LUCHTVAARTKENNIS 2013-03

LUCHTVAART HISTORISCH TIJDSCHRIFT

LUCHTVAARTKENNIS JAARGANG 62 ­ 2013 nummer 3

Losse nummers EUR 8,50

Fokker en de sleepstart ­ Pander in oorlogstijd (deel 2) ­ Fokker ontwerpen voor de Finse luchtmacht ­ SIPA 200 Minijet ­ D.H. Lambermont

74

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3 Van de hoofdredacteur

ISSN 1381­9100 luchtvaartkennis@knvvl.nl www.luchtvaartkennis.net Redactie Harm J. Hazewinkel Dr. Beguinlaan 64 2272 AL Voorburg tel: 070­3862465 email: hjhazewinkel@hetnet.nl Arno Landewers Zuiderkruis 16 2665 WS Bleiswijk tel: 010­4829002 email: alandewers@gmail.com Voorzitter Afdeling Luchtvaartkennis/ Air­Britain Branch Netherlands Ton van Soest Engelsholm 112 2133 AJ Hoofddorp tel: 023­5631646 email: vz­luchtvaartkennis@euronet.nl

Secretaris Afdeling Luchtvaartkennis Secretaris Air­Britain Branch Netherlands Loet Kuipers Livingstonelaan 1250 3526 JV Utrecht tel: 030­8785187 email: loetk@hotmail.com

Luchtvaartkennis, LuchtvaartKennis of LUCHTVAARTKENNIS Bij de oprichting, lang geleden, begon de Afdeling Luchtvaartkennis van de KNVvL met de uitgave van een mededelingenblad, dat dan ook de weinig originele naam “Maandelijkse Mededelingen” droeg. Dat bleef zo, verkort tot “Mededelingen”, toen het blad begin jaren tachtig, zijn eerste, door Fred Bakkenes ontworpen, omslag kreeg. In 1984 kwam op de – nu door Thijs Postma ontworpen – omslag “Luchtvaartkennis Mededelingen” te staan. Maar dat alles “bekt” natuurlijk niet lekker en bij de volgende verandering, in 1987, werd dit kortweg “Luchtvaartkennis”. Er zijn wel eens stemmen opgegaan om het blad een andere naam te geven en zelfs zijn de lezers/leden van de afdeling opgeroepen met voorstellen voor een nieuwe naam te komen. Dat leverde niet veel op, en de meeste reacties spraken zich zelfs voor de bestaande, en door de jaren bewezen, naam “Luchtvaartkennis” uit.

Nu had dat maar één bezwaar. Afdeling en tijdschrift hadden zo dezelfde naam en dat kon onder omstandigheden wel eens verwarring geven. Om voor het blad steeds met aanhalingstekens te werken was ook niet echt mooi en zo besloot Uw hoofdredacteur en toenmalige voorzitter van de afdeling om de naam van de afdeling te laten zoals die was, maar die voor het blad in hoofdletters te schrijven: LUCHTVAARTKENNIS. Daarbij was hij geïnspireerd door het Duitse weekblad Die ZEIT, waarvan hij, en niet alleen beroepsmatig, destijds een naarstig lezer was.

Bij het vernieuwen van de vormgeving eind 2009 sneuvelde dit mooie onderscheid.

Om toch iets van het verschil tussen blad en afdeling zichtbaar te houden werd het nu LuchtvaartKennis als het blad werd bedoeld. Echt mooi is dat niet en sommige lezers vermoedden zelfs een typefout. Om kort te gaan, we keren weer terug naar het vertrouwde LUCHTVAARTKENNIS als we het blad bedoelen. Cursief, dat wel.

Maar hoe het ook heet of geschreven wordt – we hopen dat U ook aan dit nummer veel genoegen zult beleven.

Luchtvaartkennis is het officiele orgaan van de KNVvL Afdeling Luchtvaartkennis/Air­Britain Branch Netherlands.

Luchtvaartkennis verschijnt 4 maal per jaar en is voor leden gratis. Losse abonnementen EUR 33. Opgave voor abonnenmenten bij Loet Kuipers (adres hierboven). Het overnemen van gegevens of artikelen uit Luchtvaartkennis en/of verspreiden daarvan is toegestaan voor niet commerciële doeleinden, mits onder duidelijke bronvermelding.

Toezending van overgenomen artikelen wordt op prijs gesteld.

INHOUD Fokker, pionier van de sleepstartmethode (door Wim Adriaansen) Pander in oorlogstijd – een Haagse familietragedie (door Peter Grimm en Harm Hazewinkel) Finse belangstelling voor Fokker – de ontwerpen 122 en 123 (door Frits Gerdessen) SIPA 200 “Minijet” (door Harm Hazewinkel) Biografische bouwstenen – D.H. Lambermont

85 94 101

vaste rubrieken Boekbesprekingen Het web ­ luchtvaarthistorie op Internet (door F. van de Goor) Mutaties Nederlands Luchtvaartuig Register (door A. Landewers)

90 100 103

75 80

Foto's voorpagina. Boven: Slingsby T 30A Prefect PH­196 in de jaren 50 op vliegveld Hilversum met in de cockpit Dick Robeer. Meer foto's uit deze serie treft u op de laatste twee pagina's van dit numer.

Onder: De SIPA 200 in ten opzichte van het prototype gewijzigde vorm (zie blz 94 van dit nummer), met o.a. openslaande cockpitdeuren en gewijzigde staart.

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3

75

Wim Adriaansen In juni 1919, dus nog geen jaar na het einde van de Eerste Wereldoorlog, verschijnen er berichten in de kranten dat vanaf Soesterberg een sleepvlucht zal worden uitgevoerd met een zweefvliegtuig. Een zweefvliegtuig, dat zal worden getrokken door een motorvliegtuig.

De piloot van het zweefvliegtuig is Anthony Fokker en hij zal starten vanaf Soesterberg, dan de thuisbasis van de Luchtvaartafdeeling. Zijn speciale gebouwde eendekker zonder motor is in verband met dit experiment al op Soesterberg aangekomen. Het motorvliegtuig zal worden gevlogen door sergeant­majoor Van der Drift1. Zoals de kranten schrijven is het niet alleen voor ons land, "maar voor de hele wereld een nieuw maar gevaarlijk experiment". Maar omdat zowel Fokker als Van der Drift de grootste stilzwijgendheid over hun voorgenomen vlucht in acht namen wordt de journalist van het betreffende artikel niet veel wijzer.

De journalist van het artikel doet daarna de uiterst merkwaardige mededeling dat het zweefvliegtuig al eerder is ontworpen, speciaal als redmiddel voor bemanningsleden van een ballon captif. Maar omdat het als zodanig geen dienst meer behoeft te doen is het nu beschikbaar voor bedoelde sleepvlucht. Het toestel wordt omschreven als een eendekker waar het zwaartepunt vooraan ligt. De passagier (bedoeld is natuurlijk de piloot) zit waar anders de schroef zou wentelen.

De journalist vervolgt zijn artikel met de vermelding dat de ondervindingen in de oorlog hebben geleerd dat de parachutes die aan de zweefballon zijn bevestigd mede in brand geraken wanneer de ballon wordt getroffen, waardoor de waarnemer in de ballon op een voor hem hoogst ongunstig moment het enige redmiddel verloren Rechts: De V.42 uitgerust met drijver, in het Duits aangeduid als Schwimmer, tijdens een stabiliteitsproef in Duitsland. In de cockpit Reinhold Platz, hoofdconstructeur van Fokker en bouwer van de V.42. Boven: de stand van Fokker op de Parijse Salon Aéronautique van 1921 met op de voorgrond zijn zweefvliegtuig (archief VHZ).

zou zien gaan en hij zou worden genoopt om met het brandend toestel de aarde te bereiken. Om die reden heeft Fokker een licht niet gemotoriseerd vliegtuig gebouwd, dat in een dergelijke situatie door de waarnemer kan worden gebruikt om veilig naar de aarde onder hem te zweven. Heeft Fokker dit werkelijk zo gedacht of heeft de journalist hier zijn fantasie de vrije loop gelaten ?

"Omdat het toestel er toch was en voor de ballon captif geen dienst meer hoeft te doen heeft Fokker het dingske –een heel licht gebouwd eendekkertje – toch willen exploiteren". Tot zover dit krantenbericht.

Er is geen bericht dat de vlucht heeft plaatsgevonden. Was dat wel het geval geweest dan had de pers er zeker melding van gemaakt. Het zweefvliegtuig dat op Soesterberg aanwezig is moet Fokkers V.42 zijn geweest.

Fokker V.42 Reeds in 1917, wanneer de Eerste Wereldoorlog nog in volle

76

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3

gang is, heeft Anthony Fokker een plan gehad voor een glij­ of zweefvliegtuig. Fokker denkt dan aan de ombouw van de Fokker D.VIII, waarvan de romp in verband met het vervallen van de motor zou moeten worden aangepast2. Het zou dan in de lucht kunnen worden gebracht door een voor dat doel aangepaste Fokker D.VII. Waarom Fokker een motorloos vliegtuig in gedachten heeft is niet geheel duidelijk3. Wel bekend is dat zijn hoofdconstructeur, Reinhold Platz, een andere weg is ingeslagen en in korte tijd een geheel nieuw, licht zweefvliegtuig bouwt, dat de aanduiding V.42 heeft gekregen, waar V staat voor ‘Versuchsflugzeug', een experimenteel vliegtuig dus4.

Platz5, die van 1911 tot 1931 als constructeur bij Fokker werkzaam is geweest, kiest voor een vliegtuig met een staalwerk romp, die met linnen is ingedekt, een beproefde constructie van Fokker. De vleugel heeft een voor die tijd normale constructie van hout en is gedeeltelijk met linnen bespannen.

De V.42 is in 1918 in Duitsland gebouwd. Voorzien van een drijver onder de romp zijn nog stabiliteitsproeven op het water uitgevoerd, die goed zijn verlopen. Gevlogen heeft het toestel toen niet. De oorlog loopt ten einde, en daarmee eindigen ook de activiteiten van Fokker bij onze oosterburen.

Fokker verplaatst na afloop van de oorlog zijn activiteiten

hoogte van ongeveer 30 meter, waarbij het, vanwege de dwarswind, boven land vloog. De totale vliegduur, of beter gezegd sleepduur, was ongeveer zes minuten. Volgens het verslag is het bij deze ene vlucht gebleven. Er is op dat moment geen interesse voor de sleepstartmethode en Fokker ziet geen commerciële mogelijkheden, zodat om die reden de vliegproeven toen niet zijn voortgezet. Later is het toestel voorzien van een tweetal wielen, zodat het ook op land kon opstijgen en landen. Er is geen verslag bekend van een mogelijke vlucht van de V.42 in landuitvoering, niet in Soesterberg en niet elders Enkele technische gegevens Fokker V.42 Eerste vlucht 1919 ­1920 Vleugelspanwijdte ca. 8,5 m Lengte ca 5,0 m Vleugeloppervlak ca 10,5 m2 Leeg gewicht ca 90 kg

De V.42 met een wielonderstel. Op de neus is de aansluiting voor de sleepkabel zichtbaar (archief VHZ). Bovenaan de bladzijde: in deze uitvoering is in 1919­1920 op het kanaal tussen Amsterdam en IJmuiden een vlucht gemaakt, waarbij de V.42 werd getrokken door een snelle motorboot. Het zweefvliegtuig werd gevlogen door Adolph Parge, invlieger van Fokker (archief VHZ). naar Nederland. We zien ook de V.42 terug in ons land.

Hegener meldt dat het toestel in het bedrijf van Fokker in Veere is afgebouwd6. Tijdens de Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam (ELTA) in augustus – september 1919 is de V.42 in de stand van Fokker aan het publiek getoond.

Tussen 1919 en 1920 is met de V.42 een proefvlucht gemaakt op het kanaal tussen Amsterdam en IJmuiden. Het toestel is daarbij gesleept door een voor die tijd snelle motorboot, die een snelheid van 40 tot 45 km/h kon bereiken (zonder sleep).

De sleepkabel tussen zweefvliegtuig en motorboot was ongeveer 150 meter lang. Op de dag van de proefvlucht stond er een stevige wind van 6 tot 7 m/sec dwars op het kanaal.

De start en de landing van het zweefvliegtuig, met aan de stuurknuppel Fokker­invlieger Adolf Parge7, verliepen probleemloos, zo vermeldt het verslag8. De V.42 bereikte een

Onduidelijkheid op Parijse Salon In zijn geautoriseerde biografie9 schrijft Anthony Fokker dat in het jaar 1921 "een kwestie" hier in Europa zijn aandacht vraagt. Voor de tweede keer sinds de wereldoorlog wordt in Parijs de Salon de l’Aéronautique gehouden, de luchtvaarttentoonstelling die voor 1914 de staalkaart is van wat de Europese luchtvaartindustrie produceert. Fokker brengt twee vliegtuigen in, een F III passagiersvliegtuig en een zweefvliegtuig.

Dit zweefvliegtuig is gebaseerd op de Fokker D.VIII, een jachtvliegtuig uit de oorlog, zoals hij zelf aangeeft. De Duitse ijzeren kruisen staan nog op de vleugel, maar Fokker heeft ze laten overschilderen met Nederlandse oranje cirkels.

Anthony Fokker is daarmee, zo blijkt, teruggekomen op zijn oorspronkelijke idee van enkele jaren eerder. "De enorm veel hogere snelheid der vliegtuigen" zo schrijft Fokker10 "maakt een veel soliedere constructie der planeurs noodzakelijk. De bedoeling is om het zweefvliegtuig door een gewone vliegmachine op sleeptouw te laten nemen om daarmee reclame te maken."

Over het nut van de sleepvliegerij en het gebruik van een glij­ of zweefvliegtuig heeft Fokker een duidelijke mening: zuiver wetenschappelijk biedt zij de mogelijkheid de werkingsgraad van verschillende constructies van planeurs of profielen in glijvlucht te bestuderen. Van nog meer belang acht hij de bestudering van atmosferische invloeden om, zo mogelijk, de in de lucht voorhanden energie voor de beweging te gebruiken. Vanuit een sportief standpunt is het gebruik van glijvliegtuigen een methode om de aviatiek zonder veel kosten te beoefenen, daar één sleepvliegtuig voldoende is om een groot aantal keren het glijvliegtuig naar boven te brengen.

Fokker sluit tot slot niet uit dat het glijvliegtuig van groot

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3

77

Boven: figuren uit het Amerikaanse octrooi dat Fokker verkreeg op een voorziening voor het slepen van een zweefvliegtuig door een motorvliegtuig. Onder: de Espenlaub EA­1 op de vliegfeesten van de Rottersamsche Aero Club, 1929 (foto coll.

Ruben via Ed Nolte) militair belang kan worden11.

De aanwezigheid van Fokker als bouwer van jachtvliegtuigen voor het Duitse leger op de Parijse Salon leidt al snel tot problemen of tot "een kwestie", zoals Fokker zelf stelt. De expositie wordt voor hem geen succes12. Er is geen bericht dat het op de D.VIII gebaseerde zweefvliegtuig ooit heeft gevlogen. Voor werkelijke zweefvluchten was dit betrekkelijk robuust gebouwde toestel met zijn aerodynamisch weinig gunstige tweewielige landingsgestel niet zeer geschikt; waarschijnlijk had Fokker bij de bouw ervan uitsluitend als doel voor ogen gehad een vliegtuig voor glijvluchten te maken13.

Enkele technische gegevens Fokker zweefvliegtuig gebaseerd op de D.VIII Type parasoldekker Lengte 5,86 m Vleugelspanwijdte 8,34 m Vleugeloppervlak 19,4 m2 Gewicht 150 kg Sleepvliegen Toch heeft Anthony Fokker het idee van een sleepvlucht als

startmethode voor een zweefvliegtuig niet losgelaten. In 1922 verwerft hij in de Verenigde Staten een octrooi op een sleepverbinding tussen een motorvliegtuig en een zweefvliegtuig14. De beschrijving van het octrooi en de bijbehorende figuren (zie hierboven) laten zien dat op het motorvliegtuig (1) een holle buis (2) is aangebracht vanaf een koppelstuk bij het zwaartepunt nabij de cockpit (3) op een beugel (6) naar de bovenzijde van een opbouw op de romp (10) vlak voor het kielvlak. Het zweefvliegtuig (11) heeft eenzelfde holle buis (12) vanaf de cockpit, maar dan voorwaarts gericht. De sleepkabel (8) wordt vastgemaakt aan een oog aan het achtereinde van de buis op het motorvliegtuig (7). Door de holle buis loopt een kabel om de sleepkabel te kunnen ontkoppelen. Bij het zweefvliegtuig (11) wordt de sleepkabel bevestigd aan een koppeling (13) aan de voorzijde van de buis (12). Ook in deze korte buis is een kabel om de sleepkabel te kunnen ontkoppelen. De bevestiging van de buis (13) is boven het zwaartepunt van het zweefvliegtuig. In de octrooibeschrijving is ook een tekening opgenomen waar de sleepbuis aan de onderzijde van het motorvliegtuig is bevestigd. De constructie is zodanig, schrijft Fokker, dat de sleepkabel de stuur­ en stabilisatievlakken van het motorvliegtuig niet kan beschadigen of op andere wijze de

78

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3

vlucht van het motorvliegtuig kan hinderen. Wat opvalt is dat zowel bij het motorvliegtuig als het zweefvliegtuig de bevestigingspunten voor het kabelmechanisme boven het zwaartepunt liggen en niet, zoals thans gebruikelijk, in het verlengde van de langsas van het toestel.

Espenlaub Ondanks zijn belangstelling voor de sleepstartmethode is Fokker niet de eerste die daadwerkelijk een vliegtuigsleepstart uitvoert of met één van zijn glijvliegtuigen laat uitvoeren. Pas in 1927 heeft, voor zover bekend, de eerste sleepvlucht met een zweefvliegtuig plaatsgevonden. De zweefvlieger is Gottlob Espenlaub15 die op 13 maart 1927 op het vliegterrein bij Kassel in een zweefvliegtuig van eigen ontwerp is opgesleept16. Maar de sleepinrichting zowel in het motorvliegtuig als in het zweefvliegtuig van Espenlaub zijn gebaseerd op het gepatenteerde ontwerp van Anthony Fokker17, zodat er toch een Nederlands tintje aan deze gebeurtenis zit.

Samen met sleepvlieger Gerhard Fieseler demonstreert Espenlaub op diverse plaatsen deze nieuwe startmethode. In juni 1929 is hij in Nederland waar hij tijdens een vliegsport­ rally op Waalhaven bij Rotterdam op uitnodiging van de organiserende Rotterdamsche Aero Club met zijn zweefvliegtuig een aantal geslaagde sleepstarts uitvoert. De

NRC schrijft daarover18: "Daar rijst van de grond een blinkend klein vliegtuig op. Aan een touw sleept hij een ander tuigje, een rank licht dingetje. Een hemelpaard met een veulentje. Gewillig laat het klein ding zich meeslepen, totdat het op groote hoogte zelf wordt losgelaten. In lange sierlijke spiralen komt het naar benee. Het valt onder controle, onder de beheersing van een artiest, die zijn instrument weet te bespelen en het motorlooze veulen strijkt bevallig op de aarde neer. Ditmaal gaat er een algemeene roffel van bewondering door de menigte".

Een jaar later komt in ons land het zweefvliegen met een aantal sprongen in de duinen nabij Noordwijk letterlijk van de grond. Maar dat is een ander verhaal.

Dank Dank aan Peter Selinger, Fekecs Gàbor, Francis Humblet, Hans Disma, Neelco Osinga, Arno Landewers en Erwin van Loo (NIMH) voor hun informatie en commentaar. Willem Janssen Groesbeek maakte aan de hand van de foto’s een maatschets van de V.42.

FOKKER V.42

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3

79

Op Waalhaven was in 1929 ook de Espenlaub E­ 14 D­1570 met 95 pk Argus As 8 motor te zien (foto coll. Ruben via Ed Nolte).

1. Johannes Wilhelmus (Willy) van der Drift is in 1892 geboren in Den Haag. Op 4 juli 1913 verkrijgt hij in Duitsland op een Schulze eendekker zijn brevet (DLV 456). In september 1913 komt hij bij het grondpersoneel van de Luchtvaartafdeeling op Soesterberg. In september 1916 volgt zijn (militaire) vliegeropleiding. In mei 1918 behaalt hij als sergeant zijn militair brevet. Op 1 juli 1919 verlaat hij als sergeant­majoor de Luchtvaartafdeeling en wordt hij invlieger bij Fokker. Kort daarna wordt hij eigenaar van een autobedrijf in Den Haag (gegevens NIMH). Van der Drift vloog ook nog na de Tweede Wereldoorlog tot in de jaren vijftig en was toen de enige nog vliegende Nederlandse piloot met een brevet van voor de Eerste Wereldoorlog.

2. Böhm verkreeg deze informatie van constructeur Reinholt Platz. Böhm, Max, Aus den Kindertagen des Flugzeugschlepps, Luftwissen, maart 1943.

3. In het Foreword van zijn boek geeft Hegener aan dat het type­by­type review van alle Fokker vliegtuigen is verzorgd door E.F. Cheesman.

‘That part of the book has been solely his work (Hegener, t.a.p., pag. 3). Daarin wordt gesteld dat Fokker heeft overwogen het vliegtuig te gebruiken voor ‘stand­off bombing’. Dat hield in dat het glijvliegtuig door een D.VII naar een doel zou kunnen worden gesleept met een explosieve lading in de neus. De militaire autoriteiten toonden weinig of geen belangstelling en Fokker liet het idee varen. Hegener, Henri, Fokker – The man and the aircraft, Harleyford Publications Ltd, Letchworth, Herts, 1961, pag. 212.

Deze mededeling moet als onwaarschijnlijk worden aangemerkt. Anthony Fokker maakt nergens melding van een plan voor een soort van vliegende bom. Als hij dit wel van plan zou zijn geweest dan was het onmogelijk om het zweefvliegtuig met de later door Fokker gepatenteerde sleepvoorziening onbemand te slepen achter een motorvliegtuig. In dat geval zou een vaste sleepverbinding nodig zijn geweest met het probleem hoe die los te koppelen. Dan nog zou het onmogelijk zijn het zweefvliegtuig naar zijn doel te geleiden. Als het idee er al is geweest dan is het verklaarbaar dat het onmiddellijk als onrealistisch is verworpen.

Opgemerkt moet worden dat het overzicht van Freeman meer aantoonbare fouten bevat.

4. Ernst Peter, der Flugzeugschlepp von den Anfang bis Heute, Motorbuch Verlag, Stuttgart,1981; pag. 7.

5. Reinhold Platz (1886­1961) trad in 1912 in dienst van Fokker als lasser. Hij ontwikkelde zich tot Fokker’s hoofdconstructeur in de Eerste Wereldoorlog en was nauw betrokken bij ontwerp en bouw van naoorlogse vliegtuigen. Bekend is ook zijn zeilvliegtuig, waarmee hij in de winter van 1922 ­1923 in de duinen van Walcheren een aantal glijvluchten heeft uitgevoerd.

6. Hegener, t.a.p., pag. 214.

7. Adolph Parge was tijdens de Eerste Wereldoorlog testvlieger in het Duitse leger. Hij verhuisde met Fokker na de oorlog naar Nederland. Bij een testvlucht met een Fokker D.VII in februari 1921 is hij dodelijk verongelukt.

8. Böhm, t.a.p., vermeldt ook dat zijn informatie over de V.42 in belangrijke mate afkomstig is van Reinhold Platz.

9. A.H.G. Fokker en Bruce Gould, De vliegende Hollander, Van Holkema en Warendorf’s Uitg. Mij, Amsterdam, 1931, pag 286 e.v.

10. Hegener duidt dit zweefvliegtuig aan als V.30 (Hegener, t.a.p., pag. 212).. Grosz merkt op dat de V.30 een gemotoriseerd vliegtuig is geweest. Het zweefvliegtuig dat op de Parijse Salon is geëxposeerd duidt hij aan als Schleppgleiter. Het draagt geen nummeraanduiding. Peter M. Grosz & Volker Koos, Fokker Flugzeugwerke in Deutschland 1912­1921, Heel Verlag, Königswinter, 2004 11. Het Vliegveld, 24 december 1921, pag. 354.

12. Zie in dit verband ook Marc Dierick, Dwarswind, SDU Uitgevers, Den Haag, 1997, pag. 101 e.v.

13. Dit is de conclusie van Dipl. Ing. C.W.A. Oyens in zijn artikel Fokker als Zweefvlieger, Luchtvaart, 20 januari 1940, pag. 73 e.v.

14. United States Patent Office, Nr. 1,418,783, patented June 6, 1922 15. Gottlob Espenlaub (1900­ 1972) kreeg bekendheid door zijn demonstraties van de sleepvlucht samen met Gerhard Fieseler. Daarnaast experimenteerde hij met een raket gedreven zweefvliegtuig.

16. Het motorvliegtuig werd gevlogen door Gerhard Fieseler (1896­1987). Fieseler was militair vlieger in de eerste wereldoorlog. Na de oorlog verdient hij de kost als stuntvlieger. In 1930 startte hij een eigen onderneming, waar onder meer de Fieseler Storch werd gebouwd, een van de eerste STOL­vliegtuigen.

17. Ontwerper en maker van de sleepinrichting is J.P. Hall, die eerder bij Fokker in Nederland werkzaam is geweest. Böhm, t.a.p.

18. NRC, 30 juni 1929. Ontleend aan H.F.V.M. Schwing, Onze zweefvlieghistorie in de jaren 1929 – 1946, niet gepubliceerd typescript.

80

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3

Junkers Ju 352 Herkules Peter Grimm en Harm Hazewinkel In het eerste deel hebben we gezien hoe de firma Pander onder de leiding van Henk Pander en tegen de wens van de medefirmanten in voor de Duitsers onder meer zweefvliegtuigen en ‘Schneekufen’ ging bouwen. Maar daar bleef het niet bij.

Onderaannemer voor Junkers Van Berkel’s Patent had al als intermediair gediend voor de Schneekufen­orders. Nu volgde via deze Rotterdamse firma een nieuwe klus voor Pander, die net als de voorgaande leveranties over de Aero Bank werd uitbetaald. Men begon er al in het eerste halfjaar van 1943 de aanmaak voor te bereiden van de laadklep voor het nieuwe Junkers Ju 352 transportvliegtuig: een ambitieus toestel waarbij ook Fokker door tekenwerk voor de voorganger Ju 252 zijdelings was betrokken1.

De grote, hydraulische Transportklappe bevond zich aan de achterzijde onder de romp en was al succesvol geïntroduceerd op de Ju 290. Door hem te openen drukte hij het vliegtuig omhoog en ontstond een ruime toegang tot de nu horizontale laadruimte. Tijdens de vlucht kon de klep eveneens worden geopend en zo diende hij als glijbaan voor parachutisten.

De Ju 352 was van een gemengde constructie om het gebrek aan aluminium te omzeilen. Zo was de romp bekleed met geperste houten delen en bestond de vleugel ook grotendeels uit hout, waarmee de Duitse industrie overigens grote moeite had. Dat Pander reeds in de pre­productiefase van de Ju 352 werd belast met de innovatieve Trapoklappe is daarom opvallend: zij was namelijk niet van hout maar van (schaars) Duraluminium. Het illustreert hoe gretig Pander een plek wilde veroveren in de metaalbouw – deelname aan de constructie van de houten romp of vleugel lag immers veel meer in de lijn van de kernactiviteit. Naast deze laaddeuren produceerde Pander ook besturingsvlakken (Leitwerk) voor de Ju 352. Het project kreeg voorrang boven andere zaken. Dit kan de reden zijn dat de productie van SG 38’s in 1944

voortdurend achterbleef2.

Pander leverde vanaf februari 1944 Trapoklappen aan Van Berkel3. De onderneming bleef hiermee tot september in de weer. Die maand staakte Junkers ook de productie van het toestel, waarvan er tot juni 1944 in totaal 31 stuks waren gemaakt. Van de nog aanwezige materialen bouwde Junkers tot september nog een klein aantal machines4. Overigens produceerde Pander voor Junkers ook houten mallen waarmee metalen vliegtuigdelen in vorm werden gebracht, in dit geval ten behoeve van de staart van een niet nader gespecificeerd type.

Siebel We zagen al dat Pander in 1944 onderdelen leverde voor Siebelfähren. Deze schepen waren ontwikkeld door de vliegtuigfabriek van Fritz Siebel aan de Boelckestraße 70 in Halle. De onderneming bouwde onder andere de Siebel Si 204, een fraai tweemotorig reis­ en lestoestel met zeer goede vliegeigenschappen. Omdat zij allerlei ander werk kreeg werd de productie van deze machine uitbesteed aan Caudron­ Renault in Frankrijk, die reeds voor Messerschmitt was ingeschakeld. Dat bedrijf kreeg echter in september 1943 luchtaanvallen te verduren, wat de Si 204­productie vijf maanden vertraagde en een dislocatie van de fabricage noodzakelijk maakte. In Boulogne­Billancourt bouwde de S.N.C.A.C. metalen vleugels voor het toestel, maar ook deze onderneming kwam in het geallieerde vizier5.

Pander ging nu in maart 1944 als toeleverancier helpen bij de bouw van de Si 204D­3: de ‘fliegende Hörsaal’. De Si 204D­ 3 was een afgeleide variant van de Si 204D­1, maar met een

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3

81

Links: Junkers Ju 352V8 met Trapoklappe (uit B. Lange, Das Buch der deutschen Luftfahttechnik), boven: de Aérocentre NC 701 was een naoorlogse versie van de Siebel Si 204D.

houten vleugel. De S.N.C.A.C. in Bourges kreeg via Caudron­Renault voor dit type een opdracht voor 618 stuks metalen rompen. In 1943 bouwde de S.N.C.A.C. inderdaad drie houten prototypevleugels, maar de rest werd kennelijk uitbesteed6. Pander in het verre Den Haag hoorde daarbij en haalde een flinke opdracht in huis.

Het contact kan zijn gelegd via Siebel, omdat deze firma ook ervaren was met hout en van hogerhand eveneens bij de Ju 352 betrokken raakte. Aan dat transporttoestel werkte ook Caudron­Renault7. In Rijswijk werden nu houten Si 204D­3­ vleugels in ruwbouw gemaakt, die in één stuk naar Bourges werden vervoerd. Henk Pander begeleidde het eerste product naar de afnemer, waar volgens zeggen een groot aantal fouten aan het licht kwam8. De ailerons hoorden niet bij deze order van 71 stuks, die op 20 september dat jaar in verschillende stadia in aanbouw waren9.

Hoeveel Si 204D­3’s met een Pander­vleugel zijn afgebouwd laat zich bijna niet vaststellen, maar denkelijk was het aantal niet groot. Na de bevrijding werd bij de S.N.C.A.C. (later opgegaan in de S.N.C.A. du Nord) de productie voortgezet als NC 701 (Si 204D) en NC 702 (Si 204A), met Franse Renault motoren10.

Voor Siebel deed Pander nog een allegaar aan ander werk, zoals de aanmaak van houten sjablonen en mallen. Avions Caudron ontving in 1944 eveneens een partij houten voorwerpen voor een totaalbedrag van FFrs. 4.231.156, maar helaas valt niet op te maken waar het om ging.

Een hoogst intrigerende opdracht was de werkvoorbereiding voor de vleugel van een als ‘SM­2’ aangeduid toestel.

Hiermee kan een hoogst geheim project van Siebel zijn bedoeld: de Siebel­Mistel 2. Het bedrijf patenteerde deze onbemande bommenwerper in 1944. Het gevaarte moest met hulp van een Fw 190 op zijn rug naar het doel worden gebracht. Daar in de buurt aangekomen werden dan raketmotoren ontstoken, waarop de zaak loskoppelde en de bommenwerper zelfstandig zijn weg vervolgde11. Het project bleef in de ontwikkelingsfase steken en er is zeer weinig over bekend.

Eveneens in nevelen gehuld blijven de activiteiten die Pander op andere locaties ontplooide. Zo is in de Haagse meubelfabriek van Boes een vleugel vervaardigd voor een nog onbekend vliegtuigtype. De spanwijdte was naar ruwe schatting ongeveer 13 meter12. Al met al was Pander druk

bezet met de levering van componenten aan uiteenlopende Duitse vliegtuigfabrieken – een werkwijze die tijdens de oorlog breed ingang vond en niet meer is weg te denken in de huidige vliegtuigindustrie.

Tegenmaatregelen Dat Pander voor de vijand zweefvliegtuigen en sneeuwsloffen bouwde, was zeker al in 1941 bij de Nederlandse en Britse inlichtingendiensten bekend, maar veel actie is vanuit Londen niet ondernomen. Het bedrijf lag immers in hartje Den Haag en de geallieerden vonden de risico’s van een luchtaanval voor de omgeving duidelijk te groot in verhouding tot het belang. Het zelfde gold voor de Rijswijkse fabriek die pal te midden van woningen lag. De Haagse vestiging van Pander incasseerde op 4 mei 1943 een Britse bom, die feitelijk was bedoeld voor de elektriciteitscentrale aan de Loosduinseweg, verderop. Er zijn wel meer bominslagen in de omgeving te melden, maar geen van deze incidenten was een bewuste actie tegen Pander.

Dat veranderde toen de Ondergrondse zijn aandacht op het collaborerende bedrijf richtte. Het ligt voor de hand dat lang niet alle medewerkers op de hand van hun broodheer waren.

Sommigen van hen rommelden bijvoorbeeld met de mengverhoudingen van de tweecomponenten Kaurit­ houtlijm, of lieten na alle hechtvlakken correct te verlijmen.

Zo werden meer dan eens alleen de zichtbare randjes met lijm ingesmeerd en niet het hele oppervlak. Bedrijfsleider G. Woltman stond zelfs in direct contact met het verzet13.

De Haagse Knokploeg slaagde erin om op 14 mei 1944 brand te stichten in de pas twee jaar oude ‘Panderhal’ in Rijswijk.

Omdat hier de montage plaatsvond werd de zweefvliegtuigbouw in de Achilleshiel geraakt. Het was een uitgekiende aanslag, want de omringende woonwijk bleef gespaard terwijl de hele hal in de as werd gelegd. In ieder geval verteerden de vlammen 25 voltooide zweefvliegtuigen en materiaal voor nog eens 25 stuks14. Voorts gingen Trapoklappen, een grote metalen vleugelligger en nog vele andere (half)producten verloren. Het (verzekerde) houten gebouw was total loss wat een schadepost betekende van f 977.814, de inboedel niet meegerekend. Ook de belendende ‘Grote Hal’ was door het vuur aangetast, maar deze kon worden hersteld. De brand trof 120 werknemers – een tiende van het totaal – maar zij gingen meteen elders in het bedrijf aan de slag met de Trapoklappen, die toch al hogere prioriteit hadden gekregen dan de zweefvliegtuigen. Daardoor was het effect van de spectaculaire aanslag uiteindelijk beperkt. Dat

82

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3 In de nasleep van deze dropping werd hij namelijk reeds de volgende avond min of meer bij toeval op zijn onderduikadres opgepakt, terwijl hij ongelukkig genoeg juist zijn verzetsdossiers bijwerkte. Op 10 april 1945 fusilleerden Duitsers hem aan de IJsselbrug bij Katerveer, samen met negen anderen van wie één de helse beproeving overleefde16.

Het einde en weer verder Op allerlei manieren was Pander ingeschakeld in de grote Duitse oorlogsmachine. Ook wanneer elders een materialentekort was, sprong de firma bij – en omgekeerd. Zo ging in 1942 een partij lijm naar Bücker Flugzeugbau, die daarom kennelijk verlegen zat. Vanuit Boven: De Siebel Si 204A werd in Frankrijk na de oorlog nog gebouwd als Bücker kwam in 1944 weer zo’n 3.200 Aérocentre NC 702. Onder: Philip Pander als reservekapitein in het Nederlandse kg Kaurit­lijm naar Pander, plus nog 840 leger (Fries Verzetsmuseum). kg Rothärter die als tweede component diende. Alles bij elkaar zat het bedrijf er van de periode hierna geen Duitse productiecijfers meer door rugdekking van de Duitse autoriteiten min of meer zijn van de SG 38­bouw in Den Haag kan echter wel verband gebeiteld; terwijl links en rechts ondernemingen werden houden met de brandstichting. Die maand waren er overigens 15 gesloten ging Pander door. nog 125 afgeleverd .

Collega­bedrijf Van Berkel aan de Keileweg / Vierhavenstraat Van een ander kaliber was de situatie tegen het einde van de te Rotterdam ontsnapte evenmin aan vernieling, want de oorlog. Gevoeglijk kunnen we aannemen dat het werk vanaf onderneming werd getroffen tijdens het grote bombardement september 1944 slechts moeizaam vorderde. Sommige op 31 maart 1943. De Amerikaanse 8th Air Force moest de ondernemingen slaagden erin hun personeel zoveel mogelijk scheepswerf van Wilton aanvallen, maar door een te beschermen tegen de Arbeitseinsatz, maar de werknemers verschrikkelijke samenloop viel het grootste deel van de van Pander waren daarvan zeker niet gevrijwaard. Terwijl de lading op de stadswijk Bospolder­Tussendijken met 401 fabriek nog volop in de Duitse opdrachten zat, moest 17 omgekomen burgers tot gevolg. Onder het personeel van Van bijvoorbeeld in 1943 een ploeg afreizen naar Duitsland .

Het werd nu tevens zaak te voorkomen dat machines naar Berkel’s Patent waren 28 doden te betreuren.

Duitsland verdwenen. Het verzet liet ze daarom na overleg met bedrijfsleider Woltman uit Rijswijk weghalen en stallen Philip Pander – verzetsheld Hoe het kan verkeren leert ons het noodlottige relaas van in de nabijgelegen houthandel en ­zagerij van D. Visbach & mededirecteur Philip Pander. In augustus 1944 bezocht hij in Zn aan het Jaagpad langs de Vliet. Woltman nam hierna de 18 de noordelijke provincies enkele van zijn gedemobiliseerde benen en dook zelf in Brabant onder . Henk Pander liet zich hierdoor niet uit het veld slaan, achterhaalde waar zijn manschappen die hij in mei 1940 als reserve­kapitein der bedrijfsinventaris was en liet alsnog apparaten naar Duitsland artillerie bij Den Dolder had gecommandeerd. Al bij de 19. Desondanks vonden nog in 1945 omzetten in overbrengen Nederlandse capitulatie sprak deze groep onderling af, dat zij de vliegtuigbouw plaats, dus van een volledige productiestop elkaar weer zouden opzoeken zodra de bevrijding naderde.

Als vanzelf belandde de was geen sprake. veertigjarige Philip nu in het Het werd een hele toer om alle openstaande facturen bij de Friese gewapende verzet. Daar debiteuren te innen. Eind oktober 1944 stond Siebel nog voor kreeg hij als staflid van de NBS meer dan 3 miljoen gulden in het krijt. Dit werd nog voor het een leidende rol onder de jaar verstreken was teruggebracht tot zo’n f 1.200.000. Dat schuilnamen ‘Otto de With’ en bedrag bleef openstaan totdat de situatie na de bevrijding ‘oom Otto’. Zijn efficiënt grotendeels is opgelost door tussenkomst van het Nederlands georganiseerde groep hield zich Clearing Instituut. Op 11 april 1945 vorderde de aanvankelijk vooral bezig met Luftgaukommando III een grote voorraad hout en metaal, inlichtingenwerk rond Harlingen zodat Pander na die datum bijna zeker niet meer werkte. en de Afsluitdijk. Vervolgens Hoeveel zin deze beslaglegging had? De voorhoede van de kreeg Philip Pander vanuit geallieerden bereikte op die datum immers reeds Drenthe, Gaastmeer als gewestelijk leider zodat we ons mogen afvragen waar al die materialen zijn 20 het bevel over zo’n 2.500 man terecht gekomen . illegale gevechtstroepen, die kort voor de bevrijding in actie zouden komen. Hun wapens moesten door droppingsvluchten Toen de Britten na de bevrijding een kijkje in de fabriek 21 worden aangeleverd, en ook daarover kreeg hij de namen, troffen ze daar enkele zweefvliegtuigen aan . Op 7 coördinatie. In nacht van 2 op 3 februari 1945 vond één mei 1945 vorderde het Bureau Roerende Goederen van hiervan plaats. Een Stirling van het 295 Squadron wierp rond Vijanden en Landverraders reeds het bedrijfscomplex aan de 01.30 uur (Britse tijd) bij Tjerkwerd 24 containers en vier Geestbrugkade. De deutschfreundliche Henk Pander werd pakketten af. De ontvangst ervan was – zo bleek – het laatste opgepakt en gevangen gezet in Duindorp op Scheveningen, waar vele NSB’ers bijeen waren gebracht22. Voor zijn wapenfeit van Philip Pander. collaboratie werd hij door het Bijzonder Gerechtshof

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3 veroordeeld tot zeven jaar detentie, die hij onder meer in Fort Erfprins bij Den Helder uitzat. Financieel directeur Willem Dwars werd in 1947 in hechtenis genomen onder verdenking van collaboratie. Hij kon echter aantonen welke vertragende rol hij had gespeeld en werd gerehabiliteerd. Tom Slot ging in 1948 naar Frits Diepen maar overleed plotseling in 1949.

De ontrafeling van de financiële verwikkelingen in de vliegtuigbouwafdeling duurde lang. De overgebleven speciale werktuigen zijn in 1946 verkocht en brachten slechts f 15.000 op. Er stonden nog vele rekeningen open bij allerlei Duitse ondernemingen en overheidsinstanties: men hoopte het geld via het Nederlandsch Clearinginstituut terug te zien. Dat de betaling daarvan meestal op zich liet wachten, zal niemand verbazen en deze vorderingen werden dan ook binnen Pander weggeboekt onder het kopje ‘Roof’. Dat werd vervolgens als oorlogsschade geoormerkt. In 1948 is becijferd dat de oorlogsomzetten in de vliegtuigbouw meer dan negentien miljoen gulden bedroegen.

83

op het eerste gezicht ook lijkt. Bovendien werkte Pander als nijvere leverancier van onderdelen voor veel minder onschuldige vliegtuigen.

De vliegtuigproductie tijdens de oorlog betekende een ingrijpend drama voor de familie. Henk Pander kende geen gewetensproblemen, want door zijn actieve NSB­ lidmaatschap was hij geestelijk verwant met Hitlers Derde Rijk. Door zijn streven verwierf hij bovendien de grootste macht in de directie, waarin hij voorheen de facto een geringere rol speelde.

In de ogen van zijn familieleden Philip Pander en Willem Dwars was het hele eerdere vliegtuigbouwavontuur voor het bedrijf alleen maar ongunstig geweest. Nu kwam deze activiteit tot hun schrik opnieuw in beeld – als verlengstuk van een bezettingsmacht echter veel groter en bedreigender dan voorheen, omdat ze het bedrijf onhoudbaar usurpeerde en het landsbelang schaadde. Door de oorlog kwamen de neven Henk en Philip lijnrecht tegenover elkaar te staan, met de ernstigste gevolgen voor beiden.

De meubelfabriek N.V. H. Pander en Zonen bloeide na de oorlog opnieuw, tot het doek viel in 1985. In die tijd herinnerde echter weinig tot niets aan de ooit zo intensieve samenwerking met de Duitse bezetter en de onderneming herwon haar goede reputatie op interieurgebied.

Fokker, De Schelde en Aviolanda hielpen de Luftwaffe flink vooruit, maar qua geproduceerde eenheden was Pander met kop en schouders de grootste vliegtuigbouwer voor de bezetter in Nederland. Zonder spoor van twijfel vormde de bouw van zeer eenvoudige zweefvliegtuigen een belangrijke bijdrage aan de Duitse oorlogsinspanning, hoe onschuldig zij

Boven: bij Pander gebouwde Siebelvleugel (via A. Ceelen). Rechts: de SG 38 in het luchtvaartmuseum te Helsinki (foto Eric Munk).

Een van de weinige overlevende Pander­vliegtuigen is nog te zien in het Finse luchtmachtmuseum te Helsinki waar een SG 38 is te bewonderen. Ook het Smithsonian National Air and Space Museum in Maryland bezit een SG 38, die bij Pander is gebouwd.

84

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3

1. H. Hooftman, "Nederland bouwde vliegtuigen voor de Luftwaffe!" in: Cockpit, jrg. 2, nr. 4, april 1961. Zie ook P. Grimm en W. Buising, ‘Nederland werkt voor de Luftwaffe, deel 3: Vliegtuigen van Fokker.’ Beide buitenmotoren van de Ju 352 konden meteen na de landing in reverse pitch worden gezet, wat de uitloop met 60% bekortte.

2. NIOD, Archief 102c melding 14.05.1944.

3. Er is een discrepantie in de bronnen. Pander diende de eerste facturen in maart 1944 in. Mogelijk zijn in juni dat jaar pas de eerste vier stuks verstuurd.

4. W. Wagner, Hugo Junkers, Pionier der Luftfahrt – seine Flugzeuge, Bonn, 1996, pag. 519.

5. E. Mihaly en H. Robinson, Les avions Caudron­Renault, Clichy, 2001, pag. 271. S.N.C.A.C. staat voor Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre. Hierin gingen in 1937 de fabrieken van Farman (Boulogne­Billancourt) en Hanriot (Bourges) op. Caudron, dat sinds 1933 onderdeel was van het Renault concern, viel buiten de nationalisaties van de Franse luchtvaartindustrie in 1936­‘37.

6. E. Mihaly en H. Robinson, op. cit. pag. 271. Er zijn verschillende cijfers van het aantal bestelde Si 204D­3’s.

7. H.J. Nowarra, Die deutsche Luftrüstung 1933­1945, Band 3, Flugzeugtypen Henschel – Messerschmitt, Koblenz, 1993, pag. 126 e.v.; W. Wagner, op. cit., Bonn, 1996, pag. 515 e.v; E. Mihaly en H. Robinson, op. cit. , pag. 291.

8. H.J. Nowarra, Die deutsche Luftrüstung 1933­1945, Band 4, Koblenz, 1993, pag. 30. H. Hooftman, loc. cit. De productie van de Si 204 begon in de zomer van 1942 en beliep toen 21 stuks. Uiteindelijk nam de Luftwaffe er 147 af van de SNCAC. Hooftman meldt dat Henk Pander met de vleugel naar Halle in Duitsland ging, waar deze werd beproefd. De productie en licentiebouw was echter in Frankrijk.

9. 100%, 2 stuks; 95%, 5 stuks; 92%, 4 stuks; 85%, 5 stuks; 65% 9 stuks; 60%, 9 stuks; 50%, 9 stuks; 50%, 9 stuks; 25%, 9 stuks; 15%, 10 stuks.

10. E. Mihaly en H. Robinson, op. cit., pag. 272. J­P. Dubois, "Le S.N.C.A.C. ‘Martinet" in: Le Trait d’Union, No. 34 (mars 1974). Aero en ČKD­Praga in Tsjecho­Slowakije bouwden eveneens het type in en na de oorlog (als C 3 en C 103) 11. H.J. Nowarra, Die deutsche Luftrüstung 1933­1945, Band 4, Koblenz, 1993, pag. 31 en GA Den Haag. Pander noteerde f 11.703 voor de werkvoorbereiding van de SM­2 vleugel.

12. De vleugel heeft geen uitsparingen voor wielkasten.

13. W. Schoenmaker, "Klemm­lijm" in: LuchtvaartKennis, februari 1986, pag. 23­24. P.F.A. van de Noort, "Pander en de SG 38 Schulgleiter", in Verenigde Vleugels, september 2012.

14. NIOD Archief 102c melding dd 14.05.1944.

15. P.F.A. van de Noort, loc. cit. Het bovengemiddeld hoge aantal van 125 stuks over mei 1944 bewijst vrijwel zeker dat de SG 38’s toen niet uitsluitend in Rijswijk werden gemaakt. Die locatie viel immers al halverwege de maand uit door de brand.

16. Mail H. van Sabben, Deventer, 30.05.2012. Het betrof Stirling Mk. IV LK543, 8Z­K gevlogen door F/Sgt D. Draper. Op het droppingsveld tussen Tjerkwerd en Allingawier was de codeletter C­Charley actief. De containers bevatten naast een arsenaal aan wapens ook levensmiddelen, seinlantaarns en radioapparatuur. Eén container werd de volgende ochtend door een boer teruggevonden. Voor meer informatie, zie: P. Wijbenga, Bezettingstijd in Friesland, deel III ; het laatste bedrijf, Leeuwarden, 1995, pag. 22­23 en 127 e.v. De groep van Pander heette de ‘Duif’ naar de Dolderse fabriek waar zijn artillerieafdeling had gelegen. Een portretfoto van Ph. Pander is opgenomen in het verzetsmonument in het Verzetsmuseum te Leeuwarden. Ph.W. Pander is begraven op het Ereveld te Loenen, vak B, nr. 409.

17. Mededeling J. van der Vlies (oud­medewerker Pander) aan R. Wildekamp, 27.07.2012.

18. Op grond hiervan schatten wij dat deze actie in september 1944 na Dolle Dinsdag plaatsvond, maar in ieder geval voor of rond Market Garden waarna de tocht naar Brabant onmogelijk werd. Gelet op het feit dat op 20 september 1944 een productieoverzicht van de Siebel­ vleugels is gemaakt, komt deze datum in aanmerking voor het weghalen van de machines.

19. Dit althans volgens een naoorlogse mededeling uit het verzet, de politiebeambte Rietkerk.

20. Waarom uitgerekend het LgKdo III zich hiermee bemoeide is onopgehelderd, hoewel Pander eerder hieraan leverde. Het LgKdo III bevond zich tot mei 1945 in Berlijn en de Luftgau XI zou eerder in aanmerking komen voor ons land. Zie P. Grimm, E. van Loo en R. de Winter, Vliegvelden in Oorlogstijd, Amsterdam, 2009, pag. 38.

21. Merkwaardig genoeg worden deze niet gemeld in P. Whigglesworth, The dissolution of the Luftwaffe, Londen, 1947 (herdruk 1995), waarin wordt gesteld dat geen enkel zweefvliegtuig in ons land werd gevonden (‘appendix 2, Disposal of enemy aircraft and gliders’).

22. Eén van de bewakers daar was zijn medewerker Wim Schoenmaker, die bij de Gezagstroepen dienst deed. De mededeling van Hooftman als zou Henk Pander te Stalingrad hebben gevochten kan vooralsnog niet gestaafd worden. In 1953 kregen vele Nederlanders die in Duitse gewapende dienst waren hun Nederlanderschap weer terug dat zij eerder als straf verloren hadden. Henk Pander komt niet op deze namenlijst voor (mededeling Jaap Woortman, 10.02.2012).

23. Zie voor het boekjaar 1940 de eerdere opmerkingen over de vliegtuigproductie.

De Nederlandse Vliegtuig Herkenning Kampioenschappen (NVHK) worden dit jaar georganiseerd door de Afdeling Luchtvaartkennis en de SEGVIN op ZATERDAG 26 OKTOBER 2013 in het theatergebouw De Nieuwe Nobelaer te ETTEN­LEUR, Anna van Berchemlaan 2, tel: 076­5045200.

Het theater is zowel per auto als per trein gemakkelijk te bereiken.

De SEGVIN heeft tot doel de herinnering levend te houden aan de eerste vlucht in Nederland, op 27 juni 1909 te Etten­Leur. Op de website van de SEGVIN (www.eerstevlucht.nl) is meer informatie te vinden.

De herkenningskampioenschappen staan open voor iedereen en vinden plaats in drie categorieën – civiel, militair en historisch, met uiteraard een algeheel kampioen van de totale wedstrijd.

Programma: 12.30 u: Ontvangst/registratie 13.30 u: Aanvang wedstrijd (3 ronden) 14.00 u: Presentatie van de antwoorden 14.30 u: Aanvang speciale ronde "100 jaar militaire luchtvaart" 15.30 u: Bekendmaking winnaars en prijsuitreiking door Kolonel de Jongh, Commandant Vliegbasis Woensdrecht 16.00 u: Sluiting Men kan zich opgeven via NVHK2013@eerstevlucht.nl

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3

85

Frits Gerdessen In de jaren dertig heeft Finland meerdere Fokker types in gebruik gehad, zoals de C.X en de D.XXI, en ook de T.VIII werd besteld. Ook voor nog andere Fokkers werd belangstelling getoond. Soms waren dat ontwerpen die nooit verder kwamen dan de tekentafel. Over een aantal van deze contacten gaat deze bijdrage.

Het rommelde rond 1930 in de top van de Finse strijdkrachten. Er waren problemen ontstaan tussen het Hoofdkwartier van Ilmavoimat en de vliegtuigfabriek. De organisatie voldeed niet, de gevechtswaarde was laag, personeel was incompetent, enz. In de Generale Staf zaten geen luchtmachtofficieren en Ilmavoimat had geen generale staf officieren. Er waren allerlei meningsverschillen. De aanschaf van nieuw materieel verliep slecht. Er werd een onderzoekscommissie ingesteld, die in de zomer van 1932 concludeerde dat stevige maatregelen nodig waren. Kolonel V.A. Vuori, de commandant van Ilmavoimat sinds 3 februari 1926, vloog er uit. Hij werd gezien als de voornaamste veroorzaker van de problemen. Vuori werd overgeplaatst naar de artillerie en nam in 1933 ontslag uit de dienst.

Een opvolger was al gevonden, kol. Jarl Frithiof Lundqvist (15.08.1896­23.09.1965), de commandant van artillerie regiment 3. Lundqvist had een goede reputatie en was technisch goed geschoold. Hij trad aan als commandant op 8 september 1932, en werkte zich snel in. Lundqvist was de eerst verantwoordelijke voor de (systematische) aanschaf van nieuwe vliegtuigen en de aanpassing van de organisatie. Hij leidde Ilmavoimat door de Tweede Wereldoorlog en ging met pensioen op 29 juni 1945, in de rang van luitenant­generaal.

Hij was dus één van ’s­werelds langst dienende luchtmachtcommandanten1. Lundqvist was een vaste gesprekspartner van J. Hellebrekers, die Fokker vertegenwoordigde in Midden­Europa en Scandinavië.

Eerdere Fokkers in Finland Bij het aantreden van kol. Lundqvist had Ilmavoimat nog maar weinig Fokkervliegtuigen in dienst gehad. Het begon met drie Duitse D.VII’s die tijdens de Onafhankelijkheidsoorlog aan Finland werden geleverd. Later werd een Fokker D.X gekocht ter vergelijking met andere

jachtvliegtuigen. Tenslotte kocht Ilmavoimat in 1927 een C.Ve met Bristol Jupiter motor. Dit toestel, met rompnummer 5033 en registratie FO­39, kwam op 8 oktober aan, gevlogen door ir. B. Grasé.

Hierna werden herhaaldelijk kostenberekeningen en offertes gemaakt voor de C.Ve, voor wisselende aantallen, licentiebouw en diverse motortypen. In 1928 bijvoorbeeld werd een serie van vier aangeboden voor ƒ 20.935 per stuk. In september 1931 toonde Ilmavoimat belangstelling voor 13 C.Ve's. Weer werden kostenberekeningen gemaakt voor diverse motortypen, voor een aantal van 13­15 toestellen. In 1933 tenslotte kwam men tot zaken. Ilmavoimat bestelde op 17 maart 1934 13 C.Ve's met Bristol Pegasus, reg. FO­65/77, rompnrs. 5365/5377.

Blijkens aantekeningen op de C.V documenten werd in 1932 ook onderhandeld over de D.XVI. Op 15 augustus werd een bestelling van 6 C.V + 6 D.XVI vermeld, beide met de A.S. Jaguar, alsmede licentiebouw.

De bestellingen werden geplaatst door het Puolustusministeriö (Min. van Defensie) te Helsinki, Abteilung Militärluftfahrt (de contacten van Fokker met Finland verliepen in het Duits). Na de levering verliepen de contacten via Ilmavoimien Esikunta (Luchtmachtstaf), Manesi Katu 2b (Manegestraat) te Helsinki.

Een Finse aanvraag aan Fokker In 1934 bezocht een Finse delegatie de Parijse Salon. Daar werd ook de inbreng van Fokker bekeken. Fokker was in die tijd juist bezig met de aflevering aan Finland van de genoemde serie van C.Ve's met Bristol Pegasus. Nu besteedden de Finnen aandacht aan Ontwerp 111, dat als T.V op de Salon werd aangeboden.

Op dat moment was Finland begonnen met het moderniseren van Ilmavoimat, de Finse luchtstrijdkrachten, en in verband

De FO­39, de enige Finse Fokker C.Ve met Bristol Jupiter motor.

86

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3

hiermee werd een groot aantal offerten opgevraagd voor nieuwe vliegtuigen. Ook Fokker kreeg een aanvraag. Deze werd op 21 december 1934 verstuurd en kwam op 27 december binnen.

Deze in het Duits gestelde offerteaanvraag was ondertekend door “Chef der tech. Abt. des Stabes Ing. Major Reino Rissanen” en “Chef des Anschaffungsbueros Ing. Major (Armas) Granfelt”. De heren verzochten vóór 15 januari 1935 van Fokker een “Angebot” te ontvangen. Mocht Fokker geen vliegtuigen kunnen aanbieden, die aan de eisen voldeden, waren ook aanbiedingen welkom van typen die er bij benadering aan voldeden. Ook over in aanbouw zijnde prototypen ontvingen de heren graag gegevens.

Ilmavoimat had behoefte aan: I “Zwei­Motoriges­Fernerkundigungslandflugzeug, ganzmetall.” Bemanning 3­4, bij voorkeur met motoren, een 20 mm wapen in de rompneus, verder 3­4 MG, waaronder een bodemmitrailleur.

Vlieggewicht ca.

Bommenlast Max. snelheid Prakt. plafond Vliegbereik II

Alternatief 1 4200 kg 600 kg 380 km/u 6000 m 1000 km

luchtgekoelde

Alternatief 2 4200 kg 1000 kg 330 km/u 6000 m 1000 km

“Zwei­sitziges Jagdflugzeug”. Bij voorkeur met een luchtgekoelde motor.

Max. snelheid Stijgvermogen Prakt. plafond Vliegduur, tenminste

400 km/u 6000 m in 10 min.

9000 m 2 uur

Deze aanvraag leidde bij Fokker tot twee nieuwe ontwerpen, de bommenwerper 122 en de jager 123.

De Ontwerpen 122 en 123 De tijd om ontwerpen in te dienen was krap, maar al op 10 januari 1935 was tekening 34791 van Ontwerp 122 gereed. De beschrijving en technische gegevens, in het Duits en het Nederlands, namen meer tijd. De Nederlandstalige gegevens waren op 27 februari gereed.

De Afdeling Verkoop had op 5 februari een beknopte omschrijving van de 122 gereed. Het prototype werd begroot op ƒ 147.500 en de stukprijs voor tenminste zes serievliegtuigen op ƒ 65.500. Deze prijzen werden op 21 maart in de marge gewijzigd in ƒ 144.000 en ƒ 62.500. De volgende dag echter verscheen “Oberst Lundqvist van de Fliegertruppe”, de commandant van Ilmavoimat, bij Fokker en de 122 werd besproken. Nu bleek het Puolustusministeriö (Min. van Defensie) onjuiste gegevens te hebben verstrekt. De 122 was te klein.

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3

87

Van de 122 werd al direct een variant als postvliegtuig ontworpen, Ontwerp 122A. Tekening 34987 was op 1 februari gereed, en het prestatieblad op 28 februari. Ook op 1 februari was van nog een postvliegtuig tekening 34993 gereed, Ontwerp 121. Het Engelstalige prestatieblad is van 28 februari. Fokker was al bezig met een postvliegtuig, voor AB Aerotransport. Deze maatschappij had een ontwerp gemaakt voor een night mail plane, waarvan de tekening, mèt technische gegevens, op 20 november 1934 gereed was en vervolgens aan Fokker verzonden. Het ABA ontwerp had een spanwijdte van 22 meter. De 121 had een vleugel van 21 meter, net als Ontwerp 111/T.5. De 122(A) had een spanwijdte van 19,50 meter. Met de postvliegtuigen is het niets geworden.

Intussen had de Afdeling Export gegevens ontvangen van de T.V, zoals die aan de LVA was aangeboden, met Bristol Pegasus

88

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3

IV motoren. Oberst Lundqvist zag meer in dit type en vroeg een offerte voor: 9 vliegtuigen 9 vliegtuigen + licentie 5 vliegtuigen + licentie 2 vliegtuigen + licentie Bij spoedige bestelling zou het eerste toestel nog in 1935 gereed kunnen zijn. De Afdeling Export vernam dat de motoren in zes maanden geleverd zouden kunnen worden. Ob. Lundqvist ging nu naar Engeland en zou er wellicht in slagen, veel eerder twee motoren los te krijgen. De nieuwe offerte moest tegen 7 april in Finland zijn. De Afdeling Export drong er op aan de prijs zo gunstig mogelijk te berekenen.

De 122 was een middendekker. De 111/T.V was een laagdekker, met het bommenruim tussen de vleugelliggers. Dat toestel kon daarom geen zwaardere bommen dan 50 kg vervoeren. De Finse bommen (van Bofors) waren veel langer, en dus moest bommenruim onder de vleugel worden geprojecteerd. Dat werd aangehouden voor alle volgende T.V ontwerpen.

De Nederlandstalige beschrijving van Ontwerp 123 was op 28 februari 1935 gereed. Van de Duitse tekst is geen datum bekend, maar een van de prestatiebladen (Pegasus IV) is afgestempeld op 23 april. Er werden twee tekeningen gemaakt. Nr. 34799 (Hispano) was gereed op 25 januari, nr. 34919 (Gnome et RhĂ´ne) op 20 januari. De 123 was een laagdekker met vast landingsgestel als bij de D.21.

De voorcalculatie van de 123 was gereed op 16 februari, voor toepassing van de Hispano Suiza Ycrs en de Gnome et RhĂ´ne 14 Kfs stermotor. Fokker heeft de prestaties ook nog berekend met de Pegasus IV. De door Fokker opgegeven prijzen gaan er van uit dat de opdrachtgever aan de fabriek de motoren met toebehoren ter beschikking stelt, alsmede (modellen van) bewapening, uitrusting, radio enz.

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3 Hispano

Gnome et Rhône

prototype serie van 12, per stuk

ƒ 97.000 ƒ 39.200

ƒ 95.500 ƒ 37.800

Op 21 maart gewijzigd prototype serie van 12, per stuk

ƒ 95.100 ƒ 37.300

ƒ 93.600 ƒ 35.900

89

Wat over de 123 is besproken op 22 maart 1935 is niet bekend. Het zag er naar uit dat de belangstelling van Finland was weggezakt.

De (toekomstige) Inspecteur der Militaire Luchtvaart, res.lt.gen. M. Raaijmakers, was van beide typen op de hoogte. Hij noemde ze in zijn brief van 29 maart 1935 aan de CGS, zonder typenummer.

"Tweepersoons jager (123).

Kostprijs ƒ 85.000 à ƒ 90.000. 1e toestel ca. 1 jaar na opdracht, 2e ca. 3 maanden later, verder ±1 per 2 à 3 weken.

Tweemotorig meerpersoons gevechtsvliegtuig (122). ƒ 135.000 met kanon in de neus. Ontwikkelingskosten ca. ƒ 70.000, bij gelijktijdige bestelling te delen tussen Nederland en Finland. 1e toestel ca. 1 jaar na opdracht, 2e ca. 5 (eventueel 2) maanden later, verder 1 per 2 à 3 weken."

Andere aanbiedingen aan Finland Ilmavoimat vroeg niet alleen offertes aan Fokker. Het is misschien tekenend voor de situatie van de internationale luchtvaartindustrie in de periode vóór de grote herbewapening dat in het voorjaar van 1935 desgevraagd zo veel aanbiedingen werden ontvangen. De lijst is interessant genoeg om hier te vermelden, ook al omdat het een inzicht geeft in wat toen kennelijk op de markt was. Het betreft hier de volgende aanbiedingen en vliegtuigen. ­ Aero Metall AG te Zürich (19­01­35), voor Dornier Flugzeuge te Altenrhein: zes Dornier Do G2 bommenwerpers à SFr. 190.000/stuk. Twee G.R. Mistral Major 14 Krsd 780/900 pk. Tot. gewicht 8500 kg. Max. snelheid 275 km/u op 0 m, 325 km/u op 4200 m. Stijgtijd 17 min. naar 5000 m. Praktisch/absoluut plafond 8800/9300 m. ­ B.H.A. Rembrandt bood op 07­01­35 de Dornier Y3 aan, met drie G.R Mistral Major 14 Krsd 780/900 pk.

Tot. gewicht 8200 kg. Max. snelheid 272 km/u op 0 m, 320 km/u op 4200 m. Stijgtijd 12,5' naar 4000 m.

Praktisch/absoluut plafond 9100/9600 m. ­Andere aanbieders waren het Italiaanse Breda met de tweemotorige Ba 77, de Franse firma’s Lioré & Olivier, (01­04­35) voor LeO 20 bommenwerpers en (11­03­35) Dewoitine D.500 en D.510 jagers4, Loire Nieuport, (06­05­35) voor 17 jagers Loire 46C.1 met G.R. K14 voor Fr. 8.000/st en Morane­Saulnier, (02­05­35) MS 275 jagers met 500 pk G.R. 9 Krse. Caudron deelde mee (16­04­35) geen jagers te kunnen aanbieden.

De Amerikaanse firma Glenn Martin bood op 30­01­35 de B­10 aan, negen stuks à $ 90.000/st., excl. vracht enz.

Licentierechten $ 100.000 + een royalty van $ 2.000/st. Bellanca bood op 01­02­35 Model 77­140 aan, negen stuks à $ 73.200, cif Helsinki. Lockheed bood op 19­06­35 aan 1) Lichte bommenwerper en observation plane. 2) two­seat fighter XP900.

Junkers bood op 12­06­35 de K 855 aan met de Bristol Pegasus IV. Nogal buiten deze orde bood Armstrong Whitworth op 09­04­35 via haar bureau in Hellerup (DK) een C.30 Autogiro aan voor £ 1.250.

1. Lundqvist was verder van 2 juli 1945 tot 3 juni 1946 commandant der strijdkrachten (de president was opperbevelhebber). Daarna ging hij op 1 aug. 1946 met pensioen. Als CDS moest hij op bevel van President Mannerheim “nazi”elementen uit de strijdkrachten wegzuiveren. Dat was een nare opdracht en hij maakte er geen vrienden mee. Het alternatief zou een invasie van de Sovjet­Unie kunnen zijn.

2. De aanduiding Do G werd slechts intern binnen de fabriek gebruikt. Officieel stond dit toestel, waarvan slechts één exemplaar (met Siemens Jupiter en later BMW motoren) werd gebouwd, bekend als Do 13.

3. Dit toestel stond ook bekend als Do 15. Drie exemplaren werden (met GR Jupiter motoren) gebouwd voor Joegoslavië.

4. In die tijd bestond een samenwerkingsverband tussen beide firma’s en Dewoitine jagers werden (ook) bij LeO gebouwd.

5. Dit type, ook aangeboden aan Zweden, bleef een project.

90

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3

BOEKBESPREKING Jacques A.C. Bartels, Geen laag te hoog – De eerste uitzending van de LVA, naar IJsland in het kader van het Tweede Internationale Pooljaar 1932­1933, Violaero, uitg.

Lanasta, Emmen 2013, 192 blz., 22 x 27 cm, ISBN 978­90­ 8616­127­0, prijs € 36,95 In 1932 lag IJsland vanuit Nederland bezien nog ver weg.

Geen tussenstop voor voordelige vluchten naar Noord Amerika, geen enigszins exotisch vakantieoord voor wie van Scandinavië houdt ­ en geen Icesave. Dat in dat jaar een onderdeel van de Luchtvaartafdeling scheep ging om daar met twee Fokker D.VII’s een bijdrage te leveren aan het Tweede Internationale Pooljaar mag op zich reeds, onder de omstandigheden van die (crisis!)tijd opmerkelijk genoemd worden. Maar aan de andere kant, Nederland bezat met het KNMI in De Bilt een instelling van wereldfaam en LVA vliegers hadden in de loop der jaren reeds grote ervaring opgebouwd met het maken van “weervluchten” tot grote hoogten.

Zo eenvoudig ging het natuurlijk ook weer niet en er is heel wat aan te pas gekomen voor de instemming en de gelden waren verkregen en de bemanning van het Detachement IJsland, eerste luitenant­vlieger J.H. van Giessen, wachtmeester­vlieger H. Bosch en sergeant­mecanicien C. van der Leden met de D.VII’s ‘260’ en ‘263’ naar Reykjavik konden vertrekken. Dit alles wordt door Jacques Bartels in “Geen laag te hoog” uitvoerig beschreven waarbij ook uitgebreid wordt ingegaan op de achtergronden van het Internationale Pooljaar en de belangrijke rol van Nederland bij het tot stand komen daarvan (het eerste was 50 jaar eerder geweest). Maar ook op onderwerpen als de ‘regenmakerij’ van prof. Veraart (die zijdelings ook aan de orde kwam in het verhaal over de F.IX in dit blad) en de ondergang van het Italiaanse stoomschip ‘Salento’ (waarover in LUCHTVAARTKENNIS 2000/1 werd geschreven), waarbij ook wmr. Bosch een rol speelde, komen aan de orde.

Inmiddels zijn we tot blz. 83 gevorderd als voor het eerst een D.VII op IJsland de lucht in gaat. In totaal zijn tussen 2 september 1932 en 31 augustus 1933 door Van Giessen en

Bosch 470 vluchten gemaakt waaronder 330 hoogtevluchten met een gemiddelde hoogte van 5605 meter. De maximaal bereikte hoogte was 6704 meter en de laagst gemeten temperatuur bijna – 42o. Dit alles zonder zuurstof en zonder cockpitverwarming. Het zou nu niet meer mogen. Dit alles en ook het leven van het detachement op IJsland krijgt ruime aandacht, inclusief de vaak weinig comfortabele omstandigheden waaronder gevlogen én geleefd werd. Want dat de bekende Hollandse zuinigheid in die crisisjaren het leven van de drie mannen en de hen vergezellende gezinnen niet eenvoudiger maakte spreekt bijna voor zich.

Bezoekers waren er ook; de Brit Grierson, de Italiaanse generaal Balbo en de bekende Charles Lindbergh en zijn echtgenote Ann brachten weer wat afwisseling in het bestaan, dat zeker in de lange IJslandse winter niet steeds een genoegen moet zijn geweest. Het Nederlandse pantserschip Hr. Ms. “Jacob van Heemskerck” bracht naast behalve een vleugel voor een beschadigde D.VII een aangename onderbreking van het IJslandse menu dat vooral uit vis en schapenvlees schijnt te hebben bestaan.

Jacques Bartels stuitte op dit onderwerp in het kader van zijn onderzoek naar de Vliegklas van 1926, waarover hij reeds eerder een klein boekje het licht deed zien naar aanleiding van een tentoonstelling in het MLM in 2007. Hij werkt thans aan een uitgebreidere publicatie, maar aan dit specifieke onderwerp zaten zo veel aspecten dat dit een apart boek rechtvaardigde. De lezer, die hierin ook nog kennis kan nemen de wetenschappelijke betekenis, de vliegmedische aspecten en nog veel meer zal dit na lezing zeker beamen.

Een interessant maar ook onbekend onderwerp in de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis is thans op een boeiende wijze vastgelegd.

HJH Theo Wesselink, Fokker F.VII – Wegbereider van de wereldluchtvaart, deel 1: Nederland, 430 blz, 16 x 23,5 cm, ISBN 978­90­818510­5­3; deel 2: Europa, 434 blz, ISBN 978­90­818510­7­7; deel 3: Noord­Amerika, 437 blz, ISBN 978­90­818510­4­6; deel 4: Afrika, Azië, Australië en Zuid­Amerika, 431 blz, ISBN 978­90­818510­8­4. Uitg.: Dutch Aviation Publications/Theo Wesselink, Haarlem 2013, prijs € 49,95 per deel. Verkrijgbaar via de (gespecialiseerde) boekhandel of via de website van de auteur www.dutchavia.nl.

Vele jaren geleden, toen wij beiden meewerkten aan dat voortreffelijke blad “Luchtvaartwereld”, vertrouwde Theo Wesselink mij toe dat hij een boek wilde schrijven over de Fokker F.VII “en alles moet er in”. Dan zou één boek niet genoeg zijn, merkte ik op, maar Theo hield vol. Nu ligt het resultaat van zijn studie voor ons. “Alles” staat er in – en het zijn vier boeken geworden.

Onze lezers zullen begrijpen dat het ondoenlijk is deze vier delen hier uitgebreid te bespreken zonder een onevenredige aanslag te doen op de in dit blad beschikbare ruimte. Laten we beginnen met ons grote respect uit te spreken voor de energie, het doorzettingsvermogen en de speurzin van de auteur, die vele jaren heeft besteed om zo veel mogelijk over de F.VII in alle varianten en inclusief in licentie gebouwde toestellen bijeen te brengen. Daarbij is Theo Wesselink, zoals

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3 U als de lezers van ons blad uit ervaring weet, niet iemand die zich slechts tot de strikt relevante feiten beperkt. Hij schetst ook de achtergronden, van de vliegers, van de maatschappijen die de vliegtuigen gebruikten, van de tijd waarin het gebeuren zich afspeelde. Dat neemt wat ruimte. Zo verschijnt de eerste Belgische F.VII eerst na tien bladzijden, waarin de oprichting van SNETA en Sabena, de eerste vlucht naar Belgisch Kongo en het ontstaan van het luchtverkeer in die Belgische kolonie zijn gepasseerd. Het resultaat is dat de lezer een goed inzicht krijgt in de context, of dat nu de geschiedenis is van diverse luchtvaartmaatschappijen, het Italiaans­Abessijnse conflict of de avonturen van Charles Kingsford Smith en de “Southern Cross”, om maar enige voorbeelden te noemen. Dit alles dan ook nog verlucht met vele, vaak minder bekende illustraties.

Helaas ontbreken maatschetsen en zouden ook een paar kaarten niet misstaan hebben.

91

besproken. Het gaat Theo Wesselink om wie wat waar met een vliegtuig heeft gedaan. Daar zijn dan vele en kleurrijke figuren onder, Engelse aristocraten, Amerikaanse poolvorsers, al dan niet bona fide zakenlieden. De vele en bijzondere vluchten, over oceanen en continenten zijn goed voor menig goed verhaal, sommige bekend (Van Lear Black, Byrd), andere weer veel minder. Maar minder bekend of niet, het staat er allemaal in.

Uit de uitgebreide lijst van bronnen blijkt wel dat Theo Wesselink in de loop der jaren een niet aflatende verzameldrift voor publicaties waarin de F.VII voorkomt aan de dag heeft gelegd. In dat verband is het wel jammer dat zijn bekende afkeer van voet­ en eindnoten maakt dat nergens bewijsplaatsen worden gegeven voor verrassende of van het gangbare afwijkende verhalen. Soms zijn de verhalen daarom oncontroleerbaar, al is er alle reden om aan te nemen dat met de bronnen zorgvuldig is omgesprongen. Trouwens, een enkele keer spreekt de auteur zichzelf ook tegen, wat op zo veel tekst overigens geen verwondering hoeft te wekken. Wat echter node gemist wordt is een register, maar dat had naar te vrezen valt een vijfde deel opgeleverd.

Alles bij elkaar is met de vier delen van Theo Wesselink een monument neergezet voor wat waarschijnlijk het meest veelzijdige Fokker product aller tijden is.

HJH Wim Nijenhuis, B­25 Factory Times – Illustrated History of the North American Aviation plants at Inglewood and Kansas City and the Mitchell assembly lines; Media Primair Modelbouw; Barneveld 2013, 192 blz. hardback; ISBN 978­90­8616­304­5 Prijs € 49,00.

De North American B­25 Mitchell is één van de belangrijkste bommenwerpers uit de Tweede Wereldoorlog. Nederland was een belangrijke afnemer van dit type met 162 stuks, die in 1941 werden besteld. Naast de Militaire Luchtvaartafdeling van het KNIL vloog ook de MLD met de Mitchell.

Nederlanders vlogen met de Mitchell bij de Britse Royal Air Force en de Australische luchtmacht.

De indeling van de boeken is zuiver per land, waarbij het gebruik door Europese (Franse, Belgische, Italiaanse) maatschappijen in Afrika onder het moederland is ondergebracht (maar de F.VII in Nederlands­ en Brits­Indië in deel 4). Daarbij zijn natuurlijk veel bekende gebruikers, maar ook de enkele F.VII’s die b.v. in Hongarije, Kroatië, Slowakije, Portugal en Roemenië werden gebruikt; voor de in Duitsland geregistreerde F.VII’s moet de lezer in het hoofdstuk Bohemen­Moravië zijn, het is maar een weet.

Het eerste prototype, de NA­40, maakte in 1939 de eerste vlucht. Er zijn een kleine 10 000 B­25's gebouwd in Inglewood en Kansas City; in deze laatste plaats is de meerderheid gebouwd. In tegenstelling tot vele andere boeken over de Mitchell staat niet de operationele geschiedenis, maar de productie van het toestel centraal. Het boek behandelt achtereenvolgens de Amerikaanse vliegtuigproductie in de Tweede Wereldoorlog, de geschiedenis van North American Aviation, de Mitchell in een groot aantal aspecten, de productie in de fabrieken van Inglewood en Kansas City, en nog veel meer. Het voorwoord is geschreven door James Kindelberger Graham, de kleinzoon van James H. “Dutch” Kindelberger, een van de oprichters van North American. In 1928 werd het bedrijf gesticht. Een van de bedrijven die in North American opging was General Aviation Manufacturing, ontstaan uit de Amerikaanse divisie van Fokker.

De vier delen Fokker F.VII zijn in belangrijke mate “verhalenboeken”. Men moet niet verwachten hier uitgebreide verhandelingen te vinden over vleugelprofielen, beschouwingen over de verdiensten en verschillen van de onderscheidene types Gnome­Rhône, Wright of Armstrong Siddeley motoren of gedetailleerde constructietekeningen tot in de laatste zij­ of dwarsligger. Evenmin is het een bedrijfsgeschiedenis, waarin de ontwikkelingskosten, de winst­ en verliesrekening of verkoopcijfers worden

Een flink deel van het boek gaat over de vliegtuigbouw in Amerika tijdens de Tweede Wereldoorlog. De nadruk ligt uiteraard op de productie van de B­25 Mitchell, maar begonnen wordt met de Amerikaanse vliegtuigindustrie in het algemeen. In de oorlogsjaren werden door de grootste bedrijven zo'n 230.000 toestellen gebouwd. Dit had een grote impact op de samenleving in die tijd. Maar liefst twee miljoen mensen waren in de luchtvaartindustrie actief. Vrouwen speelden een zeer belangrijke rol hierin; in die tijd werd een

92

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3 boek geeft de lezer een aardig inzicht in die materie, en vult daarin zeker een lacune. Het is prettig geschreven en goed uitgevoerd, waardoor het zich met plezier laat lezen en bekijken.

Iedere serieuze belangstellende voor de luchtvaart in de Tweede Wereldoorlog en de Mitchell in het bijzonder zou dit boek moeten aanschaffen. Ook de liefhebbers van techniek zullen het boek kunnen waarderen. Het is de aanschafprijs zeker waard.

Loet Kuipers

groot deel van de productie uitgevoerd door vrouwen. “Rosie the Riveter” werd een symbool van die tijd. De geschiedenis van North American wordt belicht van het begin tot het einde toen in 1996 Rockwell opging in Boeing. Zo is North American Rockwell mede verantwoordelijk voor de bouw van de Space Shuttle.

De Mitchell zelf wordt tamelijk summier beschreven; wel is er aandacht besteed aan de verschillende versies en gebruikers. De Mitchell is in gebruik geweest in zo'n 20 landen. Van al deze landen staat een foto van een Mitchell in het boek. Ook is een (beknopte) lijst met contracten en serienummers opgenomen.

Alle aspecten van de productie in de fabrieken van Inglewood (bij Los Angeles) en Kansas City worden in dit boek belicht.

Dit wordt uitgebreid ondersteund met een groot aantal, vaak bijzondere foto's. Er was een speciale fotograaf ingehuurd om de diverse productieprocessen vast te leggen. Blijkbaar had het Amerikaanse Ministerie van Oorlog toestemming gegeven. Opvallend zijn daarbij de kleurenfoto's uit die tijd, die goed van kwaliteit zijn. Er is duidelijk aandacht besteed aan het menselijke en sociale aspect van de vliegtuigbouw.

Het zijn vaak actiefoto's waarop te zien is hoe mensen bezig zijn met het werk. Het laatste deel van het boek staat vol met handleidingen, afbeeldingen van tijdschriften en advertenties.

Het boek is dan ook rijkelijk geïllustreerd met foto's posters en afdrukken van manuals, en advertenties. Door het grote aantal zijn de illustraties soms wat aan de kleine kant, maar die geven toch een goed beeld.

De auteur heeft ervoor gekozen om het boek in het Engels te schrijven. Dit geeft het boek een extra marktpotentieel. De productie van vliegtuigen is vóór dit boek een weinig belicht onderwerp, waarover niet al te veel over geschreven is. Dit

Jaap Horst, The Bugatti 100P record plane. Created by Ettore Bugatti and Louis de Monge, Violaero, uitg.

Lanasta, Emmen 2013, 248 blz. 22 x 28,5 cm, ISBN 978­ 90­8616­123­2, prijs € 38,95.

De Bugatti 100P racer zal vermoedelijk bij velen onder onze lezers niet direct een blik van herkenning oproepen. In de loop der jaren is er wel eens over geschreven – in mijn herinnering het eerst in Le Fana de l’Aviation van januari 1970 – maar veel aandacht was er niet voor dit toch wel heel mooie vliegtuig, dat door de oorlogsomstandigheden helaas nooit de lucht in ging. Nu zullen de meesten onder U bij Bugatti waarschijnlijk allereerst denken aan prachtige auto’s, en niet direct aan vliegtuigen. Maar nu is er dan dit boek van Jaap Horst, een groot Bugatti enthousiast, over dat vliegtuig – en nog veel meer.

Wie bij het zien van de titel van dit boek echter verwacht dat het daarin alleen over dat mooie maar niet succesvolle vliegtuig gaat, vergist zich. Wie het wat uitvoeriger inkijkt ontdekt weldra, en wellicht tot zijn – blijde – verrassing, dat de auteur een groot aantal weliswaar samenhangende maar toch uiteenlopende onderwerpen beschrijft, allen verbonden met Ettore Bugatti en de ontwerper Louis de Monge. Die laatste naam doet dan bij menige luchtvaarthistoricus eerder een belletje rinkelen.

Uiteraard begint het boek met de 100P, die ontworpen en gebouwd werd met het oog op de Coupe Deutsch de la

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3 Meurthe race, maar ook mogelijk als jachtvliegtuig. De uitbrekende oorlog maakte, naast andere omstandigheden, dat het werk nooit voltooid werd, maar het vliegtuig bleef behouden, eigenlijk zonder dat er veel aandacht aan werd besteed. Uiteindelijk veranderde het een paar keer van eigenaar (waaronder Serge Pozzoli, de uitgever van Le Fana, wat de aandacht van dat blad kan verklaren) om tenslotte, geheel gerestaureerd, in 1996 terecht te komen in het EAA Air Adventure museum te Oshkosh, Wisconsin. Hoe dat allemaal gebeurde wordt uiteraard uitgebreid beschreven. Ook is er een gedetailleerde en rijk geïllustreerde technische beschrijving.

Met – en dat is een verrassing ­ aandacht voor de Koolhoven F.K.55 en de mogelijke relatie met die 100P, waarmee inderdaad enkele overeenkomsten bestaan. Dat Frits Koolhoven en Louis de Monge elkaar kenden, was ons natuurlijk uit de geschiedenis van de F.K.31 al bekend.

Ettore Bugatti, over wiens leven en werken het volgende hoofdstuk gaat, moge dan algemeen bekend en beroemd geworden door zijn automobielen, maar er blijken meer raakvlakken te zijn met de luchtvaart dan velen zullen weten.

Reeds in de Eerste Wereldoorlog maar ook daarna heeft Bugatti zich intensief beziggehouden met de bouw van vliegtuigmotoren en het deel over de diverse gebruikers van die motoren beslaat ook vele bladzijden. Men komt er vliegtuigen tegen van Dorand en Morane­Saulnier, Caproni en de Amerikaanse ontwerpen van Lepère (LUSAC, LUSAGH).

Maar de meeste aandacht gaat uit naar de Breguet ontwerpen met Bugatti motoren, waaronder de bijzondere Breguet XX en XXII en de Breguet­Dorand helicopter. Reeds om de foto’s is dit de moeite waard.

Hierna verplaatst de aandacht zich naar de ontwerper van de Bugatti 100P, Louis de Monge. Voor onze lezers zoals gezegd geen onbekende want De Monge heeft zich, zoals wij nog recent in ons blad konden lezen, ook intensief met de Koolhoven F.K.31 (in Frankrijk De Monge 10.1C.2) beziggehouden. Het is jammer dat de auteur met die artikelen niet bekend was, want het zou dit deel van zijn verhaal ten goede zijn gekomen; nu gaat hij daar af en toe de mist in (maar het is ook een gecompliceerde geschiedenis, waarover in de loop der jaren veel onjuistheden zijn gedebiteerd). De Monge heeft echter nog veel meer gebouwd en nóg veel meer ontworpen. Dat begon al met een zweefvliegtuig uit 1908 en eindigt met de op De Monge’s principes gebaseerde Dyle et Bacalan DB­70 uit 1929, en enige latere, niet gebouwde ontwerpen. Daar tussenin zitten dan nog allerlei bijzondere, vaak ook niet gebouwde ontwerpen, waarvan dank zij het boek “The Speed Seekers” van Tom Foxworth de 5.1 racer misschien nog enigszins bekend is. Want er zijn niet zo veel overzichten van het werk van De Monge (Jean Liron ooit in Aviation Magazine, Charles Claveau in Le Trait d’Union) en dit is zeker het best geïllustreerde.

Het laatste hoofdstuk gaat over de bouw van een replica van de 100P, die eigenlijk al in de lucht had moeten zijn. Het boek was echter eerder klaar dan het vliegtuig en foto’s beperken zich hier tot de bouw; op foto’s in de vlucht moeten we nog even wachten.

Zoals gezegd is het een veelzijdig boek over diverse onderwerpen, en dan hebben we het nog niet eens gehad over de zeer uitgebreide technische beschrijvingen van de diverse motoren, van de eveneens door Bugatti ontworpen Lumière propellers en – zowel bij Bugatti als De Monge – aangevraagde en verkregen patenten. Men zou als bezwaar tegen dit boek kunnen aanvoeren dat het té veelzijdig is; niet iedereen (inclusief uw recensent) is in staat die uitgebreide technische beschrijvingen te volgen en niet bij iedere

93

technisch geïnteresseerde zal het hart sneller kloppen bij het zien van de Breguet XIX of De Monge 5.1. Het is duidelijk dat de auteur die technische belangstelling wél heeft, maar het geeft het boek iets onevenwichtigs.

Dit gezegd zijnde is het boek alleszins de moeite waard en valt – voor auteur en uitgever – te hopen dat meer dan alleen in de Bugatti 100P geïnteresseerden dit boek zullen aanschaffen. Want die titel is misleidend.

HJH Dik Top, Een eeuw vliegkamp en dorp Soesterberg, 224 pagina´s 24,2 x 27,5 cm hardback; (uitgave in eigen beheer, geen ISBN­nummer, e­mail dirkctop@hotmail.com ). Verkrijgbaar bij drogisterij Sukking, Rademakerstraat 21, Soesterberg en boekhandel Van de Ven in Soest­Zuid, maar waarschijnlijk ook via de gespecialiseerde boekhandel zoals Flash. Prijs € 19,95.

Dik Top schreef een prachtig boek over de geschiedenis van de vliegbasis Soesterberg. Nu woont Dik in Noorwegen en misschien is het daardoor dat ik weinig aandacht besteed zie worden aan zijn boek. En dat is jammer, want het boek voegt echt iets toe aan wat eerder is verschenen.

Dik is een groot kenner van het dorp Soesterberg en van de geschiedenis van het vliegveld. Dat bleek al bij de uitgave van kleinere boekjes die in de jaren negentig van zijn hand verschenen, maar dit boek is de overtreffende trap. Het boek ´Een eeuw vliegkamp en dorp Soesterberg´ geeft veel aandacht aan de vooroorlogse geschiedenis van het vliegkamp. En aan de mensen die daar werkzaam waren en hun sporen in het dorp hebben nagelaten. Ook het tijdperk van de ´koude oorlog´ krijgt veel aandacht. De komst van de Meteor is beschreven alsook de permanente omlegging van de weg naar Soest die hiermee samenhing. De komst van de Amerikanen bracht een verdere verhoging van de geluidsniveaus maar Dick Top gaat ook in op de nieuwe woonwijken die voor de Amerikanen in het dorp verschenen.

Tenslotte geeft hij een persoonlijke visie op de onzekerheid, de gedeeltelijke herbestemming en de stilzwijgende sloop die de sluiting van de vliegbasis tot gevolg had.

Het boek is in eigen beheer uitgegeven, maar dat is er niet aan af te zien, want de opmaak, de drukwerkvoorbereiding en de aansturing van drukker en binder zijn wel door een uitgever gedaan.

De aankoop van dit boek wil ik aanbevelen!

Gerben Tornij

94

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3

Harm J. Hazewinkel In juli 1953 verschenen in de Nederlandse pers berichten dat Koolhoven zou terugkeren in de vliegtuigbouw. De machinefabriek N.V. Van Driel en Van Ommeren te Rotterdam, onderdeel van de Holding Cy. N.V. Koolhoven vliegtuigen, had namelijk de licentierechten verworven van de SIPA 200 “Minijet1. Nu is het daar om meer dan één reden nooit van gekomen, maar het is een mooie aanleiding in ons blad eens aandacht te besteden aan die wat minder bekende SIPA 200.

De SIPA 200­01, waarschijnlijk kort voor de eerste vlucht. Let op de naar voren openende cockpitdeur.

De Franse Société Industrielle Pour l’Aéronautique (SIPA) werd in 1938 opgericht om als onderaannemer op te treden voor de genationaliseerde Franse luchtvaartindustrie. Zo werd het bedrijf, met bureau en fabriek te Neuilly en op het Île de la Jatte onder meer ingeschakeld bij de bouw van de LeO 45.

Met de Duitse bezetting viel de activiteit stil, maar in 1942 werd deze weer hervat met de bouw van de Arado Ar 196 en vanaf 1943 de Ar 396. Die laatste werd ook na de oorlog nog gebouwd als SIPA S.10 en ontwikkeld tot S.11 (S.111) en S.12 (S.121)2. In 1946 kwam de nog jonge Yves Gardan in dienst bij het bedrijf, inmiddels met hoofdvestiging te Suresnes. Daar ontwierp hij het S.90 sportvliegtuig, maar enkele jaren later ging Gardan, met zijn ontwerp voor de GY.20 “Minicab” naar de Société des Constructions Aéronautiques du Béarn (CAB) te Pau­Idron. Het zou echter niet het einde van zijn relatie met SIPA blijken.

Op weg naar de “Minijet” Yves Gardan was inmiddels goed op de hoogte met de ontwikkeling van lichte straalmotoren door de firma Turboméca, de “Piméné” en wat later de “Palas” van zo’n 150 kg. stuw druk. Dat gaf nieuwe mogelijkheden voor een licht straalvliegtuig, een “Minijet”. Een dergelijk vliegtuig zou een voortreffelijk verbindingsvliegtuig zijn – de kosten per passagierskilometer waren nauwelijks hoger dan een eerste klas treinkaartje – en ook geschikt zijn als lesvliegtuig of, in eenpersoons versie, voor kunstvliegen. Na contact met Turboméca maakte Gardan een eerste ontwerp voor wat de GY.40 “Minijet” werd genoemd, een geheel metalen toestel

met een kleine romp en twee staartbomen. In september 1950 toonde Gardan zijn project aan de beroemde piloot Louis Notteghem, directeur van de École Nationale de Saint­Yan, die het idee wel aantrekkelijk vond. Minder succes had hij in oktober 1950 bij het Ministère de l’Air, waar men weinig zag in een militair gebruik. Maar bij de Service de la Formation Aérienne (SFA), voor de civiele markt, had men weer wel grote belangstelling en in het budget voor 1951 werd het project opgenomen. Er was wel een bezwaar: de CAB, die ervaring had met vliegtuigen uit hout en doek, was niet toegerust om een dergelijk vliegtuig, dat metaalbouw vereiste, te ontwikkelen en te bouwen. Maar Gardan had nog zijn relaties bij SIPA en de technisch directeur Georges Volland van dat bedrijf was bereid Gardan en zijn ontwerpbureau daar een eigen plaats te geven. Zo keerde Gardan op 1 december 1950 terug bij SIPA, waar hij op 1 januari 1953 ook technisch directeur werd. Ondertussen bracht hij zijn weekenden door te Pau om daar te werken aan de ontwikkeling van de GY.201 en de GY.30 “Supercab”. De GY 40 werd zo de SIPA 200, met behoud van de naam “Minijet”3.

Het vermogen van de lichte Turboméca motor maakte het natuurlijk noodzakelijk een zo licht mogelijk vliegtuig te ontwerpen. Door velen werd zo’n motor alleen geschikt geacht voor gemotoriseerde zweefvliegtuigen zoals de Fouga “Sylphe”. Maar terwijl het vliegtuig dus zo licht mogelijk moest zijn, was aan de andere kant het brandstofverbruik van de “Palas” vrij hoog en in zo’n lilliput vliegtuig kon betrekkelijk weinig worden meegenomen. Gekozen werd

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3 daarom voor een vrij dik NACA vleugelprofiel, zodat brandstoftanks in die vleugel konden worden ingebouwd. Ook werd de constructie zeer zorgvuldig uitgevoerd, want elke oneffenheid kon weer weerstand veroorzaken. Bij de bouw werd ook ieder onderdeel gewogen om te verzekeren dat men binnen het berekende gewicht bleef. Een model op 1/7de van de ware grootte werd beproefd in de windtunnel. In de loop van december 1951 werd het toestel in onderdelen naar de hangar van SIPA op Villacoublay gebracht, waar het in drie weken in elkaar werd gezet om gereed te zijn voor de eerste vlucht. Inmiddels had de registratie F­WCZK gekregen.

Maar voordien was de “Minijet” reeds te zien geweest op de XIXe Parijse Salon, die op 15 juni 1951 in het Grand Palais zijn poorten opende. Wat men daar te zien kreeg was echter niet het prototype, maar een exemplaar bestemd voor de statische belastingproeven. Voor het Nederlandse blad ‘Avia’ was die SIPA 200 zo interessant, dat hij de omslag van 15 juli 1951 sierde, als “de toekomstdroom der sportvliegers”. Maar er waren ook minder vriendelijke commentaren op de Salon te horen over deze “Mini­Vampire”. Een dergelijk geheel metalen vliegtuig zou te zwaar zijn voor zo’n lichte motor en de staartbomen zouden breken in de vlucht. Als een vliegtuigje met zo’n lichte motor, achttien keer lichter dan die van de “Vampire”, al de lucht in zou komen, vonden vele toeschouwers.

Een bewogen eerste vlucht.

De eerste vlucht van de “Minijet” vond plaats op 14 januari 1952 en was in meer dan een opzicht bewogen. Piloot Roger Launay was een ervaren vlieger die reeds voor de oorlog veel vliegtuigen had ingevlogen, maar dit was zijn eerste straalvliegtuig. Tegen het eind van de middag, toen het militaire verkeer op de luchtbasis tot stilstand was gekomen, kon de eerste vlucht plaatsvinden. Bij de rolproeven werd Launay nog vergezeld door de boordwerktuigkundige Chiappa, terwijl langs de baan werd meegereden door een jeep met monteurs, een auto waarin Volland, Gardan en drie technici en tenslotte door twee vertegenwoordigers van de pers, de fotograaf Fernand Dengremont en de journalist Jacques Noetinger, aan wie we het verhaal over de eerste vlucht ontlenen. Inmiddels had Chiappa de machine verlaten en was reeds een ‘vlucht’ over zo’n honderd meter op enkele centimeters van de grond gemaakt.

“Launay geeft vol gas en het kleine vliegtuig versnelt. Na een paar honderd meter stijgt hij met gemak op. De toeschouwers ontspannen zich en wisselen stilzwijgend optimistische blikken met elkaar. Op 250 meter hoogte helt de “Minijet” zachtjes over om een grote bocht over de baan te maken, op redelijke

95

snelheid. Opnieuw midden op de baan in de startrichting, gaat Launay recht vooruit en speelt met de ailerons om hun effectiviteit te meten. Het toestel beantwoordt goed, wat de piloot ertoe beweegt een beetje meer gas te geven voor een nieuwe vlucht over het terrein. Het kleine insect versnelt. Vol vertrouwen neemt Launay, na een nieuwe bocht, een duik om op lage hoogte langs het kleine gezelschap te vliegen dat zich aan de rand van de baan in het gras heeft opgesteld.

Dan gebeurt het onvoorziene. Het vliegtuig, tot dan toe braaf en gehoorzaam, verandert in een wild en koppig paard. Het steigert, als om over een onzichtbare hindernis te springen, slaat om en duikt. Wat gebeurt hier? Op minder dan 300 meter hoogte is deze onvoorziene manoeuvre zeker onvrijwillig. De SIPA 200 herstelt zich, steigert opnieuw en vervolgt in een waanzinnig ritme zijn verbijsterende haasje­ over bewegingen.

Aan boord is Launay volstrekt verrast. De stuurknuppel is hem ontsnapt en hij wordt ruw van voren naar achteren geslingerd. Geschrokken vreest ieder het moment dat het toestel uit elkaar zal breken, zonder enige kans voor de piloot om zich met zijn parachute te redden. De hoogte is onvoldoende. Roger Launay geeft zich niet gewonnen. Hij slaagt er in de stuurknuppel weer in handen te krijgen en de hysterische bewegingen ervan te volgen, zonder die overigens in bedwang te krijgen. Hij speelt met de straalmotor en overziet in een oogopslag de exacte positie boven het terrein.

Toevallig is hij min of meer boven de baan, weliswaar tegen de startrichting in maar de wind is zwak. Aandachtig niet de geringste fout te maken, snel handelend want iedere seconde die voorbijgaat brengt de onvermijdelijke breuk van het

Boven: de SIPA 90 was het eerste door Yves Gardan bij SIPA gebouwde sportvliegtuig.

Links: tegelijk met zijn werk aan de SIPA 200 ontwierp Yves Gardan de CAB GY 30 Supercab.

96

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3

Links en onder: SIPA 200­01 in de oorspronkelijke configuratie.

toestel dichterbij… vermindert de piloot de snelheid. Terwijl hij zijn vlucht in de “achtbaan” in hetzelfde ritme en met dezelfde omvang voortzet nadert het vliegtuig de baan.

Launay beoogt, voor zover dat gaat, zo te manoeuvreren dat de “Minijet” de baan raakt op het laagste punt van de golfbeweging die de vlucht nu kenmerkt. Op minder dan een meter hoogte steigert het toestel voor de laatste keer. Nu acht Launay het moment gekomen de motor uit te zetten en het toestel op de grond te laten vallen. Hij slaagt in deze manoeuvre. De SIPA 200, bedwongen, rolt geestdriftig en komt daarna, bedwongen en als uitgeput tot stilstand. Launay opent de cockpit om frisse lucht te krijgen… Hij heeft een korte maar zware slag gewonnen. Zijn overwinning is totaal: hij heeft het prototype aan de grond gezet, intact. Bovendien heeft hij zijn leven gered… wat niet te verwaarlozen is.”4 Al spoedig blijkt dat de oorzaak van dit opmerkelijke gedrag het gevolg was van ‘flutter’, een toen nog weinig bekend fenomeen. Er volgen vele testen, waarin de wilde vlucht werd nagebootst en bleek dat de oorzaak op verkeerde gewichtsverdeling terug te voeren was. Het gewicht van de staartbomen werd nu gewijzigd en het voorste deel versterkt.

Tegelijk werd de deur, die eerst naar voren openklapte, nu vervangen door twee deuren die scharnierden om een centrale middenstijl. Ook werd een VHF radio geïnstalleerd om te verzekeren dat de piloot in contact kon blijven met de grond.

Het probleem was wel opgelost, maar men kon nooit weten…

Een tweede ‘eerste vlucht’ Begin juli 1952 ging de “Minijet” weer naar Villacoublay om weer te worden opgebouwd. Op 27 juli werd opnieuw het luchtruim gekozen voor een vlucht van 15 minuten, dit keer met de nieuw aangetrokken piloot Max Fischl aan het stuur.

Alles verliep nu goed en voordat de fabriek vanwege de jaarlijkse vakantie werd gesloten werden nog vier andere vluchten gemaakt, met een duur van ruim een uur. Ook de verdere proefvluchten, die in september plaatsvonden, leverden geen grote problemen op. Wel vroeg de piloot om een betere ventilatie, om tegen te gaan dat bij lage snelheid de cockpit zich vulde met de geur van verbrande olie.

Demonstraties Nu was het moment gekomen om de “Minijet” aan het publiek te tonen. Een fotoshow vond plaats op 16 oktober 1952, met Gardan op de passagiersstoel en in gezelschap van de SIPA 12 no. 11. Nog eerder, op 10 oktober, had majoor C. Sipkes van de KLu als eerste buitenlander de nieuwe machine mogen beproeven met een vlucht van 40 minuten.

Een demonstratie voor de luchtvaartpers en luchtmacht­ attachés vond plaats op 12 november 1952 op Toussus­le­ Noble en twee dagen later was de Amerikaanse kolonel Wolf

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3

aan boord bij Launay voor een demonstratievlucht. Op 23 februari 1953 was een Zweedse delegatie aan de beurt. In de loop van de verdere proefvluchten werden nog de nodige kinderziektes ontdekt. De motor bleek onder omstandigheden nog wel olie te lekken, waardoor rook in de cockpit kwam, en op 27 februari 1953 ontstond hierdoor zelfs een begin van brand, maar Turboméca wist dit alles tot tevredenheid te herstellen. Het moment was nu gekomen om naar Brétigny te gaan voor de certificeringsproeven bij het Centre d’Essais en Vol (CEV), noodzakelijk als men tot serieproductie wilde overgaan.

97

Beproevingen en de tweede “Minijet” De “Minijet” no. 01, het eerste prototype, werd geëvalueerd te Brétigny tussen 8 juni en 11 september 1953, daarbij regelmatig terugkerend naar de fabriek om deel te nemen aan diverse manifestaties, zoals de Salon op Le Bourget, of om verbeteringen door te voeren. Gedurende die periode werd het door een groot aantal vliegers aan de tand gevoeld in dertig vluchten met een totale vliegduur van 25 uur.

Inmiddels was ook een tweede “Minijet” op stapel gezet.

Deze was besteld door de Service de l’Aviation Légère et Sportive (SALS), waar men wel belangstelling had voor zo’n licht vliegtuig dat ook als lesvliegtuig dienst kon doen. Dit tweede prototype (no. 02, F­WGVB) week op diverse punten af van de eerste, zowel op grond van de opgedane ervaringen als van de eisen van de SALS. Zo was onder meer de cockpit enigszins vergroot en het zicht naar achteren verbeterd. Het onderstel dat eerst met de hand werd ingetrokken, was nu hydraulisch intrekbaar. Om een groter vliegbereik mogelijk te maken werden tiptanks overwogen, maar het schijnt dat deze nooit zijn aangebracht. Begin juni 1953 was het toestel gereed en op 20 juni maakte Launay de eerste vlucht, die een half uur duurde. Vervolgens werd de SIPA 200­02 gezamenlijk met de eerste getoond op de XXe Salon de l’Aéronautique, die dat jaar voor het eerst geheel op Le Bourget was georganiseerd.

Dit keer was de “Minijet” op de Salon ook vliegend te zien.

Op 28 juni 1953 opende Fischl met de SIPA 200 de presentatie van een nieuwe generatie Franse straalvliegtuigen, waaronder de MS 755 “Fleuret”, de CM 170R “Magister” en de SO 1221 “Djinn”. In het verslag van de Salon wordt in de Nederlandse pers over de “wonderbaarlijk kleine Sipa Minijet” niet alleen vermeld dat Prins Bernhard deze onlangs gevlogen heeft, maar “ook van Nederlandse zijde schijnt er belangstelling voor te bestaan.”5 De naam Koolhoven wordt daarbij overigens niet genoemd.

Op 1 en 2 juli werden met de SIPA 200­02 vijf korte evaluatievluchten gemaakt, gevolgd door meer grondige proeven tussen 26 oktober en 9 december. Die laatste dag traden onverwacht en onverklaarbaar trillingen op en de SIPA 200­02 ging weer terug naar de fabriek. De proeven werden hervat tussen 12 en 26 januari 1954 met Fischl aan de stuurknuppel, maar de reden van de trillingen werd niet

98

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3

gevonden. Mogelijk werden ze veroorzaakt door de invloed van een 500 meter lager vliegende “Noratlas”. Ondertussen kwamen ook diverse buitenlandse missies de “Minijet” beproeven: een Italiaanse in begin maart 1954, een Finse en een Turkse in die zelfde maand, een Britse van de Aeroplane and Armament Experimental Establishment (AAEE) uit Boscombe Down (voor de NAVO) te Villacoublay in april en een Nederlandse in mei 1954.

Over het algemeen was het oordeel van degenen die de “Minijet” vlogen wel gunstig, al zette het CEV in een eerste rapport wel vraagtekens bij het nut van de machine. De AAEE mag dan hebben geschreven dat “this aircraft would perform a useful role as a primary trainer and presents to the ‘ab initio’ pupil a very pleasant introduction to flying”, maar de Franse inspecteur Bonnet was in zijn eind oordeel minder gunstig: “De SIPA 200 is, in de huidige staat, een gemakkelijk te onderhouden licht vliegtuig, aangenaam in acrobatie, met aanvaardbare prestaties, opmerkelijke vliegeigenschappen, maar de grote startlengte belet het gebruik van terreinen van gras, kort of in slechte staat, zijn gebrek aan vermogen in de start en het gebrek aan uitrusting maken het ongeschikt voor de beginnersopleiding.” Ook hadden de militaire autoriteiten een voorkeur voor een tandem opstelling boven de side­by­ side cockpit van de SIPA 200. In die zin, maar ook in andere opzichten viel de vergelijking met een andere straaltrainer met “Palas” motor, de Italiaanse Caproni F­5 “Cobra” ongunstig uit6.

Nederland en de SIPA 200 Zoals we al zagen was van Nederlandse zijde reeds vroeg belangstelling voor de ”Minijet” getoond. Majoor Sipkes en ook Prins Bernhard – altijd in voor iets nieuws op luchtvaartgebied – hadden de machine gevlogen en ten tijde van de Parijse Salon was Nederlandse belangstelling voor de SIPA gesignaleerd. Rond diezelfde tijd werd bekend dat Koolhoven de licentierechten voor het toestel had verworven en ook verder optrad als vertegenwoordiger voor SIPA in

Nederland.

Van 27 tot 29 augustus 1953 was de SIPA 200­02 in Nederland om op de vliegbasis Gilze­Rijen te worden beproefd door de KLu. Drie luchtmachtofficieren maakten in 23 vluchten met een gezamenlijke duur van 14 uur en 19 minuten kennis met het vliegtuig. Dit resulteerde in een rapport van de Luchtmachtstaf dat zich zeer gunstig uitliet over de mogelijkheden tot gebruik van de “Minijet” als beginnerslesvliegtuig. Op basis van dit rapport sprak de firma Koolhoven al over een bestelling van 100 exemplaren. Maar gelet op de omvang van een dergelijke bestelling en de ingrijpende veranderingen die een ab initio training op straalvliegtuigen met zich mee zou brengen, maakte de Nederlandse regering een definitief besluit afhankelijk van het oordeel van de Air Training Advisory Group (ATAG). Dit was een speciaal orgaan van de NAVO, ingesteld om zich te buigen over de mogelijkheden en wenselijkheden van een opleiding op straalvliegtuigen7.

In december 1953 had de ATAG de Italiaanse Caproni F­5 beproefd en vervolgens evalueerden enkele leden van de groep de SIPA 200­02, die bij het CEV zijn beproevingen onderging. Het oordeel was niet onverdeeld gunstig. Het ontbreken van zuurstofmaskers, het besturingssysteem, de afwezigheid van luchtremmen en de onmogelijkheid van blindvliegtraining waren slechts de voornaamste bezwaren.

Het aanpassen van de “Minijet” zou een ingrijpende ombouw van de machine hebben betekend en SIPA koos er daarom voor een geheel nieuw vliegtuig te ontwerpen, de SIPA 300 R. Dat werd evenmin een succes, maar dat verhaal valt buiten het bestek van dit artikel.

Kennelijk heeft de KLu de plannen niet meteen opgegeven, gelet op de Nederlandse beproeving van de “Minijet” in Frankrijk nog in mei 19548. Ook de NAVO heeft kennelijk nog eens het toestel aan de tand laten voelen door de AAEE, zoals hierboven vermeld9. Het ATAG oordeel zal er echter in belangrijke mate aan hebben bijgedragen dat de KLu afzag van verdere interesse in de SIPA 200 en dat licentiebouw door Koolhoven achterwege bleef. Ook andere plannen die fabriek te doen herleven liepen op niets uit en zo verdween de naam Koolhoven enige tijd later uit de Nederlandse luchtvaart.

Een kleine serie Voor de “Minijet” bleven volgens het CEV twee mogelijkheden. Óf het toestel uitrusten met een zwaardere motor van 250 kg. stuw druk, waardoor de prestaties zouden verbeteren en meer uitrusting mogelijk was – maar een dergelijke motor bestond toen nog niet ­ , óf er een “straal­ Stampe” van te maken voor de sportvliegerij, maar dan werden de kosten voor de lichte luchtvaart prohibitief.

Eigenlijk had men te maken met een leuk vliegtuig waarvoor geen markt was.

Toch zouden nog enkele SIPA 200’s worden gebouwd. Twee, met c/n 03 en 04 (F­BGVM en F­BGVN), gingen naar de SALS, de c/ns 06 en 07 (F­BDHD en F­BDHE) naar het CEV, waar ze ter beschikking kwamen van de vliegers van het centrum te Saint­Yan. Met die constructienummers was het overigens vreemd gesteld: F­BDHE, later F­PDHE, kreeg in het Veritas register het c/n 7, maar was in werkelijkheid de zesde machine en de echte SIPA 200.07 werd de 05.

Het was een van de vliegers van de SFA te Saint­Yan, Alain Hisler, die op 20 augustus 1955 met F­BGVN een tweede plaats behaalde in de strijd om de Lockheed Aerobatic Trophy te Coventry, de eerste wereldkampioenschappen kunstvliegen na de Tweede Wereldoorlog. Ook verder

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3 verschenen de kleine straalvliegtuigjes af en toe nog in meetings en vliegshows, maar nadat ze tenslotte alle terecht waren gekomen bij de SFA werden ze al spoedig aan de grond gehouden wegens de onmogelijkheid om onderdelen te verkrijgen nadat SIPA de werkzaamheden had gestaakt. Met uitzondering van F­BDHE werden ze later voor de sloop verkocht.

De vijfde seriemachine is wat mysterieus. Onder de belangstellenden voor licentiebouw, die uit diverse landen opdoken, was een Zuid­Amerikaan, die in de “Minijet” voorzien van twee mitrailleurs een ‘politievliegtuig’ zag voor de strijd tegen guerillastrijders. In Frankrijk geregistreerd als F­BGZI werd de SIPA 200.05 geleverd aan ene Wolf in Argentinië, maar vloog maar weinig aangezien de “Palas” een vliegduur van slechts 50 uur voor revisie had. Het toestel belandde vervolgens in 1991 in de Verenigde Staten, waar het eigendom werd van Asher Ward. Het kreeg de registratie N917HJ en werd uitgerust met een General Electric T 58 motor van 400 kg. stuw druk. In 2005 verkocht Ward de machine en werd Randy Workman de nieuwe eigenaar. Begin 2012 stond het in Groot­Brittannië te koop voor 5750 pond sterling.

Ook F­BDHE ontsnapte aan de slopershamer. Lange tijd stond het achterin de hangar van de Aéro­Club de Neuilly te Les Mureaux, zonder motor en instrumenten en in slechte staat, rustend op één vleugel. Eigenaar was Jo Ampouillé, voorzitter van de Aéro­Club en garagehouder te Neuilly. Daar werd het in 1966 ontdekt door Charles Bézard die reeds eigenaar was van een “Palas” motor en er na twee jaar in slaagde Ampouillé te bewegen de “Minijet” aan hem te verkopen voor 5000 francs. Bézard wist de machine weer geheel op te knappen en op 29 januari 1971 kon Lambert er de “eerste” vlucht mee maken. Sindsdien is de F­PDHE, zoals de nieuwe registratie in de Franse F­P serie voor lichte vliegtuigen was geworden, nog regelmatig op vliegshows te zien geweest, zoals de Rassemblements internationaux de l’Aviation d’Amateur van het Réseau du Sport de l’Air (RSA) te Brienne­le­Château (later te Moulin). Het toestelletje had als standplaats het vliegveld van Persan­ Beaumont in de Val de l’Oise en was daar op verzoek wel te

99

bezichtigen. Charles Bézard overleed op 5 februari 2012 op de leeftijd van 78 jaar; wat met zijn “Minijet” sindsdien is gebeurd is uw auteur niet bekend.

Technische gegevens Gegevens van 02 t/m 07, 01 tussen haken Motor: 1 Turboméca “Palas” van 160 (150) kg. stuw druk.

Spanwijdte: 7,99 (7,20) m; lengte: 5,21 (5,08) m; hoogte: 1,75 (1,74) m, vleugeloppervlak: 9,62 (7,90) m2.

Leeggewicht: 517 (488) kg; geladen gewicht: 851 (824) kg.

Maximum snelheid: 345 km/u; minimum snelheid: 55 km/u Geraadpleegde bronnen Patrick Ehrhardt en Jean Molveau, SIPA 200 / SIPA 300, in Le Fana de l’Aviation, no. 230 (janvier 1989) en no 231 (février 1989) Jean­Claude Fayer, Vols d’Essais – Le Centre d’essais en vol de 1945 à 1960, ETAI, Boulogne­Billancourt 2001 Jean­Claude Fayer, Prototypes de l’Aviation française 1945­ 1960, ETAI, Boulogne­Billancourt 2002.

Pierre Gaillard, Yves Gardan, in Le Fana de l’Aviation, no 331, (juin 1997) William Green & Roy Cross, The Jet Aircraft of the World, Macdonald, Londen 1955.

Minijets.org – www.minijets.org Roland de Narbonne, Le plus petit avion de réaction du monde, in Le Fana de l’Aviation no. 506 (janvier 2012) Jacques Noetinger, Histoire de l’Aéronautique française – l’épopée 1940­1960, Ed. France­empire, Parijs 1978 P. Parvaud, Le SIPA 200 Minijet, in Le Trait d’Union, no.

102 (juillet 1985)

1. Zie o.m. Dik Top, Frits Koolhoven en zijn vliegtuigproduktie, Alphen a/d Rijn 1996 en Theo Wesselink, Koolhoven vliegtuigen, Haarlem 2012.

2. Een uitvoerige geschiedenis door Gilbert Nëel, ‘Les SIPA S.10 à S.21’ in Le Fanatique de l’Aviation, no. 91 t/m 95 (juin – octobre 1977).

3. In de pers vindt men zowel “MiniJet” als “Minijet”. Aangezien dit laatste wordt gebruikt in de brochures van SIPA, houden wij dat hier aan.

4. Jacques Noetinger, Histoire de l’Aéronautique française – l’épopée 1940­1960, Parijs 1978, blz. 135­136.

5. Avia­Vliegwereld, 9 juli 1953. Een persbericht van 23 juli 1953, afgedrukt in D. Top, Frits Koolhoven en zijn vliegtuigproduktie, blz. 155, spreekt over een vlucht door de prins op 19 juli te Brétigny. Er moet, gelet op de datum van het bericht in Avia­Vliegwereld, dus al een eerdere vlucht zijn geweest.

6. Ook in Groot­Brittannië vlogen twee straaltrainers met de “Palas”, de Somers­Kendall SK­1 en de Miles M 77 “Sparrowjet”; geen van beide werd een succes.

7. In 1955 zou de RAF met de Hunting Percival “Jet Provost” als eerste luchtmacht straallesvliegtuigen voor de beginnersopleiding beproeven om er in 1957 volledig toe over te gaan.

8. J.­C. Fayet, Vols d’Essais, blz. 209.

9. Dat het hier waarschijnlijk om twee verschillende evaluaties ging mag worden afgeleid uit het feit dat de eerste te Brétigny, de tweede te Villacoublay plaatsvond.

100

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3

HET WEB ­ Luchtvaarthistorie op Internet Frank van de Goor

Henri Coandă De Roemeense uitvinder Henri Coandă (1886­1972) deed in 1910 al proeven met een (straal)vliegtuig, de 'Coanda­1910', aangedreven door een z.g. thermojet, een voorloper van de huidige straalmotor. Het toestel was te zien op de tweede internationale luchtvaartsalon te Parijs in oktober 1910. Henri Coandă kan aldus worden beschouwd als een van de pioniers van de ontwikkeling van de straalmotor. http://en.wikipedia.org/wiki/Henri_Coandă http://en.wikipedia.org/wiki/Coandă­1910 www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1910/1910 – 0883.html Jet engines Over de historie, en natuurlijk de werking, van de straalmotor komen we meer te weten op de websteks van o.a.: 'Scientist & Friends', Wikipedia – diverse ingangen, 'About.com', YouTube , Rolls Royce en Pratt & Whitney­classic engines. www.scientistsandfriends.com/jets1.html http://en.wikipedia.org/wiki/User:SidewinderX/Sandbox/Histo ry_of_the_jet_engine http://inventors.about.com/library/inventors/bljetengine.htm www.youtube.com/watch?v=Gi8cI95pVXQ www.rolls­royce.com/about/heritage www.pw.utc.com/Classic_Engines Hans von Ohain Hans Joachim Pabst von Ohain (1911­1998) ontwikkelde in Duitsland een straalmotor. Het eerste werkende exemplaar draaide succesvol in 1937 en werd in 1939 ingebouwd en getest in de Heinkel He 178, werelds eerste straalvliegtuig. http://en.wikipedia.org/wiki/Hans_von_Ohain www.airforcemag.com/MagazineArchive/Pages/2006/January 2006/0106engines.aspx Voor Frank Whittle zie Luchtvaartkennis 2011 No.3, blz. 88.

Erich Warsitz Erich Warsitz (1906­1983) vloog op 27 augustus 1939 als eerste piloot de straalmotor aangedreven Heinkel He 178. Op de webstek veel informatie, filmpjes , audio fragmenten enz. www.firstjetpilot.com/history.html Heinkel He 178 Het eerste straalvliegtuig, maakte de eerste vlucht enige dagen voor het begin van de Tweede Wereldoorlog. www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/he178.html www.fiddlersgreen.net/models/aircraft/Heinkel­178.html www.youtube.com/watch?v=nw37TZzyxzg Heinkel He 162 De Heinkel He 162 'Volksjäger' ('Salamander' was de project codenaam), een éénmotorige straaljager die in de laatste maanden van de Tweede Wereldoorlog operationeel door de Duitse Luftwaffe regelmatig is ingezet. http://nl.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_162

15­06­1943 en is onder meer ingezet in het Ardennenoffensief. http://nl.wikipedia.org/wiki/Arado_Ar_234 www.luchtoorlog.be/ar234_blitz.htm www.youtube.com/watch?v=h0JsVXr2KAo Messerschmitt Me 262 De Messerschmidt Me 262 'Schalbe' was het eerste door straalmotoren aangedreven Nazi­Duitse jachtvliegtuig dat operationeel, vanaf april 1944, is ingezet. http://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262 www.strijdbewijs.nl/top/o/me262.htm Een link naar een mogelijk Me 262 voorval te Elden in 1944. http://home.kpn.nl/witie/Me 262.htm Straalmotor(en) in de Sovjet Unie In de Sovjet Unie besefte men begin 1944 dat de Duitsers, Engelsen en Amerikanen (met hulp van de Engelsen) reeds vergevorderd waren met de ontwikkeling van straalmotor aangedreven vliegtuigen. Met spoed werd een programma opgestart voor de ontwikkeling van high performance jachtvliegtuigen, de MIG I­250 en Sukhoi I­107 waren het resultaat. Beide voldeden niet echt en pas toen voldoende Duitse kennis beschikbaar kwam lukte het om volwaardige straalmotoren en de daarbij horende vliegtuigen te bouwen.

Mikoyan­Gurevich I­250 De MIG I­250 was een zogenaamd mix­power vliegtuig. In basis was het een gewone schroefjager voorzien van een Klimov VK­107 V12­zuigermotor, waarbij om de performance op te schroeven een door deze motor aangedreven compressor en verbrandingskamer(s) met straalpijp was toegevoegd. In basis een zeer simpele vorm van een (hulp) straalmotor. Eerste vlucht op 03­03­1945, er zijn slechts 12 toestellen gebouwd. http://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan­Gurevich_I­250 Sukhoi I­107 (Su­5) De Sukhoi I­107, later hernoemd tot Su­5, volgde hetzelfde concept als de I­250. Eerste vlucht 06­04­1945. In1946 werd dit project beëindigd door de ontwikkeling van de turbojet. http://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Su­5 www.sukhoi.org/eng/planes/museum/su5 Archieven bewaren Niet direct een luchtvaart histories onderwerp maar daarom zeker niet minder interessant. Velen van ons doen aan archief vorming, al dan niet digitaal. Het Stadsarchief Rotterdam geeft op haar webstek aanwijzingen hoe je deze archieven op een zorgvuldige manier kunt bewaren. Aan de rechterkant kun je deze informatie in een zestal hoofdstukken als pdf vinden. www.gemeentearchief.rotterdam.nl/informatie­ beheren/materieel­beheer

www.ipmsstockholm.org/magazine/1997/06/stuff_eng_detail_he162.htm

www.airvectors.net/avhe162.html www.youtube.com/watch?v=48ORNUjbnV0 Arado Ar 234 De Arado Ar 234 'Blitz', de eerste operationele straalmotor aangedreven bommenwerper van Nazi­Duitsland. 1e vlucht

Meer informatie over dit onderwerp vinden we o.a. op: www.erfgoedinspectie.nl/archieven/uw­archiefbeheer www.nationaalarchief.nl/kennisbanken/digitaal­bewaren

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3

101

BIOGRAFISCHE BOUWSTENEN: D. LAMBERMONT

In een artikel dat naar aanleiding van zijn pensionering bij de RLS verscheen in oktober 1963 (in Avia) werd Daan Lambermont beschreven als een strenge “vliegvader”. Doordat hij vrijwel zijn complete vliegcarrière instructeur was (bij de LVA, en vanaf 1946 bij de RLS) maakt dat vele generaties vliegers met hem te maken hebben gehad.

Het zal weinig bekend zijn dat Lambermont het vliegenierschap bij de KLM heeft geambieerd, maar uit onderstaande documenten uit het (aspirant)vliegersdossier van de KLM blijkt hij enkele vluchten als “hulpvlieger” te hebben gemaakt. Helaas is alles ongedateerd, maar we kunnen op eind jaren 20, begin jaren 30 rekenen, een periode waarin de LVA vooral door bezuinigingen en verouderd materieel werd geteisterd. We lezen dat Lambermont geen talenkennis had, goed kon kaartlezen en slecht op de kompas kon vliegen (het artikel in Avia uit 1963 maakt ook al gewag van het feit dat Lambermont nooit een rotsvast vertrouwen in vlieginstrumenten had), en het op blocknote papier handgeschreven CV geeft een aardig overzicht van de militaire vliegcarrière. Na zijn pensionering in 1963 heeft Lambermont nog lang van het leven kunnen genieten. Een feestje rond zijn 75ste verjaardag in 1974 (in Aviodome op Schiphol) haalde zelfs, mét foto, het Stan Huygens Journaal in de Telegaaf. Daan Lambermont overleed op 2 september 1985.

Zoals al eerder beschreven heeft Aart van Wijk ons een indrukwekkende verzameling dossiers van (aspirant)vliegers van de KLM uit de jaren 20 en 30 beschikbaar gesteld, waar we ieder nummer van LUCHTVAARTKENNIS enthousiast uit putten. Een overzicht van de beschikbare documenten, inclusief geboortedata en –plaats, is inmiddels op het Luchtvaartkennis internet pagina’s te vinden op www.luchtvaartkennis.net/biobouwstenen.html. Mocht U voor onderzoek gebruik willen maken van gegevens uit deze documenten, dan kunt U contact opnemen met de redactie.

Daan Lambermont (foto uit Avia, oktober 1963).

102

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3

103

MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER

Samenstelling: Arno Landewers. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde gegevens. Complete register op http://www.hdekker.info/

Nieuwe inschrijvingen PH­ABZ Robinson R44 Raven II PH­BCD Boeing 737­8K2 PH­BIR Glasair Sportsman 2+2 PH­BVK Boeing 777­306ER PH­BZT Van’s RV­12 PH­CGZ* Cameron Z­250

13487 42149 7353 42172 120209 10438

19.07.13 20.05.13 07.08.13 03.06.13 28.05.13 14.06.13

PH­CXH

Fokker F28 Mk0100

11308

07.08.13

PH­CXK

Fokker F28 Mk0100

11313

07.08.13

PH­DCX* PH­DNA

Cameron N­133 Embraer ERJ 190­100IGW

4649 28.05.13 190­00372 16.07.13

PH­DNB

Embraer ERJ 190­100IGW

190­00373 05.08.13

PH­EJN* PH­EQR

Colt 105A Eurocopter EC­155 B Dauphin

1452 6557

PH­FOX

SkyStar Kitfox Mk.IV Speedster

C2120284 05.09.13

PH­HUR* PH­ICE* PH­IJS* PH­JLB* PH­KBR PH­MPP

Colt 180A Lindstrand LBL Cornetto Thunder AX6­56 Series SP.1 Cameron Z­90 Alpi Aviation Pioneer 400 Boeing 747­412SF

2058 266 139 11312 011 24061

27.05.13 18.07.13 18.07.13 29.08.13 16.05.13 05.08.13

PH­MPQ

Boeing 747­412SF

24975

05.08.13

PH­MRT PH­NOS

03.06.13 24.05.13

SOCATA TB­9 Tampico Czech Sport Aircraft PS­28 Sportcruiser PH­OPP* Cameron N­42 PH­PLP Van's RV­7 PH­PNR* Cameron N­133 PH­SIE Europa AL Europa TG PH­SMR* Cameron A­300 PH­SUA* Cameron C­90 PH­SUB* Cameron Z­120 PH­SUC* Cameron Z­140 PH­TDS Diamond DA 40 D Star PH­VRI* Cameron N­133 PH­WWT* Cameron N­133 PH­ZLB* Schroeder Fire Balloons G

1015

15.05.13

C0493 3256 73833 3732 126 10507 10501 10651 10605 D4.250 10172 3623 1547

17.07.13 19.07.13 15.05.13 28.05.13 30.05.13 11.07.13 04.06.13 13.06.13 04.06.13 05.06.13 28.05.13 28.05.13 29.05.13

PH­240 PH­340 PH­785 PH­911 PH­979 PH­1514 PH­1516 PH­1528 PH­4K6

Schleicher Rhönlerche II Schleicher Ka 6CR Rhönsegler Rolladen­Schneider LS 6 Slingsby T.21B Sedbergh Scheibe Zugvogel IIIb Rolladen­Schneider LS 4­a Pilatus B4­PC11AF Schleicher Ka 6E Zenair CH601XL Zodiac

158 6471 6068 1207 1100 4495 310 4191 6­9748

05.06.13 10.06.13 16.05.13 06.08.13 07.05.13 22.05.13 06.06.13 29.08.13 06.08.13

PH­4K7 PH­4K8 PH­8A3 PH­8A5 PH­8A6 PH­8A7 PH­8B1 PH­8B3 PH­8B5 PH­8C1 PH­8C6 PH­8P8 PH­9X2 PH­1BO

Tecnam P­92 Echo Zlin Savage Cub Eurobyl Silent Twin Fresh Breeze ThoriX Fresh Breeze Super ThoriX Fresh Breeze Snap SportiX Fresh Breeze ThoriX Eurobyl Silent Twin Adventure A4 Fly Products Xenit Plus Adventure X­Race Pap Team PAP ROS 125 GB Fresh Breeze 122 AL 2 F Delft Dynamics RH2 “Stern”

1471 261 763636 169 71/200 327 088 132202 3394 112530 1383 0210 931 1

07.08.13 21.08.13 26.07.13 19.07.13 09.07.13 05.07.13 05.06.13 04.06.13 14.05.13 10.06.13 04.06.13 03.06.13 17.05.13 28.05.13

S.P. Helicopter­Service GmbH, Dattenberg(D), BvI 8144.

KLM NV, Amstelveen, BvI 8102.

Friesland Aviation BV, Visvliet, BvI 8154.

KLM NV, Amstelveen, BvI 8108, “Yellowstone National Park”/”Yellowstone Nationaal Park”.

J. van Veen, Wormer, BvI 8113, voorheen (PH­DNA).

BAS Ballonvaarten BV, Laren(GLD), BvI 8134, voorheen (PH­CCG), G­CCGZ. (30.05.13 gereserveerd).

SAMCO Aviation Maintenance BV, Maastricht­Airport (houder), BvI 8151, voorheen D­AGPH, PH­CXH, N865US, PH­EZI. SAMCO Aircraft Maintenance BV, Maastricht­Airport (houder), BvI 8152, voorheen D­AGPK, PH­CXK, N868US, PH­EZR. Rien Jurg Promotions BV, Hengelo, BvI 8118, voorheen PH­DCX, (PH­IDC).

Denim Air ACMI BV, Mijdrecht (houder), eigenaar Jetscape Commercial Jets Malta Ltd, Malta(9H), BvI 8138, voorheen A9C­MC, PT­XNJ. (22.05.13 BvI aanvraag).

Denim Air ACMI BV, Mijdrecht (houder), eigenaar Jetscape Commercial Jets Malta Ltd, Malta(9H), BvI 8146, voorheen A9C­MD, PT­XNK. (22.05.13 BvI aanvraag).

P. Kooistra, Sint Nicolaasga, BvI 8122, voorheen PH­EJN. Heli Holland Air Service BV, Emmer­Compascuum (houder), eigenaar Avinio Ltd., Dún Laoghaire(EI), BvI 8111, voorheen D­HLEW, (D­HOAT), PH­EQR, D­HLEW, (VT­JUA), D­HLEW, ZS­RLI, (F­GFJF), F­WJFJ. J.M. Labruijère, Leiderdorp, BvI 8158. Romp en vleugels gebouwd door J.M. Amble, Houghton Lake(N).

L.P.C.M. Leemans, Breda, BvI 8112, voorheen PH­HUR, F­GHUR. P. Kooistra, Sint Nicolaasga, BvI 8141, voorheen PH­ICE. European Balloon Corporation SCRL, Brussel(OO), BvI 8140, voorheen PH­IJS, PH­IJS. J.L. Becker, Vollenhove, BvI 8156, voorheen LN­CAM. K.P. Pöllmann, Aying/Heimatshofen(D), BvI 8107.

Martinair Holland NV, Schiphol (houder), eigenaar Aircraft MSN 24061 LLC, Dover(N), voorheen D­ACGD, PH­MPP, N733BA, 9V­SMA, N5573B. (BvI aanvraag 19.07.13).

Martinair Holland NV, Schiphol (houder), eigenaar Aircraft MSN 24975 LLC, Dover(N), voorheen D­ACGC, PH­MPQ, N223BA, VT­AIQ, N223BA, 9V­SMI. (BvI aanvraag 19.07.13).

L.J. van der Zwan, Zevenhuizen (ZH), BvI 8104, voorheen F­GHZS. J. Verroen, Doorn, BvI 8139.

E.J. Doornewaard, Oosterwolde, BvI 8143, voorheen PH­OPP, G­BVLC. M.N.D. van Eeghen, Bloemendaal; R.L. Bergsma, Hardewijk, BvI 8105.

Rien Jurg Promotions BV, Hengelo, BvI 8116, voorheen PH­PNR. A.J.W. Siedsma, Blauwestad, BvI 8120, voorheen (PH­SIE), NVAV No. 257.

P. Struijk, Zevenhuizen(ZH), BvI 8137, voorheen PH­SMR. Rien Jurg Promotions BV, Hengelo, BvI 8125.

Rien Jurg Promotions BV, Hengelo, BvI 8133.

Rien Jurg Promotions BV, Hengelo, BvI 8126.

Vliegclub Schiphol, Schiphol, BvI 8128, voorheen G­OCCT. Rien Jurg Promotions BV, Hengelo, BvI 8117, voorheen PH­VRI. Rien Jurg Promotions BV, Hengelo, BvI 8115, voorheen PH­WWT. A.P.H. Kurvers, Zutendaal(OO)(houder), eigenaar Zuidlease BV, Sittard, BvI 8119, voorheen (PH­ZLE).

N.F. Storm, Hilversum + mede eigenaar, BvI 8129, voorheen PH­240.

S.J.P. Van den Heuij, Apeldoorn, BvI 8132, voorheen PH­340.

Stichting Dick Asjes, Delft, BvI 8106, voorheen PH­785, D­1505.

W. den Baars, Burgh­Haamstede, BvI 8149, voorheen PH­911, BGA1705/CPT, GSA251, BGA878.

L.A.A. Frisch, Bever(OO), BvI 8101, voorheen PH­979, D­0037.

Aero Club “Salland”, Lemelerveld, BvI 8110, voorheen D­3449.

R. Baardman, Zwolle, BvI 8130, voorheen D­3993.

A. Wolfert, Amersfoort, BvI 8157, voorheen D­6311. (06.06.13 toegekend).

F. van den Berg, Nieuwegein, BvI 8150, voorheen PH­BRG, gebouwd door Czech Aircraft Works, Stare Mesto(OK).

E.R. Driehuis, Leiden, BvI 8153.

M.P. Tefsen, Heerhugowaard, BvI 8155, voorheen (PH­MTT).

J. van der Vlies, Poortvliet, BvI 8145.

M.A.H. Groot, Bilthoven, BvI 8142.

A.N.M. van Tiem, Beneden­Leeuwen, BvI 8136.

F.J.M. Gremmen, Wamel, BvI 8135.

J. van der Meer, Nunspeet, BvI 8127.

D. van Amesfoort, Weurt, BvI 8123.

H.G.W. de Rooij, Zegge, BvI 8103.

F.H. Jansen, Doetinchem, BvI 8131.

J. van Renswoude, Sliedrecht, BvI 8124.

A. van Beek, Kootwijkerbroek, BvI 8121.

A.L.F. Mijs, Wijdenes, BvI 8109, voorheen PH­9X2.

Delft Dynamics BV, Delft, BvI 8114.

104

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3

Doorhalingen PH­ABH Cameron N­120 4088 PH­ACM Cessna 172P Skyhawk 17275454 PH­AFP Pottier P.170S 020 PH­ANF Piper PA­28RT­201 Arrow IV 28R­8018004 PH­AQE Fokker F28 Mk0100 11419 PH­BTA Boeing 737­406 25412 PH­BWG Beech A36AT Bonanza E­2619 PH­CLC Cameron A­140 4322 PH­CMK Cessna T206H Stationair TC T20608726 PH­CZM Cameron A­400 10164 PH­DFC SOCATA TB­10 Tobago 1586 PH­DYE Cessna 550 Citation Bravo 550­0927 PH­EBR Dassault Falcon 900 30 PH­EQR Eurocopter EC­155 B Dauphin 6557 PH­FHG Piper PA­46­350P Malibu Mirage 4636022 PH­FRJ Schroeder Fire Balloons G 396 PH­GAZ Piper PA­18­135 Super Cub 18­3537 PH­GGD Cameron Condom­105 11037 PH­GUB Boeing 737­8EH 35832 PH­HAR Colt 56B 2573 PH­HOI Fokker S.11.1 Instructor 6282 PH­HRN Cameron N­120 4761 PH­HUB SOCATA TBM­700 A 127 PH­ICE Lindstrand LBL Cornetto 266 PH­IJF MC/W Hassa MW77 01 PH­JBL Cameron N­120 2256 PH­JVK Colt 120A 1618 PH­LGW Piper PA­34­220T Seneca V 3449107 PH­LIV Lindstrand LBL 150A 607 PH­LXG Fokker F28 Mk0100 11420 PH­LZN Cameron A­415 10664 PH­MRV SOCATA TB­20 Trinidad GT 2132 PH­NBC Thunder AX8­90 Series 2 3632 PH­NGK Auster III 344 PH­OHE Cameron A­210 4425 PH­OPP Cameron N­42 3256 PH­OTH Piper PA­31­350 Navajo Chieftain 31­7552075 PH­OTO Schweizer 269C S1889 PH­PBB Stinson L­5B­VW Sentinel 76­3401 PH­PRT Cameron N­133 3978 PH­RAI Cameron N­145 2338 PH­REY Cameron A­140 4992 PH­RMC Schroeder Fire Balloons G 507 PH­ROY Cameron A­180 3980 PH­SBH Robinson R44 Raven II 12958 PH­SER Piper PA­18­150 Super Cub 18­1772 PH­SMR Cameron A­300 10507 PH­SND Cameron Z­160 10578 PH­TDG Diamond DA 40 D Star D4.219 PH­TYN Cameron N­210 10027 PH­UGB Cameron Z­150 10815 PH­UHC Cameron N­105 1980 PH­VBW Cameron A­140 4396 PH­VLH Revolution Mini­500 0145 PH­VTW Piper PA­32RT­301T Turbo Saratoga SP 32R­8129089 PH­WEE Cessna 152 15280083 PH­WVL Rans S.10 Sakota 1192150 PH­ZDC Fokker F27 Mk050 20187 PH­ZDD Fokker F27 Mk050 20188 PH­ZDG Fokker F27 Mk050 20195 PH­ZFY Fokker F28 Mk0100 11464 PH­193 Slingsby T.30A Prefect 736 PH­194 Slingsby T.30A Prefect 737 PH­334 Schleicher K 8B 8405 PH­1488 Glaser­Dirks DG­808C 8­422B321X81 PH­1493 Schleicher ASW 27­18E 29505 PH­1Y6 Air Création Racer SX 12 952911 PH­2C3 Air Création Racer SX 12 262562 PH­2Y5 COMCO­IKARUS C 42 Cyclone 9701­6022 PH­3H7 COMCO­IKARUS C 42 Cyclone 0001­6238 PH­3L1 ASO Viper Hazard 15 VIII 12070503 PH­3L2 COMCO­IKARUS Fox C 22C 0011­3746 PH­3L3 COMCO­IKARUS C 42 Cyclone 0101­6298 PH­3S3 Evektor EV 97 Eurostar Model 2000 200201530 PH­3U5 Take Off Merlin 1000104 PH­4E1 ICP MXP­740 V/S Savannah 06­98­50­088 PH­8X8 Parasport Fun­Simonini 125 609106

07.06.13 13.05.13 14.05.13 10.07.13 08.07.13 12.07.13 19.07.13 19.07.13 18.0.713 07.06.13 29.08.13 23.07.13 09.08.13 09.08.13 19.06.13 07.06.13 19.07.13 19.07.13 05.09.13 07.06.13 19.07.13 19.07.13 10.07.13 01.08.13 26.07.13 07.06.13 08.07.13 07.06.13 22.07.13 24.06.13 07.06.13 07.06.13 06.08.13 26.07.13 14.05.13 25.07.13 28.05.13 28.06.13 19.07.13 07.06.13 07.06.13 28.05.13 07.06.13 07.06.13 19.07.13 10.07.13 07.06.13 07.06.13 21.06.13 19.07.13 19.06.13 07.06.13 19.07.13 19.07.13

BvL verlopen 10.04.12.

Ongeval Noordzee, 50 km westelijk van Egmond aan Zee 08.05.13.

Ongeval Teuge 06.03.13.

Ongeval Żerniki/Gądki(SP) 08.06.13.

Gesloopt Woensdrecht 05.13.

Naar Canada.

Voldoet niet meer aan de vereisten.

BvL verlopen 19.05.12.

Naar Kenya.

BvL verlopen 12.12.11.

Naar Frankrijk.

Werd G­OPEM. Naar Isle of Man. Naar Duitsland.

Naar Australië.

BvL verlopen 19.04.11.

BvL verlopen 05.10.11.

Voldoet niet meer aan de vereisten.

Werd PR­GUB. BvL verlopen 13.04.11.

BvL verlopen 13.03.03.

BvL verlopen 04.06.12.

Ongeval Budel 28.04.13.

Naar Duitsland.

BvL verlopen 14.06.12.

BvL verlopen 17.05.11.

Naar Spanje.

Werd N424MJ. BvL verlopen 09.06.12.

Werd VH­XKN. BvL verlopen 09.05.11.

Werd OO­LCL. Naar Rusland.

BvL verlopen 10.06.12.

BvL verlopen 21.01.12.

Ed Nolte zag in april al de PH­PLP, nog zonder Naar Zweden. kenmerk, in de T2 hangaar bij Aviodrome op Naar Malta.

Werd N26HU. Lelystad.

BvL verlopen 24.05.12.

BvL verlopen 20.11.11.

BvL verlopen 11.05.11.

Naar Slowakije.

BvL verlopen 13.03.12.

BvL verlopen 31.01.12.

Naar Duitsland.

Ongeval Midden­Zeeland 27.05.13.

BvL verlopen 05.03.12.

BvL verlopen 12.12.11.

Naar Tsjechië.

BvL verlopen 12.05.12.

Naar Oostenrijk.

BvL verlopen 16.04.12.

BvL verlopen 13.05.11.

BvL verlopen 31.10.11.

01.08.13 24.06.13 28.05.13 13.05.13 05.08.13 13.05.13 26.07.13 31.07.13 31.07.13 07.06.13 19.06.13 19.06.13 19.07.13 10.06.13 14.06.13 20.08.13 07.06.13 31.07.13 23.07.13 02.09.13 05.09.13 17.05.13 31.07.13

Voldoet niet meer aan de vereisten – geen vertegenwoordiger in Nederland.

Buiten gebruik gesteld.

Naar België.

Naar Venezuela.

Naar Venezuela.

Naar Venezuela.

Werd VH­NHJ. BvL verlopen 13.03.10.

BvL verlopen 14.12.10.

Ongeval Olland 04.07.10; BvL verlopen 01.05.11.

Ongeval Malden 05.06.13.

Ongeval Eindhoven 14.04.13.

BvL verlopen 18.05.12.

Naar België.

Naar Duitsland.

Naar Zweden.

BvL verlopen 13.04.11.

BvL verlopen 17.04.08.

Voldoet niet meer aan de vereisten.

Ongeval Kriegsfeld(D) 26.08.13.

Naar Tsjechië.

Naar Frankrijk.

BvL verlopen 09.06.12.

PH­9B7 PH­9E4

Fresh Breeze 122 AL 2 F Fresh Breeze Snap 120

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3

Verandering van houder/eigenaar PH­AAB Lindstrand LBL 160A PH­ACE Beech 300 Super King Air PH­ANJ Cessna 150M PH­ANP Diamond DA 20­A1 Katana PH­ART Lancair 360 PH­BBN Ultramagic N­180 PH­BVK Boeing 777­306ER PH­CRT PH­DFJ PH­EAM PH­ECU PH­EDP PH­JFH PH­JFK PH­JSH PH­MGP PH­NHN PH­OEF PH­OPC PH­RCF PH­SJK PH­SMA PH­TJA PH­ZSL PH­528 PH­643 PH­966 PH­1115 PH­1286 PH­1315 PH­1441 PH­1448 PH­2K4 PH­2U2 PH­2Z7 PH­3L3 PH­3P1 PH­3R6 PH­4K5 PH­8C3 PH­8F9 PH­8G1 PH­8J4 PH­8N5 PH­8Q2 PH­8T8 PH­8V2 PH­8V6 PH­8V9 PH­8W8 PH­9G7 PH­9G8 PH­9K6 PH­9L9

1897 249

19.07.13 31.07.13

BvL verlopen 21.05.12.

BvL verlopen 12.02.11.

1346 FA­80 15077028 10272 246 180/62 42172

14.06.13 29.08.13 00.04.12 26.07.13 02.09.13 03.06.13 00.07.13

P. Kooistra, Sint Nicolaasga.

JetNetherlands BV, Schiphol (houder).

SIA “Avio Baltica”, Lipaja(YL).

KN Singles and Twins Aviation Consultants BV, Lelystad.

P.G. Leonard, Streatley(G).

Ad Ballon BV, Breda.

KLM NV, Amstelveen (houder), eigenaar FO Journey Leasing Ltd, Tokio(JA); FO Dynamic Leasing Co, Tokio(JA).

P. Kooistra, Sint Nicolaasga.

C.A. Patter, Newark­on­Trent(G).

Vliegclub Schiphol, Schiphol.

P. Kooistra, Sint Nicolaasga (houder), eigenaar ABN AMRO Bank NV, Amsterdam.

Passageiros do Vento, Sociedade Unipessoal Lda., Coruche(CS).

Lindstrand LBL 120A 442 14.06.13 SOCATA TB­10 Tobago 1588 04.07.13 Reims/Cessna F172N Skyhawk F17201602 05.06.13 Colt 120A 2055 14.06.13 Kubíček BB26E 859 15.05.13 Cessna P210N Pressurized Centurion P21000726 10.07.13 Robin DR 400/140B Ecoflyer 2591 25.06.13 Cameron N­105 4383 01.07.13 Cameron Z­160 11181 30.07.13 Lindstrand LBL 210A 763 15.05.13 Cameron C­80 4182 00.04.13 Piper PA­28RT­201T Turbo Arrow IV 28R­8331031 15.05.13 Reims/Cessna F172N Skyhawk F17202034 26.07.13 Cameron Z­56 11316 03.06.13 Reims/Cessna F172H F172­0506 05.08.13 SOCATA TBM­700 N 428 00.04.12 Sky Balloons Sky 25­16 138 27.06.13 Schleicher ASW 15B 15442 19.08.13 Glasflügel H.303 Mosquito B 146 00.04.13 Schleicher K 7 Rhönadler 7190 14.05.13 Grob G­103 TWIN ASTIR 3006 31.07.13 Schleicher ASW 24E 24802 21.05.13 Eiri PIK 20B 20128C 24.06.13 Glasflügel H.201B Standard Libelle 173 05.07.13 Schleicher K 8B AB8856 03.09.13 Cosmos BI 90 380 11.07.13 Solar Wings Pegasus Quasar 2 TC SW­QT­7071 09.07.13 Tecnam P­92 Echo 249 17.06.13 COMCO­IKARUS C 42 Cyclone 0101­6298 03.07.13 Aeropro FOX Eurofox 11702 28.05.13 Alpi Aviation Pioneer 300 N 0072 28.05.13 Airlony Skylane 002 31.07.13 Fresh Breeze Xcitor 086 28.05.13 Adventure M4 PM4721 23.07.13 Fresh Breeze Flyke Monster 472 07.08.13 Parasport Fun­Simonini 125 206196 07.08.13 Fresh Breeze Snap 120 14C 08.07.13 Fresh Breeze ThoriX 42 23.08.13 Fresh Breeze Snap 120 326 23.05.13 Fresh Breeze Bulli­X 922 20.08.13 Fresh Breeze Bulli­X 945 30.07.13 Fly Products Kompress EK182 19.08.13 Fly Products Xenit 061802 23.08.13 Fresh Breeze Snap 120 199 16.05.13 Fresh Breeze Snap 120 06079588 25.06.13 FlyProduct Gold 130+ 6103R 22.05.13 Fresh Breeze Monster 609 08.07.13

105

GJB Investment Grzegorz J. Bielowicki, Warschau(SP).

ULIG Aviators Motorflugzentrum Vorarlberg, Hohenems(OE).

M. van Dijk, Kootwijkerbroek (houder).

J.A. Oranje, Poppel(OO).

Passageiros do Vento, Sociedade Unipessoal Lda., Coruche(CS).

T. Buekers, Herk­de­Stad(OO).

H.F. Seyewetz, Boulogne­Billancourt(F).

KN Singles and Twins Aviation Consultants BV, Lelystad.

Van Harten Ballonbeheer BV, Amersfoort.

W.A.R.F. Voss, Amsterdam.

Kimmerle Aircraft­Charter GmbH, Höchstädt(D).

E. Vermeulen, Barneveld.

J. Kroon, Groningen.

A.C.M. Scheffers, Boxtel; A.J.M. Scheffers, Boxtel; A.F.M. Scheffers, Den Bosch.

M.W.T. Burgering, Bavel.

Borsod Megyei Repülő Klub, Miskolc(HA).

M. Maurer, Allhartsberg(OE).

A. Ivanovic, Krimpen aan de Lek + 2 mede eigenaren.

R. de Vries, Baarn.

W. den Baars, Burgh­Haamstede.

A.L. Henny, Loosdrecht.

A.W.J. van Bussel, Heusden (gemeente Asten).

W. Klomp, Drachten.

N.J. Dockery, Elphin(EI).

H.J.M. Geurts, Helden.

Techmedic Development International BV, Eindhoven.

A.C. Roecoert, Alkmaar.

P.L.M. Puijn, Weurt (correctie).

V.L. Heikoop, Alphen aan den Rijn.

T. Versloot, Wormerveer.

M. Waanders, Rijssen.

C. Bruineman, Huizen.

W. Lammers, Waalre.

J. Brand, Stoutenburg Noord.

K.H.C. van Ginkel, Houten.

H.J.M. Groenen, Boxtel.

A.J.C.H.H. Drabbels, Papendrecht.

W. Snel, Diepenveen.

T.K. bij de Leij, Drachten.

J.C. de Mos, Dedemsvaart.

B. de Haan, Uithuizermeeden.

M.W. van Voorst, Purmerend.

Verandering van woonplaats/vestigingsplaats PH­LOB Europa AL Europa XS TG 394 M.H. Stukart, Weesp (08.07.13 Badhoevedorp); R.J.F.C. Kraan.

PH­YOY Dyn'Aero MCR Club 397 Menerga Energie Systemen Nederland BV, Warmond (12.06.13 Noordwijk(ZH)).

PH­3U3 Aeropro FOX Eurofox 14603 Wollcot Dienstverlening CV, Wervershoof (17.06.13 Slootdorp).

PH­8J2 Fresh Breeze ThoriX 080 P. Bunt, Kootwijkerbroek (23.05.13 Voorthuizen).

PH­8U7 Fresh Breeze Snap SportiX 323 A.C.L. van Berkom, Oss (06.08.13 Berghem).

PH­9J4 Fresh Breeze Snap 120 108 B.M. Draijer, Haarlem (15.05.13 Apeldoorn).

De Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen, Aalsmeer is per 23.05.13 gevestigd in Rijswijk(ZH)). Deze mutatie geldt voor PH­774, PH­1020, PH­1074, PH­1213, PH­1250, PH­1280, PH­1300, PH­1311, PH­1348, PH­1399 en PH­BON. Reserveringen/BvI aanvraag/toekenningen (PH­ABY) Canadair CL­600­2B19 Regional Jet

7700

18.06.13

(PH­ACJ) Canadair CL­600­2B19 Regional Jet

BvI aanvraag SAMCO Aircraft Maintenance BV, Maastricht­Airport (houder), eigenaar Regional Aviation Leasing Structures I BV, Amsterdam, voorheen EC­IJE, C­GZJZ, C­FMMW.

7705

18.06.13

BvI­aanvraag SAMCO Aircraft Maintenance BV, Maastricht­Airport (houder), eigenaar Regional Aviation Leasing Structures I BV, Amsterdam, voorheen EC­IJF, C­GZKC, C­FMKW.

106

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3

(PH­DND) Embraer ERJ 190­100LR 190­00163 (PH­DNE) Embraer ERJ 190­100LR 190­00178 (PH­EXA) t/m (PH­EXD) Embraer ERJ 190­100STD (PH­EZY)/(PH­EZZ) Embraer ERJ 190­100STD (PH­HCI) British Aerospace Jetstream 3201 864

28.08.13 28.08.13 28.06.13 28.06.13 05.06.13

(PH­LHS) (PH­1527) (PH­1529) (PH­1530) (PH­1531)

25.06.13 30.05.13 18.06.13 21.06.13 26.08.13

Seawind 3000 Glasflügel H.201B Standard Libelle Schempp­Hirth Duo Discus XLT Schempp­Hirth Ventus­2 cxM Schleicher ASW 24

119 646 270 24108

Gereserveerd Denim Air ACMI BV, Mijdrecht, voorheen PP­PJJ, HB­JQE, PT­SAS. Gereserveerd Denim Air ACMI BV, Mijdrecht, voorheen PP­PJK, HB­JQF, PT­SDM. Gereserveerd KLM Cityhopper BV. Gereserveerd KLM Cityhopper BV. BvI­aanvraag AIS Airlines BV, Lelystad, voorheen LN­FAN, SE­LHK, N864AE, Z3­ASA, N864AE, G­31­864.

Gereserveerd Dynamic Air BV, voorheen LY­LHS. Toegekend D. Joosten, Den Haag, voorheen G­LIBL, BGA3969, SE­TUI. Toegekend Gelderse Zweefvliegclub.

Toegekend Atelier de Lyon, Amsterdam.

Toegekend R. de Boer, Hoofddorp, voorheen D­1265.

Reserveringen/toekenningen (PH­ACF) 23.05.13 Air Charter Europe. (PH­CIA) t/m (PH­CIF) 31.07.13 Cornelis International Airways BV. (PH­JLB) 26.07.13 Wilco Air BV. (PH­NOM), (PH­ONC) 07.06.13 Willems. (PH­ORA) 30.07.12 NBC. (PH­RBM) 06.06.13 Broers. (PH­TGE) 19.07.13 Vesso (?). (PH­UPS) 06.06.13 Zweigl.

(PH­YDE) 19.06.13 Latten. (PH­8A4) t/m (PH­8A7) 00.06.13 Wieringa. (PH­8A8), (PH­8A9) 00.06.13 Poortvliet.

Vervallen reserveringen/toekenningen (PH­CCG) Cameron Z­250

10438

24.05.13

(PH­MTT) Zlin Savage Cub

261

21.03.13

Gereserveerd BAS Ballonvaarten BV, Laren(GLD), voorheen G­CCGZ; 30.05.13 reservering gewijzigd, werd PH­CGZ. Gereserveerd M.P. Tefsen, Heerhugowaard; 08.13 vervallen, werd PH­4K8.

Nagekomen PH­FNS voorheen PT­TJU. PH­AAG werd TC­EJA. PH­BTF werd C­FFNC. PH­BTG werd C­FFNE. PH­CDL werd SP­CDL. PH­DVD werd D­EOMO. PH­MLN werd D­GFHB. PH­OFM werd UR­CKV. PH­OFN werd UR­CKW. PH­OFO werd UR­CKU. PH­SHN werd OO­NHT. PH­TDM werd N11HW. PH­USK werd D­EZRP. PH­WYN werd OK­WYN. PH­ZFZ werd VH­NHI. PH­457 werd ZS­GAI. PH­563 werd OO­YQR. PH­637 werd LV­EFK. PH­723 werd D­KPML. PH­964 werd F­CIEA. PH­1254 werd D­KPDC. PH­1319 werd D­7077.

PH­1334 werd D­2140. PH­1371 werd D­KIEX. PH­1420 werd D­3344. PH­1427 werd PH­1017. PH­3Y8 werd OO­H17.

PH­AAP PH­AHL PH­BSJ PH­CFE PH­FHL PH­FMS PH­HIL PH­HSS PH­HST PH­HVV PH­JBA

Boeing 737­73S Boeing 757­27B Reims/Cessna FA150L Aerobat Fokker F28 Mk0100 Fokker F27 Mark 500 Friendship Fokker F27 Mark 500 Friendship Cessna 150L Boeing 737­83N Boeing 737­83N Boeing 737­3K2 Reims/Cessna F172L

PH­JNX PH­JXW PH­KJH PH­LXE PH­LXO PH­MJR PH­MKS PH­NDH PH­SAK

Cessna 560XL Citation Fokker F28 Mk0100 SAAB 340A Fokker F27 Mk050 Fokker F27 Mk050 Fokker F28 Mk0100 Fokker F28 Mk0070 Fairchild UC­61K Argus III de Havilland Canada DHC.6­300 Twin Otter 572 Werd 5N­AKY, 5B­CJN, TJ­ALL, C­GOYX, G­ISSG (04.13).

Eurocopter AS 365 N3 Dauphin 6571 Werd TJ­SAY, C­GUQN (05.13) Piper PA­34­220T Seneca III 34­8333060 Werd G­DARA, OH­JAA, OK­SAN (04.13).

Piper PA­28­161 Warrior II 28­8616003 Werd EP­VHH, afgeschreven na ongeval 09.05.13 Payam(EP).

Reims/Cessna F172N Skyhawk F17201951 Werd D­ENCN, F­HCNN (02.13).

IAI Galaxy 034 Werd (N216YM), N108SC, OB­2023 (11.12).

Eiri PIK 20D 20626 Werd D­8215, 30.05.12 ongeval Oberau­Steinach en afgeschreven.

Schleicher ASW 20BL 20666 Werd D­8254, OK­1199, ZK­GBL (05.13).

PH­SLW PH­TCT PH­VGB PH­VSP PH­YMA PH­621 PH­1435

29079 24838 FA1500110 11327 10634 10370 15075161 32348 32576 24329 F17200807

Werd TC­SUE, D­AHIF, OY­MRU, OY­JTT (04.13).

Werd D­ABNX, TF­FIW, VP­BIF, TF­FIW (04.13).

Werd (OO­BSJ), OO­RSJ, 09.12 beschadigd Zoersel en vervolgens gesloopt Antwerpen.

Werd G­BXWE, XY­AGC, 25.12.12 ongeval Heho (Myanmar) en afgeschreven.

Werd HA­FAH, N19XG (08.11), 9Q­CNL (03.12).

Werd F­BPUB, HB­ISY, HA­FAB, A6­FCY, HA­FAB, N19GQ (12.12), 5Y­CCE (03.13).

Werd 5B­CLC, G­ICLS (04.13, gestationeerd Lelystad).

Werd PR­GIB, TC­SKS, M­ABFU (12.12).

Werd PR­GIC, TC­SKR, M­ABFV (12.12).

Werd LN­KKI, N923AG (01.13).

Werd D­EHMS, LN­NFL, 29.09.98 ongeval Hokksund, wrak naar Øyvind Vassbotten, 11.12 afgevoerd naar sloper in Hokksund.

560­5641 Werd D­CCSG, YU­SMK (05.12).

11390 Werd XA­JXW, PR­RMJ (03.11).

340A­055 Werd SE­KPE, LY­NSA, ES­LSA (08.12).

20263 Werd EP­LCF, EP­FQB (05.12).

20275 Werd D­AFFL, EC­GKX, EP­LCC, EP­FQC (09.12).

11500 Werd D­AFKD, UP­F1005 (03.13).

11521 Werd N322K, HP­1731PST, VH­JFB (04.13).

923 Werd F­BIPB, F­AZBY, F­PATA (01.13).

Bronnen: Inspectie Leefomgeving en Transport van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, H. Dekker, Air Britain, Airnieuws/H. Wadman

Foto: Bert van Drunick, Rotterdam, oktober 1990

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3

107

MINDER BEKENDE FOTO'S ZWEEFVLIEGEN OP HILVERSUM – 1952 Peter Grimm stuurde ons bijgaande foto’s van het zweefvliegen op het vliegveld Hilversum in 1952, waarvoor onze dank. De beide afgebeelde toestellen, de Slingsby T 30A Prefect PH­196 en de Slingsby T 21B Sedbergh PH­201 waren toentertijd eigendom van de KNVvL en in gebruik bij de GoZC. Tevens dank aan Wim Adriaansen en Wim Janssen Groesbeek voor hun commentaar n.a.v. deze foto’s.

De lier, zoals deze toen op Hilversum werd gebruikt.

Rechts: de PH­196 wordt achter een jeep getransporteerd. Aan het stuur van de jeep Willemse jr. Bij de vleugelstijl Frank Laufer. De andere personen zijn niet bekend.

Onder: de Slingsby T 30A Prefect PH­196 in de landing. De PH­196 is overigens nog steeds actief in het Nederlandse luchtruim.

108

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 3

Linksboven: Frank Laufer (links) en Abo Vegter (rechts) bekijken de barograaf van de PH­196. In het jubileumboek van de GoZC staat bij deze foto als bijschrift: Eerste overland van de Prefect, Hollandsche Rading.

Rechtsboven en links: Slingsby T 21B Sedbergh PH­201. Het toestel werd in 1964 buiten gebruik gesteld.

Rechts: Transport van de PH­201. Aan de staart Rob Munig Schmidt, aan de vleugel midden Th. J. Steenmijer.