel het toestel voldeed, werd een order voor meer dan 60 exemplaren ingetrokken nadat er 12 F.7s de fabriek hadden verlaten. In de lange neus bevond zich de radar voor geleiding van de Fireflash.

Onder: Swift FR.5 (beide foto's: collectie De Fraiture/KNVvL).

samenwerking rond het project nader was uitgewerkt. De 64 toestellen bestemd voor de Belgische luchtmacht zouden door Fokker worden gebouwd en vervolgens aan België worden verkocht. De motoren zouden allen door de Fabrique National (FN) in Herstal worden gebouwd. Van het totale werkpakket werd 4/7de deel door Belgische bedrijven uitgevoerd, 3/7 door Nederlandse. Naast productie van de motoren werd ook ongeveer 30% van de componenten in België (bij SABCA en Avions Fairey) geproduceerd, waaronder de onderstellen. Bij verdere onderhandelingen tussen Nederland en België in juni 1953 werd besloten de licentieproductie nog verder uit de breiden: de toestellen die aanvankelijk door Hawker zouden worden geleverd werden nu ook door Fokker, SABCA en Avions Fairey in licentie gebouwd, waarbij de totale productie in Nederland en België 474 stuks zou zijn.

De aankoop van door Fiat gebouwde all­weather jagers door Nederland en België was nog steeds onderdeel van het plan.

De eerder voorstelde DH.112 Venom nachtjager werd als verouderd beschouwd, de keus zou worden gemaakt uit de Gloster GA­5 Javelin of de North American F­86K Sabre.

Tijdens de presentatie in april 1953 werd alleen de Sabre genoemd7, maar de onderhandelingen met de Italiaanse regering waren op dat moment nog niet afgerond. Nadat een overeenkomst was bereikt (50 Sabres te bouwen door Fiat, levering van 120 stuks vanuit Amerika) adviseerde een tweede US Offshore Procurement Scheme team weliswaar in het voordeel van de Javelin, maar de Amerikaanse regering weigerde de order terug te draaien. Echter, in het kader van de OSP zouden toch geen all­weather jagers aan Nederland en België worden geleverd. Eind 1954 werden onderhandelingen gestart om de OSP overeenkomst aan te passen. Door problemen met de levering van componenten door Hawker viel het productieprogramma duurder uit. Uiteindelijk werd een ingewikkelde uitruil overeen gekomen, waarbij de 48 Hunters die voor $ 18 miljoen zouden worden geleverd werden geruild tegen 48 F­86K Sabres8.

Deze Hunters zouden dan voor de Nederlandse luchtmacht beschikbaar komen onder voorwaarde dat de luchtmacht met een squadron zou worden uitgebreid.

Einde van de Swift Het al eerder genoemde Britse White Paper uit 1955 stelde dat de ontwikkeling van de Swift uit een experimenteel vliegtuig ernstig was tegengevallen: “de noodzakelijke veranderingen van het oorspronkelijke ontwerp maakten de ontwikkeling complex en was de belangrijkste oorzaak van veel van de problemen die ontstonden”. Na het “verliezen” van de Europese OSP order was de ontwikkeling van de Swift uiteraard gewoon doorgegaan; de Britse regering had immers 150 exemplaren besteld. Het project werd nu ook geplaagd door veelvuldige storingen aan de Rolls­ Royce Avon motor, die vreemd genoeg vaker voorkwamen dan bij de Avons in de Hunter. In eerste instantie verdacht Rolls­Royce het ontwerp van de luchtinlaten van de Swift, maar later bleek dat een onderaannemer welke voor Rolls­Royce werkte, en alleen werd ingezet voor bouw van Avons voor de Swift, op eigen gelegenheid aanpassingen had gemaakt in de bevestiging van turbinebladen. Een

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2

47

Het Supermarine Swift F.1 prototype, de WJ965, het toestel dat in november 1953 tijdens een testvlucht vanaf Boscombe Down nabij Fordingbridge zou verongelukken met vlieger Lewis (foto: collectie De Fraiture/ KNVvL).

andere ernstige tegenslag was het verliezen van één van de pre­productie toestellen; op 25 november 1953 kon vlieger Lewis zijn Swift niet uit een spin krijgen en verongelukte.

Begin 1954 werd duidelijk dat de productieversie van de Swift, de F.1, niet geschikt was voor operationele inzet; zowel de problemen rond het overtrekgedrag en de besturing bij hoge snelheden waren niet opgelost. Niettemin werden de eerste toestellen door de RAF in gebruik genomen, weliswaar niet in een operationele rol en met enkele voorgeschreven beperkingen. Eind 1954 kwam met de F.4 de Swift versie waarin veel modificaties waren verwerkt, met een Avon 108 motor met naverbrander en aangepast ontwerp van zowel vleugels als staartvlakken. Hiermee waren in ieder geval de besturingsproblemen bij hoge snelheden en de instabiliteit tijdens de landing vrijwel opgelost. Maar de A&AEE concludeerde ook dat de wendbaarheid op grote hoogte te wensen overliet doordat de vleugel niet voldoende draagkracht kon leveren onder deze condities. Feitelijk betekende dit oordeel het einde van de Swift. Hoewel de ontwikkeling van de Hunter ook niet zonder problemen verliep, en er, zoals bij de Swift, met opeenvolgende versies stapsgewijs naar een min of meer definitieve versie (in geval van de Hunter de F.6) werd gewerkt; werd de Swift in de prestaties op grote hoogte overklast door de Hunter. In februari 1955 werd beslist de productie van de Swift F.4 te stoppen, na levering van zes exemplaren9. Overigens werd ook gesneden in de orders voor de Hunter: met het eindigen van het conflict in Korea werd de onmiddellijke noodzaak voor grote aantallen jachtvliegtuigen minder dringend.

Ironisch genoeg zorgde het succes van de Hunter er wel voor

dat de Swift een nieuwe rol kreeg, waardoor het toestel toch nog in operationele dienst kwam. Midden jaren 50 bleken de Gloster Meteor FR.9 fotoverkenners van de RAF versleten, en dus aan vervanging toe. Door de overvolle productielijnen van de Hunter was de meest voor de hand liggende oplossing, namelijk het bouwen van Hunters als fotoverkenner, voorlopig niet mogelijk. Er was een voorlopige oplossing nodig, en zo werden, acht maanden nadat de productie van de Swift F.4 was gestopt, de eerste vier Swift FR.5's aan de RAF overgedragen. De FR.5 was feitelijk een F.4 met verlengde neus en geknipt voor de rol als fotoverkenner: omdat op lage hoogte werd gevlogen was er geen probleem met de wendbaarheid, terwijl het toestel robuust genoeg was om de forse turbulentie bij laag vliegen en bij slecht weer zonder problemen te trotseren. Supermarine leverde in totaal 95 FR.5's af (waarvan enkele omgebouwde F.4's waren), die tussen 1956 en 1961 dienst deden bij de RAF in Duitsland (vanaf Gütersloh en Jever), tot ze werden vervangen door de Hunter FR.10. literatuur Nigel Wallope – Swift justice – the full story of the Supermarine Swift, Pen & Sword Aviation, 2004 Ine Megens ­ American aid to NATO allies in the 1950s – the Dutch case, proefschrift Rijksuniversiteit Groningen, Thesis Publishers, 1994 David J. Griffith ­ Hawker Hunter 1951­2007 ­ in UK and foreign service, Lulu Enterprises, 2007 D. Starink – de luchtmacht opgebouwd; de totstandkoming en de realisatie van het Luchtmachtopbouwplan 1951, brochure van de sectie Luchtmachthistorie; nr. 12, Den Haag, 2001

1. Aeronatical Research Council­ Review for the years 1949­1955, Ministry of Supply, 1955.

2. De noodlanding die op 8 september 1951 moest worden gemaakt was spectaculair: na een motorstoring tijdens de nadering van vliegveld Chibolton wist vlieger David Morgan de machine onder hoofspanningsleidingen door te sturen en tussen een huis en een bomenrij door te manoeuvreren (waarbij een gelukkig op dat moment onbemand stenen toiletgebouwtje sneuvelde) om de WJ960 vervolgens met relatief weinig schade op de buik in een weiland te landen; reparaties duurden 3 maanden.

3. De Swift en Hunter waren zeker niet de enige types die met dit soort problemen worstelden: rond de vormgeving van inlaten van transsone en supersone vliegtuigen werd zelfs een gecombineerd Amerikaans­Brits onderzoeksprogramma opgezet. Een ander bekend voorbeeld is ingrijpende wijziging van de rompdoorsnede van de Convair F­102, en achteraf bleken de MiG.15 en MiG.17 met vrijwel dezelfde besturingsproblemen te hebben gekampt als de Swift en Hunter.

4. In 1954 werden budgetten gereduceerd toen Eisenhower zijn verkiezingsbelofte inloste.

5. Zo ontving Avio­Diepen orders voor onderhoud aan USAF Douglas C­47's, en werd met de KLM een contract afgesloten voor onderhoud van de Allison J­ 35 motoren van de Republic Thunderjet.

6. Deze werden, geïnspireerd door zowel vorm als locatie, “Sabrinas” genoemd, naar het destijds populaire glamourmodel Sabrina (Norma Ann Sykes).

7. Volgens Megens (zie literatuurlijst); Avia­Vliegwereld noemt in de berichtgeving hierover de Javelin, maar had waarschijnlijk op dat moment geen beschikking over de officiële overeenkomst.

8. Hoewel de Belgen enkele Sabres beproefden, volgden ook geen bestellingen.

9. Voor een volledige beschrijving van de verdere ontwikkeling van de Swift wordt verwezen naar de literatuur (aanbevolen wordt Wallope, zie literatuurlijst); ook op Internet kan met enkele eenvoudige zoekopdrachten algemene informatie worden gevonden.

48

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2

Het is zondag 15 maart 1936. Een belangrijke dag voor de 21 jaar oude Charles van Hoos. Op die koude dag zullen met het door hem gebouwde zweefvliegtuig, dat hij de Zweefvlieg heeft genoemd, door instructeur Anton Reumerman1 op de Terletse Heuvelen de eerste vluchten worden gemaakt.

Het is een revolutionair vliegtuig, een verbeterde versie van de Zögling, de eenzitter van de Duitse constructeurs Fritz Stamer en Alexander Lippisch. Dat blijkt uit de foto’s van het toestel, dat in de bijschriften wordt aangeduid als type Zweefvlieg H­1.

De jonge Van Hoos wil meer. Zijn Zweefvlieg is ontworpen als een lesvliegtuig, maar zijn gedachten gaan al naar een prestatiezweefvliegtuig en ook naar een gemotoriseerde versie van zijn zweefvliegtuig.

Vliegtuigbouwer Charles is geboren in Arnhem in januari 1915 als oudste zoon van David van Hoos, een handelaar in machines en metaalproducten. Koopman meldt hij als zijn beroep. De jonge Charles is geen koopman, eerder een techneut, weet zijn elf jaar jongere zus Annie2. Zijn technische opleiding heeft Charles gekregen aan de Zeevaartschool in Amsterdam. Na die opleiding is hij niet naar zee gegaan. Zijn belangstelling ligt bij de luchtvaart. Hij hoeft vanwege zijn studie niet in militaire dienst. Hem wordt, 21 jaar oud, een functie aangeboden bij Werkspoor in Utrecht. Een leidende functie met een eigen kantoor, zo herinnert zich zijn zus. Werkspoor bouwt in opdracht van Fokker de vleugelsectie van de G­1 en is voorts ingeschakeld bij de productie van twee andere tweemotorige Fokkers, de T­VIII en de T­IX. Het is dan vlak voor het uitbreken van de oorlog en de Luchtvaartafdeeling en de luchtvaartdienst van de Marine hebben, vanwege de oorlogsdreiging, versneld behoefte aan nieuwe vliegtuigen.

Zweefvlieg Charles is al eerder lid geworden van de jonge Arnhemsche Zweefvlieg Club, de AZC, de voorloper van de huidige Gelderse ZC. Hij is elk weekeinde te vinden op Terlet, dan al de thuisbasis van de club3. ‘Ik ging vaak met hem mee en ik was helemaal geïndoctrineerd in het zweefvliegen’ vertelt zijn zus nu.

Door toedoen van zijn vader krijgt Charles de beschikking over een hal in de Transformatorfabriek Willem Smit & Co, een zakenrelatie van zijn vader, aan de Groenestraat in Nijmegen. In die hal bouwt Charles zijn Zweefvlieg, waaraan instructeur Reumerman van de AZC in het blad De Vliegsport een uitgebreide technische beschrijving wijdt.

Constructie De Vliegsport geeft een interessante beschrijving van de constructie4 van de Zweefvlieg. Van Hoos heeft gekozen voor staalbuis als materiaal voor de bouw van romp en vleugels.

De romp bestaat in hoofdzaak uit naadloos koud getrokken stalen buis met een minimale wanddikte van 0,5 mm. In het romp­voorstuk zien we op de foto enkele buizen in langsrichting, waartussen een diagonale verspanning.

De zitplaats voor de vlieger is een houten plankje. Er is geen extra steun in de rug. De veiligheidsriemen zijn direct bevestigd aan een tweetal verticale buizen, waarop tevens de stoot van de landing wordt overgebracht. Om knikken van deze buizen te voorkomen bij een zware belasting is er diagonaal nog een extra buis aangebracht. De staart bestaat uit gewoon vakwerk, dat tegen knik wordt beveiligd door een

De Zweefvlieg in aanbouw in Nijmegen, voorzien van gestroomlijnd kuipje.

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2

49

Links: Instructeur Anton Reumerman heeft op 15 maart 1936 de Zweefvlieg op Terlet ingevlogen. Links Henk Willemsen en rechts constructeur en bouwer Charles van Hoos. Rechts: Charles van Hoos ontvangt de felicitaties en een bos bloemen van zijn jongere zus Anneke. Rechts zijn ouders.

Onder: Charles van Hoos gearmd met zijn vriendin Truus Daniels bij een vliegfeest op de hei bij Deelen. Links met alpino Henk Willemsen. De naam van de dame tussen hen in is niet bekend. Op de achtergrond een Fokker F 7 (archief Evertse, GeZC). verspanning naar de vleugel.

De vleugelliggers zijn opgebouwd uit twee gordingen, waartussen traliebuis. De ribben zijn van hout en kunnen gemakkelijk afgeschoven worden en door nieuwe vervangen, omdat zij niet vast met de liggers zijn verbonden. De rolroeren zijn zeer lang (3,45 meter) en smal ter verkrijging van een beter rolmoment.

Voor de verbinding van de rolroeren naar de romp heeft Van Hoos een ingenieuze constructie bedacht. Op de romp en op de voorligger van de vleugel heeft hij tandwielen aangebracht, die bij het monteren van het zweefvliegtuig in elkaar grijpen.

Zodoende behoeven de rolroeren niet steeds na elke demontage afgesteld te worden.

Als extra heeft Van Hoos een gestroomlijnd rompvoorstuk gebouwd, dat afneembaar is. Dit kuipje is opgebouwd uit dunne vormlijsten in zuiver elliptische vorm, waar omheen linnen is gespannen. Over de ruime zitplaats van de piloot is dan een celluloid windscherm aangebracht voor een betere afvloeiing, zoals het artikel meldt.

Uit deze technische gegevens blijkt dat Van Hoos twee uitvoeringen van zijn zweefvliegtuig in gedachten heeft gehad, een als lesvliegtuig en een als prestatievliegtuig.

Motorzwever Charles van Hoos heeft het plan zijn zweefvliegtuig ook te gebruiken als motorzwever. Bij het in gebruik stellen van het zweefvliegtuig als zweefvliegtuig met hulpmotor zal door middel van een N­stijl en draadverspanning een 3,5 pk motor met duwschroef op de vleugel worden gemonteerd. Tevens wordt dan een afzonderlijk draagvlakje gemonteerd dat het motorgewicht opneemt, aldus de beschrijving in het blad.

Vlaggeschip met gebreken Bij de technische gegevens, die in het blad De Vliegsport zijn opgenomen, ontbreken die van het gewicht van de Zweefvlieg. En daar blijkt een probleem te liggen.

Die 15e maart is een frisse dag met een temperatuur net

boven het vriespunt en een westenwind van een meter of drie tot vier per seconde. Dat geeft een lage gevoelstemperatuur.

Tijdens de montage van het zweefvliegtuig in de buitenlucht op Terlet hebben de helpers van de constructeur van de Arnhemsche Zweefvlieg Club dan ook niet zitten zweten meldt het blad. Vanwege het frisse windje moet men af en toe beschutting zoeken in de hangar. Henk Willemsen en Tinus Vaassen, die daar hun eigen werkplaats hebben, verrichten de nodige afstellingen en zekeringen.

De vluchten blijken niet vlekkeloos te verlopen. Er is eerst een breuk van de landingsschaats. Als die is gerepareerd en er weer kan worden gevlogen blijkt dat het vliegtuig een hoge snelheid nodig heeft, ongeveer 50 kilometer per uur.

Het verslag van die vluchten vermeldt dat het toestel traag is op de roeren, ook nadat tussen de proefvluchten door, enkele verbeteringen zijn aangebracht.

Bij de proefvluchten is gebleken dat de vleugelliggers die uit staalbuis zijn gemaakt een zeer stijf geheel vormen. Zelfs bij zeer steil optrekken doen zich geen trillingen voor. De invlieger merkt dit aan als een groot voordeel van de

50

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2

constructie van Van Hoos.

De conclusie is dat het zweefvliegtuig een samenstelling is van aardige en van eigenaardige constructies, maar voor lesvluchten wordt het door invlieger Anton Reumerman niet geschikt geacht.

Toch stelt schrijver zich tot slot de vraag of een houten zweefvliegtuig niet aanbevelenswaardiger zou zijn. Het blijft echter, zo geeft hij toe, een knap stuk werk. Maar zelfs vlaggeschepen hebben kinderziektes.

Er is geen verdere informatie over mogelijke verbeteringen aan dit ’vlaggeschip’ of over de bouw van een nieuw toestel, zoals aanvankelijk in de bedoeling heeft gelegen van de constructeur5.

Stalling in boerenschuur Vermeldenswaardig is dat in mei 1936 de Zweefvlieg is geëxposeerd in Maastricht. Het zweefvliegtuig is toen, geladen op een lichte aanhanger, achter een fiets van Arnhem naar Maastricht gebracht. Er is een foto van dit transport wanneer het in Arnhem de Rijnbrug passeert.

Op Terlet kan Van Hoos zijn Zweefvlieg stallen in een schuur van de boerderij van de familie Van Veelen vlak bij het vliegterrein. ‘Daar stond het nog in 1940. Wat er daarna mee gebeurd is weet ik niet’ zegt zijn zus. ‘Na de oorlog was het verdwenen.’

Wisselprijs Charles van Hoos is in 1938 getrouwd. In datzelfde jaar is hun zoon geboren. Als in de maanden voor het uitbreken van de oorlog onder hoogspanning wordt gewerkt aan de bouw van nieuwe vliegtuigen voor onze krijgsmacht pleegt Charles roofbouw op zijn lichaam. Ondanks een ziekte werkt hij door.

In augustus 1940 is hij overleden aan een verwaarloosde pleuritis, weet zijn zus. Hij is maar 25 jaar geworden.

Zijn zoon en zijn kleinkinderen hebben na de oorlog een nieuw bestaan gevonden in Australië. Wellicht interessant is het te vermelden dat kleinzoon David van Hoos, die een functie heeft van engineer in de Royal Australian Air Force, kortgeleden heeft meegewerkt aan de restauratie van een De

Havilland Mosquito in het Australische RAAF Museum ‘which was of similar construction to the G­I Fokker.6’ Na de oorlog heeft de zus van Charles van Hoos aan de Gelderse ZC een wisselbeker geschonken ter nagedachtenis aan haar overleden broer. Deze beker wordt nog elk jaar uitgereikt aan de Gelderse zweefvlieger die de beste Arnhemse prestatie heeft geleverd.

Registratie PH­28 Volgens de foto's die er zijn was op De Zweefvlieg de registratie PH­28 aangebracht. Merkwaardig is dat in 1936 deze registratie ook op de Koekoek van de Gooische Kleine Luchtvaart Club is aangebracht. Voor 1951 waren zweefvliegtuigen formeel niet in het luchtvaartuig register opgenomen, en werd de administratie aan de hand van de bewijzen van luchtwaardigheid (BvL) bijgehouden.

Kennelijk was in 1936 de status van De Zweefvlieg wat dit betreft onduidelijk.

Met dank aan: mevr. A. von Mozer – van Hoos, Charlie en David van Hoos (Melbourne, Australië), Joop Evertse (GeZC), Pim Pouw (Stichting Fokker G­1), Ary Ceelen en Erwin van Loo (NIMH). Willem Janssen Groesbeek maakte het driezijden aanzicht van de Zweefvlieg aan de hand van foto’s. Het merendeel van de foto’s is afkomstig uit een album van mevr.

A. von Mozer.

Literatuur F. Gerdessen, c.s., Fokker G­1, Lanasta, Emmen, 2011 Wim Janssen Groesbeek en Neelco Osinga, Voor den Oorlog, VHZ, 1998 Willem Janssen Groesbeek, Van Icarus naar Sagitta, VHZ, z.j.

Joop Evertse en Frits Snijder, Toen de ‘Gelderse’ nog de ‘Arnhemsche’ was, Thermiek 2002, nr. 2

1. Anton Hendrik Reumerman is in 1908 geboren in Arnhem. Van september 1928 tot maart 1932 is hij in verschillende functies in dienst bij de Koninklijke Marine. In 1930 meldt hij zich voor de opleiding tot vlieger maar voltooit deze niet. We zien hem dan terug als instructeur zweefvliegen bij de Arnhemsche Zweef Club. Hij vertrekt later naar Zuid Afrika. In december 1941 meldt hij zich vanuit Zuid Afrika in Londen bij het Wapen der Militaire Luchtvaart. Hij wordt bij de Royal Air Force opgeleid tot vlieger en behaalt in 1942 zijn Militair Brevet. Tot mei 1946 vliegt hij in de RAF. In 1948 is gaat hij met groot verlof als kapitein­vlieger bij de Nederlandse Luchtmacht.

2. Gesprek met mevr. A. von Mozer – van Hoos op 9 juli 2013.

3. Charles van Hoos was in het bezit van A­brevet nummer 98, dat op 26 april 1934 is uitgereikt door de KNVvL. 4. Reumerman, Een zweefvliegtuig hetwelk aan hooge eischen voldoet, De Vliegsport, vrijdag 1 november 1935.

5. In 1937 heeft de Zweefvlieg geen Bewijs van Luchtwaardigheid meer. Herman Dekker, 75 jaar Nederlandse Luchtvaartuig Registers, pag. 271.

6. E­mail van David van Hoos dd. 9 juli 2013.

De Zweefvlieg wordt in mei 1936 achter een fiets van Terlet naar Maastricht vervoerd, waar het toestel is tentoongesteld. Hier passeert de kleine karavaan de Rijnbrug bij Arnhem.

51

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2

Vleugelliggers en ribben.

Bovenaan: bevestiging van de vleugel van De Zweefvlieg aan de romp met een haak ter hoogte van de hand en een gaffel met tong aan de voorzijde van de romp (rechts).

Op de foto twee tandwieltjes, een op de romp en een op de voorligger van de vleugel, die in elkaar vallen.

Daaronder: het voorstuk van de romp is een constructie van staalbuis met diagonaal geplaatste verstevigingen om de landingsstoot op te vangen en knikken van de buizen te voorkomen.

52

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2

Charles van Hoos had bij Werkspoor de leiding bij de bouw van de vleugel­en romp sectie van de Fokker G­1 jachtbommenwerper in Utrecht.

Onder van Hoos (tweede van rechts, met stofjas) (foto: archief Stichting Fokker G­1) bij een G­1 vleugel­ en rompsectie, rechts opnamen van de bouw (foto's via mevr. A. von Mozer).

BOEKBESPREKING Nico Geldhof, Dornier Wal – De eerste grote zeeverkenner van de Marine Luchtvaartdienst, Geromy, Maarssen 2014, ISBN 978­90­818936­0­2, 352 blz., 25,4 x 31,4 cm, prijs € 42,95.

De Dornier vliegtuigfabriek is niet in de laatste plaats bekend geworden door zijn succesvolle vliegboten. Daarvan was de twaalfmotorige Do X in zijn tijd waarschijnlijk het meest spectaculair en is de Do 24 in de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis bekend geworden in de verdediging van Nederlands­Indië. Maar de tweemotorige Dornier Wal was het meest veelzijdig. Met de Wal werden vluchten gemaakt over de Atlantische oceaan en de Noordpool, werd een vlucht rond de wereld gemaakt en werden nog vele andere bijzondere prestaties geleverd. Voor Nederland is het echter in de eerste plaats het vliegtuig dat de MLD in Indië voor het eerst de mogelijkheid gaf de archipel op uitvoerige wijze te doorkruisen. Ook maakte de MLD daarmee een vlucht van Nederland naar Indië, die weliswaar niet bepaald vlekkeloos verliep maar voor die tijd toch een hele prestatie genoemd moet worden.

Over deze zeeverkenner in Nederlandse dienst verscheen

onlangs een zeer gedetailleerde studie van de hand van Nico Geldhof, die hiermee weer eens zijn kwaliteiten als geschiedschrijver van de MLD bevestigde. Want over de Wal is natuurlijk al – in het Nederlands en Duits – het een en ander verschenen, maar de Nederlandse Wal’s hebben nog nimmer zo’n uitvoerige beschrijving van hun lotgevallen gekend.

Daarbij is het boek zeer rijk geïllustreerd met veel weinig bekende foto’s, ook van de bouw en de constructie.

De individuele geschiedenis van de door de MLD gebruikte vliegtuigen neemt

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2 overigens met zo’n 40 bladzijden slechts een beperkt deel van het boek in. Er is zoveel meer te vertellen. Zo vormen de zoektocht naar een zeeverkenner, het uiteindelijke besluit tot aankoop van de Wal, de wijze waarop vervolgens tot licentieproductie bij Aviolanda wordt besloten en alles wat zich daaromheen afspeelt een interessant en waarschijnlijk voor velen onbekend stuk van de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis. Verder wordt ruim aandacht besteed aan de postvlucht Soerabaja­Sabang­Soerabaja in 1927, de voorbereiding en uitvoering van de vlucht Nederland­Indië in 1929, aan de mogelijkheden die de Wal aan de MLD bood om in Indië – en daarbuiten – voor het eerst tot uitgebreid vlagvertoon over te gaan en aan de bedrijfsvoering met dit nieuwe toestel en alles wat daar aan vast zit.

De MLD heeft in totaal 46 Wal’s in bedrijf gehad. Daarvan werden vijf in Italië bij C.M.A.S.A. (bouw in Duitsland was onder de geallieerde bepalingen destijds niet mogelijk) gebouwd en 41 bij Aviolanda. Deze laatste dan in twee versies, de meeste met Lorraine Dietrich 12 Ed motor, de laatste met Lorraine12 Fb Courlis. Deze laatste worden in het boek aangeduid als Type F, en dat zal bij de MLD wel gebruik zijn geweest, maar het was geen Dornier aanduiding, zoals Do J voor de overige Wal’s. Ook in de beschrijving van de voorgeschiedenis van de Wal en de geschiedenis van de Wal elders in de wereld houdt de auteur zich in de regel – wijselijk – verre van het doolhof van de Dornier aanduidingen. Naast de individuele geschiedenis wordt ook nog een uitgebreide technische beschrijving gegeven en een, fraai geïllustreerd, verhaal over de diverse beschilderingen.

Om kort te gaan: wie zich ook maar enigszins voor de grote vliegboot interesseert zal dit boek niet willen missen.

HJH Gerard Casius en Frans Peter Schulte (red.), Koninklijke Luchtmacht in Nederlands Nieuw­Guinea, Lanasta, Emmen 2014, ISBN 978­90­8616­129­4, 256 blz., 22,5 x 30,5 cm, prijs € 34,95.

Ruim vijftig jaar geleden kwam een einde aan het Nederlands bestuur over Nieuw­Guinea. Op de beweegredenen en de wijsheid om Nieuw­Guinea, een tot die tijd vrijwel vergeten onderdeel van Nederlands­Indië (het was zelfs geen afzonderlijke residentie), van de soevereiniteitsoverdracht in 1949 uit te zonderen hoeft niet verder te worden ingegaan.

Daar zijn reeds voldoende boeken volgeschreven en de geïnteresseerde lezer moge hierbij worden verwezen naar het werk van mijn vriend en studiegenoot Pieter Drooglever, ‘Een daad van vrije keuze’ (2005). Feit is dat gedurende een aantal jaren Nederland en Indonesië diametraal tegenover elkaar stonden en dat een gewapend conflict niet tot de onmogelijkheden behoorde. Dat leidde, nadat de verdediging van ons laatste deel van het Koninkrijk in Azië een tijdlang aan de Marine inclusief de MLD was overgelaten, er in 1960 toe dat ook de Koninklijke Luchtmacht hieraan ging deelnemen. Over die activiteiten van de Koninklijke Luchtmacht gaat het boek dat onder redactie van Gerard Casius en Frans Peter Schulte is samengesteld.

Het boek is ontstaan vanuit de behoefte die onder de Nieuw­ Guinea veteranen leefde om ook die kant van de geschiedenis voor henzelf en het nageslacht vast te leggen in wat in de eerste plaats bedoeld is als een fotoboek, met daarbij de achtergronden en het verhaal van de deelnemers. De Nieuw­ Guinea periode is in de Nederlandse krijgsgeschiedenis waarschijnlijk de eerste waar dit in die mate mogelijk werd, want in de jaren zestig was het gebruik van – eigen – fotoapparatuur zo ver voortgeschreden dat de samenstellers gebruik konden maken van een rijke keus aan materiaal. Het

53

resultaat is een breed en uitvoerig inzicht in het leven, reilen en zeilen van de KLu en zijn personeel in deze periode. Het is uiteraard in eerste aanleg interessant voor al degenen die zelf aan het Nieuw­Guinea avontuur hebben deelgenomen, maar niet minder voor hen die de KLu een warm hart toedragen en geïnteresseerd zijn in een tijdperk dat wel ver achter ons lijkt te liggen, maar dat velen onder ons toch nog bewust hebben meegemaakt.

Het boek geeft daartoe alle gelegenheid, want het beschrijft – en, vooral, illustreert ­ alle facetten van de KLu activiteiten.

Niet alleen zijn er hoofdstukken over de vliegtuigen (Hunters, Alouettes, Dakota’s) die actief zijn geweest, maar ook over de KLu zweefvliegclub, de vestiging, de voeding, de Koninginnedag­vieringen en veel meer. De MLD en de luchtdoelartillerie, hoewel uiteraard geen onderdeel van de KLu, komen evenzeer aan bod, evenals het Papoea Vrijwilligers Korps. Zelf – door studie­uitstel – gevrijwaard voor uitzending naar Nieuw Guinea, heb ik aan dit boek toch een goede indruk overgehouden aan wat mijn leeftijdsgenoten in die tijd hebben meegemaakt. Het zal dit gevoel ook kunnen overdragen aan volgende generaties en is daarmee meer dan alleen een herinneringsboek voor degenen die in de periode 1960­1962 Nederlands vlag op Nieuw­Guinea hooghielden.

HJH Theo Wesselink, Amerikaanse Fokkervliegtuigen – Een geïllustreerd productie­overzicht, Dutch Aviation Publications/Theo Wesselink, Haarlem 2014, ISBN 978­90­ 818510­3­9; 436 blz, 16 x 22 cm; prijs € 49,95.

De trouwe lezers van deze rubriek zullen nauwelijks meer verbaasd zijn ook in dit nummer weer een bespreking van een boek van Theo Wesselink te zullen aantreffen. Hoogstens zullen zij zich afvragen waar de auteur de tijd vandaan haalt, zelfs als we er van uitgaan dat hij veel materiaal over de loop van de jaren heeft bijeengebracht en het dus “alleen maar” hoefde te worden opgeschreven.

Voor zijn jongste publicatie heeft Theo Wesselink de productie van de Amerikaanse Fokkerfabriek als onderwerp gekozen. Oorspronkelijk was hij, zoals hij in zijn inleiding schrijft, voornemens een boek over de Universal en Super Universal te schrijven, maar dat was “een zaak van jaren” en dat houden we dus nog te goed. Eenmaal toch bezig met de Amerikaanse Fokkers realiseerde hij zich echter dat daarover ook betrekkelijk weinig in boekvorm verschenen was en dat hij het nodige materiaal wel had. Kijk, zo ontstaan boeken…

Natuurlijk heeft Theo Wesselink gelijk: over de Amerikaanse Fokkers is, zeker in het Nederlandse taalgebied, nu ook weer niet zo veel gepubliceerd en het boek “Amerikaanse Fokkervliegtuigen” voorziet in die zin reeds in een leemte.

Het begrip “Amerikaanse Fokkervliegtuigen” wordt door de auteur daarbij ruim geïnterpreteerd en omvat ook de vliegtuigen die door de General Aviation Corp. werden gebouwd nadat Fokker zelf het bedrijf had verlaten, alsook de licentieproductie van de Super Universal in Canada, Japan en Mandsjoerije. Daaronder zijn natuurlijk de bekende types als de F.VII, de genoemde Universal en Super Universal, de F.10, F.11/B.IV en F.32. Maar ook wordt aandacht geschonken aan

54

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2

de vrijwel onbekende Model 8 “Skeeter”, de Fokker­Hall H­51 en de Model 13. Inderdaad ligt de nadruk op het productieoverzicht en dat is zeker voor de Nederlandse lezer toch vaak redelijk onbekend.

Het verhalende deel, iets waarin Theo Wesselink zich bij voorbeeld in zijn vier delen over de Fokker F.VII heeft uitgeleefd, blijft hier beperkt. Gelet op de omvang van het onderwerp is dat ook wel nodig, want ook nu is het reeds een kloek boek geworden.

Lezers van LUCHTVAARTKENNIS zullen, met name door de artikelen van Gert Blüm in ons blad, niet geheel onbekend zijn met de Amerikaanse Fokkers. Toch al voor hen ook veel nieuws te ontdekken zijn, al was het maar door de vele – in totaal 550 (!) – foto’s van Amerikaanse Fokkers die erin zijn opgenomen. Reeds dat laatste maakt het boek voor de ware liefhebber een must.

Tot slot nog wel een opmerking. Met alle bewondering voor de hoge productiesnelheid van Theo Wesselink zou het wellicht toch mogen worden aangeraden iets meer tijd uit te trekken voor een grondige herlezing van zijn tekst. Los van de onvermijdelijke zetfouten, waar we ons nog wel overheen kunnen zetten, vervalt de auteur nog wel eens in herhalingen, zodat sommige zaken twee of soms zelfs drie keer vermeld worden. Bij een naslagwerk is dat niet zo hinderlijk, maar toch zou het geheel aan een wat strakkere redactie kunnen winnen. Maar dat mag niemand weerhouden dit interessante en nuttige boek over een minder bekend onderwerp aan te schaffen.

HJH Edwin Hoogschagen, WM­21 Sólyom, Warplane 07, uitg.

Lanasta, Emmen 2014, 48 blz., 22 x 27 cm, ISBN 978­90­ 8616­167­6, prijs € 13,95 Hongaarse vliegtuigen, en meer in het algemeen de geschiedenis van de Hongaarse luchtvaart, zullen onder de meeste lezers niet algemeen bekend zijn. Des te meer is het verheugend dat in de reeks Warplanes, waarvan ook eerder in deze rubriek uitgaven zijn besproken, nu een deel is verschenen over de bij Manfred Weiss gebouwde W.M.21 Sólyom (valk), een tweedekker verkenner die door de Hongaarse luchtmacht voor en gedurende de Tweede Wereldoorlog is gebruikt.

Voor de Nederlandse lezer is daarbij natuurlijk van interesse dat die W.M.21 uiteindelijk is voortgekomen uit de Fokker C.V, die in Hongarije in een eerder stadium was aangeschaft, en de daaruit ontwikkelde W.M. 16 Budapest (waarom in de tekst W.M. staat en in de titel WM­ wordt ons niet geopenbaard). Over die Hongaarse C.V’s en W.M.16s is in dit boekje trouwens ook het een en ander te vinden, zodat ook de Fokker­liefhebber aan zijn trekken komt. Niet in de laatste plaats door de interessante foto’s.

Maar het grootste deel gaat uiteraard over de Sólyom tweedekker, die in 1936 werd ontworpen als opvolger van die C.V en waarvan in 1938 36 exemplaren werden besteld. Deze bestelling werd gevolgd door nog drie orders, voor 21 in 1939, voor 23 in 1940 terwijl een vierde reeks van 48 werd gebouwd in 1941, waarmee het totaal op 128 komt.

De Hongaarse luchtmacht was in die jaren actief in vele conflicten die het land, als gevolg van de Vrede van Trianon

in 1920, met de meeste van zijn buurlanden had. Ook hierop wordt – gelet op de beschikbare ruimte beknopt – ingegaan. Het gevolg was dat de Sólyom op uiteenlopende fronten is ingezet, tegen Slowakije, Joegoslavië, Roemenië, de efemere republiek Karpatho­Oekraïne (wie die niet kent moge worden verwezen naar dat alleraardigste boek van Norman Davies, Vanished Kingdoms) en natuurlijk de Sovjet­Unie. In de loop van 1944 was de Sólyom vervangen door de Focke Wulf Fw 189. Maar het toestel heeft in de Hongaarse luchtmacht zijn rol geruime tijd gespeeld en we mogen blij zijn dat Erwin Hoogschagen en uitgeverij Lanasta hier hun aandacht aan hebben gegeven.

HJH Geert Dibbets, Malden en de N.A.V.O., in Heerlijkheid Malden – Tijdschrift over de geschiedenis en heemkunde van Malden, jaargang 15 (2014) no. 1, blz. 4 – 23. Voor losse nummers (€ 2,27 + porto) kan contact worden opgenomen met het secretariaat, Petra Thijssen, Postbus 78, 6580 AB Malden, e­mail: Info@heemkundemalden.nl Ger Graat, Een vliegtuigfabriek in Cuijk (1920), in Merlet, uitgave van de Historische Kring “Land van Cuijk”, 50e jaargang (2014) no. 1, blz. 17­28. Redactieadres Vianenstraat 44, 5342 AJ Oss, e­mail: janveekens@hetnet.nl Elders in dit nummer wordt aandacht besteed aan de in Nederland verdwenen maar ooit bestaande vliegvelden. Min of meer tegelijkertijd bereikte ons een tweetal artikelen over het vliegveld Malden en de N.A.V.O. , de vliegtuigfabriek die rond 1920 in Cuijk heeft bestaan. Over de vliegtuigen die daarbij betrokken waren, over de constructeur Rethel en de piloten Wende en Aland, is vanuit luchtvaarthistorische hoek nog wel wat geschreven, maar in de bovengenoemde artikelen worden ook de lokale aspecten er bij betrokken. Daaronder zijn niet alleen de lokale pers, de verslagen van raadsvergaderingen en de achtergrond van diverse betrokkenen, maar ook een lokale topografische kennis die buiten inwoners van de streek hoogstens bekend zal zijn aan toeristen of deelnemers aan de Vierdaagse. Voor wie meer wil weten over dit vergeten vliegveld en de vrijwel vergeten fabriek zijn beide artikelen aan te raden.

HJH

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2

55

G.J. Staalman Op 6 juli 1939, dus nu 75 jaar geleden, overleed de Duitse constructeur Adolph K. Rohrbach, onder raadselachtige omstandigheden. In het vorige nummer werden de eerste en meest succesvolle ontwerpen beschreven. In dit nummer de neergang van het bedrijf en de laatste ontwerpen van Rohrbach.

Een opname uit betere tijden: Rohrbach Robbe, met het opschrift “Dansk Proveluftfartǿj” (archief Didie Campion).

Crisis 1931 In januari 1931 is de fabriekshal van de RMF fabriek in Berlijn naargeestig leeg, op de ‘Franse’ Romar II na die wordt afgebouwd. Er werken bij de firma nog maar enige tientallen mensen vergeleken bij de ruim 600 die er vijf jaar eerder waren. Kurt Tank is al in december 1929 vertrokken, na een meningsverschil met Rohrbach. Naar de mening van Tank zullen de trans­Atlantische vliegtuigen van de toekomst landvliegtuigen zijn. Vliegtuigen moeten ontworpen worden om doeltreffend door de lucht te bewegen en de ontwerper moet niet worden afgeleid door de eis dat ze ook geschikt moeten zijn om het slechtste soort weer te doorstaan op de oppervlakte van de open zee. Vliegtuigen die hiertoe in staat zijn worden noodgedwongen te zwaar voor economisch gebruik, terwijl echte zeewaardigheid toch nooit kan worden bereikt. In dit opzicht is hij op één lijn met Hugo Junkers die van meet af aan heeft gezegd dat de oplossing voor het trans­ Atlantisch luchtverkeer ligt in het gebruik van landvliegtuigen die stevig zijn, snel en zo betrouwbaar dat noodlandingen op het water hoegenaamd nooit zullen voorkomen. Vandaag, terugkijkend op zeventig jaar trans­Atlantisch luchtverkeer, moeten we vaststellen dat Junkers en Tank het gelijk aan hun kant hebben gehad.

Door de crisis bij de Duitse banken en de catastrofe van de

Romar, is het voor de RMF onmogelijk om nieuwe orders of leningen te krijgen. Er spelen ook nog allerlei kwesties van achterstallige betalingen van de overheid en ook van Luft Hansa, die, zo claimt Rohrbach, bij hem in het krijt staat voor de geleverde Romar­vliegboten. Hij is niet in staat eerder ontvangen Rijksleningen af te lossen en wordt geschrapt van de lijst van leveranciers.

Een niet onbelangrijke factor bij deze kwesties schijnt de persoonlijkheid van Rohrbach zelf geweest te zijn.

Pophanken vermeldt: ‘Rohrbachs wenig umgänglicher und oft überheblicher Gesprächsstil hat sicherlich zu einer Reduzierung der Probleme seiner Firma nicht beigetragen’1.

Als de Nationaal Socialisten greep krijgen op de Duitse samenleving verslechteren de relaties met officiële personen en instanties nog verder. H. Herb schrijft hierover: “Dr. Rohrbach fand aus den schon erwähnten Gründen kein gutes Verhältnis mehr zu den zuständigen Reichsstellen.

Daran änderte sich auch durch die in 1933 eintretenden politischen Verhältnisse nichts. Das wird einesteils damit zusammenhängen, dasz die Gesprächspartner in den Ministerien und bei der Lufthansa praktisch die gleichen blieben, und ferner vielleicht auch damit, das Dr. Rohrbach wohl die neue politische Richtung nicht besonders begrüszte.”2

56

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2

gebombardeerd tot ‘General­Luftzeugmeister’, verantwoordelijk voor de technische aspecten van het aanschafbeleid van de Luftwaffe.

Rohrbach gaat onverstoorbaar verder met zijn ontwikkelingswerk, daarin gesteund door zijn broer Otto Rohrbach, Otto Julius Merkel, ex­directeur van Luft Hansa en nog enige getrouwen. Het is onduidelijk op welke financiële basis de vrienden hun diensten bewijzen. Hebben zij een aandeel genomen in de (bijna) failliete firma?

In tijden van grote nood droomt men van een middel om uit de poel van zorg omhoog getrokken te worden en het valt wellicht psychologisch te verklaren dat Adolf Rohrbachs fantasie thans uitgaat naar een toestel dat tot zo’n beweging in staat is. Zijn denken is gericht op een vliegtuig met roterende vleugels, dat verticaal moet kunnen starten en landen. De vleugels zijn in feite getransformeerd tot ronddraaiende schoepen, naar analogie van een bepaald type scheepsschroef dat al jaren bekend is als de Schneider­Voith propeller4.

Rohrbach heeft zes maal een ontwikkelingskrediet voor dit project aangevraagd, maar dat wordt steevast geweigerd. Het idee wordt in de luchtvaartpers van alle kanten becommentarieerd. Er zijn diverse afbeeldingen van het ‘roterende vleugel’­toestel in omloop die beter dan woorden het concept verduidelijken. Het lijkt een erg ingewikkelde mechanische constructie en het is maar de vraag hoe die zich in de lucht zal houden5.

De ervaring leert dat alles wat in de luchtvaarttechniek met Rohrbachs "roterende vleugels" vliegtuig lange assen en koppelingen wordt aangedreven vaak geen Het is duidelijk dat Adolf Rohtbach ‘slecht ligt’ bij de stand houdt door trillingen of door onverwachte ministeriële bazen en dat hij van zijn kant niet veel moet doorbuigingen die de lagers laten vastlopen. Hoewel de hebben van Hitler en de NSDAP. In feite ziet het er slecht uit berekende prestaties indrukwekkend zijn (Van Lammeren voor Rohrbach; na 1933 telt de Duitse luchtvaartgemeenschap spreekt van een berekende voorwaartse snelheid van 200 vooral machtige bonzen, ‘Strebers’, onderdanige hielenlikkers km/h bij een toerental van 420 per minuut en een en onverschilligen3. Als in 1934 Hitler eenmaal volledig aan rotordiameter van 4,4 meter) lijkt het onvermijdelijk dat de de macht is gekomen bestaat praktisch de hele top van het constructeur en zijn prototype een lange lijdensweg tegemoet Reichsluftfahrtministerium (RLM) uit wapenbroeders van zullen gaan. De aarzeling van het RLM om hiervoor krediet Hermann Göring uit de Eerste Wereldoorlog. Ernest Milch, te verlenen is begrijpelijk. Het is de vraag of Rohrbach de eens Görings boordschutter, is nu zijn tweede man en technische kennis heeft om dit soort mechanische constructies feitelijke baas van het ministerie; Ernst Udet, beroemdste zelf uit te werken en om de problemen van de besturing op te ‘aas’ uit diezelfde tijd en lieveling van het publiek, wordt lossen. Van de andere kant heeft Rohrbach meermalen getoond dat hij in staat is ‘know­how’ in te kopen en dat hij steeds zeer talentvolle medewerkers weet aan te trekken.

De reële inkomsten van de firma die er nog zijn komen uit de rechten van uitstaande patenten en licenties (naar verluid heeft Rohrbach meer dan 60 patenten6.) Verder probeert hij inkomen te verwerven als raadgevend ingenieur. In 1932 wordt hij benaderd voor een project van de Tsjechische firma Avia voor de bommenwerper ‘Roterra’ of Avia 46. Het is een driemotorige Avia 46 schouderdekker met een spanwijdte van 30 meter. De derde motor bevindt zich op een ‘bok’ boven op de romp. De opdrachtgever verandert het ontwerp in een tweemotorige uitvoering.

Rohrbach levert het vleugelontwerp, dat echter ongeschikt blijkt voor het gewijzigde concept7.

Het is een schrale troost dat het ook zijn rivaal Dornier niet voor de wind gaat. Als transatlantisch verkeersvliegtuig is de Do X een mislukking. Ook de gigantische Dornier fabriekshal in Altenrhein blijft nagenoeg

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2

57

Dornier X (hier op het IJ bij Amsterdam eind 1930) waarover Dornier argumenteerde dat de "stummels" als vleugels beschouwd konden worden.

leeg. Het lijkt of Adolf Rohrbach Claude Dornier blijft zien als zijn persoonlijke rivaal. In ieder geval wil hij op alle mogelijke manieren zijn patenten te gelde maken. Tijdens zijn verblijf in de V.S. in 1929 heeft Rohrbach een artikel geschreven in de Aviation Weekly waarin hij kritiek levert op Dorniers Do X. Na zijn terugkeer in Duitsland doet hij Dornier een proces aan wegens inbreuk op het patent betreffende de plaatsing van motoren bovenop de vleugel van een eendekker. Rohrbach verliest het proces op grond van een spitsvondigheid van Dornier. Deze argumenteert dat zijn Do X geen eendekker is(!), omdat de ‘Stummels’ (de korte, aan weerszijden van de romp uitstekende vleugels ter stabilisatie van de boot op het water) tijdens de vlucht enige lift leveren en dus ook in in de lucht als ‘vleugels’ beschouwd moeten worden. Het geschil met Dornier doet het imago van Rohrbach echter geen goed.

Weserflug In oktober 1932 geeft Rohrbach een rondleiding in zijn Berlijnse fabriek aan Franz Stapelfeldt, directeur van de Bremer scheepswerf A.G. Weser. De Duitse scheepsbouw bevindt zich in deze tijd in dezelfde desperate situatie als de RMF en heeft een totaal gebrek aan orders en liquide middelen. Mede door een propagandatour van de Dornier Do X in Duitsland heeft het idee bij de Duitse bevolking postgevat dat het internationale lange­afstands luchtverkeer weldra een feit zal zijn en de scheepswerven zien in grote metalen vliegboten een welkome kans voor een nieuwe markt.

Ook de firma Weser overweegt zich in deze markt te begeven.

Het gesprek tussen de beide entrepreneurs verloopt positief en van de kant van Weser is men geïnteresseerd in de gebouwen en faciliteiten en uiteraard de schat aan kennis en ervaring van de firma RMF. Weser heeft echter niets bij te dragen in een eventueel samenwerkingsverband en het gesprek blijft vrijblijvend.

Tegelijkertijd blijft de verhouding met de Rijksoverheid ronduit vijandig. In februari 1933 zegt Milch tegen Merkel voor het rotatievleugelvliegtuig dit jaar geen geld te hebben; de RMF kan zich beter failliet verklaren. “Mocht Dr. Rohrbach naar het buitenland willen gaan (daar is sprake van), dan moeten we ons daar maar bij neerleggen. Als hij terugkomt (!) zal hij des te waardevoller zijn door zijn nieuwe ervaringen.”8 In juni 1933 wordt Merkel ronduit verteld dat er bij het RLM een duidelijke aversie bestaat tegen Dr. Rohrbach omdat men zoveel ergernis met hem in het verleden heeft gehad en zich daar niet opnieuw aan wil blootstellen. Ook wordt de arische zuiverheid van Rohrbach in twijfel getrokken, vooral naar het schijnt door Milch, die zich zelf op dit punt hoogst onzeker voelt9. Had Rohrbach op dit tijdstip

een goed draaiend bedrijf gehad dan was hij waarschijnlijk onteigend, het lot dat Hugo Junkers ondergaat.

Stapelfeldt begint aan zijn beoogde zakenpartner te twijfelen en schrijft aan een relatie dat Rohrbach door zijn ‘onhandige zakelijke manoevres’ in onmin is geraakt met Lufthansa en de Rijksinstanties en daardoor de ‘aansluiting’ gemist heeft.

Milch raadt hem aan van samenwerking met Rohrbach af te zien en belooft in plaats daarvan goede contacten met de Junkers en Dornier fabrieken. Op grond hiervan worden bij Weser de plannen voor de bouw van civiele vliegboten onder leiding van Rohrbach ingeruild voor het fabriceren van militaire vliegtuigen onder licentie.

Een en ander wordt concreet wanneer de bewapeningsplannen van Hitler in een stroomversnelling komen en er bij het Rijk acute behoefte ontstaat aan een grotere productiecapaciteit voor vliegtuigen. In het najaar van 1933 wordt Weser ingeschakeld door het RLM en krijgt Stapelfeldt opdracht om dertig staartstukken voor Dornier Do 11 bommenwerpers te bouwen. Dit loopt uit op een faliekante mislukking door een onvoldoende voorbereiding van Dornier en absolute ondeskundigheid van de kant van de scheepswerf.

Vliegtuigbouw in aluminium lijkt in niets op scheepsbouw in staal. Weser heeft de expertise van een vliegtuigbouwer dringend nodig en heropent de gesprekken met Rohrbach.

Hoewel deze inmiddels een bescheiden opdracht voor de fabricage van bommenrekken heeft gekregen, heeft hij zelf maandenlang wanhopig en vergeefs gepoogd een kapitaalkrachtige onderneming als partner te vinden10 en is hij klaar om op de voorstellen van de Weser A.G. in te gaan. Nog in December 1933 wordt een en ander op papier gezet.

Rohrbach krijgt als lid van de directie de portefeuille ‘patenten en licenties’, al ziet hij zichzelf eerder in een Dornier Do 11

58

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2

creatieve rol als directeur ‘ontwikkeling en ontwerp’. Hij beseft echter dat de kans op het verkrijgen van ontwikkelingsopdrachten van het RLM uiterst klein is.

Belangrijker is dat de nieuwe firma de schulden van de Rohrbach Metalflugzeugbau zal overnemen.

Hoewel de functies van Rohrbach niet exact omschreven zijn vindt voorjaar 1934 de formele oprichting plaats van de Weser­Flugzeugbau GmbH (‘Weserflug’) met als directeuren Feilcke (Weser), Rasch (RMF)11 en Rohrbach. In de raad van toezicht hebben o.m. Stapelfeldt en Merkel zitting. In de zomer van het zelfde jaar vindt op aandringen van het Reichsluftfahrtministerium een ‘verzoening’ plaats tussen Dornier en Rohrbach, zodat niets een vruchtbare samenwerking in de weg zal staan. De RMF­fabriek in Berlijn­Wedding wordt gepacht door ‘Weserflug’ en in het concern opgenomen als ‘Werk Rohrbach’12.

Ondertussen heeft een belangrijke concurrent, de Hamburger werf Blohm & Voss, dezelfde koers gevolgd, met aanmerkelijk meer succes. Onder leiding van Dr. Richard Vogt (1894 – 1979) die in het jaar 1932, zo ongeveer het rampjaar van Rohrbach, is teruggekeerd naar Duitsland, na jarenlang voor Kawasaki in Japan te hebben gewerkt, wordt hier een aantal bijzondere toestellen ontworpen, waaronder de Ha­139) waarmee Lufthansa in 1937 een postdienst via de Azoren op New York opent.

Rohrbach’s ontwerpbureau Rohrbach houdt zich, ondanks zijn positie van directeur bij Weserflug, afzijdig van de licentiebouw (‘klungelwerk’, ‘uitgebroede eieren’). Hij blijft met een aantal mensen creatief bezig in zijn ontwerpbureau. Aanvankelijk nog in Wedding, Berlijn, waar hij bedrijfsleider is. In zijn eigen koninkrijkje kan hij zich gedragen alsof hij niets met Weserflug te maken heeft.

In 1936 wordt het Werk Rohrbach, zeer tegen de zin van de naamgever, verplaatst naar Lemwerder a/d Weser, een nieuwe locatie van Weserflug. De fabriek in Wedding wordt afgestoten, het geliefde Berlijn wordt verlaten (Rohrbach heeft nog geprobeerd naar Dessau uit te wijken, maar dit wordt niet geaccepteerd.)

Rohrbach kan slechts op zeer bescheiden schaal met een kleine staf ontwikkelings­ en ontwerpwerk blijven uitvoeren.

Onder meer wordt onderzoek gedaan naar een grote

zesmotorige Atlantische vliegboot, inclusief sleep­ en windtunnelproeven en ontwerpt hij een merkwaardig STOL vliegtuig dat vijftig jaar later bij Boeing vorm zal krijgen als de V­22 Osprey.

Van Messerschmitt neemt men in 1936 een lopend project over om te komen tot een verbindingsvliegtuig (de Bf 163)13 in een ontwerpwedstrijd die uiteindelijk gewonnen zal worden door Fieseler met zijn ‘Storch’. Rohrbach denkt het zijne van Messerschmitts werk (‘knutselarij’). Het wordt door hem danig verbeterd, maar wel 200 kg (= twee personen) zwaarder gemaakt. De Ro­Bf 163 wordt vertraagd door de verhuizing naar Lemwerder en vliegt pas in 1938, als de Fieseler Storch al lang als standaard verbindingsvliegtuig door de Luftwaffe in gebruik is genomen.14 Er komen van tijd tot tijd situaties voor waarin Weserflug wel degelijk profijt heeft van de ontwerpgroep, met name als er bouwkundige wijzigingen doorgerekend moeten worden voor de in aanbouw zijnde vliegtuigen. Een wat ongelukkig voorbeeld is de Do 23, een ietwat verouderde Dornier bommenwerper, die een vleugel heeft die lijdt aan flutter verschijnselen. Rohrbach en zijn mensen ontwerpen en bouwen een vervangende vleugel naar beproefd eigen recept.

Bij taxiproeven op Staaken zakt het toestel echter door zijn onderstel voordat het één meter gereden heeft en het project wordt hierna opgegeven. Was het toestel door zijn nieuwe vleugel te zwaar geworden of was er opzet in het spel?

Weserflug in productie De Weserflug fabrieken beginnen echter ook zonder Rohrbachs directe medewerking efficiënter te functioneren en de bestelde series worden na enige inwerktijd voorbeeldig opgeleverd. Men moge aanvankelijk niet veel ervaring hebben gehad met de vliegtuigbouw, maar van het inrichten van werkplaatsen, het opzetten van productielijnen, het bijhouden van tekeningen en documentatie (i.h.b. stuklijsten), magazijnen beheren, materialen bestellen, onderdelen maken, enz. weet men wel degelijk van wanten. Veel energie wordt gestoken in de (om)scholing van arbeiders. Het RLM subsidieert de vestiging van nieuwe fabrieken in de Bremer sector, waardoor Weserflug de productie nog verder kan uitbreiden. Na twee inwerkjaren is die in 1937 op volle toeren gekomen.

Er zijn inmiddels ervaren managers aangetrokken (o.a. van

De Weser We 271; goed is te zien dat de motoren te dicht bij het water zitten waardoor het water ontoelaatbaar hoog opspat (foto: collectie Nico Braas).

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2

59

links: het enige gebouwde exemplaar van de door Rohrbach mede ontworpen Messerschmitt Bf 163.

Onder: de Weser We 271 (foto: collectie Nico Braas).

Heinkel) om de taken in de productie die Rohrbach onvervuld laat over te nemen. Bij een reorganisatie in 1937 verliest hij zijn prominente positie en moet men hem in het organisatieschema vele regels lager zoeken (‘Bedrijfsleider Lemwerder’). Het schijnt hem nauwelijks te deren ­ hij blijft zich afzijdig houden van de eigenlijke productie. Speelt hij de gekwetste prima donna, de gepasseerde eigenaar, de miskende designer/kunstenaar? Was hij na alle tegenslagen ten prooi gevallen aan zware neerslachtigheid? Of heeft hij principiële bezwaren tegen de oorlogsvoorbereidingen en is zijn houding op te vatten als een boycot hiervan? Het zou interessant zijn hierover de mening van tijdgenoten te kennen. Een ding is zeker, Rohrbach had zich met zijn grote praktijkervaring buitengewoon dienstbaar kunnen maken bij het opstarten van het Weserflug avontuur. Hij was niet alleen volledig bekend met materialen als duraluminium, maar hij had zich ook in een vroeg stadium al verdiept in de mogelijkheden van serieproductie van vliegtuigonderdelen uit lichtmetaal, zoals blijkt uit zijn lezing in 1926.15 Ook bij de acquisitie van opdrachten had hij een rol van betekenis kunnen spelen. De frictie met Dornier was opgelost, zijn goede relaties met Kurt Tank hadden de deur bij Focke Wulf kunnen openen, hij had collegiaal kunnen omgaan met Vogt van Blohm & Voss, enz.

Maar hij schijnt zich geen enkele moeite getroost te hebben om zich op deze punten in te spannen.

Zijn houding van ‘nukkig kind’ moet grote irritatie hebben opgeroepen bij zijn mededirecteuren en bij het RLM. Doch de firma kon hem niet ontslaan zonder publieke opschudding en zonder het geld te verliezen dat men te leen had gegeven.

Rohrbach van zijn kant had Weserflug nodig voor z’n inkomen. Beide partijen waren tot elkaar veroordeeld.16 Slotakkoord Het enige eigen project dat werkelijk tot uitvoering komt is een klein tweemotorig amfibievliegtuig voor vier personen, de We 271. (Rohrbach had graag de aanduiding WeRo 271 gehad, maar dit wordt afgewezen met de kleinzieligheid die de Nazi’s eigen is.) Het toestel heeft on­Rohrbachse rondingen, maar heeft ook duidelijke kenmerken uit de vroege Rodra­jaren. Zo gebruikt de ontwerper niet de spitse vleugel van Kurt Tank, maar is hij teruggekeerd naar de rechthoekige vorm met een bijna vierkante doosligger. Het ontwerp van deze ligger is verder geperfectioneerd en resulteert in een modulaire opzet die voor allerlei vliegtuigen en vleugelvormen bruikbaar is. De resulterende vleugel is licht en gemakkelijk toegankelijk. Het testen van deze constructie is een van de doelstellingen van de kleine vliegboot.

De rompbodem is afgeleid van de Romar en de drijvers zijn typerend dicht bij de romp geplaatst (en bevatten dit keer intrekbare wielen). De magie is echter verdwenen. De boot maakt in zijaanzicht een gedrongen indruk en is relatief zwaar, zelfs in aanmerking genomen dat kleine amfibievliegtuigen nu eenmaal tot corpulentie neigen17. Het is een hoogdekker met de motoren in de vleugelvoorrand (geen motorbokken meer bovenop ­ NACA heeft voor eens en altijd bewezen dat dit zeer schadelijke wervelingen geeft).

Al spoedig blijkt echter dat de vleugel niet hoog genoeg is geplaatst en dat de motoren te dicht bij het water zijn. Een blunder van Rohrbach, die zo veel goede voorbeelden bij de hand heeft? Tijdens uitgebreide sleepproeven met een model heeft men gevonden dat het buiswater tijdens de start en landing de propellers ongemoeid zal laten, ondanks de relatief lage positie van de motoren. Maar de werkelijkheid is totaal anders. Op 28 juni 1939 blijkt tijdens een eerste start vanaf het water dat de verspreiding van het buiswater een geheel ander patroon heeft dan op grond van de modelproeven is aangenomen. Foto’s laten zien dat het vliegtuig verdwijnt in een hoos van opspattend water. Dit is ontoelaatbaar voor het veilig functioneren van de propellers en de motoren.

Bovendien, net als bij eerdere vliegboten, heeft Rohrbach opnieuw een ongelukkige hand bij het kiezen van de rompvorm. Hij neigt tot het tekenen van een platte bodem, terwijl Kurt Tank met de Ro III heeft aangetoond dat scherpe kielvormen en voorstevens gunstiger zijn, omdat de boot bij een landing meer geleidelijk in het water zakt. Merkwaardig als men bedenkt dat Rohrbach scheepsbouw heeft gestudeerd en Tank elektrotechniek.

Er bestaan nog schetsen voor vervolgontwerpen, bedoeld als verbindingsvliegboot voor gebruik in de Duitse koloniën als de overwinning eenmaal een feit is(!). Deze tonen, geheel voorspelbaar, een knikvleugel met hoger geplaatste motoren, naar de vleugeltip verplaatste drijvers, wielen die in de romp

60

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2

intrekbaar zijn en een scherper gevormde voorsteven. Het is op zich opmerkelijk hoe Rohrbach bij het ontwerpen altijd weer uitkomt bij vliegboten, terwijl hij toch het meeste succes heeft gehad met landvliegtuigen. Van Pophanken weten we dat hij bij Weserflug wel degelijk landvliegtuigen heeft ontworpen, maar dat die niet gebouwd werden en dat de We 271 hem toegeschoven is op initiatief van Ernst Udet.

Misschien wel een geste van zijn oude vriend, thans ‘General­ Luftzeugmeister’, uit balorigheid, of wrok omdat hij zijn job haat, of ‘for old time’s sake’, uitgedacht in de Bierstube?

Minstens zo opmerkelijk is het dat, in een tijd waarin de Duitse vliegtuigindustrie krampachtig probeert de productietargets voor gevechtsvliegtuigen te halen, Rohrbach aan het rondplassen is met een nogal overbodig aandoend amfibievliegtuigje. Is hij de risee van zijn collega’s?

Maar de ironie ten top: terwijl Rohrbach zijn ‘Mickey Mouse’ bootje ten doop houdt, bouwt Richard Vogt aan een trans­ Atlantische vliegboot. Deze BV 222 Wiking is groter dan de Amerikaanse Boeing 314 Clipper en is in staat 20 passagiers met slaapaccomodatie non­stop van Hamburg naar New York te vervoeren. Tien jaar na de mislukte Do X en Ro X slaagt Vogt met deze BV 222 ‘Wiking’ waar Dornier en Rohrbach gefaald hebben. (Men kan ook zeggen dat Dornier en

Rohrbach kennelijk hun tijd tien jaar vooruit waren.) Na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog worden de veertien gebouwde Wikings ingezet door de Luftwaffe, o.m. voor de bevoorrading van Rommel in Noord Afrika.18 In memoriam Acht dagen na de ‘sproeiwater’ proefvlucht, op 6 juli 1939, overlijdt Adolf Rohrbach tijdens vakantie onverwachts aan een hersenbloeding (of hartaanval?) in Kampen op het eiland Sylt. Hij is slechts vijftig jaar oud. Er komt een plotseling en tragisch einde aan het leven van een vliegtuigbouwer die in zijn creatieve arbeid steeds de grenzen van het technisch mogelijke heeft nagestreefd.

Door zijn vroege dood ontspringt hij de dans. De cynische krijgsdans van de Duitse vliegtuigbouwers in de Tweede Wereldoorlog. De slaafse onderwerping aan de Nazileiders, het opstrijken van de oorlogswinsten, de inzet van dwangarbeiders ­ al de wandaden waaraan veel Duitse industriëlen en ingenieurs schuldig dan wel medeplichtig zijn geweest ­ vallen Rohrbach in geen geval aan te rekenen. Wij mogen hem zonder reserve bewonderen als een luchtvaartpionier die met passie geprobeerd heeft in zijn eigen onderneming vliegtuigen te maken zoals hìj die voor ogen had: grote, snelle metalen machines, verbindingsschakels tussen de belangrijke steden en de continenten van de wereld. Dat hij geen blijvend succes heeft gehad en dat hij de regie over zijn eigen leven is kwijtgeraakt valt te betreuren. Maar hoeveel miljoenen mensen is niet dit (en veel erger) overkomen in het verwoestende pad dat oorlog door de levens van een generatie trekt?

Belangrijker is dat hij een goed mens was, zoals Kurt Tank getuigt:

Boven: de Weser We 271 in wat rustiger vaarwater (foto: collectie Nico Braas). Links: het grafmonument van Adolf Rohrbach op het Südwest­Friedhof in Stahnsdorf bij Berlijn.

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2 “Dr. Adolf Rohrbach war geistig ein äuszerst zielstrebiger, aber als Mensch ein sehr zierlicher, sehr liebenswürdiger und eigentlich immer heiterer Mann, von einer übermäszig bescheidenen Höflichkeit. Ich selbst habe von Rohrbach nie ein scharfes, ungeduldiges oder auch nur antreibendes Wort gehört, er hat mich immer gewähren lassen und mich damit ­ ob bewuszt oder unbewuszt, das kann ich nicht sagen ­ im stärksten Ausmasze gefördert, mein Verantwortungsgefühl verselbständigt...” 19 Epiloog Waarschijnlijk voelde Adolf Rohrbach zich meer ingenieur­ kunstenaar dan ingenieur­industrieel. Hij verkeerde in Berlijn in artistieke kringen, zijn vrouw Charlotte was een kunstzinnig fotografe. In zijn hart verafschuwde hij de manager­apparatsjiks van Weserflug. Hij droomde van verticaal vliegende contrapties en van grote vliegende schepen die de oceaan overbrugden. Maar in 1939/1940 is de tijd voor de volwaardige helicopter nog niet rijp en die voor de trans­Atlantische vliegboot is reeds voorbij. De vliegboot is klaar om te worden bijgezet in het mausoleum der luchtvaart, ingehaald door een landvliegtuig.

Op donderdagmiddag 11 augustus 1938 ­ Rohrbach heeft dit wapenfeit nog meegemaakt ­ landt op het Floyd Bennett Field bij New York een gestroomlijnd landvliegtuig, de Focke­Wulf Fw 200 ‘Condor’. Het komt, tot verrassing van velen,

61

rechtstreeks van Berlijn­Staaken, waar het 25 uur eerder vertrokken is, op woensdag 10 augustus. Het heeft een Lufthansa bemanning van vier aan boord, plus de post. Op het 6400 km lange traject is 9000 liter brandstof verbruikt. Er is nog 1000 liter in de tanks. De vrijdag wordt benut om uit te rusten en het vliegtuig na te kijken. Zaterdag 13 augustus start de Condor voor de thuisreis en op zondagochtend 14 augustus om 10 uur is het behouden terug op Tempelhof, Berlijn. De 6600 km terugreis via de zuidelijke route heeft iets minder dan twintig uur geduurd. De gemiddelde snelheid heeft 335 km/u bedragen.20 De vier Pratt & Whitney ‘Hornet’ motoren, met bestuurbare propellers en NACA stroomlijnkappen, hebben foutloos al die uren gedraaid en voor een probleemloze vierdaagse trans­Atlantisch retourvlucht gezorgd.

De Condor, een vrijdragende metalen laagdekker, is een voorbeeld van moderne schoonheid en kracht, ontworpen en gebouwd in 12 maanden en 11 dagen door: Kurt Tank, technisch directeur van de Focke­Wulf fabriek, ooit begonnen als ontwerper bij Adolf Rohrbach.21 Met de constructie van de ‘Condor’ heeft Kurt Tank zijn leermeester overtuigend overtroffen. In feite heeft hij al zijn Duitse collega­vliegtuigbouwers ver achter zich gelaten.

1. woorden van H. Pophanken (2000), p.19. (Überheblich betekent: aanmatigend, zelfverheffend = pochend op eigen daden [van Dale]) 2. citaat van H. Herb (1974), p.105 3. Idem 4. Ir. T.J.W. van Lammeren (ca.1943), p.30, 32. verwijst naar een patent van Wellner uit 1894 en naar eigen patenten in GB voor een dergelijk toestel (pat.no.

319963 e.a.)

5. van Lammeren waarschuwt dat de benodigde variatie van de invalshoek van de schoepen (bladen) een ingewikkeld bewegingsmechanisme vereist.

6. H. Pophanken (2000) 7. H. Nowarra (1980), p.221. De tweemotorige versie met Avia HS 12Ybrs motoren staat bekend als Av 546, V. Němeček, Československá Letadla, Praag 1968, p.113.

8. H. Pophanken (2000), p.24 9. Idem.

10. H. Pophanken (2000), p.29,39 Het water staat Rohrbach tot de lippen en hij moet persoonlijk garant staan voor de schulden van de RMF. Bovendien heeft hij een ‘extravagante levenstijl’.

11. Herr Rasch is directeur van RMF en daarvoor directeur van Zeppelin Werke Staaken geweest ­ zie A. Rohrbach “Die Vergröszerung der Flugzeuge” WGL 1922, p.47.

12. H. Pophanken (2000), p.41 13. Niet te verwarren met de latere Me 163, de raketjager van Dr. Alexander Lippisch.

14. A. van Ishoven, (1975), p.107 15. Dr. A. Rohrbach: “Entwurf und Aufgaben des Leichtbaues”, Jahrbuch der WGL 1926, p.64­78 16. Kan het zijn dat de houding van Dr. Rohrbach door de Nazi’s werd opgevat als sabotage? Kan het zijn dat zij hem uit de weg hebben geruimd? (zie ook http://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Adolf_Rohrbach) 17. H­J. Becker (1994), p.207 18. Idem.

19. Kurt Tank, geciteerd door H. Conradis (1959), p.62 20. Arnhemsche Courant, 12 augustus en 15 augustus 1938 21. Nog in 1939 verzoekt Lufthansa Kurt Tank een Atlantisch verkeersvliegtuig te ontwikkelen, gebaseerd op de Condor. Deze Fw 300 wordt tijdens de oorlog ontworpen in Parijs onder leiding van Tank door de Franse firma SNCASO. Het eindontwerp is klaar in 1943 maar kan door de oorlog niet worden gebouwd.

Het toestel (met drukcabine) zal een bereik hebben van 6800 km en een snelheid van ruim 400 km/u.

bronnen Hans­Jürgen Becker: "Wasserflugzeuge, Flugboote, usw"/ Bnd 21 in der Reihe Die Deutsche Luftfahrt, Bernard & Graefe Verlag: Koblenz 1994 Heinz Conradis: "Forschen und Fliegen" / Weg und Werk von Kurt Tank, Musterschmidt: Göttingen 1959 "Dornier"; Die Chronik des altesten deutschen Flugzeugwerks, Aviatic Verlag Peter Pletschacher: Graefeling; 1985 Hellmut Herb, “Adolf Rohrbach (1889­1939); Ein Pionier des Metallflugzeugbaus”, deel van: Deutsche Luft­ und Raumfahrt, Mitteilung 74­15 ­ 1974, p.95­123, “Pioniere der Luftfahrt: Hugo Junkers, Ferdinand Ferber, Adolf Rohrbach” Armand van Ishoven; "Messerschmitt"; Aircraft Designer, Gentry Books: London; 1975 T.J.W.van Lammeren; “Het Vliegtuig en zijn Onderdelen”, deel I; derde druk, De Technische Boekhandel H. Stam: Amsterdam, ca.1943 Heinz J. Nowarra; "Die Verbotenen Flugzeuge 1921/1935"; Die getarnte Luftwaffe; Motorbuch Verlag: Stuttgart; 1980 Hartmut Pophanken; “Gründung und Ausbau der ‘Weser’­Flugzeugbau GmbH 1933 bis 1939”; Verlag H.M.Hauschild GmbH: Bremen; 2000

62

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2

Zoals u weet is het dit jaar honderd jaar geleden dat de Eerste Wereldoorlog begon. In deze puzzel ziet u vliegtuigen die destijds actief waren, een aantal daarvan is in Nederland terecht gekomen.

Oplossingen uiterlijk 31 juli 2014 bij Uw hoofdredacteur: Dr. Beguinlaan 64, 2272 AL Voorburg of per e­mail: hjhazewinkel@hetnet.nl.

2

3

1

5 4

6

7

8

10 9

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2

63

HET WEB ­ Luchtvaarthistorie op Internet Frank van de Goor

Deutsche Luftfarthistorik In de 'Arbeitsgemeinschaft Deutsche Luftfarthistorik' (ADL) werken diverse Duitse luchtvaarthistorici in werkgroep verband samen op het gebied van de Duitse Luchtvaarthistorie.

De collectie van de drie stichtende luchtvaarthistorici werd virtueel samengevoegd tot één archief en d.m.v. van een webstek toegankelijk gemaakt. Het doel van de ADL is de gebeurtenissen van de Duitse luchtvaart tot 1945, in het bijzonder de periode tussen de beide wereldoorlogen, te documenteren. Hierbij wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van originele documenten en eigentijdse pdf­ publicaties. De ADL streeft ernaar deze historische documenten, foto's enz. regelmatig aan te vullen met relevante en nieuwe informatie. www.adl­luftfahrthistorik.de Nederlandse vliegers bij de RAF en FAA 1940­1945 Naar aanleiding van het uitbrengen van de publicatie 'Eenige wakkere jongens' heeft het NIMH een lijst (pdf) op haar webstek geplaatst met daarin een opsomming van alle 670 Nederlandse oorlogsvliegers in dienst van de Royal Air Force (RAF) en Fleet Air Arm (FAA) tussen 14 mei 1940 en 1 januari 1945 in het Europese oorlogstheater. www.defensie.nl/nimh/actueel/nieuws/2013/11/15/46209415/N ederlandse_oorlogsvliegers_vochten_vooraan_in_Tweede_ Wereldoorlog Zoekmachine Delpher Sinds enige tijd is de zoekdienst Delpher van de Koninklijke Bibliotheek online, voorlopige nog in een experimentele fase.

Delpher is een zoekmachine om de volledige tekst van historische bronnen (boeken, tijdschriften, kranten etc.) op woordniveau te doorzoeken en is bedoeld voor iedereen met belangstelling voor de Nederlandse taal en cultuur, van wetenschappers en studenten tot hobbyhistorici en bedrijvers van genealogie. De zoekmachine biedt centrale toegang tot meer dan 90.000 boeken, 1,5 miljoen pagina's uit tijdschriften en 100 miljoen krantenartikelen. Deze collectie zal in de toekomst nog verder worden uitgebreid. Tot zover de theorie, maar hoe werkt zoiets nu in de praktijk?

Daarvoor geven we een zoekopdracht in op het gebied van luchtvaarthistorie. De opdracht 'Frits Koolhoven' leverde 662 krantenartikelen en 75 tijdschriftartikelen op. Als we bij de krantenartikelen op het Telegraaf artikel met de datum 18­01­ 1911 klikken dan zien we op de bewuste digitale­kranten pagina onder het kopje Luchtvaart: “dat de heer Frits Koolhoven is aangesteld tot exploitatie­chef der vliegkampen van Verwey en Lugard”. Vervolgens kunnen we linksonder op het scherm via 'Delen en bewaren' het bewuste stukje tekst opslaan/printen of de gehele krant in diverse formaten downloaden. Kortom een welkome, nu nog experimentele (Bèta), zoekmachine met vele mogelijkheden voor de naar bronnen zoekende luchtvaarthistoricus. Kijk wel even naar de gebruiksvoorwaarden i.v.m. mogelijke auteursrechten. www.delpher.nl www.kb.nl/nieuws/nieuwsarchief­2014/krantenkbnl­vanaf­23­ januari­exclusief­via­delpher­beschikbaar www.geschiedenis24.nl/nieuws/2013/november/Geschiedenis2 4­test­Delpher­.html

France's Flying Warbirds France's Flying Warbirds is een door vrienden, verzamelaars, eigenaars, piloten, monteurs van vooral historische vliegtuigen, opgerichte club met als thuisbasis het vliegveld 'Melun Villaroche'. De Doelstelling van deze club is het luchtwaardig houden en op luchtvaartshows tonen van de tot hun beschikking staande historische vliegtuigen. Op hun webstek foto's, informatie over het vliegprogramma enz. www.ffwm.fr/index.php/en/ Adolf Karl Rohrbach T.a.v. het artikel over de Duitse vliegtuig constructeur Rohrbach vindt u hieronder enige interessante internet links. http://de.wikipedia.org/wiki/Adolf_Rohrbach http://histaviation.com/rohrbach.html www.ole­nikolajsen.com/Rohrbach.pdf www.freepatentsonline.com/1559912.pdf Anciens Aerodromes Een door een aantal (Franse) luchtvaart enthousiastelingen gecreëerde webstek gericht op de geschiedenis en infrastructuur van historische vliegvelden en andere luchtvaartlocaties. De Franstalige webstek is vooral gericht op Frankrijk, maar er is/zijn ook summiere informatie c.q. links te vinden naar o.a. Belgische, Deense en Spaanse vliegvelden. www.anciens­aerodromes.com Luchtvaarthistorie Ierland The Historical Aviation Society of Ireland (HASOI) heeft als doelstelling het samenbrengen, behouden en beschermen van het luchtvaarthistorisch erfgoed in de Ierse Republiek. Dit probeert men onder meer te realiseren door middel van een nog op te richten Iers luchtvaartmuseum. Voorlopig moeten we het nog doen met een webstek, die langzaam maar zeker wordt uitgebouwd met relevante informatie. www.historicalaviationireland.com GE Aviation History Het Amerikaanse bedrijf 'GE Aviation' is al jaren een bekende leverancier van jet en turboprop motoren, componenten en geïntegreerde systemen voor commerciële, militaire, zakelijke en algemene luchtvaart. Op hun webstek een overzicht van hun historische wapenfeiten en verder natuurlijk alle relevante informatie over hun huidige producten. www.geaviation.com/company/aviation­history.html KNVvL Afdelings tijdschriften Nieuwsgierig wat er in de afdelingsbladen van andere KNVvL Afdelingen wordt gepubliceerd, neem dan eens een kijkje op de ISSUU webstek. Hier vinden we een selectie van diverse KNVvL­afdelingsbladen en het ledenmagazine 'Airsportsmail' om online door te bladeren. http://issuu.com/knvvl/stacks Spitfire 944 Korte documentaire met Spitfires in de hoofdrol en de zoektocht naar informatie die bij deze historische beelden horen. www.youtube.com/embed/ie3SrjLlcUY

64

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2

De 'Aalsmeer' PH­TDM is in november 1949 al in Nieuw Zeeland terwijl men in Aalsmeer nog van niets weet ('Hairy' op http://rnzaf.proboards.com)

Jan Willem de Wijn In 1948 krijgt de Douglas C­54B Skymaster met de registratie PH­TDM op papier de naam ‘Aalsmeer’. Kort daarna worden naam en gemeentewapen op de romp aangebracht. Alleen gebeurt dat buiten de gemeente Aalsmeer om. En het gemeentewapen klopte ook al niet. Een reconstructie.

Dankzij Aalsmeer In de bloementeelt van Aalsmeer heeft de KLM op het oude Schiphol niet alleen een goede buurman, maar ook een uitstekende klant. En daar komt de maatschappij rond voor uit. “Men kan zeggen dat de KLM in haar begintijd groot is geworden door Aalsmeer”1. KLM baas Albert Plesman komt er al vanaf begin jaren 20 met buitenlandse gasten op bezoek bij vooraanstaande kwekers. Daardoor ontstaat ook een persoonlijke band met G.J. Baardse Dirkszn van de gelijknamige kwekerij. Na de Tweede Wereldoorlog breidt de KLM zijn vloot snel uit. Daarbij wordt de vooroorlogse traditie om vliegtuigen een naam te geven, voortgezet. Dus als Plesman in 1946 weer eens op bezoek komt, stelt Baardse hem voor om zo’n nieuwe machine de naam ‘Aalsmeer’ te geven. Dat vindt Plesman een goed idee. Baardse vertelt dat aan Aalsmeers burgemeester Peereboom Voller die meteen een brief schrijft aan de KLM­directeur. Die laat op 6 juli 1946 weten: “dat de toestellen die thans in bestelling zijn, reeds alle van een naam voorzien zijn”2. Kan dus nog wel even duren.

Plechtigheid?

In 1946 krijgen tussen 8 mei en 23 augustus vijf Skymasters van de KLM een naam. Er vinden bij die toestellen ook doopplechtigheden plaats: de Rotterdam (PH­TAR), Schiedam (TAS), Paramaribo (TAP), Edam (TCE) en Friesland (TCF).

Maar daarna volgen geen doopmeldingen meer3. Daar heeft men in Aalsmeer echter geen weet van.

In januari 1948 blijkt uit een brief van de luchtvaartmaatschappij aan de gemeente dat men druk bezig is om een vliegtuig te vinden dat bij Aalsmeer past. KLM heeft immers de gewoonte dat de laatste letter van de registratie van het toestel, de eerste moet zijn van de naam. Dus er moet een toestel zijn waarvan het kenteken op een A eindigt. En aan een A is men net niet toe. Maar dat principe blijkt in 1949

losgelaten. Op 24 september van dat jaar schrijft Van Son, de secretaris Bijzondere Diensten van de KLM, aan Peereboom Voller dat de viermotorige Douglas C­54B (de als militaire versie gebouwde DC­4) Skymaster PH­TDM de naam ‘Aalsmeer’ zal gaan voeren. De burgemeester reageert meteen met de vraag “wanneer en waar er gelegenheid zal zijn om de naamgeving plechtig te vieren.” Er komt echter geen reactie van de KLM richting gemeente.

Nieuw Zeeland De PH­TDM is dan echter al zo’n negen maanden in het land, want de inschrijving in het luchtvaartuigregister heeft op 20 december 1948 plaatsgevonden met KLM als eigenaar4. Bijna een jaar na de inschrijving en binnen twee maanden na de brief aan Aalsmeers burgemeester, verschijnen er steeds meer krantenartikelen over vluchten met emigranten die met de Skymaster ‘Aalsmeer’ worden uitgevoerd. Op 9 november 1949 vanuit Batavia naar Auckland, met een tussenlanding in Darwin. De ‘Aalsmeer’ is daarmee het eerste KLM­vliegtuig dat, na de “Uiver” in de Melbourne­race van 1934, een Australische luchthaven zal aandoen.

Voor eigen rekening Terug naar de Skymaster ‘Aalsmeer’. Getuige de foto die in november 1949 in Nieuw Zeeland van het toestel werd genomen, was de machine toen al voorzien van een gemeentewapen van Aalsmeer. Dus zonder medewerking van de gemeente die nog van niets wist! Bovendien lijkt dat embleem op de DC­4 helemaal niet op het officiële wapen van Aalsmeer. Het is, met een kronkelende groene slang, rechtstreeks gekopieerd uit een album met Nederlandse gemeentewapens van Koffie Hag uit 1924!5 Als er begin 1950, onder KLM­leiding, weer een bezoek van een delegatie buitenlanders bij kwekerij Baardse op bezoek

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2 komt, verwijt de kweker de luchtvaartmaatschappij nalatigheid. Hoe kan dat toestel met de naam en het wapen van zijn dorp nu al vliegen, zonder dat er een doopplechtigheid heeft plaatsgevonden? Van Son reageert in september aan de burgemeester en vraagt of die een kopie van een toezegging van de KLM kan zenden, want een plechtigheid heeft de maatschappij nooit beloofd. “Dat het zeker niet in de bedoeling van de directie heeft gelegen om aan elke naamgeving een plechtigheid te verbinden, dit mede om financiële redenen.”6 Hij wijst erop dat vorig jaar een toestel van de maatschappij in Italië (de Constellation ‘Roermond’ bij Bari) was gecrasht en dat een feestje ongepast zou zijn geweest. Maar als de gemeente een ‘Aalsmeerdag’ zou organiseren én betalen, dan zal de directie van de KLM wel bereid gevonden worden om zo’n plechtigheid alsnog te regelen…voor rekening van Aalsmeer dus.

65

Restaurant Over zo’n latere plechtigheid vond ik niets; het zal wel als een nachtkaars uitgegaan zijn. De ‘Aalsmeer’ kreeg in 1954 eerst nog een ander KLM­kenmerk (PH­DBM), maar een jaar later werd het vliegtuig verkocht aan Rutas Aéreas de Colombia. Die gebruikte het tot in 1968, waarna een kleinere Colombiaanse luchtvaartmaatschappij (Taxader Colombia) nog twee jaar met de voormalige ‘Aalsmeer’ (inmiddels met het Colombiaanse kenteken HK­1025) vloog. Mogelijk was het deze machine in 1970 omgebouwd tot restaurant ‘Aero Descanso’ (Lucht Rust), net buiten de luchthaven El Dorado van Bogota. In dat geval dateert de laatste waarneming van de nooit gedoopte ‘Aalsmeer’ van 19857. Die zal, hoe dan ook, inmiddels de eeuwige jachtvelden wel hebben opgezocht.

Boven: detail van een ‘gemeentewapen’ van Aalsmeer op de neus van de PH­TDM (KLM/Maria Austria Instituut), links: het wapen in het album van Koffie Hag.

Aero Descanso, waarschijnlijk de voormalige "Alkmaar" (afbeelding uit Nigel Tomkins' Air Transport Hulks)

66

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2

1. C.F. van der Veer, Chef Aquisitie van de KLM, interview De Tijd, 8 december 1948.

2. NHA, 2316 Aalsmeer, 2443, brief Albert Plesman, directeur KLM, 6 juli 1946 3. Hugo Hooftman, Douglas Skymaster en DC­4, Cockpit Uitgeverij (Bennekom 1982) 4. http://www.hdekker.info/registermap/TWEEDE.htm 5. T. van der Laars, Nederlandsche gemeentewapens, Koffie Hag, 1924 6. NHA, 2316 Aalsmeer, 2443, brief J.L.S. van Son, Secr. Bijzondere Diensten KLM, d.d. 6 september 1950 7. Nigel M. Tomkins, Air Transport Hulks 86

uit: De Vrije Pers van 11 november 1949 (Koninklijke Bibliotheek)

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2

67

In de geschiedschrijving van de Nederlandse luchtvaart staan vliegtuigen en vliegers centraal. De rol van de vliegvelden blijft onderbelicht. Coert Munk, voormalig directeur van de luchthaven Teuge en Jan Willem de Wijn, voormalig hoofd In­ en Externe Betrekkingen van Schiphol Group en lid van de Afdeling Luchtvaartkennis willen daar verandering in brengen. Beiden werken aan de totstandkoming van een publicatie over ‘vervlogen vliegvelden’ in Nederland dat (volgens de planning) in 2017 moet verschijnen.

Natuurlijk, er zijn boeken over individuele terreinen verschenen, maar die verschijnen vaak naar aanleiding van een jubileum van een nog bestaand vliegveld. De enige poging tot inventarisatie van alle huidige vliegterreinen verscheen in 2008 in ‘100 jaar vliegen voorbij’. En een inventarisatie van alle vliegvelden tijdens een bepaalde periode in het verleden zag in 2009 het daglicht: ‘Vliegvelden in oorlogstijd’.

Buiten gebruik In beide gevallen gaat het om officiële vliegvelden, civiel dan wel militair. Maar er zijn veel meer vliegterreinen in Nederland geweest. Dat brengt ons bij een wat ruimere en wat meer letterlijke definitie van het begrip vliegveld: een veld waarop gevlogen werd. Verleden tijd. Want als er op zo’n terrein nu nog vliegactiviteiten plaatsvinden, dan is het vliegveld voor ons nog niet ‘vervlogen’.

Naast het niet langer in gebruik zijn, is een ander criterium voor een ‘Vervlogen vliegveld’ dat het in het verleden meer dan eens moet zijn gebruikt. Daarmee wordt voorkomen dat incidentele voorzorgslandingen een grasveldje tot een vliegveldje verheffen. Bovendien moeten de starts en landingen met een gemotoriseerd vliegtuig hebben plaatsgevonden. In Haarlem steeg Anthony Fokker in 1911 verschillende dagen achtereen op vanaf een plek waar nu een monument staat in een woonwijk. Tevens zal aandacht worden besteed aan de eerste locaties van ballonopstijgingen en zweefvluchten in ons land.

Ruim 350 velden Een snelle inventarisatie vanuit de beschikbare documentatie over locaties die sinds 1909 zijn gebruikt om vanaf te vliegen, leidt tot de verrassende en in eerste instantie wat onthutsende constatering, dat vanaf meer dan 500 locaties in ons land ooit gemotoriseerde vliegtuigen zijn opgestegen. De lijst groeit nog bijna dagelijks en vormt een goede basis voor het onderzoek naar de verdwenen vliegvelden. Momenteel staat de teller op zo’n 350 ‘vervlogen vliegvelden’. Dat aantal alleen al schreeuwt om meer aandacht!

Samenwerking Bij een simpele inventarisatie willen wij het niet laten. We willen trachten ook de vliegvelden van destijds in actie te laten zien aan de hand van foto’s of posters. En we willen nagaan wat er nog over is van of herinnert aan de vliegvelden, bijvoorbeeld in verschillende vormen van erfgoed. Om die elementen in beeld te brengen, wordt contact gezocht met lokaalhistorische verenigingen in de plaatsen waar ooit een vliegterrein lag. Met de Rijksdienst Cultureel Erfgoed wordt overlegd over input van RCE die kan leiden tot verbreding en versterking van onze

inventarisatie en de daaruit voortvloeiende thema’s.

Thema’s Thema’s die door het boek heen zullen spelen, zijn onder meer: het soort vliegveld, bijvoorbeeld een watervliegveld, een heliport, een vooroorlogs noodlandingsterrein van de KLM of een naoorlogs vliegstripje voor een Auster­squadron in Voorburg. De rol die ondernemersinitiatieven speelden, bijvoorbeeld bij de nieuwe Van Nelle­fabriek in Rotterdam of de Van Melle­fabriek in Breskens. Of de rol van de politiek en inwoners van een plaats op de plannen voor een vliegveld (receptiegeschiedenis).

Dan wel de verschillende verschijningsvormen van vliegvelden qua architectuur en bouwstijl. En natuurlijk wat er nog aan erfgoed zichtbaar is van die voormalige vliegvelden. Dat kan zelfs zijn van schijnvliegvelden waar nooit echt op is geland of gestart, maar die wel gebombardeerd zijn.

Ook plannen Naast verdwenen vliegvelden bestaan ook vliegvelden die nooit zijn aangelegd. Schiphol zou vervangen worden door een nieuwe luchthaven bij Leiderdorp of nog later bij Burgerveen. Om de Markerwaard maar niet te noemen!

IJsselmonde werd als een alternatief voor het Rotterdamse vliegveld Waalhaven onderzocht. Zo werd er ook uitgegaan van een heel andere locatie voor het vliegveld dat uiteindelijk Teuge werd. Een van de mooiste vinden wij de locaties die Berlage bedacht voor een vliegveld bij Utrecht. Rond 1920 werd gedacht aan een plek bij de Galgenwaard, later werd het bij Vleuten geprojecteerd. Het is er nooit van gekomen.

De Galgenwaard leidt al snel naar een verband tussen sportvelden en vliegvelden. Woudestein is de thuisbasis van de voetbalclub Excelsior, maar was ook de plek waar in 1910 Jan Olieslagers enkele malen startte en landde.

Lezers van LUCHTVAARTKENNIS die informatie over een ‘vervlogen vliegveld’ hebben en die willen delen, kunnen contact opnemen met Coert Munk (coertmunk@hotmail.com) en Jan Willem de Wijn (pair@xs4all.nl)

uit: Handboek voor Luchtvarenden 1938

68

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2

Boven links: Een D.H.84 “Dragon” op het vliegveld Voerendaal (1933). Boven rechts: Het geprojecteerde vliegveld bij Utrecht in de Atlas van Utrecht, Berlage en Holsboer (1920). Onder links: Een Auster na de oorlog op het terrein aan de Hoekwaterstraat te Voorburg (foto J. Lawant via Herman Dekker). Onder rechts: vliegterrein Legerplaats bij Oldebroek.

In ons vorige nummer stelden wij reeds de vraag van Robert Krickl naar Oostenrijkse vliegtuigen die in 1924 in Nederland geweest zouden (kunnen) zijn. Sindsdien kregen wij van onze Oostenrijkse vriend enige aanvullingen en foto’s van de de vliegtuigen waarom het zou kunnen zijn gegaan. Het betreft de Avis BGV ­1 (A­11) en de Avis BS­ III (A­15) of de BS­II (A­16). De firma Avis – waarover het boek van Robert Krickl, dat in nummer 2013/1 werd besproken – vroeg in Duitsland toestemming voor overvlucht van Wenen naar Amsterdam “in de loop van de maand oktober 1924”. De grens zou bij Bentheim worden overgevlogen. Het doel van deze vlucht werd niet vermeld (dat het om een vliegshow zou gaan is een vergissing).

Zijn deze vliegtuigen ooit in Nederland geweest?

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2

69

MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER

Samenstelling: Arno Landewers. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde gegevens. Complete register op http://www.hdekker.info/ Nieuwe inschrijvingen PH­AHG* Cameron Z­160 PH­ARO Embraer EMB­135­BJ Legacy PH­BCE Boeing 737­8K2 PH­EUH Agusta AW139 PH­EXA Embraer ERJ 190­100STD PH­EXB Embraer ERJ 190­100STD

11807 145­00979 42151 31431 190­00655 190­00658

PH­EXC

Embraer ERJ 190­100STD

190­00659 17.03.14

PH­EXD PH­FIM PH­GGW

Embraer ERJ 190­100STD Rans S­19 Venterra Boeing 737­8EH

190­00661 28.04.14 100900080 26.03.14 35831 01.04.14

PH­GGX

Boeing 737­8EH

36596

PH­GII PH­GUA PH­GUB PH­HCC PH­HSJ PH­JAY PH­JXW PH­KAH PH­LAU PH­LHS PH­OCG

Stoddard Hamilton Glasair II RG 1116 Boeing 737­8EH 37601 Boeing 737­8EH 35832 Guimbal Cabri G2 1010 Boeing 737­8K2 42150 Cessna 510 Citation Mustang 510­0303 Fokker F28 Mk0100 11390 Sukhoi 29 78­02 Dassault Falcon 900EX 54 SNA Seawind 3000 SW0142 Aero Designs Pulsar XP 1197/XP­002

25.03.14 15.04.14 29.04.14 20.03.14 04.03.14 26.03.14 12.02.14 30.04.14 04.03.14 29.01.14 18.03.14

PH­PAF* PH­TXW PH­WGD* PH­WTP* PH­1496* PH­1498* PH­1529* PH­1530* PH­1534 PH­1535* PH­1536 PH­1537 PH­1538* PH­1540 PH­3L2 PH­4L2 PH­7Y1 PH­7Y2 PH­7Y3 PH­7Y4 PH­7Y5 PH­7Y6 PH­7Y7 PH­7Z1 PH­7Z3 PH­7Z4

Kubíček BB100Z 1051 Cirrus Design Cirrus SR22 2200 Cameron Z­140 11810 Cameron V­77 874 Schempp­Hirth Arcus M 26 Schempp­Hirth Arcus M 25 Schempp­Hirth Duo Discus T 249 Schempp­Hirth Ventus­2 cM 270 Schleicher ASW 27­18B 29670 Schempp­Hirth HS.5 Nimbus­4 DT 4/7 Schleicher Ka 6CR Rhönsegler 6186 Glasflügel H.201B Standard Libelle 589 Glaser­Dirks DG­808B 8­330B229 Rolladen­Schneider LS 1F 319 COMCO­IKARUS Fox C 22C 0011­3746 Tecnam P­92 Echo 1490 Pap Team PAP ROS 125 GB 0261 Nirvana Instinct 1352 Nirvana Instinct 2113043 Eurobyl Silent Twin 833909 Pap Team PAP ROS 125 GB 748 Fresh Breeze ThoriX 193 Fly Products Xenit Plus M3 726 Eurobyl Silent Twin FLST 893915 Per Il Volo Miniplane Top 80 ABM 801310023 Nirvana Instinct 2214013

01.04.14 07.02.14 01.04.14 03.02.14 15.01.14 14.01.14 11.02.14 06.02.14 13.03.14 13.03.14 24.04.14 27.03.14 31.03.14 24.03.14 22.01.14 24.03.14 26.03.14 07.02.14 19.03.14 06.03.14 26.02.14 18.03.14 06.03.14 22.01.14 18.03.14 18.03.14

Wilco Air BV, Ootmarsum (houder), BvI 8256.

ASL BV, Eindhoven (houder), BvI 8233, voorheen VP­BVS, PT­SHQ. KLM NV, Amstelveen (houder), BvI 8263.

CHC Helicopters Netherlands BV, Den Helder (houder), BvI 8231.

KLM Cityhopper BV, Schiphol (houder), BvI 8223, voorheen PR­EDY. KLM Cityhopper BV, Schiphol (houder), eigenaar BOC Aviation PTE Ltd., Singapore, BvI 8242, voorheen PR­EEF. KLM Cityhopper BV, Schiphol (houder), eigenaar BOC Aviation PTE Ltd., Singapore, BvI 8241, voorheen PR­EEI. KLM Cityhopper BV, Schiphol (houder), eigenaar BOC Aviation PTE Ltd., Singapore, BvI 8265.

F.J. Pijper, Nieuwstadt, BvI 8253.

Transavia Airlines CV, Schiphol (houder), BvI 8258, voorheen PR­GGW, PH­GGW, PR­GGW, PH­GGW, PR­GGW, PH­GGW, PR­GGW, PH­GGW, PR­GGW, N1786B. Transavia Airlines CV, Schiphol (houder), BvI 8261, voorheen PR­GGX, PH­GGX, PR­GGX, PH­GGX, PR­GGX, N1787B. T. Ruppel, Berlin Mitte(D), BvI 8251, voorheen HB­YFK. Transavia Airlines CV, Schiphol (houder), BvI 8262, voorheen PR­GUA, PH­GUA, PR­GUA. Transavia Airlines CV, Schiphol (houder), BvI 8266, voorheen PR­GUB, PH­GUB, PR­GUB. HeliCentre Invest BV, Lelystad, BvI 8248, voorheen D­HJOY, F­WWHG. Transavia Airlines CV, Schiphol, BvI 8232, voorheen (PH­BCE).

Flying Tiger air services BV, Loosdrecht, BvI 8254, voorheen ZS­YES. Mass Jet Lease BV, Mijdrecht, BvI 8230, voorheen PR­RMJ, XA­JXW, PH­JXW, XA­SGS, PH­JXW. S.E. Van Dijck, Castricum, BvI 8267, voorheen HA­YAT, RA­01610, RA­7802.

IQ Air BV, Schiphol (houder) (per 02.05.14 Eindhoven), BvI 8237, voorheen HB­IUX, F­WWEY. L.H. Sprey, Mkokotoni (Zanzibar, Tanzania), BvI 8224, voorheen LY­LHS. Ocean Consulting GmbH, Büdelsdorf(D), BvI 8244, voorheen D­EGXP. Gebouwd door Mannebeck.

Ingeschreven met c/n XP­002.

G.J.W.M. Masselink, Vlaardingen, BvI 8259.

M.C. Vriezen, Bosch en Duin, BvI 8228, voorheen OY­KPJ, N322SR. Westfalen Gassen Nederland BV, Deventer, BvI 8260.

R. van Beusekom, Barneveld, BvI 8225, voorheen G­BKNP. J.P.G. Danen, Bergen op Zoom (+ 5 mede eigenaren), BvI 8217, voorheen D­KZZA. P.G.A.M. Schepers, De Lutte, BvI 8214, voorheen D­KBPS. Gelderse Zweefvlieg, Huizen, BvI 8229.

E.C.M. de Lyon, Amsterdam, BvI 8226.

R. Kaaij, Steensel, BvI 8236.

D.B. Seijffert, Uden, BvI 8240, voorheen D­KPZZ. B.J. Winters, Venlo; R. van Vugt, BvI 8264, voorheen OO­ZLR, D­5347.

H. Osinga, Trier(D), BvI 8255, voorheen (PH­1514), F­CELJ. P. Flens, Den Burg, BvI 8257, voorheen D­KFHW. H.W. van Gelder, Warfhuizen, BvI 8249, voorheen OK­9439, D­9439.

H.A. van Deurzen, Elsendorp, BvI 8221, voorheen PH­3L2.

R. Lamars, Eibergen, BvI 8250.

E. de Vries, Lunteren, BvI 8252.

G.J.H. Kappers, Vorden, BvI 8227.

B. Fikse, Oene, BvI 8247.

C. Pluim, Wenum Wiesel, BvI 8238.

W. Verhoeven, Voorthuizen, BvI 8235.

R.H.G. van Leeuwen, Hedel, BvI 8246.

H.J.J. Kaptein, Beuningen(OV), BvI 8239.

E. van Waard, Amsterdam, BvI 8222.

Coöperatie Luchtsport Centrum Overijssel, Zwolle, BvI 8243.

R.H.J. Hooch Antink, Koekange, BvI 8245.

Doorhalingen PH­DAS Reims/Cessna F172M F17200999 PH­DFJ SOCATA TB­10 Tobago 1588 PH­DUC Stoddard Hamilton Glasair II­S RG 2069 PH­DYN Cessna 550 Citation Bravo 550­0928 PH­EIN Iniziative Industriali Sky Arrow 1450L 553/01 PH­GCI Cessna 340A 340A­0707 PH­GER Fokker F27 Mk050 20110 PH­HPC Colt 69A 2567 PH­JDL Ruschmeyer R90­230RG 010 PH­JKJ Cameron O­105 4397 PH­JQA de Havilland Canada DHC.8­402 4017 PH­KND Grob G­115A 8047 PH­LMB Fokker F27 Mk050 20119 PH­LUK Schroeder Fire Balloons G 993 PH­MKH Fokker F28 Mk0100 11242 PH­MNA Kubíček BB34Z 1050 PH­MSX Cessna 650 Citation III 650­0134 PH­NZW Sikorsky S.76B 760381 PH­OKE Hughes 269C 93­0241 PH­PAC Reims/Cessna F182Q Skylane F18200118

19.02.14 04.03.14 07.03.14 12.03.14 21.03.14 20.01.14 07.03.14 04.04.14 23.01.14 23.01.14 14.03.14 27.01.14 30.01.14 12.02.14 07.04.14 26.02.14 21.02.14 21.03.14 14.03.14 20.02.14

Werd G­RDAS. Werd G­OOCP. BvL verlopen 25.01.11.

Werd N928CB. BvL verlopen 06.02.13.

Werd OE­FAV. Werd 5Y­SKN. Geen reactie op verlopen houder/eigenaar overeenkomst.

BvL verlopen 30.11.12.

BvL verlopen 07.11.12.

Werd VP­BOV. Werd G­GPSI. Werd PK­KRP. Werd OY­JOK. BvL verlopen 20.01.08.

Buiten gebruik gesteld.

Werd N6707L. BvL verlopen 06.02.13, was eind 2012 verscheept naar Canada.

Ongeval Hilversum 13.03.14.

Naar Hongarije.

28.03.14 25.02.14 28.04.14 12.02.14 23.01.14 17.03.14

08.04.14

70 PH­PCV PH­RNW PH­SHQ PH­SPH PH­SVH PH­SVI PH­SVQ PH­TBI PH­TOF PH­VKA PH­VPI PH­WMW PH­WNW PH­WPW PH­WTW PH­WWS PH­434 PH­756 PH­1100 PH­1296 PH­1478 PH­2A1 PH­3C9 PH­3G1 PH­3R9 PH­3S2 PH­3U2

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2

Fuji FA200­180AO Aero Subaru FA200­271 23.01.14 Cameron V­90 2909 07.03.14 Agusta AW139 31134 16.01.14 Grob G­115 8024 27.01.14 Piper PA­28­161 Cadet 2841300 20.02.14 Piper PA­28­161 Warrior II 28­8416075 16.01.14 Robin DR 400/160 Major 2555 16.01.14 Cameron Z­105 10582 18.03.14 Piper PA­25­260 Pawnee D 25­7405573 01.04.14 Piper PA­44­180 Seminole 44­8095027 05.03.14 Evans VP­1 Volksplane V2567 01.04.14 Robinson R44 Raven I 2072 16.01.14 Robinson R44 Raven I 2077 16.01.14 Robinson R44 Raven I 2078 16.01.14 Guimbal Cabri G2 1003 22.01.14 Schroeder Fire Balloons G 1160 20.02.14 Schleicher Ka 6E 4387 16.01.14 Schempp­Hirth Discus b 29 14.02.14 Glaser­Dirks DG­800B 8­81B18 04.04.14 Schleicher ASK 23B 23082 31.01.14 Rolladen­Schneider LS 6­18W 6237 16.01.14 Solar Wings Pegasus Quasar SW­WQQ­0373 23.01.14 TL Ultralight TL­96 Star 98S20 11.02.14 ATEC Zephyr Z 100699 A 18.02.14 Cosmos BI Phase III 21532 11.02.14 Aerospool Dynamic WT9 DY 022/2002 13.02.14 B & F Technik FK 9 Mark 3 09­03­209 17.03.14

BvL verlopen 22.11.12.

BvL verlopen 09.12.12.

Werd I­AWXX, F­HKAH (02.14).

Werd G­GPSR. Werd F­HEEP. Werd F­HPPG. Werd F­HVDP. Buiten gebruik gesteld.

BvL verlopen 11.07.09.

Werd F­HSUD. BvL verlopen 13.06.10.

Werd D­HAAG. Werd D­HAAH. Werd D­HAAP. “Verkocht Duitsland”. Werd ZK­HVZ. Naar Duitland.

Doorgehaald.

Naar Italië.

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

Doorgehaald.

BvL verlopen 29.11.12.

BvL verlopen 02.11.12, naar Duitsland.

Naar Oekraïne.

Naar Frankrijk.

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

Verandering van houder/eigenaar PH­AUL Europa AL Europa XS TG 591 27.03.14 W.H.M. van Hagen, Eibergen.

PH­DAJ Cameron N­133 10082 01.05.14 Rien Jurg Promotions BV, Hengelo.

PH­FVD Robinson R44 Clipper II 11905 17.01.14 Heli Invest BV, Uitwellingera.

PH­HFR Lindstrand LBL 105A 137 03.04.14 M.C. Sievers, Groningen.

PH­JCI Raytheon 390 Premier I RB­122 02.05.14 EXXAERO BV, Eindhoven (houder).

PH­LAB Cessna 550 Citation II 550­0712 26.03.14 Stichting Laboratoriumvliegtuig NLR/TU Delft, Amsterdam.

PH­LNC Lancair 360 677 03.04.14 J. Bruinier, Lelystad.

PH­NDA Piper PA­12 Super Cruiser 12­2918 08.04.14 A.L.P.M. Schreiner, Den Haag.

PH­PDN Cessna 182P Skylane 18262694 07.02.14 P.H. Duin Beheer BV, Wormerveer.

PH­PCA Diamond DA 40 D Star D4.275 26.03.14 Stichting DA40G Flyers, Purmerend.

PH­RPB Reims/Cessna F172H F172­0568 29.01.14 P.F.G. Heijste, Kortenhoef.

PH­RSM Schroeder Fire Balloons G 1218 08.04.14 J.E.H. Boon, Kerkrade.

PH­SKY Dyn’Aero S MCR 4S 01 21.01.14 J.A.M. Holsink, Hilversum.

PH­SPV Grob G­115 8041 29.04.14 Coöperatief Air Waterland UA, Lelystad.

PH­SWN Cessna 414A Chancellor II 414A0420 06.02.14 PARC Air BV, Den Helder.

PH­THS Cessna 172N Skyhawk 17272193 28.01.14 C.A.M.M. Neidt, Roosendaal.

PH­VBO Cameron O­105 4310 25.03.14 F.M. Slag, Zevenhuizen(ZH).

PH­VBV Cameron V­90 3028 14.03.14 J.W.M. van der Klocht, Hasselt.

PH­VKA Piper PA­44­180 Seminole 44­8095027 07.02.14 P Aviation Sarl, Avignon(F).

PH­VOS Reims/Cessna F150L Commuter F15001092 24.04.14 Cornelis International Airways, Sneek.

PH­681 Schleicher ASW 20L 20251 11.02.14 L. Mazzolini, Villa Santina(I).

PH­1153 Schempp­Hirth HS.5 Nimbus­4 DM 11 06.02.14 H.F. Leideman, Huis ter Heide(UT) + 2 mede eigenaren.

PH­1212 Grob G­103T TWIN ASTIR Trainer 3139 24.03.14 G.R.C. Koudijs, Barneveld.

PH­2F8 Cosmos BI 90 669 02.05.14 J.B. Ooms, Oss. PH­4K7 Tecnam P­92 Echo 1471 06.02.14 J. Knies, Terborg.

PH­8F6 Adventure M4 DMM78595 19.03.14 M.E.G. Dings, Hoensbroek.

PH­8H6 Fresh Breeze X­Tiger 41409 05.02.14 T.W. van Tuijl, Brandwijk.

PH­8J1 Fresh Breeze Bulli­X 4 T 015 02.04.14 J.P.M. Leeijen, Nuland.

PH­9D3 Fresh Breeze Snap 120 151 18.03.14 J. Maas, Almere.

PH­9P9 Adventure A4 3377 27.03.14 G. van Weeghel, Katwijk(ZH).

PH­9R6 Fresh Breeze Simo 122 308 05.02.14 J.H.W. Jansen, Beuningen(GLD).

PH­9Z8 Adventure A4 A4­3148 27.03.14 H. van Weeghel, Katwijk(ZH).

Alle vliegtuigen van de Nijmeegse Aero Club, Malden werden op 16.04.14 overgeschreven op naam van Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak, Malden. Deze mutatie geldt voor PH­386, PH­733, PH­769, PH­782, PH­847, PH­888, PH­977, PH­1108 en PH­1240.

Verandering van woonplaats/vestigingsplaats PH­AVT Piper PA­28­181 Archer II 28­7990075 Dynamic Aviation BV, Hoogezand (30.04.14 Lelystad).

PH­EAM Reims/Cessna F172N Skyhawk F17201602 Dynamic Aviation BV, Hoogezand (30.04.14 Lelystad).

PH­MKH Fokker F28 Mk0100 11242 Fokker Services BV, Hoogerheide (22.01.14 Hoofddorp).

PH­SBR Europa AL Europa XS TG A168 Tribussy BV, Roosendaal (05.02.14 Blauwestad).

PH­SKF Cessna 150M 15078927 Dynamic Aviation BV, Hoogezand (30.04.14 Lelystad).

De Twentsche Zweefvliegclub, Borne is per 17.01.14 gevestigd in Enschede. Deze mutatie geldt voor PH­401, PH­678, PH­712, PH­764, PH­798, PH­973, PH­1289, PH­1471 en PH­1480.

De Zweefvliegclub Ameland, Zoetermeer is per 23.01.14 gevestigd in Dordrecht. Deze mutatie geldt voor PH­414 en PH­958.

De Gilzer Luchtvaartclub "Illustrious", Gilze is per 28.04.14 gevestigd in Tilburg. Deze mutatie geldt voor PH­726, PH­730, PH­740, PH­859, PH­1031, PH­1099, PH­1150, PH­1337, PH­1462 en PH­GZC.

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2

71

Nagekomen PH­APE werd F­HOKM. PH­BWG werd N195FL (02.14). PH­CMK werd 5Y­CMK. H­DFC werd F­HSBT. PH­GTI werd D­ESBS. PH­JFK werd D­ECFK. PH­JVK werd EC­MAC (02.14). PH­LCG werd N24FJ (02.14). PH­TXI werd EC­LZS. PH­360 werd F­CPLM. PH­1447 werd D­2656. PH­3L3 werd EI­FDY (04.14).

PH­AAO PH­ALH PH­CHN PH­CWA PH­DXA PH­DYE PH­ECP PH­EEV PH­FMV

Fokker F27 Mk050 Cessna U206G Stationair II Fokker F28 Mk.4000 Fellowship Piper L­18C Super Cub de Havilland Canada DHC.8­315 Cessna 550 Citation Bravo Schweizer 269D Dornier 328­110 Fokker F27 Mark 500 Friendship

20126 U20604816/0012 11176 18­2065 586 550­0927 0034A 3056 10373

PH­FNS PH­HVN PH­LDH PH­LMS PH­LNE PH­LNG PH­LNL PH­LVL PH­MAU PH­MJK PH­NEN PH­OFO PH­PRB (PH­TEI)

Embraer ERJ 190­100LR 190­00616 Boeing 737­3K2 24327 Piper PA­28R­200 Cherokee Arrow II 28R­7235308 Fokker F27 Mk050 20196 Fokker F28 Mk0100 11322 Fokker F28 Mk0100 11339 Fokker F28 Mk0100 11347 Fokker F27 Mk050 20149 Douglas DC­8­55CF 45856 Fokker F28 Mk0100 11470 Cessna 195 7496 Fokker F28 Mk0100 11462 Fokker F27 Mk050 20138 Bede BD­5T –

PH­TKY PH­TTA PH­TVC PH­USC PH­WXE PH­XLL PH­579

Boeing 757­236 de Havilland Canada DHC.8­102 Boeing 737­2K2C Cessna 172N Skyhawk Fokker F28 Mk0070 Aérospatiale­Aeritalia ATR.42­320 Schleicher ASW 19

24118 237 20836 17273517 11573 374 19144

Werd YL­BAU, SE­MFD (04.14).

Werd D­EDKT, N567JG (02.14).

Werd YU­AOI, N800DH, 09.13 gesloopt Woensdrecht.

Werd G­NICK, G­ZPPY (04.14).

Werd EC­LFH, C­GNUD, JA272B (02.14).

Werd G­OPEM, G­IPLY (02.14).

Werd SP­KSX, 25.02.10 vernield tijdens noodlanding Skurów(SP), 17.12.13 doorgehaald.

Werd I­IRTI, HB­AEV, D­CMHB. Werd F­BPUC, I­MLVT, 25.10.13 ongeval Parijs/Charles de Gaulle(F), 02.14 doorgehaald, bestemd voor sloop.

Werd G­CIDI, 4X­EMB (03.14).

Werd LN­KKG, LY­FLJ, EW­386PA (02.14).

Werd OO­LDH, F­GDLG, N1508T (02.14).

Werd 9Q­CAA, 9Q­CJB, 01.13 gesloopt Kinshasa/N'Dolo(9Q).

Werd 4L­GIA, UP­F1014 (01.14).

Werd PK­JGH, XA­TKR, N107MN, N339JT (09.13).

Werd PT­MQJ, XA­MQJ, N347MX, UP­F1008 (09.13).

Werd YL­BAR, SE­MFJ (03.14).

Werd EC­DEM, C­FDWW, N6161C, 08.13 doorgehaald, naar Yankee Air Museum in Oscoda(N).

Werd D­AFKF, EP­F1009 (11.13).

Werd F­GJTX, F­AYTX (04.14).

Werd UR­CKU, (EP­FQH), EP­FQF (13).

Werd ST­NEW, C5­SSA (13).

Door weduwe van eigenaar geschonken aan de luchthavendienst vliegveld Budel.

Sindsdien tentoongesteld op Budel.

Werd N769BE, C­GRYO, N958PG, YV2243, N630SH (11.13).

Werd TR­LGR, N432FE, P2­MCY (12.13).

Werd F­GIXA, HA­LEW, C­GNLK (04.14).

Werd S5­DII, SE­MIL (04.14).

Werd OE­LFL, VH­NKZ (04.14).

Werd PJ­XLL, F­WQNP, PP­PTI, N374AF, C­GLDE (01.14).

Werd D­1144, SP­3860 (01.14).

Bronnen: Inspectie Leefomgeving en Transport van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, H. Dekker, Air Britain, Airnieuws/H. Wadman

Mededeling Dit is vrijwel zeker voor het laatst dat we een uitgebreide opsomming van alle mutaties in het Nederlandse luchtvaartuig register kunnen geven. De Inspectie Leefomgeving en Transport (de beheerder van het luchtvaartuigregister) heeft aangekondigd dat er op korte termijn wegens aangescherpte privacy regels geen gegevens van eigenaren/houders meer worden verstrekt. Dit betekend uiteraard een flinke verschraling voor deze rubriek, én een aderlating voor het vastleggen van de Nederlandse luchtvaarthistorie. Bovendien wordt het onmogelijk de gegevens rond reserveringen en aanvullende register informatie te publiceren, de gegevens die Herman Dekker ons jarenlang heeft kunnen verstrekken.

Hiermee komt dus een einde aan een jarenlange trouwe en inspirerende samenwerking, en wordt, zonder overdrijving, een tijdperk afgesloten! Bestuur en redactie danken Herman hartelijk voor de bijdragen die hij op deze manier aan ons blad, én, belangrijker, de vastlegging van de Nederlandse luchtvaarthistorie leverde.

Deze rubriek zal overigens blijven voortbestaan, maar zal zowel in lengte als inhoud sterk verkort worden. Op de website van Herman Dekker, via http://www.hdekker.info/registermap/beleid.html, is een meer uitgebreide toelichting te vinden.

Onder links: Fokker 70 OE­LFL, de voormalige PH­WXE verhuisde onlangs naar Australië (foto: A. Landewers, Kefalonië (Griekenland) augustus 2013), rechts Piper L­18C Super Cub PH­CWA, hier in kleuren van de Transavia Vliegclub is nog actief in Engeland (foto: Fred Goth, 5 mei 1973, Eindhoven).

72

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 2

MINDER BEKENDE FOTO'S De hier afgedrukte foto’s werden ons nog eerst kortgeleden toegezonden door Ed Nolte. Tot ons leedwezen vernamen wij dezer dagen dat Ed onlangs is overleden. Wij herdenken hem als een enthousiast lid van onze afdeling, die veel aan ons blad heeft bijgedragen. Wij menen in zijn geest te handelen door ook in komende nummers nog enkele bijdragen van zijn hand, die reeds in ons bezit zijn, op te nemen. Wij wensen zijn nabestaanden veel sterkte toe.

Door de Ed Nolte toegezonden foto's betreffen opennamen die hij bij het opschonen van het fotoarchief van het dagblad “Trouw”, halverwege de jaren zestig, als lid van de Jeugd Luchtvaart Brigade mocht meenemen.

Boven: Voor een S­55 van Sabena poseert op 16 mei 1956 de Nederlandse wielerploeg voor de Tour de France die van heliport Eindhoven naar Brussel vloog en vandaar per vliegtuig naar Milaan. De man met het jongetje op de arm is ploegleider Kees Pellenaars, de man vooraan onder de Sabena S (met jack en de hand van de man achter hem op de schouder) is de toen beroemde Wout Wagtmans, die dat jaar zesde in de Tour zou worden. Rechts: nog een foto van een Sabena S­55, nu voor de Eiffeltoren. De foto is ongedateerd; wie weet meer?

Onder: na het ongeluk van Gerben Sonderman met de Fokker S­14 werd een tweede machine van dat type naar de Verenigde Staten gezonden. Deze foto toont die S­14 op 8 december 1955 aan de Amsterdamse Houtmankade bij het laden op een dekschuit die het toestel naar een groter schip voor transport naar Amerika bracht.

Onder: de motor van de op 23 augustus 1954 boven de Noordzee verongelukte DC­6B PH­DFO “Willem Bontekoe” bij het uitladen uit de kotter “Amsterdam 18” in de haven van IJmuiden op 31 augustus 1954. Zie over dit raadselachtige ongeval Herman Dekkers rubriek “Ongevallen en incidenten” in LUCHTVAARTKENNIS 2/2009.