Luchtvaartkennis 2016-3

LUCHTVAART HISTORISCH TIJDSCHRIFT

LUCHTVAARTKENNIS JAARGANG 65 ­ 2016 nummer 3

100 jaar Boeing, 80 jaar samenwerking met de KLM – Fokker C.15­W luchtsteun voor de Republiek Zuid­Molukken ­ Avro Tudor – Bill Palmer in Indië

Losse nummers EUR 8,50

74

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

ISSN 1381­9100 secretaris.luchtvaartkennis@knvvl.nl www.luchtvaartkennis.net Redactie Harm J. Hazewinkel Dr. Beguinlaan 64 2272 AL Voorburg tel.: 070­3862465 email: hjhazewinkel@hetnet.nl Arno Landewers Zuiderkruis 16 2665 WS Bleiswijk tel.: 010­4829002 email: alandewers@gmail.com Voorzitter Afdeling Luchtvaartkennis/ Air­Britain Branch Netherlands Ton van Soest Engelsholm 112 2133 AJ Hoofddorp tel.: 023­5631646

VAN DE REDACTIE Leden van de afdeling Luchtvaartkennis hebben samen met dit blad de uitgave "PK­, het luchtvaartuig register van Nederlands­Indië tot en met 1942" (door Harm Hazewinkel) ontvangen. Dit boekje op A4 formaat van 56 pagina's geeft een gedetailleerd overzicht van alle vliegtuigen welke tot en met 1942 (de capitulatie van Nederlands­Indië) in het Nederlands­Indische luchtvaartuig register zijn ingeschreven.

Het register geeft een boeiend beeld van de civiele luchtvaart activiteiten in Nederlands­Indië, met name omdat er ook een overzicht is gegeven van de vliegtuigen welke vóór 1929 (toen het register werd "geopend") gebruikt werden, en er per vliegtuigtype een beschrijving is gegeven met de achtergronden van het gebruik en de gebruikers in Nederlands­Indië. Hiermee wordt een stuk luchtvaartgeschiedenis, dat inmiddels ver achter ons ligt, tot leven gebracht.

Deze uitgave is voor niet­leden te bestellen voor EUR 10,­ (exclusief verzendkosten) door per email of post contact op te nemen met Loet Kuipers (zie gegevens in de colofon hier naast), onder vermelding van de adresgegevens.

email: vz­luchtvaartkennis@euronet.nl

Secretaris Frank van de Goor Jan van Eyckgracht 68 5645 TJ Eindhoven tel.: 06­20654521 email: secretaris.luchtvaartkennis@knvvl.nl Penningmeester Loet Kuipers Livingstonelaan 1250 3526 JV Utrecht tel.: 030­8785187 email: loetk@hotmail.com Luchtvaartkennis is het officiele orgaan van de KNVvL Afdeling Luchtvaartkennis/Air­Britain Branch Netherlands.

Luchtvaartkennis verschijnt 4 maal per jaar en is voor leden gratis. Losse abonnementen EUR 34. Opgave voor abonnenmenten bij Loet Kuipers (adres hierboven). Het overnemen van gegevens of artikelen uit Luchtvaartkennis en/of verspreiden daarvan is toegestaan voor niet commerciële doeleinden, mits onder duidelijke bronvermelding.

Toezending van overgenomen artikelen wordt op prijs gesteld.

INHOUD Boeing 100 jaar, 80 jaar samenwerking met de KLM (door Ronald Dijkstra) De Missie Tahapary ­ hoe de Republiek Zuid­Molukken steun uit de lucht zocht (door Theo Wesselink) Een onbekend vliegtuig in Indië ­ het ongeluk van Bill Palmer te Semarang (door Harm J. Hazewinkel) Fokker C.15­W (door Frits Gerdessen) Avro Tudor en de ondergang van de "Star Tiger" (door Harm J. Hazewinkel) Mariner P­307 was in 1952 al op Curaçao (door Gerard Casius) Schreck FBA 310 Een Leopard Moth dook op Biografische bouwstenen: H.F.C. Holtz

99 101 102 103

vaste rubrieken Boekbesprekingen Het web­ luchtvaarthistorie op Internet (door Frank van de Goor) Mutaties Nederlands Luchtvaartuig Register (door Arno Landewers)

87 100 105

Foto's voorpagina Boven: Seriebouw van de Boeing 307 Onder: Een Fairflight Avro Tudor op Schiphol in mei 1951 (foto: collectie Luchtvaartkennis).

75 83 89 91 93

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

75

De derde gebouwde Boeing 307, NX19903, met vergroot stabilo.

Boeing viert dit jaar haar honderdjarig jubileum. Bij een bezoek aan de Boeing Historical Archives te Bellevue, in 2014, blijkt de samenwerking met de KLM al langer te bestaan dan algemeen wordt aangenomen. Reeds in 1936 zijn er uitgebreide contacten tussen Boeing en de KLM. 1936 is een belangrijk jaar voor de KLM, de eerste DC­3 wordt op 21 september door de Douglas fabriek in Santa Monica aan Fokker/KLM overgedragen. Na de overdracht vliegen Scholte en Veenendaal via Kansas City en Hartford naar New York. Aan boord bevindt zich ook F.B. Collins, de verkoopvertegenwoordiger van de Boeing fabrieken. Boeing is druk bezig de Boeing 307 te verkopen aan de KLM. In mei 1935 is Donald Douglas in Nederland. In een gesprek met Albert Plesman laat Donald Douglas de nieuwe plannen weten van de Douglas Aircraft Company. Er komt een iets grotere DC­2 de DST (DC­3) en er zijn plannen voor een viermotorig vliegtuig, dat tweemaal zo groot moet worden als de DC­2. Plesman is zeer geïnteresseerd in beide vliegtuigen en zeker in het viermotorig vliegtuig. Hij is bereid om met een bedrag van ƒ350.000 aan het project voor het viermotorig vliegtuig deel te nemen1. Plesman en Guilonard brengen in september/oktober 1935 een bezoek aan de Douglas fabrieken.

Viermotorig Het is vrij duidelijk dat de KLM vol gaat voor viermotorige vliegtuigen. De Raad van Bestuur van de KLM krijgt begin 1936 een planning van het verloop van de afschrijvingen tot en met 1940. Hierin staat o.a.2: Te bestellen in 1937: 10 4/m vliegtuigen incl. motoren ad ƒ 3.600.000 af te leveren 3e kwartaal 1938, waarop bij bestelling te betalen 10%. ƒ 360.000 Bestellingen 1938: Rest betaling 10 4/m vliegt. incl motoren “ 3.240.000 Reserve motoren en reserve­delen voor 4/m vliegt. “ 250.000 Bestellingen 1940: Reserve motoren 4/m vliegt. “ 150.000 In maart 1936 sluiten de grote vijf Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen ­ Pan American, United, American,

Eastern, Transcontinental & Western Air ­ een contract af met de Douglas Aircraft Company voor de ontwikkeling van een geheel metalen viermoterig toestel, de DC­4, voor veertig passagiers. Ieder van de maatschappijen betaalt daarvoor $100.000 als bijdrage in de ontwikkelingskosten. Daarbij wordt ook de beperking afgesproken om geen andere vliegtuigen in dienst te nemen met een verwacht startgewicht van 43.000 lbs tot 75.000 lbs (19500 ­ 34000 kg)3. De KLM doet niet mee, de Nederlandsche regering gaat namelijk niet akkoord met zo’n grote investering.

Boeing zit ook niet stil Het is in 1935 dat Boeing een viermotorig passagiersvliegtuig ontwerpt op basis van het Model 299, beter bekend als de B­17 Fortress. Het eerste Model 300 biedt plaats aan 16­24 passagiers en heeft een maximaal gewicht van 35.299 lbs (16000 kg). Er worden vele varianten gemaakt, waarbij meer passagiers kunnen worden meegenomen en tevens het maximale gewicht toeneemt. Dit model wordt nooit gebouwd. Het volgende idee is Model 307, maar nu moet nog een markt worden gezocht.

Ondertussen wordt de eerste Douglas DC­3 PH­ALI bijna aan de KLM afgeleverd. Bij deze aflevering zijn ook vertegenwoordigers van andere fabrikanten aanwezig, zoals F.B. Collins namens Boeing en Gross namens Lockheed.

Boeing ziet dit als een mogelijkheid om Model 307 aan de KLM aan te bieden. De dagen voorafgaande aan de overdracht van de PH­ALI heeft Collins veel contact met G.W. Carr om de Boeing voorstellen samen te stellen. Collins

76

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

De PH­ALI te Santa Monica op 21 september 1936, de dag van de overdracht aan Fokker/KLM. (Foto: Collectie Ko de Jong)

wil deze voorstellen aan Veenendaal overhandigen, maar het is nog niet zeker of deze voorstellen op tijd in Santa Monica zijn; voor de zekerheid zullen ze ook naar New York worden gezonden. Veenendaal zal namelijk vrij spoedig na zijn aankomst in New York naar Washington gaan. De planning is dat hij daar al op 23 september 1936 met het luchtschip ‘Hindenburg’ naar Europa zal gaan4. Het is de bedoeling Veenendaal voor die tijd de Boeing voorstellen te overhandigen.

Het voorstel komt op tijd Op 20 september 1936, één dag voor het vertrek van de PH­ALI, wordt het voorstel door Collins uitgewerkt. De aanbieding geldt voor tien viermotorige machines van het Model 307, voor de totale prijs van $2.400.000 vlieggereed vanaf Boeing Field, Seattle, Washington. De machines zijn voorzien van het ATC­bewijs (Approved Type Certificate) van het Department of Commerce.

Het eerste vliegtuig wordt geleverd veertien maanden na de ondertekening van de opdracht. Het tweede dertig dagen daarna, dan volgen de volgende vliegtuigen met twee per maand. De aflevering kan nog veranderen indien andere maatschappijen bestellen voor de opdracht door de KLM. Boeing gaat uit van een versie voor 24 passagiers, maar wil graag van de KLM weten wat voor indeling zij graag zou willen hebben5. In het volgende telegram, van 28 september 1936, zien we dat Boeing een exclusieve optie aan de KLM geeft voor maar liefst achttien vliegtuigen van het Model 3076:

Bij het uitblijven van de beloofde Nederlandse sterktevoorschriften stuurt Boeing op 21 oktober 1936 het volgende telegram7: Seattle, Washington, October 21, 1936 Veenendaal Transaera The Hague (Holland) Strength Factor data never received please furnish stop export release App.... would appreciate word regarding latest developments your angle regards Collins Baco Veenendaal antwoord op 22 oktober 19368: eaj 31 via rca Amsterday oct 21 1354 nlt Collins Boeing Aircraft oc Are seriously inspecting fourengine situation will hear from us dutch stress requirements mailed stop if any change in proposal keep us informed regards Veenendaal 732 a OCT 22 BG2 ...bl.........

De KLM bevestigt de interesse in de Boeing 307 in het telegram van 5 november 19369: eaj 31 via rca 30/28 Amsterdam...November 5, 1936 1201PM LC Collins Boeing Aircraft ...~Seattle (Washington) Remain definitely in the market for 4engined plane choice between boeing douglas and european product this month impossible hope decision middle January......

Transaera....746Am De KLM maakt echter geen gebruik van de exclusieve optie en laat deze verlopen. Uit een brief aan Veenendaal, van 6 januari 1937, blijkt dat KLM nog steeds geïnteresseerd is in acht tot tien vliegtuigen. Het aanpassen van structurele delen i.v.m. het verhoogde startgewicht en het toevoegen van een drukcabine zorgen ervoor dat de prijs per machine is verhoogd: $245.000 als er 25 machines worden gebouwd of $265.000 als er twaalf machines worden gebouwd. In deze

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

77 Boeing drawing 15­3982, Model 307, tekening in 1937 overhandigd aan Veenendaal.

(Boeing Historical Archives 380/12) 307’s. Ook Pan American is bezorgd over de complexiteit van de Douglas en heeft bedenkingen. Het besluit, om de steun voor Douglas in te trekken en te kiezen voor de kleinere en iets minder complexe Boeing 307, is ook hier snel genomen. Bij het contract tussen Boeing en Transcontinental & Western Air, opgemaakt op 29 januari 1937, is ook een interessante brief toegevoegd als bijlage op het contract.

Hierin vinden we het volgende: "You are further advised that we intend to contract to sell six (6) aircraft to Pan American Aviation Supply Corporation, two (2) of which will be delivered prior to delivery of aircraft to you, and the remainder immediately following delivery of your six (6) aircraft. We further expect to contract to sell either eight (8) or ten (10) aircraft to Koninklijke Luchtvaart Maatschappij to be delivered following delivery of the last four (4) aircraft to be delivered to Pan American Aviation Supply Corporation. Any options which we have granted to you for the purchase or additional aircraft are subject to the proposed contracts and deliveries above referred to".

prijs zijn de kosten voor de drukcabine nog niet eens meegenomen. General Electric Company heeft nog geen prijsopgave uitgebracht voor dit systeem10. De prijs gaat snel omhoog, op 14 januari 1937 schrijft Collins: "De prijs is $270.000 voor acht tot tien machines. Indien er meer gebouwd worden zal de prijs worden aangepast als volgt: 18 vliegtuigen $ 265.000 elk 20 “ “ 260.000 “ 22 “ “ 255.000 “ 24 “ “ 252.000 “ 25 “ “ 250.000 “" De prijs is nog steeds exclusief de apparatuur voor de drukcabine. Boeing is op dit moment met diverse partijen in onderhandeling voor totaal twaalf machines11.

Van DC­4 naar Boeing 307 Ontevreden met de voortgang van Douglas en overtuigd door de uitvoerige testen van Tomlinson, die aantonen dat vluchten in de hogere luchtlagen haalbaar zijn, is Transcontinental & Western Air helemaal weg van Boeing‘s idee van een passagiers versie die is gebaseerd op de B­17. De eerdere overeenkomst met de “Big Five“ beperkt echter het maximum startgewicht.

Transcontinental & Western Air bestelt zes Boeing Model

KLM interesse blijft Ben Pearson van Boeing gaat op bezoek in Californië. In een intern memorandum, van 17 augustus 1937, lezen we o.a. het volgende: "Contact with Mr Veenendaal was maintained thruout Saturday night and Sunday. Captain Scott of Australia also spent the day with us. The following pertinent facts concerning the KLM situation were developed. The KLM officials have come to the conclusion that within the next three years most airline operations will be carried on with four­engined equipment. It is therefore necessary that crew training and the familiarizing of operating personnel with the handling of this type equipment be undertaken very soon.

Further, KLM is definitely opposed to boat operation even over long stretches of sea and are consequently planning to convince the Dutch Government that long overwater flights by land planes are entirely feasible. To this end, KLM are definitely committed to the purchase of three or four Model 307’s. We, by careful use of our efforts, may be able to assure the purchase of four units.

The characteristics receiving greatest attention are: 1.

Capability of flight on two engines .

2.

Installation of the Pratt & Whitney automatic mixture control.

3.

A range requirement of approximately 4,000 km.

4.

Use as a freight and mail carrying airplane.

5.

Landing wheel loading.

78

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

It is entirely possible that KLM will wish the Pratt & Whitney 1830 installation and it may be that we can persuade them to pay the cost of our developing this installation. However, the initiative in undertaking this move can be expected to come from KLM. Mr Veenendaal was fully aware of our possible 316 development and during the discussion of the revenue possibilities of such a development expressed a very keen desire to pass up the DC4 entirely. This would be accomplished by the placing of an order for a number of 307’s to be used for development work and the purchase of a larger quantity of 316’s for actual transport operation.

Mr Veenendaal expressed a willingness to pay $400,000 each for such an airplane. Present plans are that Mr Veenendaal and Captain Scott will arrive in Seattle Friday afternoon or evening for a stay of seven or eight days. We may expect to negotiate the KLM contract during this period"14.

vlieggereed vanaf Southampton, Bremen of Cherbourg zal dat $25.000 extra kosten per vliegtuig17. De KLM maakt in mei 1938 een rapport met de beschouwingen van viermotorig materieel, daarin worden de Douglas DC­4, Boeing 307, Junkers Ju 90, Focke­Wulf Fw 200 Condor, Bloch 160 en Junkers Ju 90 gewijzigd type met elkaar vergeleken. Slechts een tweetal typen, n.l. de Douglas DC­4 en de Boeing 307, voldoen wat betreft bouw en inrichting aan de eisen. Volgens de Technische Dienst en de vertegenwoordiger in Amerika dient aan de DC­4 voorkeur gegeven te worden18. Op 27 oktober 1938 brengt Boeing een offerte uit aan de KNILM, een afschrift wordt naar Veenendaal gezonden. De prijs per vliegtuig is nu $300.000, voor de drukcabine wordt nog eens $20.000 extra gevraagd19. Het vreemde is dat deze prijs lager is dan de offerte die op 27 juli 1938 naar Australian National Airways wordt gestuurd. Daarin is de prijs $310.000 en voor de machine met drukcabine $340.00020.

Veenendaal verzoekt Boeing een offerte uit te brengen op basis van15: Drie vliegtuigen, vlieggereed te Seattle. ­ a. met Wright Cyclone G102 motoren. ­ b. met Pratt & Whitney 1830C motoren.

Beiden voorzien met constant speed propellers en een propeller rem systeem gelijk aan TWA. ­ Automatische carburator mixture control. ­ Brandstofhoeveelheid minimaal 2.000 gallons, om een bereik van 3.400 miles te krijgen.

Boeing vraagt voor drie tot vijf standaard Model 307 vliegtuigen, voorzien van Wright Cyclone G1820­102 motoren, de prijs van $289.000 per stuk. Voor export van de Wright Cyclone motoren moet het Amerikaanse Government nog toestemming geven. Voor de Pratt & Wittney 1830­C motoren wordt de stuksprijs verhoogd met $25.000. De verhoging van de brandstofhoeveelheid is als volgt16:

Hernieuwde kans voor de KLM In een KLM bestuursvergadering van 20 december 1938 wordt het besluit genomen twee snelle viermotorige vliegtuigen te bestellen. Daarmee wil men in Europa, op de meest rendabele lijnen, de concurrentie aangaan. Op het oog heeft men de Boeing 307 en de Focke­Wulf Fw 20021.

Het ligt in de planning dat Plesman en Guilonard beide naar Amerika gaan22, maar op 27 januari 1939 vertrekt alleen Guilonard om alle vliegtuig­ en vliegtuigonderdelenfabrieken te bezoeken23. Uit persoonlijke aantekeningen van Guilonard blijkt dat het gebruik van vier Boeing 307’s in vijf jaar $1.500.000 goedkoper zal zijn dan het gebruik van vier Douglas DC­4’s machines24. De serieuze belangstelling van de KLM voor de nieuwe verkeersvliegtuigen die in de Verenigde Staten op stapel staan, zorgt er voor dat Guilonard het volgende telegram verstuurt25: 18 februari 1939 Send experts to discuss aateecee for deeceefive deeceefour Boeing as soon as possible stop Also vandermaas to fly these planes stop wire depart - Guilonard

Prijs per stuk voor 3 vliegtuigen Twee extra wing tanks, totaal 1.700 gallons $3.100 Plus twee extra tanks in de romp, totaal 2.125 gallons. $4.000

5 vliegtuigen $2.800 $3.400

Dan treedt er een grote stilte in. Boeing maakt nog wel een kostenoverzicht voor aflevering van Model 307 in Europa;

Als antwoord hierop worden namens het Nationaal Luchtvaart Laboratorium de heren dr. ir. H.J. van der Maas en K. Mooiman en namens de Commissie Keuring

Mockup van de Boeing 307 (Boeing Historical Archives).

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

79

Cabine indeling van de Boeing 307A in KLM rapport NV­3908­03. Links de indeling voor overdag, tekening KLM no3.3082A en rechts de indeling voor ‘s nachts, tekening KLM no3.3082B. (NL­HaNA, PTT / Damme, 2.16.78.02, inv.nr. 238) Luchtvaartmaterieel de heren ir. A.G. von Baumhauer en ir.

C.A.F. Falkenhagen, naar Amerika gezonden. Zij kunnen echter niet eerder arriveren in New York dan 9 maart 1939.

Bij nader onderzoek komt de KLM tot de slotsom dat de Boeing 307 het beste voor de plannen in aanmerking komt.

De Focke Wulf Fw 200 is ongeschikt gebleken voor de Indië­ route, bovendien kan deze pas op zijn vroegst in de tweede helft van 1940 geleverd worden. Daarentegen kan, door toevallige omstandigheden, gerekend worden op een snelle levering van de Boeing­vliegtuigen. Transcontinental & Western Air heeft nl. zes van deze vliegtuigen besteld doch kan deze door gebrek aan kapitaal niet afnemen. Zodoende zou de KLM in het derde kwartaal van 1939 de Boeing­ vliegtuigen geleverd kunnen krijgen. Van dit type zijn ook zes stuks besteld door Pan American; deze zullen zeer binnenkort in dienst worden gesteld. Aan de Raad van Bestuur wordt voorgesteld drie machines aan te schaffen met een totale waarde van ƒ1.890.00026. Op 12 maart 1939 telegrafeert Guilonard dat er een optie is gegund voor drie Stratoliners, deze optie loopt tot zaterdag 18 maart 1939. De KLM wendt zich op woensdag 15 maart tot de minister van Waterstaat.

Minister J.A.M. van Buuren beslist op 16 maart 1939: "De tijd is te kort, vraag verlenging van de optie.

Wij moeten die zaak rustig kunnen bekijken."

Op donderdag 16 maart gaat vanuit Nederland het verzoek om verlenging van de optie. In de gegeven tijd tot 18 maart kan onmogelijk een weloverwogen beslissing worden genomen.

Von Baumhauer naar Seattle Op donderdag 16 maart 1939 bezoeken Von Baumhauer en Falkenhagen de Douglas­fabriek in Santa Monica. Hier ontvangt Von Baumhauer het verzoek van Guilonard om naar Seattle over te komen. Het zal maar een bezoek zijn van enkele dagen, zodat Falkenhagen achter blijft. Omstreeks 11 uur 's avonds vertrekt Von Baumhauer naar Seattle. Hij slaapt die nacht niet of nauwelijks en begint de volgende ochtend direct met besprekingen en bezoeken. In zijn laatste brief, die hij vrijdagavond laat schrijft, vermeldt hij dat hij van plan is zaterdag 18 maart of uiterlijk zondag de 19de weer terug te vliegen naar Los Angeles28.

De fatale vlucht Zaterdag 18 maart 1939 zal de proefvlucht met de Boeing 307 plaatsvinden. Op verzoek van Von Baumhauer worden, voorafgaand aan vlucht no. 19, twee speciale instrumenten geïnstalleerd. De eerste is aangebracht op de stuurkolom van de tweede bestuurder. Dit instrument kan de krachten meten, welke zijn vereist voor de bediening van het hoogteroer tijdens specifieke manoeuvres. Dit instrument moet worden bediend van de zijde van de tweede bestuurder.

Het tweede instrument, een drievoudige stuurstandaanwijzer, is eigendom van Von Baumhauer en is gemonteerd bovenop het instrumentenpaneel voor de tweede bestuurder. Het doel is om de verplaatsing aan te geven van de kabels van de rol­, richtings­ en hoogteroeren terwijl specifieke manoeuvres worden uitgevoerd. De uit deze gegevens te verkrijgen informatie geeft een inzicht over de stand van deze stuurorganen tijdens de verschillende manoeuvres.

De Boeing 307 start om 12.57 uur locale tijd van Boeing Field te Seattle met tien inzittenden, waaronder Von Baumhauer en Guilonard. Om ongeveer 13.14 uur, in de nabijheid van Alder, overtrekt het vliegtuig bij geringe snelheid, het valt over een vleugel weg en begint aan een spin.

Na enkele slagen komt het toestel uit de spin. Het bevindt

Peter Guilonard (uiterst links) en Albert von Baumhauer. (Boeing file 382­3)

80

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

zich evenwel nog in een duikvlucht met een aanzienlijk toegenomen snelheid. Op ongeveer 3.000 voet (± 1.000 m) boven zeeniveau voltrekt zich een catastrofe. Als gevolg van een sterke overbelasting bij het plotseling optrekken begint het uiteen te vallen. Eerst breekt, iets binnen de linker buitenmotor, de linkervleugel af en dit deel vliegt met deze buitenmotor met een stuk beplating en een olietank, naar achteren. Even later breekt ook de rechtervleugel af, even buiten de rechter buitenmotor. Grote delen van het rechter deel van het stabilo en het roer worden losgeslagen door stukken van de vleugel.

Het nu lam geworden vliegtuig komt weer vlak te liggen. Het slaat, in ongeveer horizontale stand, nagenoeg verticaal tegen de grond op een plek ongeveer 1.200 voet boven zeeniveau.

Aan boord van het wrak geven de horloges en klokken, die kapot zijn gegaan door de kracht van de val, het tijdstip van het ongeval aan als 13.17:08 uur. Delen van het vliegtuig zijn over een breed gebied verspreid. Er zijn geen overlevenden29.

Het blijkt al snel dat de aanwezigheid van Von Baumhauer en Guilonard in Seattle, voor het ongeluk, niet algemeen bekend is geweest. Omstreeks 15.00 uur locale tijd ontvangt de heer A. van der Spek, de Nederlandse consul voor de staten Washington, Idaho, Montana en Alaska, het bericht van het ongeluk met de Stratoliner via de International News Service.

Hem wordt gevraagd, of hij de namen van de twee Nederlanders kan bevestigen. Dat kan hij niet. Onmiddellijk daarna wordt hij gebeld door een van de vice­presidenten van Boeing, die een en ander bevestigt. Het bericht van het drama wordt heel snel wereldwijd verspreid. De consul zendt het volgende telegram naar Nederland: telegram C 810 Seattle Wash- 43 18 2108 LC Holincom Amsterdam Greatly regret advise vonbaumhauer instantly killed in test flight with nine others this afternoon including guilonard stop your letter february 28th falkenhagen not here stop convey my sincerE sympathy to baumhauers brother stop cable windmill instructions funeral both VANDER SPEK Op woensdagmiddag 22 maart 1939 wordt in de grote zaal van de Masonic Temple te Seattle een indrukwekkende en

ontroerende uitvaartdienst gehouden.

Verkeerde verzekering Guilonard had, naast de dekking uit hoofde van het Pensioenfonds der KLM, ten behoeve van zijn vrouw en dochter een particuliere ongevallenverzekering gesloten bij de Verzekeringbank “De Nieuwe Eerste Nederlandsche”, waar verschillende KLM­verzekeringen liepen, tot een bedrag van f20.000. Aangezien de betreffende polis het risico slechts dekte in Europa, verzocht Guilonard aan de KLM de betreffende polis te doen uitbreiden in verband met zijn reis naar Amerika en West­Indië. De polis van Guilonard werd naar de assuradeuren gezonden ter aantekening van de uitbreiding van het risico. De aangebrachte aantekening luide als volgt: "Met betrekking tot luchtvaart zal uitsluitend gedekt zijn het risico van reizen als passagier met verkeersvliegtuigen, vliegende tusschen luchthavens in Noord­Amerika en West­Indië. Het risico verbonden aan het medemaken van z.g. fabrieksvluchten, of het risico, verbonden aan het medemaken van vluchten ter verkrijging van het luchtwaardigheidsbewijs is niet gedekt, terwijl eveneens is uitgesloten het risico, verbonden van het gebruik maken van sport­ en militaire vliegtuigen".

Uitbetaling van het verzekerde bedrag werd door de assuradeuren van de hand gewezen, omdat volgens hun de vlucht, waarop Guilonard verongelukte niet was gedekt door de polis. Immers, zeiden de assuradeuren, dit was een ”fabrieksvlucht” omdat "met het vliegtuig bepaalde zware proeven zijn ondernomen tijdens de vlucht en bovendien het vliegtuig nog in het stadium van proefvluchten door de fabriek verkeerde". Volgens Veenendaal was de mogelijkheid niet uitgesloten dat de Boeing­fabriek enige schadevergoeding zal verlenen. Er worden de nodige stappen in die richting ondernomen. Guilonard zal er van overtuigd zijn geweest dat hij bij deze speciale vlucht, welke hij in het belang van de K.L.M. meende te moeten meemaken, verzekerd was. De KLM neemt het verzekerde bedrag voor haar rekening30.

Verdere verloop Boeing 307 Het programma van proefvluchten wordt voortgezet op 19 mei 1939 met Eddie Allen als testvlieger. De vleugel wordt verstevigd, een nieuw vertikaal staartvlak wordt ontworpen en voorzien van een behoorlijk grote rugvin. Van beide verbeteringen profiteert niet alleen de Stratoliner, maar ook de B­17 Fortress31. Tevens wordt de Stratoliner voorzien van “letter box” slots, spleten in de vleugels. Dit zijn venturi­

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

81

Productielijn met Boeing B­17 Fortess en Boeing B307 (Boeing Historical Archives). achtige openingen in het voorste deel van de buitenvleugel.

Bij lagere snelheden zorgen die ervoor dat de luchtstroom langer over de bovenkant van de vleugel stroomt, zodat de ailerons langer effectief zijn. Op 20 juni 1939 wordt, zonder ceremonie of fanfare, de eerste supercharged cabine (drukcabine) testvlucht van de wereld uitgevoerd door de Boeing 307 Stratoliner32. Zonder type goedkeuring ontvangt Howard Hughes op 13 juli 1939 de eerste Boeing 307, die hij wil gebruiken voor een wereldtour; deze gaat niet door i.v.m. het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog. Op 13 maart 1940 krijgt de Boeing S307 ATC nummer 719 uitgereikt. De vliegtuigen kunnen worden afgeleverd aan Transcontinental & Western Air en Pan American.

Douglas DC­4 De DC­4(E) die door United Airlines gebruikt wordt voor testvluchten is zijn tijd ver vooruit en daardoor moeilijk te onderhouden en oneconomisch in het gebruik. De betrokken luchtvaartmaatschappijen, naast United ook Eastern Air Lines, besluiten Douglas te vragen een kleinere en simpeler versie te ontwikkelen. Deze afgeleide is het toestel dat later bekend wordt onder de naam DC­4. Voordat dit toestel in gebruik genomen kan worden breekt de Tweede Wereldoorlog uit. De gehele productie wordt dan aangewend ten bate van de Amerikaanse luchtmacht.

Boeing 307 en de KLM Dinsdag 21 maart 1939 bevestigt Veenendaal dat de KLM doorgaat met de plannen om de Boeing 307 te kopen.

Veenendaal: "We waren tevreden met de uitgebreide tests van de Boeing Stratoliner vóór het ongeluk en zijn nog steeds tevreden. We waren, vóór het ongeval, van plan dergelijke vliegtuigen te kopen en we zijn nog steeds van plan tot aankoop van deze vliegtuigen over te gaan".33 Het aanschaffen van de drie Boeing 307’s moet worden beschouwd als een welkome, tijdelijke versterking van de positie op de Indië­route en indien zich geen moeilijkheden hadden voorgedaan, zou de tijdelijke invoering van de Boeings de indienststelling van de DC­4’s zeer hebben vergemakkelijkt. Eerst nadat de DC­4’s op de Indië­route zouden zijn ingezet, zouden de Boeings hun taak opnemen als de snelle machines voor het verkeer in Europa, waarvoor zij in de nota van 16 December 1938 naast de Focke­Wulf Fw 200 werden voorgesteld34. In Rapport NV 3908­3, van 17

augustus 1939, komen we tegen dat vanuit zuiver technisch standpunt geconcludeerd kan worden, dat de Junkers Ju 90Z en de Boeing 307 het best gebruikt kunnen worden voor capaciteitsvergroting op schema’s van 1.500 km. De DC­4 en de Lockheed 49E munten uit op schema’s van 2.700 km35.

Uiteindelijk bestelt de KLM geen Boeing 307.

De werkelijke reden waarom Plesman nooit een Boeing heeft gekocht is het feit dat hij zeer geïrriteerd was geraakt door de Boeingfabriek. Na het ongeluk met Guilonard heeft hij getracht van Boeing een schadeloosstelling te verkrijgen om het de nabestaanden financieel wat gemakkelijker te maken.

Boeing heeft dit indertijd geweigerd. Na een lange correspondentie, gevoerd gedurende de Tweede Wereldoorlog, en na zeer veel aandringen van Plesmans zijde, is uiteindelijk toch, na de oorlog, een oplossing gevonden36.

KLM bestelt uiteindelijk Boeing’s In 1964 heeft de KLM afleveringsposities gereserveerd voor drie Boeing 2707 supersone vliegtuigen, in oktober 1967 verhoogd tot zes. De KLM verwachtte dat deze vliegtuigen niet vóór 1977 in commercieel gebruik zouden genomen.

Uiteindelijk zullen ze niet worden gebouwd. De door de KLM beschikbaar gestelde gelden van $ 2,25 miljoen worden in augustus 1971 gerestitueerd37. In maart 1967 worden door de KLM drie afleveringsposities gereserveerd voor de Boeing 747. In juni 1967 wordt dit omgezet in een definitieve order.

Bij het bekend worden dat Boeing een zwaardere versie ontwikkelt, wordt deze bestelling veranderd in voorkeur van de zwaardere versie. In april 1969 worden nog drie Boeing 747B’s besteld38. Volgens het KLM jaarverslag van 1969/70 is de stand van bestellingen op 31 maart 1970 zeven stuks voor het type 747B. Uiteindelijk, na 35 jaar onderhandelen, neemt de KLM op 11 januari 1971 de eerste Boeing in ontvangst. De Boeing 747­206B PH­BUA Mississippi landt op 31 januari 1971 op Schiphol. Sindsdien heeft de KLM vele Boeings in dienst genomen.

82

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

1. Marc Dierikx. Bevlogen jaren. Romen Luchtvaart. Bladzijde 100.

2. Nationaal Archief, Den Haag, Staatsbedrijf der PTT, Archief van M.H. Damme als Directeur­Generaal der PTT, nummer toegang 2.16.78.02, inventarisnummer 222. Brief Plesman aan RvB, 22­01­1936.

3. Time Magazine, 21­03­1938.

4. Boeing Historical Archives (BHA) 7170/11, Collins ­> Carr 18­9­1936.

5. BHA 7170/11, Collins ­> Veenendaal 20­9­1936.

6. BHA 7170/11, telegram Carr ­> Collins, 28­9­1936.

7. BHA 382/1, telegram Collins ­> Veenendal, 21­10­1936.

8. BHA 382/1, telegram Veenendaal ­> Collins, 22­10­1936.

9. BHA 382/1, telegram KLM ­> Collins, 5­11­1936.

10. BHA 7170/11, Collins ­> Veenendaal 6­1­1937.

11. BHA 7170/11, Collins ­> Royal Dutch Airlines 14­1­1937.

12. René J. Francillon. McDonnell Douglas Aircraft since 1920: Volume I. Blz. 265 13. BHA 381/12, Boeing memorandum Collins ­> Gelzenlichter 1­9­1937.

14. BHA 7170/11, Memorandum Pearson ­> Collins 17­8­1937.

15. BHA 7170/11, Enginering Cost Estimate 1­9­1937.

16. BHA 7170/11, Pearson ­> Royal Dutch Airlines 2­9­1937.

17. BHA 7170/11, Estimate of the cost of flyaway delivery of Boeing 307 in Europe. 1938.

18. NL­HaNA, PTT / Damme, 2.16.78.02, inv.nr. 238.

19. BHA 7170/11, Collins ­> Debree KNILM 27­10­1938.

20. BHA 7170/11, ­> Jolyman ANA 27­7­1938.

21. NL­HaNA, PTT / Damme, 2.16.78.02, inv.nr. 238. Brief aan de Leden van den Raad van Bestuur, 8­3­1939.

22. NL­HaNA, PTT / Damme, 2.16.78.02, inv.nr. 238. Nota 16­12­1939.

23. De Telegraaf, 28­1­1939.

24. Aviodrome Documentatie Centrum, Guilonard Cover 1.1.

25. NA 2.16.5240 Min. VenW, dossier 13322. Amsterdam, 20 februari 1939. A­574/W­HM. KLM brief aan DLVD. 26. NL­HaNA, PTT / Damme, 2.16.78.02, inv.nr. 238. Brief aan de Leden van den Raad van Bestuur, 8­3­1939.

27. De Telegraaf, 3­4­1939.

28. Ir. C.A.F. Falkenhagen. Beschrijving van mijn reis naar Amerika met den heer Ir. A.G. von Baumhauer in maart 1939. SHMNLR, NLR­06.1.F­01.

29. Air Safety Board Report NX19901, June, 1, 1939.

30. NL­HaNA, PTT / Damme, 2.16.78.02, inv.nr. 244. Brief Slotemaker aan RvB, 38699/Sl/Bk/239, 25­04­1939.

31. Boek Memoires Beeling (pagina 86). Brief Beeling aan Onze Luchtmacht en Avia, 10 september 1966. SHMNLR. 32. BHA 381/3, Pressnews, 21­06­1939.

33. Santa Cruz Sentinel, 22 maart 1939, pagina 6.

34. NL­HaNA, PTT / Damme, 2.16.78.02, inv.nr. 238. Brief aan de Leden van den Raad van Bestuur, 27­3­1939.

35. NL­HaNA, PTT / Damme, 2.16.78.02, inv.nr. 238. Rapport NV 3908­3., 17­8­1939. Beschouwingen over viermotorig materieel voor de Indië route.

36. Albert Plesman. Albert Plesman mijn vader. Nijgh & Van Ditmar. Blz. 27.

37. KLM jaarverslag 1966/67, 1967/68 en 1971/2.

38. KLM jaarverslag 1968/69.

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

83

Op 27 december 1949 droeg Nederland de soevereiniteit van Nederlands­Indië met uitzondering van Nieuw­Guinea over aan de Republik Indonesia Serikat oftewel de Verenigde Staten van Indonesië. De eilandengroep Zuid­Molukken maakte toen deel uit van de deelstaat Oost­Indonesië en vormde een apart district: Daerah Maluku Selatan (Provincie der Zuid Molukken).

Spoedig na de onafhankelijkheid begon Indonesië onder president Soekarno met het opheffen van de afgesproken federale structuur.

Als reactie op de liquidatie van de deelstaten vond op 25 april 1950 op Ambon de proclamatie plaats van de Republik Maluku Selatan (RMS) oftewel de Vrije Republiek der Zuid­ Molukken, die door vrijwel geen enkel land is erkend, ook niet door Nederland1. Op dat moment bestond de leiding van de RMS uit, onder andere, president J.H. Manuhutu (tot 3 mei 1950), premier Albert Wairisal, minister van Buitenlandse Zaken Chris Soumokil (vanaf 3 mei 1950 president) en minister van Onderwijs Johan Manusama, die op 29 juli van dat jaar Alexander Nanlohy zou opvolgen als minister van Defensie. Op 17 augustus 1950 riep Soekarno de Indonesische eenheidsstaat uit. Onderhandelingen van de RMS met Indonesië werden afgebroken en Jakarta besloot tot een economische blokkade van Ambon, op 28 september gevolgd door een invasie van het Indonesische leger van het eiland. Vóór de Indonesische inval waren Soumokil en een deel van zijn troepen reeds naar het nabijgelegen eiland Ceram uitgeweken. Via Nieuw­Guinea zocht de RMS tevergeefs militaire steun bij Nederland. Ruim een maand na het begin van de invasie viel op 5 november de hoofdstad Ambon in handen van het Indonesische leger. De rest van de RMS­regering week begin december eveneens uit naar Ceram om van daar uit onder leiding van president Soumokil de guerrillaoorlog voort te zetten.

Soldaat voor Ambon Het was in deze periode dat ‘Soldaat van Oranje’ Erik Hazelhoff Roelfzema eind 1950 gevraagd werd naar de Molukken te vliegen om ­ met name fotografisch ­ bewijs te verzamelen over de inval door de Indonesische troepen. De Verenigde Naties zouden, hoopte men, zeker ingrijpen als ze alle wandaden van de Indonesiërs onder ogen kregen. De Molukkers waren immers goede christenen en hadden de Nederlanders altijd bijgestaan. Vanuit Manilla, de hoofdstad van de Filipijnen, zou Hazelhoff Roelfzema richting Ambon

reizen. Hij tikte een Republic Seabee vliegbootje op de kop en zette koers naar Ambon. Hij had nog nooit in een watervliegtuig gevlogen, maar alles ging goed.

Benzinegebrek noopte tot regelmatige tussenstops. Indonesië nam ondertussen steeds meer gebieden in. Hazelhoff bezocht verschillende eilanden en kreeg een aantal foto’s van wandaden van de Indonesiërs in zijn bezit. Op de terugreis moest hij een landing maken voor de kust van het eiland Misool, uit de kust van Nieuw­Guinea, om te tanken en werd prompt gearresteerd, per MLD­Catalina overgevlogen naar Sorong en vervolgens het land uitgezet. In New York overhandigde hij de foto’s aan premier Albert Wairisal, die ze zou inbrengen bij de Verenigde Naties, maar de internationale gemeenschap deed er niets mee. Kort na zijn aanhouding op Misool waren zowel de Seabee als de boei waar het toestel aan verankerd was verdwenen, gezonken naar 17 meter diepte, volgens zeggen. De marine kreeg opdracht het toestel te laten liggen waar het lag. In dat verband is het opvallend dat er een foto bestaat van een Seabee met als bijschrift: ‘Tweepersoons amfibivliegtuig van de NNGPM (Nederlandsche Nieuw Guinee Petroleum Maatschappij, red.), vermoedelijk te Sorong’. Zeewater en aluminium gaan niet goed samen. Het lijkt dan ook niet waarschijnlijk dat de Seabee is gelicht. Waarschijnlijker is dat het toestel is verdonkeremaand en overgedragen aan de NNGPM ter uitbreiding van hun vloot vliegboten…

Hoa Moa Vanuit het RMS­bolwerk Ceram werden vervolgens diverse delegaties uitgezonden om aandacht te vragen voor de positie van de RMS. Deze delegaties reisden via Nederlands Nieuw­ Guinea. De eerste RMS­delegatie stond onder leiding van Manusama, maar al tijdens de reis door Ceram kwam het tot een splitsing in de delegatie. Militairen uit de delegatie, onder leiding van kolonel Levinus Tahapary, opperbevelhebber van

Erik Hazelhoff Roelfzema (met zonnebril), op zoek naar een geschikt vliegtuig voor zijn missie, inspecteert hier Stinson Sentinel PI­C265 op drijvers.

84

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3 aandacht. Direct daarna werden Manusama, kolonel Tahapary en enkele anderen naar Nederland uitgewezen, waar ze op 11 september aankwamen. Via korte gedingen probeerde De Rijke hun uitwijzing tegen te houden, maar dat lukte niet. In Nederland kreeg Manusama al snel de politieke leiding over de RMS en de 'Nederlandse Molukkers'.

Catalina Op allerlei manieren probeerden de Molukse leiders in Nederland in contact te komen of te blijven met RMS­ president Soumokil op Ceram. Het zal duidelijk zijn dat dit niet zo eenvoudig was. Wellicht het meest drieste plan werd uitgevoerd in 1960 en was ongetwijfeld geïnspireerd op de missie van Hazelhoff Roelfzema 10 jaar eerder. Manusama gaf begin 1960 opdracht aan kolonel Tapahary om verkenningsvluchten uit te voeren boven Ambon of in de onmiddellijke omgeving. De bedoeling van de vluchten was te zoeken naar een mogelijke landingsplaats om een Zuid­ Moluks leger te laten infiltreren op het eiland. De Zuidmolukse gemeenschap in Nederland had een flink bedrag bijeengebracht waarmee Tahapary mocht proberen naar Ceram te komen. Tapahary reisde af naar Florida waar hij voor 57.000 dollar een tweedehands Catalina met allerlei toebehoren kocht van Air Displays Inc. uit Miami. De Catalina, een PBY­6A amfibie, was kort daarvoor door de Amerikaanse marine buiten gebruik gesteld (BuA64066) en op 4 december 1959 geregistreerd als N7020C.

Manusama en Tapahary in Parijs, rond 1953. het RMS­leger, en luitenant­kolonel Isaac Julius Tamaëla, vergezeld van RMS­premier Wairisal, gingen al eind oktober 1951 naar Nederlands Nieuw­Guinea. Manusama en zijn echtgenote bleven voorlopig op Ceram achter en volgden pas half juni 1952. De RMS'ers werd echter door de Nederlandse regering verboden om op Nieuw­Guinea politiek te bedrijven.

Als gevolg van de publicatie van een oproep aan Zuid­ Molukkers om het onafhankelijkheidsideaal trouw te blijven, werd Manusama op NNG voor ongeveer een jaar opgesloten in de gevangenis. Wairisal gaf er ten slotte de brui aan en reisde in 1953 naar Jakarta om zich over te geven.

Ten tijde van de proclamatie van de RMS was in april 1950 het schip ‘Hoa Moa’ van Ambon naar Nieuw­Guinea gevaren, waar het in beslag werd genomen en in Hollandia aan de ketting werd gelegd. Zowel de RMS als Indonesië maken aanspraken op het schip. Pas een paar jaar later, in augustus 1953 daagde de Nieuw­Guinese advocaat Olaf De Rijke2 uit naam van de RMS als eigenaar van de ‘Hoa Moa’, het Nieuw­Guinese gouvernement via een kort geding voor de landsrechter in Hollandia. De rechtszaak trok heel veel

Tapahary charterde een bemanning die hem en de Catalina naar Manilla op de Filipijnen vloog. Het toestel werd op de Filipijnen geregistreerd als PI­C747 op naam van Manila Amphibian Air Lines als dekmantel voor Tapahary’s werkelijke activiteiten. De Amerikaanse registratie N7020C werd op 9 augustus 1960 doorgehaald. Niet zover verwijderd van zijn strijdende landgenoten bleek het toch niet zo eenvoudig de laatste sprong te maken. Tapahary verbleef in een barak bij het vliegveld van Manilla en vond tenslotte twee Fillippino's bereid hem naar Ceram te vliegen. In het Indonesische luchtruim bleek de Catalina echter op de radar al snel de aandacht te trekken van Indonesische jachtvliegtuigen. Ternauwernood wisten ze te ontsnappen, maar daarmee zat Tahapary weer bij het vliegveld van Manilla te wachten en te studeren op een nieuwe mogelijkheid. Op enig moment dacht hij een betere route te hebben gevonden en vond de Filipijnse piloten weer bereid tegen forse betaling naar Ceram te vliegen. Maar ook nu mislukte het, want de radar kreeg hen weer in het vizier. Weer ontsnapten ze. In totaal maakte Tapahary, die was vergezeld van zijn neef, ongeveer vier vluchten in de richting van de Zuid­Molukken.

Op de laatste vlucht leek het te lukken. Na maanden soebatten kreeg hij de piloten weer het vliegtuig in, na hen andermaal per man weer 1000 dollar te hebben betaald. Hij vond een prachtige landingsplaats in het hartje van Ceram, maar vervolgens weigerde de piloot op het allerlaatste moment de landing uit te voeren. Tahapary stond al met zijn bepakking klaar, met een bren in zijn hand, toen hij merkte dat het

Op het vliegveld van Miami neemt Tapahary zijn Catalina officieel in ontvangst. De Amerikaanse registratie N7020C is er met witte verf ruw op geschilderd.

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

vliegtuig niet landde, maar weer optrok. Hij wilde zich op de piloot storten om hem te dwingen toch te landen, maar hij werd overmeesterd door de andere vlieger. ‘Ik heb gehuild van ellende’, vertelde hij in 1978 in een interview.

Vervolgens werd koers gezet naar Celebes waar werd geland.

Hij probeerde nog wel de piloot zover te krijgen alsnog naar de Molukken te vliegen, maar al zijn pogingen waren vruchteloos. Tapahary gaf de moed niet op. Hij slaagde er echter niet in andere piloten voor zijn missie te vinden en toen tijdens een tyfoon de Catalina werd beschadigd, leek alle moeite vergeefs te zijn geweest. Onder een valse naam en met een vals paspoort reisde hij vervolgens naar Makassar en bouwde van daaruit enige activiteiten op. Op een gegeven moment ging hij aan boord van een schip met de bedoeling naar de Molukken te varen. Het schip werd echter onderschept door patrouilleboten van de Indonesische veiligheidsdienst en hij werd gearresteerd en gestraft met een paar maanden gevangenisstraf. Hij werd echter voortijdig uit de gevangenis ontslagen en vertrok weer richting Filippijnen.

Hij verkocht daar de Catalina en keerde pas in december 1972 op aandrang van Manusama naar Nederland terug.

Op zaterdag 24 maart 1973 werd om 11.00 uur in het Molukse woonoord in Capelle aan den IJssel een vergadering gehouden van de Badan Persati RMS. Er waren ongeveer 400 mensen aanwezig onder wie de voltallige regering in ballingschap van RMS. Na 13 jaar deed Tapahary, die de toegang tot Nederland tot eind 1972 was ontzegd, voor het eerst zijn verhaal voor een grote groep van zijn landgenoten.

Al tien jaar eerder hadden Indonesische militairen RMS­ president Soumokil uiteindelijk op 2 december 1963

85

gearresteerd op Ceram, waarna de guerrillaoorlog daar snel ten einde liep. Op 11 maart 1966 nam generaal Soeharto in Indonesië de macht over van Soekarno en een maand later, op 12 april 1966, werd Soumokil op last van Soeharto geëxecuteerd. Na deze executie werd de in Nederland wonende Manusama president in ballingschap van de RMS. Nog in april 1968 meldde ‘Flight’ in haar World Airline Survey dat Manila Amphibian Airlines binnenlandse chartervluchten in de Filipijnen uitvoerde, dat het hoofdkantoor was gevestigd op 2655 Saigon, Pasay City en dat de vloot bestond uit één PBY­6A Catalina…

Geraadpleegde bronnen: ­ Theo Wesselink: ‘Burgerluchtvaart in Nieuw­Guinea 1926 – 1962’; Dutch Aviation Publications, Haarlem, 2013 ­www.goodall.com.au/warbirds...v6/consolidated.pdf (overzicht van na­oorlogse civiele Convair Liberators en Catalinas) ­ Ian P. Burnett (ed.): ‘South­East Asia Civil Aircraft Registers’; Air Britain (Historians) Ltd., Tonbridge, 1978 ­ Flight 11 april 1968: ‘World Airline Survey’ ­ Nederlands Dagblad van zaterdag 22 juli 1978: uitgebreid interview met Levinus Tahapary ­www.stichtingargus.nl/bvd/moluks/moluks25.pdf ‘25 United Nations Association of the Spice Islands’ 1. Alleen de Afrikaanse staat Benin erkende de RMS, echter met Tamaëla en niet Manusama als president.

2. Zie over latere activiteiten van Olaf de Rijke: Melanesian Air Service, in LUCHTVAARTKENNIS 2013/1

Tussen de vluchten door bivakkeerde Tapahary in een barak op het vliegveld van Manilla. Boven: de Catalina werd in de Filipijnen geregistreerd als PI­C747. Het is niet duidelijk waar het opschrift ‘SONA’ voor staat.

86

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

Uiteindelijk koos Hazelhoff Roelfzema Republic Seabee PI­C320, hier op de rede van het eiland Misool voor een tankstop.

Onder: de PI­C747.

IN MEMORIAM AART VAN WIJK Op 5 juli overleed Aart van Wijk op een leeftijd van 82 jaar. Aart van Wijk zal bij de meeste lezers bekend zijn om zijn op indrukwekkende wijze geboekstaafde geschiedenis van de Gloster Meteor bij de Nederlandse luchtstrijdkrachten, een vliegtuig waar hij zelf tot in 1957 als maandvlieger vanaf Soesterberg mee vloog. Zijn civiele carrière als KLM vlieger (en uiteindelijk gezagvoerder) combineerde hij later met een studie en promotie in de rechten, en daaropvolgend de advocatuur en luchtvaart­juridisch bestuurswerk in zowel de IFALPA als ICAO. Na zijn pensionering begon hij boeken te schrijven, en in eigen beheer uit te geven. Naast het eerbetoon aan de Meteor legde Aart van Wijk zijn uiteenlopende en boeiende eigen ervaringen vast, en in het vorig jaar verschenen Luchtkastelen de kleurrijke geschiedenis van de vliegende mens tussen 2500 vC en 1903. Dit maakte hem in de kringen van Luchtvaartkennis tot gewaardeerd historicus. Aart van Wijk was bovenal een aimabel persoon, die zijn kennis graag deelde en door gedachtenwisselingen uitbreidde. Zo is bijvoorbeeld het artikel in dit nummer van LUCHTVAARTKENNIS over de Avro Tudor, en met name het deel over de ‘Star Tiger’, daar nog een vrucht van. Ook stelde hij enige jaren geleden geheel belangenloos een verzameling documenten uit de vooroorlogse KLM administratie rond (aspirant­)vliegers beschikbaar, waar we nog regelmatig onder de door Aart bedachte titel "biografische bouwstenen" in dit blad uit putten (en nog vele jaren zullen blijven doen). Wij herdenken hem als een bijzonder mens, gewaardeerd historicus en schrijver en wensen zijn nabestaanden veel sterkte toe.

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

87

BOEKBESPREKING Frits Gerdessen & Nico Geldhof, De interneringen van vliegtuigen tijdens De Groote Oorlog, uitg. Geromy, Maarssen, 2016, ISBN 978­90­818936­7­1, 334 blz, 21 x 30 cm, prijs € 44,90 Dat gedurende de Eerste Wereldoorlog – toen en geruime tijd daarna bekend als De Grote Oorlog – vele geallieerde en Duitse vliegtuigen op Nederlands grondgebied zijn terechtgekomen en in voorkomend geval ook zijn opgenomen in de sterkte van LVA en MLD, is voor de lezers van LUCHTVAARTKENNIS geen nieuws. Immers, in onze kolommen is daaraan door de auteurs van het nu voor ons liggende boek meer dan eens aandacht besteed. Maar nog nooit is zo’n compleet overzicht van alles wat zich op dit terrein heeft afgespeeld, en met zoveel illustraties, in druk verschenen. Dat reeds maakt dit boek een belangrijke bijdrage aan de luchtvaartgeschiedenis van Nederland in die periode en de aanschaf meer dan waard.

Volgens het vigerende oorlogsrecht moesten militairen van oorlogvoerende mogendheden, wanneer zij op neutraal gebied terechtkwamen, door die neutrale staat geïnterneerd worden tot het eind van de vijandelijkheden. Dat betrof ook inzittenden van vliegtuigen die hetzij verdwaald waren, hetzij hun eigen linies niet meer konden bereiken (terwijl ook Belgische en Britse militairen na de val van Antwerpen hun heil in Nederland zochten). Die internering geschiedde op diverse plaatsen in Nederland, tot het (toen nog) eiland Urk toe, maar dat heeft vele geïnterneerden er niet van weerhouden de vlucht te nemen en hun eigen land weer te bereiken. Heel fanatiek lijkt men daarbij van Nederlandse kant niet te zijn geweest, maar de goede schijn moest natuurlijk worden opgehouden. Een van de aardige kanten van dit boek is dat het niet alleen aandacht schenkt aan de vliegtuigen, maar ook waar mogelijk iets vertelt over die bemanningen en soms hun wederwaardigheden voor, gedurende en ook na de oorlog. Sommigen onder de geïnterneerden kenden daarbij soms later nog een interessante levensloop, zoals Hans Hesse, die in 1919 de Turkse generaal Enver Pasha van Duitsland naar Rusland zou vliegen, J.E.D. (Erroll) Boyd, die in 1930 met een Bellanca over de

Atlantische oceaan vloog, Keith Rodney Park die tijdens de Slag om Engeland als Air Vice Marshal No. 11 Group commandeerde en Wolfgang von Gronau die in 1932 met een Dornier Wal een tocht rond de wereld maakte waarbij hij ook Nederlands­Indië aandeed.

De interneringen worden in chronologische volgorde behandeld, eerst die van de landvliegtuigen (door Frits Gerdessen) en daarna de interneringen en incidenten met watervliegtuigen (door Nico Geldhof). Hierdoor kan ook de ontwikkeling van de luchtvaart in de vier oorlogsjaren vrij nauwgezet worden gevolgd. Tussen de Henri Farman HF.20 die al op 4 augustus 1914 bij Roosteren in Limburg neerkwam en de Friedrichshafen G IV bommenwerper die op 7 november 1918 zijn einde vond in Sint Jansteen in Zeeuws Vlaanderen ligt ook een wereld aan vliegtuigontwikkeling.

Deze laatste internering draagt nummer 92 in een in het verleden opgestelde lijst, maar inmiddels heeft Frits Gerdessen nog een aanzienlijk aantal andere vliegtuigen geïdentificeerd, die ook in Nederland terechtkwamen, zij het veelal in stukken en brokken. Ook na de Wapenstilstand van 11 november kwam nog een aantal vliegtuigen op Nederlandse bodem terecht; op 17 november 1918 was daaronder zelfs een van een revolutionaire Arbeiter­ und Soldatenrat, voorzien van rood vaandel en al. Het hoofdstuk landvliegtuigen loopt nog even door tot in 1919 met een verdwaalde Sopwith Snipe te Maasniel op 17 augustus.

Het aantal geïnterneerde watervliegtuigen ligt uiteraard lager dan dat van de landvliegtuigen en loopt van een Friedrichshafen FF 19 op 14 augustus 1914 bij Schiermonnikoog tot een Felixtowe F.2A waarvan de Britse bemanning op de Noordzee werd opgepikt door de Nederlandse trawlers YM 435 ‘Zeepaardje’ en YM 174 ‘Corrie’. Het aantal watervliegtuigen dat formeel werd geïnterneerd was voorspelbaar kleiner dan het aantal landvliegtuigen, niet alleen omdat er minder boven Nederland en de Nederlandse wateren vlogen, maar ook omdat ze vaak in het zilte nat verdwenen en alleen de bemanning aan wal werd gebracht.

Het boek is zeer rijk geïllustreerd en zelden zal in één boek zo’n verzameling verongelukte vliegtuigen en vliegtuigwrakken bijeen zijn gebracht. Want de landing geschiedde meestal onder ongunstige omstandigheden en soms trachtten de inzittenden ook nog het vliegtuig in brand te steken. Het aantal foto’s van watervliegtuigen is begrijpelijk geringer, want als het mis ging was het vliegtuig ook vaak verdwenen. Als het toestel, te land of ter zee, in maar enigszins redelijke staat was werd het natuurlijk geborgen en naar Soesterberg of De Mok gebracht. Was het nog bruikbaar, dan werd het eventueel door Nederland overgenomen.

In enkele inleidende hoofdstukken komt ook de geschiedenis van de Nederlandse militaire luchtvaart in de Wereldoorlog, de gang van zaken bij de interneringen en enige informatie over de luchtstrijdkrachten van de betrokken belligerenten aan de orde. Verder wordt de levensloop van de geïnterneerde vliegtuigen die in LVA dienst zijn gekomen tot het einde gevolgd. Het boek wordt afgesloten met enkele hoofdstukken over diverse andere incidenten (zoals bombardementen,

88

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

overvliegende luchtschepen, losgeslagen kabelballons en neutraliteitsschendingen die niet in een landing eindigden) de radioapparatuur van de LVA, radiorichtingzoekers en bomrichtapparatuur. Alles tezamen een boeiend boek over een onderdeel van de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis dat nog niet eerder zo uitvoerig werd beschreven.

HJH Nico Geldhof en Luuk Boerman, Fairey Firefly – Marine Luchtvaart Dienst, Dutch Profile, Zwammerdam 2016, ISBN/EAN 978­94­90092­13­9, 40 blz A4 formaat, prijs € 17,50 Wie de geschiedenis van de Fairey Firefly in Nederlandse dienst beziet, beseft te meer hoe veelzijdig in de naoorlogse periode de activiteit van de MLD is geweest. Het begon met de Firefly Mk I, die in 1945 werd besteld en die in de eerste tijd door No.860 Squadron (en enige tijd ook No.861 Squadron) werd gebruikt. Eerst nog in Schotland, want de samenwerking met de Britten was in die tijd heel nauw. Die Firefly was bedoeld om te worden gebruikt vanaf het eerste Nederlandse vliegkampschip, de eerste ‘Karel Doorman’ maar veel is daar niet van terecht gekomen. Wel ging No.860 Squadron met zijn Firefly’s in 1946 aan boord, maar dat was richting Nederlands­Indië en daar kwamen de Firefly’s terecht op Morokrembangan/Perak. Tijdens de Politionele Acties was de Firefly dan ook actief op Oost Java, mede ter ondersteuning van de Mariniersbrigade.

verder gestationeerd op Valkenburg, zodat ze in onze jeugd ook vaak boven Den Haag te zien waren. Dat was niet alles, want Firefly’s gingen in 1951 ook naar de West en enkele jaren later ook nog eens naar Nieuw­Guinea. Op 6 december 1961 werd de laatste Fireflyvlucht van de MLD gemaakt.

Deze geschiedenis is op de van de auteur bekende heldere wijze beschreven in de jongste uitgave in de serie Dutch Profile, wat dus betekent dat er ook veel fraaie illustraties, zowel zwart­wit als in kleur, alsmede tekeningen in te vinden zijn. De tekst is, zoals steeds in deze serie het geval is, zowel in het Nederlands als in het Engels.

HJH

Op de Mk I volgden vanaf 1947 de Mk 4 en Mk 5, duidelijk te onderscheiden (en te herinneren) door hun slanke neus in plaats van de “kin” van de Mk.I. Ze kwamen inderdaad aan boord, van de inmiddels tweede ‘Karel Doorman’, en waren

De Aeronca C­3 was een tweepersoons ontwikkeling van de eenpersoons C­2 die verscheen in 1931. Het vliegtuigje van Palmer zou een C­3 geweest kunnen zijn, zie het artikel op blz. 89.

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

89

Harm J. Hazewinkel Op 11 augustus 1932 koos op het vliegveld Simongan bij Semarang een licht Amerikaans vliegtuigje het luchtruim. Het is helaas niet bekend om wat voor vliegtuig het ging, maar na een eerste vlucht lag de piloot gewond ernaast. Voor­ en nadien er is nooit meer iets van vernomen, maar het is er wel geweest en verdient dus een plaats in de Indische luchtvaartgeschiedenis.

Bill Palmer was een van de medewerkers aan Tait’s Manila Show, een destijds befaamd rondreizend gezelschap dat geleid werd door de Amerikaan Edwin Tait en op vele plaatsen in Zuidoost Azië te zien was. De Manila Show, wat een soortnaam was voor dergelijke in die regio reizende gezelschappen, was een mengeling van kermis, lunapark en showvoorstellingen. Tait’s onderneming, die optrad in Japan, China, Thailand, Malakka en dus Nederlands­Indië, was hiervan de grootste en meest succesvolle. Een van de onderdelen, naast gedresseerde apen, draaimolens, een vlooientheater, Hawaiïaanse danseressen, boks­ en worstelvoorstellingen, vormde een show van motorrijders die in een houten ton, de “well of death”, steeds hoger hun kunsten uitvoerden. Palmer was daarbij een van die ‘daredevil’ motorrijders. In augustus 1932 was de show ter gelegenheid van de plaatselijke Pasar Malam neergestreken in Semarang en het was daar dat Palmer een ongeluk met een vliegtuig had.

Palmer had volgens zeggen in Amerika zijn vliegopleiding genoten en was van plan zich verder een toekomst op te bouwen als postvlieger. Kort tevoren had hij uit Amerika een vliegtuigje laten overkomen, dat in Semarang met de hulp van de bekende Indische sportvliegers Richard en Godfrey Younge, zelf eigenaar van de LVG PK­SAC, was opgebouwd. Het werd vervolgens gekeurd door luitenant Brian de Kruijff van Dorssen van de LA/KNIL en luchtwaardig bevonden. Wat voor vliegtuig het was, vermelden de – schaarse – berichten echter helaas niet. Wel weten we dat het net even plaats bood aan twee personen en licht genoeg was om op te tillen. Men is dus geneigd te denken aan een Aeronca, al zijn enkele andere lichte Amerikaanse vliegtuigen uit die tijd niet uit te sluiten. Hoe dan ook, het liep ongelukkig af.

Op donderdagmiddag 11 augustus 1932 wilde Palmer op het vliegveld Simongan van Semarang zijn nieuwe aanwinst beproeven ten overstaan van een klein gezelschap toeschouwers. Het toestel werd getankt, de motor aangeslagen en Palmer besteeg zijn machine. De blokken werden weggetrokken en na een korte aanloop was het toestelletje in de lucht. Het beschreef een boog boven het vliegveld en keerde terug om te landen. Ook de landing geschiedde vlot, maar het toestel rolde tot dicht bij de omheining van het terrein, waarschijnlijk omdat het veld daar enigszins helde. Palmer sprong daarop uit het vliegtuig om het met zijn handen te keren. Maar hij beging de fout het contact niet af te zetten, zodat de propeller die laag bij de grond was bleef draaien. Wat toen precies gebeurde konden de toeschouwers door de grote afstand die hen van het toestel scheidde niet waarnemen, maar wel hoorde men hulpgeroep zodat men zich in die richting haastte. Eenmaal bij de plek des onheils aangekomen vond men Palmer liggend op het gras, angstig “hurry, hurry!” schreeuwend. Zijn linkerbeen was geheel opengereten en vertoonde een diepe wond tot op het bot. Palmer bleek, toen hij uit het vliegtuig was gesprongen in de propeller te zijn gelopen en latere röntgenfoto’s toonden dat het scheenbeen versplinterd was.

Een geluk bij een ongeluk was dat twee artsen onder de toeschouwers waren. Nadat dr. Van Oort een noodverband had aangelegd werd Palmer vervoerd naar het Julianaziekenhuis in Semarang. Hier werd onmiddellijk operatief ingegrepen en vrijdag was zijn toestand redelijk, maar hij zou wel geruime tijd aan het ziekbed gekluisterd zijn. Zijn partners in de “well of death” – zijn echtgenote, die optrad onder de naam Miss Teddy Walters en Eddy Philimore – waren bij hem in het ziekenhuis, maar ’s avonds voerden zij hun ritten uit alsof er niets gebeurd was. “The show must go on”.

Daarna is over Palmer en zijn vliegtuigje niets meer te vinden. Het blijft dus onbekend om wat voor toestel het ging.

De Manila Show is weer verder in Zuidoost Azië rondgetrokken; het fenomeen schijnt tot de oorlog te hebben bestaan en Tait heeft de oorlog op de Filippijnen als geïnterneerde van de Japanse bezetter doorgebracht. Het vliegtuigje is hetzij met Palmer meegereisd, hetzij weer verkocht, maar dan niet in Nederlands­Indië. Het heeft ook geen Indische registratie gekregen, wat ook moeilijk zou zijn geweest omdat Palmer geen ingezetene van Nederlands­Indië was. Maar het was wel – kortstondig ­ deel van de Indische luchtvaartgeschiedenis.

Bronnen: De Locomotief, Soerabajaasch Handelsblad, De Sumatra Post.

90

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

Frits Gerdessen In augustus 1939 vernam Fokker van de Marine de wens een katapultvliegtuig te ontwikkelen ter vervanging van de C.XI­W. Dit moest een geheel metalen driepersoons laagdekker worden met een Wright Cyclone stermotor. De Marine dacht zes stuks nodig te hebben. Contactpersoon voor Fokker was KLTZ J.N. Kramer.

Dit nieuwe vliegtuigtype kreeg ontwerpnummer 194. De eerste tekening, 48700, was gereed op 25 augustus, de eerste prestatiebladen, voor de Wright Cyclones R1820­G en R1820­F52 op 31 augustus. De spanwijdte was 15 m en het vleugeloppervlak 36 m². De volgende tekening was nr. 48846 van 6 september. Op tek. 48700 heeft de onderkant van de romp een vloeiend verloop (het toestel heeft een buikje), maar op tek. 48846 is de romponderkant vanaf de motor horizontaal en verspringt midden onder de cockpit naar beneden. Daar is een venster voor de waarnemer aangebracht om onder het toestel vooruit te zien.

Op 7 september volgden nog eens twee prestatiebladen: ­ Bristol Mercury XI, spanwijdte 14,2 m en vleugeloppervlak 32,5 m². ­ Wright Cyclone GR1820­F52, spanwijdte 14 m en vleugeloppervlak 31,5 m².

Vervolgens wilde de Marine de prestaties met de Wright Cyclone GR1820­F62. Dit werd verwerkt in de prestatiebladen van 29 september en 5 oktober. De spanwijdte was nu 14 m en het vleugeloppervlak 32 m². Deze vleugel werd aangehouden. Aanvankelijk waren vanwege ruimtebesparing de vleugeleinden zwenkbaar en klapbaar uitgevoerd. In maart 1940 werd hiervan af gezien.

Volgens een interne notitie van 30 december 1939 werd Ontwerp 194 omgedoopt tot C.15­W. Intussen was Fokker begonnen met het vervaardigen van een bouwmodel, dat op 6 februari 1940 voor het eerst werd bezichtigd. Dat leidde tot besprekingen en onderhandelingen, en op 4 maart verschenen

91

een prestatieblad en een beschrijving, waarin het toestel voor het eerst als C.15­W werd aangeduid. Het bouwmodel werd gewijzigd en op 1 maart opnieuw bezichtigd. Een belangrijke wijziging betrof het landingsgestel. De drijverstijlen werden vervangen door een gestroomlijnde poot. Ook hierna werden nog wijzigingen aangebracht. Het laatste prestatieblad is van 2 april 1940. Op 29 april 1940 verscheen een Engelstalig blad met gegevens voor de berekening van de propeller voor de Wright Cyclone GR 1820 G102A. Op 6 februari 1940 was een conceptcontract gereed voor de bouw van een prototype van de C.15­W. Als dit aan de gestelde eisen zou voldoen zou de Staat nog vijf toestellen bestellen. De Staat ging er mee akkoord dat Fokker al materialen en onderdelen voor de seriebouw zou bestellen en opslaan. Bij de opdracht zou de Staat deze materialen en onderdelen overnemen. In het contract werden slagen om de arm gehouden. Het was immers oorlog (“buitengewone tijdsomstandigheden”) en dat betekende onzekerheid bij de aankopen in het buitenland en het transport naar Nederland.

De bezetting van Nederland betekende het einde van dit project.

Na de bezetting werd de Commissie Woltman opgericht om de financiële verplichtingen van het Departement van Defensie af te wikkelen. Dit Departement werd opgeheven, maar er bleef een Afwikkelingsbureau dat tot na afloop van de oorlog bezig was deze zaken te regelen.

In de lijsten van met Fokker af te wikkelen transacties wordt ƒ 6.000 vermeld voor de mock­up van de C.15­W, ƒ 315.000 voor één proto­vliegtuig en ƒ 106.000 voor materialen.

Een overzicht van “Loopende orders” op 14 mei 1940 bij Fokker vermeldt voor zes C.15­W: Loon ƒ 3.293,30 Materiaal ƒ 986,91 Directe kosten ƒ 528,57 Lonen C.B en W.A. ƒ 7.665,94 Dekking ƒ 14.400,56 + ƒ 26.875,28 Later werd een Duitstalige lijst opgesteld waarin de afwikkeling wordt vermeld: ­ Attrappe C.15­W, Richtpreis ƒ 6.000. Als wertlos bei Fokker verschrottet.

Entschädigung ƒ 11.460,90 ­ Anfertiging eines Musterflugzeuges C.15­W, sowie Beschaffung von Materialien für 5 C.15­W Flugzeuge.

Gesamtwert des Auftrags ƒ 421.000. Am 15. Mai 1940 bei Fokker vorhandene Materialien.

Entschädigung ƒ 48.729,70.

Houten mock­up van de Fokker C.15­W

92

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

Technische gegevens 194 31­08­39

C.15­W 02­04­40

Motor

Wright Cyclone R 1820 F 52 775 pk Regulateurschroef

Wright Cyclone GR 1820 G 102 A 900 pk Regulateurschroef

Spanwijdte Lengte Hoogte Vleugeloppervlak

15 11,6 4,6 36

14 11,3 4,7 32

m m m m²

2400

Als verkenner Leeggewicht bemanning benzine olie uitrusting bewapening

2180

Totaal gewicht Max. snelheid Kruissnelheid Stijgvermogen 1000 m 2000 m 3000 m 4000 m 5000 m 6000 m Practisch plafond Absoluut plafond Vliegbereik Starttijd Als bommenwerper Leeggewicht bemanning benzine olie uitrusting bewapening Bommen en rekken Totaal gewicht Vliegbereik

1070 3250

1100 3500

kg ,, ,, ,, ,, ,, kg kg

305 227

338 244

km/u km/u

2,8 5,6 8,9 13,3 20,0

2,25 4,55 7,1 10,3 14,7 21,7 6550 6900 1080 18

min. ,, ,, ,, ,, ,, m m km sec.

2400

kg ,, ,, ,, ,, ,, ,, kg kg km

270 435 40 250 75 +

240 417 40 278 125 +

6300 6750 1200 18

2180 180 280 30 250 110 220 +

160 296 30 264 130 220 + 1070 3250 775

Bewapening 194: 1 vast MG, FN 7,7 mm, 250 patronen.

1 beweegbaar MG op Fairey­beugel, 5x100 patronen.

Bomrichtkijker en afvuurkast 35 kg.

200 kg bommen.

Bewapening C.15­W 2 MG FN 7,7 mm in de vleugel, elk 350 patronen.

1 MG FN 7,7 op Arado­beugel met 500 patronen.

Bomrichtkijker.

200 kg bommen.

Bron: Archief Fokker.

1100 3500 765

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

93

Harm J. Hazewinkel Sommige vliegtuigtypes leven voort door meer of minder bijzondere prestaties die er mee geleverd zijn. Andere danken hun plaats in de geschiedenis vooral aan een tragedie. Een van die types is de Avro Tudor, die om de zoveel tijd weer opduikt in verhalen over de Bermudadriehoek. Maar er valt wel meer over te vertellen.

Reeds voor het einde van de Tweede Wereldoorlog werd in Engeland nagedacht over toekomstige verkeersvliegtuigen in een wereld waarin vrede zou zijn teruggekeerd en het luchtverkeer naar verwachting een grote sprong voorwaarts zou maken. Een belangrijke rol werd hierbij gespeeld door twee opeenvolgende z.g. ‘Brabazon Committees’, die hun naam ontleenden aan hun voorzitter, de vroegere minister of aircraft production Lord Brabazon of Tara. Over het werk van beide commissies is reeds eerder in dit blad geschreven1.

Een van de daden van de commissie was het ondersteunen van een voorstel van het Air Ministry dat uit de Avro Lancaster IV (later Lincoln) een verkeersvliegtuig moest worden ontwikkeld met een verbeterde vleugel en een romp met drukcabine. Dit toestel werd weliswaar niet in de lijsten van de commissie opgenomen, maar men zag daar wel in dat ontwikkeling en productie van de voorgestelde types, met voorop de Bristol 167 Brabazon, geruime tijd op zich zou laten wachten en dat voor de voorziene transatlantische diensten een interim type gewenst was. Dit nieuwe type zou de Noord­Atlantische oceaan met één tussenlanding moeten kunnen oversteken en ook geschikt moeten zijn voor enkele z.g. ‘Empire­routes’. Het zou daarbij in een drukcabine plaats moeten bieden aan twaalf passagiers. Dit werd uiteindelijk de Avro 688 Tudor.

De Tudor besteld In september 1944 werden twee exemplaren van de Tudor 1 besteld. BOAC, dat de voornaamste gebruiker van de Tudor zou zijn, had vervolgens met Qantas en South African Airlines (SAA) de mogelijkheid besproken na de oorlog de Tudor gezamenlijk te gaan gebruiken op de Empire routes naar Zuid Afrika en Australië. Maar daarvoor was een machine nodig die aan de ene kant meer passagiers kon vervoeren, terwijl aan de andere kant het vliegbereik lager

kon zijn dan op de routes over de oceaan. Dit leidde tot de ontwikkeling van de Avro 689 voor de Empire routes en de Avro 699 voor de Europese lijnen. Die laatste verviel snel, maar de eerste werd verder ontwikkeld tot de Tudor 2 voor 60 personen. Nog in 1944 werd een prototype Tudor 2 besteld, gevolgd door een bestelling voor tien (later verhoogd tot 20) Tudor 1’s en 30 Tudor 2’s, allemaal bestemd voor BOAC. Na het succesvol afsluiten van de besprekingen met Qantas en SAA werd de bestelling voor de Tudor 2 verhoogd tot 79. De Australische regering was bovendien van plan twaalf Tudors in Australië te laten bouwen om daarmee een transporteenheid van de RAAF uit te rusten; de serial groep A76 werd voor dit type gereserveerd. De aanduiding Tudor 3 werd gebruikt voor twee luxe VIP machines voor ministers en hoge RAF­officieren, maar in de praktijk werden ze daar niet voor gebruikt en spoedig werden ze weer op Tudor 1 standaard gebracht.

Een nadeel voor de Britse industrie was bij dit alles dat tussen Amerikanen en Britten was afgesproken dat de laatsten zolang het conflict duurde hun capaciteit geheel zouden gebruiken voor de ontwikkeling en bouw van gevechtsvliegtuigen. Deze, waarschijnlijk niet in de laatste plaats door Amerikaans eigenbelang ingegeven, afspraak maakte dat de Britse constructeurs niet profiteerden van de grote stappen die in Amerika op het gebied van transportvliegtuigen werden gezet, waaronder de ontwikkeling van drukcabines zoals op de Boeing 307 Stratoliner en later de Lockheed L­049 Constellation. Toen op 14 juni 1945 het prototype Avro Tudor I, nu geregistreerd als G­AGPF, op het vliegveld van Woodford, Cheshire voor het eerst de lucht in ging, was het ook de eerste vlucht van een in Engeland gebouwde machine met drukcabine, waarbij overigens moet worden opgemerkt dat deze op de eerste

94

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

vluchten nog niet was geactiveerd. Die eerste vlucht werd gemaakt door Avro’s chef­invlieger S.A. (“Bill”) Thorn en J.H. Orrell.

Inmiddels was de eerste serie van 14 machines vrijwel gereed en het prototype kreeg gezelschap van de eerste twee productiemachines, G­AGRC en G­AGRD. Maar tijdens de nu volgende testvluchten werden nog veel kinderziektes ontdekt en moest een aanzienlijk aantal verbeteringen worden aangebracht. Daarbij kwam nog dat BOAC tijdens een overleg op 12 maart 1946 met een lijst kwam van maar liefst 343 gewenste wijzigingen en dat ondanks het feit dat in de voorgaande jaren reeds continu nieuwe aanpassingen waren voorgesteld en aangebracht. Dat de ontwikkeling hierdoor niet geringe vertraging opliep spreekt bijna vanzelf.

Daar bovenop kwam nog dat ook de testvluchten onder tropische omstandigheden, waarvoor G­AGRD in december 1946 naar Khartoem en Nairobi was gevlogen, de nodige problemen aan het licht brachten.

Liever Amerikaanse vliegtuigen Tijdens een ceremonie op London Airport op 21 januari 1947 werd de vierde productie Tudor 1, G­AGRF, door de Britse kroonprinses Elizabeth gedoopt als ‘Elizabeth of England’.

Dit zou, zo was althans de bedoeling, het vlaggenschip worden van de nieuwe Tudor­class van BOAC. Maar inmiddels was gebleken dat de Tudor 1 niet in staat zou zijn de Noord­Atlantische routes van BOAC te bedienen. Om de

zaken nog erger te maken bleken de prestaties van de Tudor 2 ook niet aan de verwachtingen te beantwoorden, zodat het toestel niet inzetbaar was ten zuiden van Nairobi en ten oosten van Calcutta. Op 11 april 1947 annuleerde BOAC zijn bestelling, terwijl ook Qantas en SAA zich terugtrokken. De ernstige verdenking bestaat overigens dat BOAC eigenlijk de hele Tudor niet wilde aanschaffen maar het oog had laten vallen op de Amerikaanse toestellen als de Constellation en Douglas DC­6. Gelet op de beperkte deviezenreserve van Groot­Brittannië werd van regeringswege de voorkeur gegeven aan “Buy British” en werden de Britse maatschappijen min of meer gedwongen Britse vliegtuigen te kopen. Daarom zou BOAC steeds met nieuwe eisen zijn gekomen, om maar duidelijk te maken dat de – schaarse – Britse ponden toch echt in de Verenigde Staten moesten worden besteed. Uiteindelijk kreeg men zijn zin en kon BOAC de gewenste Constellation (en later ook de Stratocruiser) bestellen om de concurrentie met Amerikaanse maatschappijen aan te kunnen. Hier wreekte zich dus de hierboven genoemde achterstand van de Britse vliegtuigbouwers als het ging om de ontwikkeling van verkeersvliegtuigen. Die dan ook nog eens werd gehinderd door het gebruik van de Rolls­Royce Merlin motoren, die hun betrouwbaarheid in de oorlog wel hadden bewezen, maar berucht lawaaierig waren2. Een experimentele uitrusting van een Tudor 2 met Bristol Hercules motoren als – enige – Tudor 7 leverde echter geen verbetering.

Boven: testen van de drukcabine op een Tudor 1 romp. (foto's: Avro) Links: Tudor 1 G­AGRD in BOAC kleuren. (foto: Avro)

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

Een gevoelige slag was het verongelukken van het prototype Tudor 2 G­AGSU op 23 augustus 1947 na de start op een proefvlucht vanaf Woodford. Bij dit ongeluk, dat te wijten bleek aan verkeerd gemonteerde aileronkabels, kwamen Avro’s chef­ontwerper Roy Chadwick en chef­invlieger Bill Thorn om het leven. De Tudor 2 stond, zeker na dit ongeval, onder sterke druk. Naar verluid moet een van de leden van de Avro directie toen de omineuze woorden hebben gesproken “Scrap the bloody lot of them”.

In dienst bij BSAA Toch kwam de Tudor alsnog in lijndienst, niet bij BOAC maar bij een andere, nieuwe Britse maatschappij, British South American Airways (BSAA). In april 1946 had de Britse Labourregering namelijk besloten de burgerluchtvaart te verdelen onder drie maatschappijen, naast BOAC British European Airways (BEA) voor het Europese netwerk en BSAA voor de diensten op de routes naar Zuid­Amerika en West Indië over de Zuid­Atlantische oceaan. BSAA werd

95

geleid door de voormalige commandant van de RAF Pathfinder force (No. 8 Group) Air Vice Marshall D.C.T. (Don) Bennett CB CBE DSO en de bemanningen kwamen voor het merendeel ook uit deze eenheid. BSAA hield, anders dan BOAC, vast aan het ‘Buy British’ beginsel en ging (naast de Avro York en Lancastrian) gebruik maken van een nieuwe versie van de Tudor, de Tudor 4. Dit was in feite een Tudor 1 met enigszins verlengde romp, waardoor 32 passagiers konden worden meegevoerd en die werd aangedreven door vier Merlin 621s van 1770 pk. Het was aanvankelijk de bedoeling alle 20 Tudor 1s van de eerste serie te wijzigen in Tudor 4 of 4B (in de eerste versie zonder bwk aan boord) maar uiteindelijk werden slechts tien omgebouwd. Daarvan kwamen slechts zes werkelijk in dienst, terwijl de rest in opslag bleef. Deze zes waren G­AGRE “Star Ariel”, G­AGRF “Elizabeth of England”, G­AHNJ “Star Panther”, G­AHNK “Star Lion”, G­AHNN “Star Leopard” en G­AHNP “Star Tiger”. Op 30 september 1947 vertrok Bennett met “Star Lion” voor een eerste demonstratie­ en verkenningsvlucht naar Zuid­Amerika, via Lissabon, Dakar, Natal, Rio de Janeiro en Buenos Aires naar Santiago de Chile.

Op 9 oktober was het toestel weer terug in Londen.

De Tudors kwamen nu op de lijndiensten van BSAA en zouden daar waarschijnlijk een goede loopbaan hebben gehad, ware het niet vanwege twee nooit opgehelderde incidenten. In de nacht van 29 januari 1948 verdween “Star

Tudor 2 G­AGSU (foto: BOAC)

96

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

Tiger” spoorloos op weg van de Azoren naar Bermuda (zie inzet) en bijna een jaar later, op 19 januari 1949 verdween “Star Ariel” al even mysterieus op weg van Bermuda naar Jamaica. Reeds na het eerste ongeluk werd de Tudor enige tijd aan de grond gehouden, maar omdat geen enkele oorzaak kon worden aangewezen (er waren geen wrakstukken) werd dit verbod weer opgeheven. Na het tweede ongeval, en wederom een vliegverbod, werden de Tudors alleen toegelaten voor vracht­ en postvervoer, al werd dat later weer verruimd.

Inmiddels had BSAA ook behoefte aan een grotere machine en zo werd besloten zes in aanbouw zijnde Tudor 2s om te bouwen tot Tudor 5 voor 44 passagiers. In 1948 waren deze gereed maar ze zouden nooit in reguliere dienst voor BSAA vliegen. De eerste, G­AKBY, werd in september afgeleverd, maar verbouwd tot vliegende tankwagen en verkocht aan Bennetts nieuwe maatschappij Airflight Ltd, waarna het tot september 1949 werd ingezet in de Berlijnse luchtbrug3. De overige vijf kregen wel BSAA namen (G­AKBZ “Star Falcon”, G­AKCA “Star Hawk”, G­AKCB “Star Kestrel”, G­AKCC “Star Swift” en G­AKCD “Star Eagle”) maar kwamen ook terecht in de luchtbrug naar Berlijn. In totaal werden daar door zeven ‘grote’ Tudors 3167 vluchten gemaakt, waarbij zo’n negen ton lading werd vervoerd. In augustus 1949 keerden de meeste Tudors van BSAA terug naar Engeland. Inmiddels was echter niet alleen ook de “Star Ariel” vergaan maar in 1949 ging BSAA op in BOAC, dat nu dus toch eigenaar werd van het type dat het eerst verworpen had. Ze werden dus in de verkoop gedaan en enkele kenden nog een langer leven.

Andere maatschappijen Airflight, dat ook eigenaar was geworden van de tweede productie Tudor 2 G­AGRY, gebruikte zijn beide machines voor charterwerk, na ze weer voor passagiersvervoer te hebben ingericht. Dit duurde tot G­AKBY op 12 maart 1950 verongelukte te Llandow waarna de andere werd verkocht aan Fairflight. Begin 1950 kocht William Dempster Ltd. de Tudor 5s G­AKCC en ‘KD voor gebruik op toeristenvluchten tussen Londen en Johannesburg; G­AKCC kreeg hierbij de naam “President Kruger”. Toen op 26 oktober 1951 G­AKCC verongelukte in de landing op Bovingdon en in brand vloog met een verlies van 80 mensenlevens werden weer beperkingen op het gebruik opgelegd die gebruik voor passagiersvluchten ­ hoewel later weer in beperkte mate toegestaan ­ minder interessant maakten. G­AKCA, die na inzet in de luchtbrug naar Surrey Flying Services was gegaan, werd in 1951­52 korte tijd als CF­FCY van Lome Airways in Montreal de enige Tudor met een niet­Britse registratie. Nog andere hadden een buitenlandse registratie kunnen hebben, want de Argentijnse FAMA (Flota Aérea Mercante Argentina) had zes exemplaren van de Tudor 2 besteld als Tudor 6, maar de bestelling werd geannuleerd nog voor de toestellen gereed waren.

Toen in 1952 het Ministry of Civil Aviation de Tudors die het in bezit had in de verkoop deed toonde Aviation Traders interesse en in 1953 gingen tien Tudors van verschillend type over naar deze onderneming die ze liet gebruiken door het met hen verbonden Air Charter Ltd. Tegen februari 1954 had Aviation Traders ook uit andere bron het totale aantal aangevuld tot 20, voor een deel voor onderdelen. Een aantal werd omgebouwd tot vrachtvliegtuig en kreeg de aanduiding Avro Super Trader. Enkele gingen nog in ongevallen verloren en op 1 november 1959 werd de laatste vlucht met een Tudor,

dan Super Trader 4B G­AHNL gemaakt van Stansted naar Southend. G­AHNO stond nog op Stansted in 1962 maar toen werd ook deze laatste Tudor gesloopt.

De Tudor met straalmotoren Dan waren er nog de Tudor 8 en Tudor 9. In de zomer van 1948 was het tweede prototype Tudor 2, G­AGST, te Woodford omgebouwd en uitgerust met vier Rolls Royce Nene straalmotoren, onder de aanduiding Tudor 8. Het maakte zijn eerste vlucht op 6 september 1948 en was daarmee het eerste Britse vliegtuig met vier straalmotoren.

Gedurende twee jaar werden met dit toestel uitgebreide proeven gedaan en ondertussen werkte Avro aan een verbeterde versie met neuswielonderstel. Dit zou de Tudor 9 zijn geworden, maar uiteindelijk maakte dit ontwerp plaats voor de Avro 706 Ashton. Hiervan werden zes exemplaren besteld, die gebruik maakten van bestaande Tudor 2 rompen, maar die geschiedenis valt verder buiten die van de Tudor.

De Avro Tudor is nu vrijwel vergeten, ware het niet door de steeds weer opduikende geschiedenis van de “Star Tiger” en (in mindere mate) de “Star Ariel”. Toch was het op zich geen slecht vliegtuig en de BSAA vliegers waren in het algemeen tevreden over de vliegeigenschappen. Tijdens de Berlijnse luchtbrug en later bij Air Charter deden ze tot tevredenheid dienst en de Tudor was zeker niet slechter dan veel van zijn tijdgenoten. De wens van BOAC om hoe dan ook Amerikaanse vliegtuigen te verwerven gaf het vliegtuig echter een slechte start en de twee geheimzinnige ongevallen droegen niet bij aan de goede naam die de Tudor anders wellicht had gehad.

Bronnen: Ralph Barker, Great mysteries of the air, Chatto & Windus, London 1966 A.J. Jackson, British civil aircraft 1919­1959, volume one, Putnam, London 1959 Derek King, The Avro Tudor, in Aviation world Spring 2009, blz. 39­41 Roland de Narbonne, “Tudor”, la galère d’Avro, in Le Fana de l’Aviation, mars 2011, blz. 60­69 Brian Turpin, The Tudor family, in Aeroplane Monthly, June 1977, blz. 298­305 en July 1977, blz. 340­346 Jane’s All the World’s Aircraft, 1947 Vliegwereld 1946 blz. 248­9 BSAA Star Tiger disappearance, uit Wikipedia Bermuda Triangle plane mystery ‘solved’, BBC News 13 September 2009 1. Zie hiervoor: Fred J. Goth, Het werk van de Brabazon­ commissies, in LUCHTVAARTKENNIS mei 1990 (blz. 125­127), oktober 1990 (blz. 247­250), februari 1991 (blz. 25­30).

2. Zie o.m. Joop Gerritsma, De Canadair North Star, in LUCHTVAARTKENNIS november/december 1992 (blz. 201­205) over de geluidshinder op de DC­4/C­54 met Merlin motoren.

3. De volgende Tudors vlogen op de luchtbrug: Tudor 4 G­AGRH en ‘RJ, en Tudor 2 G­AKBZ, G­AKCA t/m ‘CD van BSAA en Tudor 2 G­AGRY en G­AKBY van Airflight.

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

97

Boven: Don Bennett verlaat de Tudor 5 van Airflight op Gatow tijdens de Berlijnse luchtbrug, 3 januari 1949. (foto: Avro)

De ondergang van ‘Star Tiger’ In de nacht van 29 op 30 januari 1948 verdween de Avro Tudor 4 G­AHNP op een vlucht van de Azoren naar Bermuda, onderdeel van een nieuwe, door BSAA opgezette route van Londen via Lissabon, Sta Maria (Azoren) en Bermuda naar Cuba. Die vlucht van het ene eiland naar het andere was op dat moment de langste vlucht over de oceaan (meer dan 3200 km) die in een lijndienst was opgenomen. De wind over dat traject was meestal westelijk of zuidwestelijk, weerschepen ontbraken en scheepvaart in dat gebied was beperkt, zodat ook uit die bron weinig informatie over het weer te verkrijgen was. Twee keer al had “Star Tiger” in de drie maanden van zijn dienst moeten uitwijken naar Newfoundland.

De gezagvoerder van de “Star Tiger” captain Brian W. McMillan was, evenals zijn tweede piloot captain David Colby DFC en navigator Cyril Ellison, afkomstig van de Pathfinder force. Telegrafist Robert Tuck had lange ervaring op zee gehad en was gedurende de oorlog Senior Radio Officer geweest op Prestwick voor de Atlantic Ferry. Lynn Clayton en Sheila Nicholls waren de “Star Girls”, zoals de stewardessen van BSAA werden genoemd. Onder de 25 passagiers was Air Marshal Sir Arthur Coningham, die tijdens de invasie in Normandië de 2nd Tactical Air Force had gecommandeerd.

McMillan zou de “Star Tiger”, waarmee hij op 27 januari van London Airport was vertrokken, vliegen tot Bermuda, waar een andere bemanning onder captain Geoffrey Rees de vlucht zou overnemen.

Op de weg naar de Azoren liep de “Star Tiger” reeds vertraging op te Lissabon door een noodzakelijke reparatie van een van de kompassen en de verwarming en moeilijkheden met de linker binnenmotor. Eenmaal op Santa Maria bleek een sterke westenwind te staan en het zou dus de voorkeur verdienen laag te vliegen om daar zo min mogelijk last van te hebben. Maar dan verbruikte men meer brandstof en zat men onder het wolkendek waardoor astronavigatie vrijwel uitgesloten was. De vluchten naar Bermuda werden juist bij nacht gemaakt om regelmatig de positie te kunnen bepalen en zo eventueel uit te kunnen wijken naar Gander op Newfoundland. Op Santa Maria was ook een ander BSAA vliegtuig, Lancastrian G­AGWL, gevlogen door captain Frank Griffin, die een lading vracht aan boord had die op Bermuda zou worden overgeladen op de “Star Tiger”. Beide besloten in het licht van de weersomstandigheden op de Azoren te overnachten; de Lancastrian, met groter vliegbereik, liep minder risico bij vertraging, maar het had geen nut eerder te vertrekken.

Op 29 januari vertrokken beide vliegtuigen, met Griffin het eerst zodat hij de weersituatie aan McMillan zou kunnen doorgeven. Al spoedig bleek dat de wind aanzienlijk krachtiger was dan voorzien. Sterker nog, de Lancastrian bleek daardoor in het laatste uur aanzienlijk (97 km) naar het noorden te zijn afgedreven. Ook “Star Tiger” bleek om 02.00 uur, bij een van de weinige gelegenheden om een ster te schieten, uit de koers te zijn geslagen. Op dat moment had het toestel zo’n 10 ½ uur gevlogen en nog 880 km te gaan. Brandstof was er nog genoeg, maar de nieuwe koers naar Bermuda ging wel recht de storm in. Om 03.00 uur veranderde Griffin de ETA van de Lancastrian van 03.56 tot 5.00 en liet “Star Tiger” weten dat hij op radiotelefonie met Bermuda Approach Control overging. Naar hij later verklaarde gaf “Star Tiger” op geen enkele wijze te kennen dat het toestel in moeilijkheden was. Om 04.11 zette Griffin zijn vliegtuig veilig aan de grond op Kindley Field, Bermuda, zonder onderweg problemen te hebben gehad.

Om 03.04 vroeg “Tucky”, de telegrafist van “Star Tiger” aan Bermuda een radiopeiling, maar het signaal was niet sterk genoeg. Elf minuten later was de situatie beter en kreeg hij een “Class 1” peiling van 72 graden, Tuck bevestigde om

98

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

Tudor 4 G­AGRE “Star Ariel” die op 17.01.1949 verdween

03.17 en dat was het laatste wat van “Star Tiger” werd gehoord. Toen om 04.05 en daarna om 04.40 geen antwoord kwam van “Star Tiger” gaf de radio­operateur van Bermuda een alarm, ook al ging men eerst nog uit van een uitgevallen radio. Niemand had noodsignalen opgevangen, hoewel vele stations op de frequentie van “Star Tiger” uitluisterden.

Tegen de ochtend ging Rees – die McMillan had zullen aflossen – samen met Griffin met de Lancastrian de lucht in en ook de op Bermuda gelegerde Amerikanen zetten meteen een B­17 met radar in. In de door de USAF in de komende vijf dagen georganiseerde zoekoperatie maakten 26 vliegtuigen in totaal 882 vlieguren terwijl ook schepen werden ingezet. Het leverde niets op en zelfs geen wrakstukken werden gevonden.

Na deze ramp kwamen de onderzoeken en de veronderstellingen. De Britse Minister of Civil Aviation besloot tot een juridisch onderzoek (“Court of Enquiry”) naar de oorzaak van het ongeluk, de eerste keer dat dit gebeurde sinds de ondergang van het luchtschip R 101 in 1930. Bennett protesteerde hiertegen zo hevig dat de BSAA hem ontsloeg. Tijdens het onderzoek kwam Bennett nog met de suggestie dat sabotage in het spel was. Uiteindelijk was de conclusie van de onderzoekscommissie onder leiding van Lord MacMillan dat men het niet wist: “… In the complete absence of any reliable evidence as to either the nature or the cause of the accident of Star Tiger the Court has not been able to do more than suggest possibilities, none of which reaches the level even of probability… What happened in this case will never be known and the fate of Star Tiger must remain an unsolved mystery.”

Dat nam natuurlijk niet weg dat sindsdien allerhande theorieën opgedoken zijn. De verhalen over de mysterieuze invloed van de ‘Bermuda driehoek’ hoeven ons verder niet bezig te houden, al spelen “Star Tiger” en “Star Ariel” daarin, naast de verdwenen Avengers van de US Navy, meestal een prominente rol. De gedachte dat “Star Tiger” door de aanhoudende tegenwind en het

vliegen op lage (2000 voet) hoogte te veel brandstof had verstookt, mogelijk in combinatie met het uitvallen van de radio waardoor peilingen onmogelijk werden en het vinden van Bermuda een naald in een hooiberg zijn ook regelmatig opgekomen. Gezien de geringe hoogte waarop werd gevlogen mag ook niet worden uitgesloten dat het toestel in het slechte weer de zee in is gevlogen. Een meer recent onderzoek legt de oorzaak bij het op benzine gestookte verwarmingselement, dat zich onder de cockpit bevond, dicht bij de hydraulische systemen. Hier zou brand kunnen ontstaan zonder dat de bemanning dit bijtijds opmerkte. Dan is er nog het verhaal dat vanaf het Noorse schip s.s. ‘Troubadour’ ongeveer een uur voor zonsopgang een laagvliegend vliegtuig werd waargenomen op zo’n 480 km noordwest van Bermuda.

Als dit “Star Tiger” was, dan was de machine ver uit de koers, maar het was wel de richting waarin de wind het toestel had kunnen drijven. Maar al dit blijft natuurlijk speculatie.

De Britse schrijver David Beaty liet zich door de ondergang van “Star Tiger” en “Star Ariel” inspireren voor zijn roman “The Heart of the Storm” (Nederlandse vertaling “De stilte in de storm”) uit 1954. Dit boek bleek een van de lievelingsboeken van Aart van Wijk te zijn en dit leidde niet alleen tot een correspondentie hierover, maar ook tot mijn belofte eens in ons blad aandacht te besteden aan de ondergang van de "Star Tiger" en de Avro Tudor. Die toezegging is hierbij ingelost al heeft Aart van Wijk dit helaas niet meer mogen meemaken.

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

99

Het recent verschenen boek “Hier Fak Fak, Mariner meldt u” van Bart Rijnhout was reden om nog eens wat Mariner plaatjes na te trekken. Daarbij kwam ik terecht bij bijgaande foto's van een PBM­5A op het Curaçaose vliegveld Hato, oftewel (toen) Dr. Plesman Luchthaven. De foto's zijn in december 1952 gemaakt door MLD­man Cor Groenestein die in dienst was bij Squadron 1 dat op Hato met Fireflies vloog. De Mariner was daar vrijwel zeker in verband met het afzinken ­ op 9 december 1952 ­ van het wrak van de Amerikaanse kanonneerboot USS Erie die op 12 oktober 1942 vlak voor de haveningang van Curaçao werd getorpedeerd. De Erie werd toen binnengesleept naar het Schottegat in afwachting van reparatie, maar dat bleek niet haalbaar.

Het wrak bleef er ruim tien jaar liggen en werd toen voor de kust afgezonken.

Met wat moeite zijn op de foto van het US Navy registratienummer op de staart van de Mariner de laatste cijfers “03” te zien.

Het is dus de BuAer 122603 en deze werd in september 1956 gekocht door de Kon. Marine die deze kist als P­307 in dienst stelde. De P­307 was een van de weinige Mariners die niet in Nieuw­Guinea hebben gevlogen. Hij bleef ingedeeld bij Squadron 8 op Valkenburg voor OSRD­ en opleidingstaken. Het toestel verongelukte tijdens een Open Dag (11 oktober 1957) op Valkenburg tijdens een demonstratie (zeer) laag vliegen waarbij een motor werd afgezet. Om te beginnen al geen briljante manoeuvre met een Mariner maar toen per vergissing de brandstoftoevoer naar de “goede” motor werd afgesloten, resulteerde dit in een crash waarbij de staart van de kist afbrak (zie LUCHTVAARTKENNIS 2016­2).

100

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

HET WEB ­ Luchtvaarthistorie op Internet Frank van de Goor

The Aeroplane Bij Archive.org zijn recent diverse jaargangen van het tijdschrift The Aeroplane gepubliceerd. De bestanden zijn afkomstig van de Smithsonian Libraries en zijn in diverse formaten te downloaden of op de site te raadplegen. Het enige probleem is het vinden van de bestanden. Hiervoor kunt u het beste via Advanced Search zoeken door in het veld 'Any field ­ contains ­ 'The Aeroplane', en bij collection ­ is ­ 'smithsonian' in te vullen. Het resultaat is dan een keurig overzicht van de bestanden per jaargang (Vol..). https://archive.org Historic Canadian Civil Aircraft Register De site 'Historic CCAR Project' is online. Deze website probeert naar eigen zeggen een compleet overzicht van het Canadese burgerluchtvaart register te publiceren. Het overzicht is nog niet compleet maar hieraan wordt hard gewerkt. In de toekomst zullen ook foto bestanden worden toegevoegd. www.historicccar.ca International Prefixes 1913 – 2011 Een website met de historie en een overzicht van de landen prefixen van luchtvaartuig registraties. Een overzicht hiervan, bijgewerkt tot augustus 2015, is te downloaden. http://prefix.hampshireairfields.co.uk/pref.html The 13 Flying Black Cats In de jaren '20 van de vorige eeuw bestond er een vorm van 'lucht­circus'. Het team 'The 13 Flying Black Cats', bestaande uit twaalf mannen en één vrouw, was tussen 1924 & 1929 een bekend stunt­ en filmteam in Hollywood. Via onderstaande links is meer informatie te vinden, kijk ook even naar het filmpje (zie bij 'Uit de oude (film)doos') www.testpilotwear.com/blog/13­flying­black­cats www.sedonalegendhelenfrye.com/1928.html www.paulrichtertwalegend.com/blackcats.html Door in Google specifiek te zoeken naar publicaties, op naam, ISBN of onderwerp is nog veel meer informatie te vinden over bovenstaande onderwerp. Bijvoorbeeld in de publicatie 'Aviators in Early Hollywood' (ISBN 0738559024).

Veel van deze (oude)publicaties zijn integraal opgenomen in de database en direct online te raadplegen. https://books.google.nl/ E­Stelle Travemünde De activiteiten op de Flugzeugwerft Lübeck­Travemünde, vanaf 1928 Erprobungsstelle Travemünde, zijn al eens ter sprake gekomen in LUCHTVAARTKENNIS 2­2002 in een artikel over de Caspar Werke. Minder bekend is dat Fokker tussen 08­1917 en 09­1918 (blijkbaar)gebruik maakte van deze locatie. Daarover is overigens niet veel te vinden. Wel is er inmiddels wat meer informatie over het luchtvaartgebruik op internet te raadplegen, onder meer in de 'Zentral­ und Landesbibliothek Berlin', zoeken op Priwall of Flugzeugwerft. https://de.wikipedia.org/wiki/Erprobungsstelle_See www.forgottenairfields.com/germany/schleswig­ holstein/holstein/travemunde­s321.html http://digital.zlb.de/viewer/

Danish Aircraft Database Deze database bestaat uit een overzicht van Deense vliegtuigregistraties vanaf 1920. Om de volledige informatie te raadplegen moet men wel lid worden a € 10,­ per jaar. www.danishaircraft.dk Lockheed Martin F­35 Lightning II De aanwezigheid van de eerste F­35 'Joint Strike Fighters' in Nederland (rondvlucht Nederland 7 juni en KLu­opendagen te Leeuwarden 10/11 juni) was een mooie reden om eens op internet te gaan zoeken naar informatie over deze toekomstige F­16 vervanger. Het project loopt inmiddels al zo'n 20 jaar, de eerste vlucht was op 15 december 2006 maar de oorsprong van het JAST/JSF­project ligt in de periode 1994­2001.

Onderstaand een verzameling internet links m.b.t. het nu en de historie van dit toestel. www.lockheedmartin.com/us/products/f35.html www.f35.com www.jsfnieuws.nl www.jsf.mil/history/index.htm Beelden van de F­35 op YouTube. www.youtube.com/watch?v=i7s59qe5mPE www.youtube.com/watch?v=ML2kyMMVszU www.youtube.com/watch?v=9iaqiuCQPSA www.youtube.com/watch?v=By1LYzANwOI www.youtube.com/watch?v=Vls­hYEGdkU 100 jaar vliegbasis Gilze­Rijen 'Eens Molenheide ­ Honderd jaar vliegbasis Gilze­Rijen' was de titel van een tentoonstelling die in 2010 te zien was bij de Heemkring Molenheide. Met voorwerpen, krantenartikelen, verhalen, uniformen, héél veel foto’s en video’s schetste de heemkring een beeld van de (voor)geschiedenis van de honderdjarige vliegbasis. Wat er te zien was, aangevuld met verhalen, foto's enz. is op de website van de Heemkring Molenheide te lezen in hun digitaal archief. www.heemkringmolenheide.nl/site/digitaal­ archief/verhalen/100­jaar­vliegveld­gilze­rijen­publicatie­1­2 Uit de oude (film)doos Pilote Gladys Ingle, lid van de 13 Black Cats, repareert mid­ air een vliegtuig door een verloren landingswiel van het landingsgestel te vervangen. www.youtube.com/watch?v=8oAzdbd0J2A&feature=youtu.be Combat Aircraft 1900­1945/Monoplanes is een 50 minuten durende documentaire. www.youtube.com/watch?v=DQHeLmKxgpM Four Years of Thunder – WW1 Aviation. Een vierdelige documentaire (± 45 min per aflevering) over de luchtvaart tijdens de Eerste Wereldoorlog.

Part­1: www.youtube.com/watch?v=DQHeLmKxgpM Part­2: www.youtube.com/watch?v=2DxCKW9HaH8 Part­3: www.youtube.com/watch?v=m5wXzrHxe3s Part­4: www.youtube.com/watch?v=8pwyl9fpDDg

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

101

SCHRECK FBA 310 Naar aanleiding van het artikel over de Schreck FBA 290 in LUCHTVAARTKENNIS 1/2015 zond Nico Braas ons drie foto’s van het laatste product dat door de firma Schreck werd gebouwd voor deze onderneming tussen 1931 en 1934 (toen de fabriek te Argenteuil werd verkocht aan het eveneens noodlijdende Bernard) geleidelijk aan van het toneel verdween.

De FBA 310 was de droom van de sportvlieger op de Salon van 1930, waar de blauw en crème geverfde machine ruim de aandacht trok. Zo zeer, dat Louis Schreck meteen twaalf exemplaren op stapel zette. De FBA 310 was ontworpen door Pierre Pérez, eerst uit eigen beweging en later onder aansporing van een trouwe klant, de baron de Précourt. Anders dan de eerdere FBA types was de FBA 310 een eendekker, met de motor op de vleugel. Twee prototypes werden gebouwd, de een als amfibie, de andere als vliegboot; in deze laatste versie was plaats voor een tweede passagier. Het toestel werd in september 1930 in aanbouw genomen en de constructie ging zo snel dat Lescure de eerste vluchten nog kon maken voor de Salon op 28 november 1930 de poorten opende. Nog voor het einde van de Salon waren zeven bestellingen binnen en in de eerste maanden van 1931 meldden zich velen te Argenteuil om een proefvlucht te maken. Het bericht ging dat de bekende sportvlieger de comte de Sibour van plan was met een FBA 310 een vlucht Frankrijk­Nieuw Caledonië te ondernemen.

Het eerste exemplaar was gebouwd als amfibie onder de aanduiding FBA 310/1 en kreeg de registratie F­ALPD, de tweede was een vliegboot die als FBA 310 F­ALOU werd. Uiteindelijk werden slechts zeven exemplaren voltooid en werden de andere niet afgebouwd, ook al omdat de constructeur door financiële moeilijkheden geen motoren meer kon verkrijgen. Ook de Viking Flying Boat Co. in Amerika, die in licentiebouw geïnteresseerd was, sloot de poorten voor het tot productie kwam. Van nog drie andere FBA 310s is een registratie bekend. De FBA 310/1 F­ALIN (no. 4/1384) werd in februari 1936, toen de firma Schreck reeds lang had opgehouden te bestaan, verbouwd van amfibie tot vliegboot en daarop om onbekende reden aangeduid als FBA 310/9. Het toestel werd door de eigenaar, Michallet verkocht aan de Compagnie Hydro­Aérienne de la Méditerranée en gebaseerd te La Charité­sur­Loire. F­ALOS (no. 6/1386), een FBA 310/1, werd eigendom van de heer Rongeat en nummer 7 werd F­AMQA met als eigenaar De la Hubaudière. De derde machine kreeg geen registratie en werd opgehangen in een der grote Parijse warenhuizen.

Technische gegevens (310/1) Motor: 1 Lorraine 5Pc van 120 pk Spanwijdte: 12,00 m, lengte: 7,60 m, hoogte: 3,08 m, vleugeloppervlak: 21 m2 Leeggewicht: 755 kg, geladen gewicht: 1000 kg Max. snelheid: 145 km/u, kruissnelheid: 110 km/u, plafond: 3500 m, vliegbereik: 325 km.

102

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

Een Leopard Moth dook op

Leopard Moth G­APKH op Old Warden in 1977, welke de romp van de voormalige PH­ALM blijkt te bevatten. (foto: Peter M. Law) In Air­Britain News van juli j.l. verscheen het bericht dat de de Havilland DH.85 Leopard Moth met c/n 7002, welke tussen juni 1936 en maart 1939 als PH­ALM rondvloog, is opgedoken. Of beter: de machine bleek sinds begin jaren 60 met een verkeerde identiteit rond te vliegen, waardoor onduidelijk was dat het om de voormalige PH­ALM ging.

Het verhaal is als volgt. Nadat de machine in 1939 was teruggekeerd naar Groot Britannië werd het onder het oude kenmerk G­ACGS, dat het voor juni 1936 ook al had gedragen, weer ingeschreven. Vanaf mei 1940 werd de machine door de RAF gebruikt als verbindingsvliegtuig als AX858. In 1944 werd de Leopard Moth opgeslagen, en in maart 1945 buiten dienst gesteld en voor onderdelen gebruikt. Miles Aircraft kocht de machine, het werd kortstondig weer ingeschreven als G­ACGS en in augustus 1947 als "buiten gebruik gesteld" doorgehaald. Tot nu toe was aangenomen dat de machine werd gesloopt, en dat onderdelen naar de Leopard Moth G­APKH waren gegaan.

Begin jaren 50 kocht Peter Franklin een Leopard Moth romp en een set vleugels van Miles, die waren opgeslagen op het vliegveld van Eastleigh (Southampton). Het betrof de romp van G­ACGS (c/n 7002, de oude PH­ALM) en minstens één (en waarschijnlijk beide) vleugels van G­ACLZ (c/n 7040). Franklin bouwde de machine op, waar een flink aantal onderdelen bij de Havilland voor werden gekocht. De romp bleek in slechte staat: de houten bekleding was vergaan, de staartslof was (waarschijnlijk tijdens een harde landing) gebroken en vloerplaten waren aangetast door een lekkende accu, en vrijwel alle langsverstijvers moesten worden vervangen. Toen eind 1957 de machine werd ingeschreven in het Britse luchtvaartuig register werd als c/n 7040 opgegeven, dat van G­ACLZ, waarvan de vleugels waren gebruikt. Waarschijnlijk waren tijdens de restauratie van de romp de identiteitsplaatjes verloren gegaan. Maar er vloog al een Leopard Moth rond met c/n 7040 (want de romp van G­ACLZ, c/n 7040, was gebruikt voor de bouw van G­ACTJ, die dus terecht c/n 7040 kreeg). In overleg met de Havilland kreeg de samenstelling van de romp van G­ACGS (de voormalige PH­ALM) en de vleugels van G­ACLZ, een nieuw c/n: PPS.85/1/DH.7131, en werd ingeschreven als G­APKH. "PPS" stond voor Personal Plane Services Ltd, het bedrijfje dat de opbouw van de machine had verzorgd. In augustus 1963 vloog de G­APKH voor het eerst, en Peter Franklin gebruikte de machine tot zijn overlijden in 1983. De machine werd vervolgens verkocht, en belandde na enkele omzwervingen in 1991 in Zwitserland. Het toestel moest inmiddels gerestaureerd worden, en toen de eigenaar in 2008 emigreerde naar Nieuw­Zeeland werd de Leopard Moth ook verscheept. Daar werd ZS­AGS gereserveerd voor de G­APKH, maar toen de eigenaar augustus vorig jaar de machine verkocht in Engeland was het nog steeds niet vliegklaar. Op 1 februari j.l. kwam de machine per schip aan in Felixstowe, en op 21 juni werd de machine ingeschreven, in afwachting van restauratie, met het kenmerk waarmee het in 1933 uit de fabriek was gerold: G­ACGS, en het correcte c/n 7002.

PH­ALM was ingeschreven op naam van Fokker. Foto's van de machine als PH­ALM lijken niet te bestaan, ook is niet geheel duidelijk waar de machine voor werd gebruikt.

AL

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

103

biografische bouwstenen: H.F.C. Holtz H.F.C. (Herman) Holtz begon en sloot zijn carrière bij de LVA, en sloot die in 1964 ook af bij Nederlandse luchtstrijdkrachten. Eind 1938, hij was inmiddels instucteur bij de LVA, startte een intermezzo met een benoeming als algemeen secretaris van de KNVvL, als opvolger van Walaardt Sacré. Tijdens de Tweede Wereldoorlog bevond hij zich in Nederlands­Indië, hij werd later instructeur bij de Royal Netherlands Military Flying School (RNMFS) in Jackson (Verenigde Staten), en was vanaf 1944 actief in Australië. Na de oorlog werd Holtz militair luchtvaart attaché in Londen, om vervolgens zijn carriére bij de luchtmacht voor te zetten. In 1959 werd hij bij zijn benoeming als chef­ staf van Prins Bernhard (in zijn rol als inspecteur­generaal van de strijdkrachten) bevorderd tot commodore­vlieger. Eind

1964 ging Holtz met pensioen, hij overleed op 11 juni 1973.

Zoals we al vaker in deze rubriek hebben gezien, maakte Holtz in 1933 diverse proefvluchten bij de KLM. Deze begonnen in maart, in mei en juni werden ook vluchten gemaakt waarbij de nadruk op blindvliegen leek te liggen, waarvoor (en dat zagen we ook al eerder) de Carley Jumbo PH­AFI werd gebruikt. Holtz maakte, zeker in het begin, een onzekere indruk, Viruly vond dat hij "van de kompas nog niets wist" , maar bij de latere vluchten zetten de instructeurs (voornamelijk Aler en Viruly) nauwelijks opmerkingen. In ieder geval in Holtz niet in KLM dienst gekomen, en hij vervolgde dus zijn loopbaan bij de LVA.

104

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

105

Van Frits Gerdessen ontvingen we nog wat informatie over Jan Belie, die in LUCHTVAARTKENNIS 2016­2 onderwerp was van de Biografische Bouwstenen. Hij blijkt tussen februari 1938 en half augustus 1939 als Maandvlieger op Schiphol te hebben gevlogen. Hij vloog daar met de C.5, C.10 en FK.51, met als passagiers bijna altijd grondpersoneel van de (1e) JaVA. Jan Belie was ooit ook nog bij de AVOC (A’damsche Vlieg Onderneming Club). De laatste vlucht was op 12 aug. 1939 in FK.51 416 met sld.

H. Verwoerd van de 1e JaVA (op Biak bij 322 Sq. stond hij als AOO bekend als “Pa” Verwoerd). Frits stuurde ook een foto van de noodlanding van Jan Belie, op 29 juli 1931 met C.I 497 op een akker in de Biesbosch, met als passagier Huddleston Slater.

Het toestel werd daar weggehaald door de pontonniers uit Dordrecht.

MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER Samenstelling: Arno Landewers. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde gegevens.

Niet officiële gegevens worden tussen vierkante haken [ ] weergegeven. Mutaties van houders/eigenaren worden hier niet opgesomd. Op www.landewers.net/reg.html vindt U het Nederlandse Luchtvaartuig Register per 5 mei 2014, met alle mutaties sinds die datum (dat wil zeggen: in de meeste gevallen slechts een datum, eventueel aangevuld met niet officiële gegevens).

Hier vindt U ook de mutaties rond de Unmanned Aerial Vehicles (UAV).

Uiteraard zijn alle aanvullingen meer dan welkom; deze zullen op de Internet pagina worden verwerkt.

Nieuwe inschrijvingen PH­BHG PH­BVR

PH­EET* PH­EXH PH­GJV* PH­GUA

PH­GUW PH­HCF PH­HXD PH­HXE PH­JAP PH­JON* PH­LDS

38766 61603

30.06.16 [KLM NV, Amstelveen], BvI 8782, “Mimosa”.

16.06.16 [KLM NV, Amstelveen], BvI 8783, voorheen N55141, “Nationaal Park Gunung Mulu”/”Gunung Mulu National Park”.

11988 27.05.16 BvI 8781.

Cameron A­140 17000564 16.06.16 [KLM Cityhopper BV, Schiphol], BvI 8791, voorheen Embraer ERJ 170­200STD PR­ESV. 1300 09.06.16 BvI 8786, voorheen G­CGJV. Lindstrand LBL Motorbike 37601 29.06.16 [Transavia Airlines CV, Schiphol], BvI 8803, voorheen Boeing 737­8EH PR­GUA, PH­GUA, PR­GUA, PH­GUA, PR­GUA, PH­GUA, PR­GUA. 37608 29.06.16 [Transavia Airlines CV, Schiphol], BvI 8792, voorheen Boeing 737­8EH PR­GUW. 1146 16.06.16 [HeliCentre BV, Lelystad], BvI 8790.

Guimbal Cabri G2 61791 07.06.16 [Transavia Airlines CV, Schiphol], BvI 8776, voorheen Boeing 737­8K2 N1786B. 61790 16.06.16 [Transavia Airlines CV, Schiphol], BvI 8777.

Boeing 737­8K2 25­3811 18.07.16 BvI 8822, voorheen PH­JAP, PH­JAP, PH­JAP, SE­EZI, Piper PA­25­260 Pawnee C N7666Z. 691 18.07.16 BvI 8823, voorheen PH­JON. Lindstrand LBL 240A Reims/Cessna F172M Skyhawk F17201440 20.05.16 [AirBet, Hoogeveen], BvI 8773, voorheen OO­CNC. Boeing 787­9 Boeing 777­306ER

Verheugend is de inschrijving van een drietal Piper Pawnee's, die geruime tijd in opslag waren en nu kennelijk gerestaureerd zijn. Hier PA­25­260 PH­JAP, die sinds 1969 in Nederland is en vanaf 2006 niet meer luchtwaardig was.

(Foto: Bert van Drunick/collectie Luchtvaartkennis, Seppe, mei 1989)

106

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

PH­PVO* PH­RCG PH­RTV* PH­ULI PH­VBC

Cameron N­120 Alpi Aviation Pioneer 400 Schroeder Fire Balloons G Alpi Aviation Pioneer 400 Piper PA­25­260 Pawnee

3883 027 591 024 25­2264

21.06.16 30.06.16 02.06.16 30.06.16 18.07.16

PH­WAT PH­ZFD

Piper PA­25­235 Pawnee Fokker F27 Mk050

25­2380 20177

18.07.16 06.06.16

PH­ZZH PH­111 PH­1570 PH­1579 PH­1Z5

Alpi Aviation Pioneer 300 Hawk Slingsby T.21B Sedberg Schempp­Hirth HS.6 Janus B Schempp­Hirth Cirrus Murphy Renegade Spirit

E007 1205 86 40 214

30.06.16 23.05.16 19.05.16 20.05.16 06.07.16

PH­4P1 PH­4P4 PH­7S7

TLAC Sherwood Ranger ST Blackshape Prime BS100 Sky Equipment Simplify X3

ST32 22.06.16 BPU0023 07.07.16 EN­406­16 04.07.16

Doorgehaald PH­ACQ Canadair CL­600­2B19 Regional Jet 200ER PH­AOK Airbus A330­203 PH­BRT SOCATA TB­9 Tampico PH­CXK PH­DJO PH­DWD PH­FZF PH­HGG PH­IBC PH­JXN PH­KBB PH­MCP PH­MCU PH­SFK PH­UBB PH­VID PH­VIE PH­VLT PH­VMA PH­WBM PH­1070 PH­1149 PH­3Z8 PH­4M8 PH­9A8

Fokker F28 Mk0100 Thunder AX6­56Z Vol Mediterrani VM­1 Esqual­C Fokker F27 Mk050 Beech B36TC Bonanza Airbus A330­343 Fokker F27 Mk050 Beech C90 King Air McDonnell Douglas MD­11F McDonnell Douglas MD­11F Cirrus Design Cirrus SR22 Diamond DA 40 D Star Diamond DA 42 M­NG Twin Star Diamond DA 42 M­NG Twin Star Cameron Z­315 Piper PA­32R­301T Turbo Saratoga SP Ultramagic N­250 Schleicher K 7 Rhönadler Schempp­Hirth HS.6 Janus CM Flight Design CT Blackshape Prime BS100 Mamba Air Mantis 3 W130

BvI 8794, voorheen PH­PVO, (PH­AJV).

BvI 8805.

BvI 8784, voorheen PH­RTV. BvI 8804.

BvI 8821, voorheen PH­VBC, (PH­VCW), G­ASLJ, ST­ADS, G­ASLJ, ST­ACH, G­ASLJ, N6694Z. BvI 8820, voorheen PH­WAT, G­ASLA, N6802Z. BvI 8785, voorheen P2­TAG, PH­ZFD, OO­VLX, PH­ZFD, OO­VLX, EI­FKC, PH­EXC. BvI 8806.

BvI 8775, voorheen BGA875/BDA, AGA 7, BGA875.

[Aeroclub Nistelrode], BvI 8772, voorheen D­3782.

BvI 8774, voorheen D­0154.

BvI 8817, voorheen PH­1Z5, G­MVSF, ingeschreven met c/n PFA 188­11423.

BvI 8796.

BvI 8819.

BvI 8810.

7661

00.06.16

Werd EC­MLS.

0834 125

25.05.16 08.07.16

11313 398 E­180037 20122 EA­683 1098 20239 LJ­1718 48616 48757 2287 D4.356 42.MN028 42.MN030 10266 32R­8129098 250/08 7156 11 97­06­01­00 BPU00X JB 1962

31.05.16 06.07.16 08.07.16 16.06.16 20.06.16 07.06.16 06.06.16 14.06.16 15.07.16 13.07.16 30.05.16 06.07.16 24.05.16 24.05.16 08.06.16 20.06.16 30.06.16 23.06.16 18.07.16 15.07.16 16.06.16 23.05.16

Naar Guernsey.

Ongeval vliegveld Măgura (nabij Sibiu, Roemenië) 30.06.2016.

Naar Bulgarije.

Naar Hongarije.

"Teloor gegaan/buiten gebruik gesteld".

Werd 5Y­SMX. Werd SE­MLB. Werd TF­GAY. Naar Kenia.

Werd D­IMPO. Verkocht VS voor ontmanteling.

Werd N68091.

Naar Duitsland.

Werd OM­SCB. Naar Rwanda.

Naar Rwanda.

Naar Zuid­Afrika.

Werd F­HIJC. Naar Duitsland.

Ongeval Long Mynd (GB) 06.04.2016.

Naar Israel.

Naar Duitsland.

Buiten gebruik gesteld.

BvL verlopen 13.10.2014.

SOCATA TB­9 Tampico PH­BRT, die sinds maart 2015 een Roemeense eigenaar had, en daar op 30 juni j.l. tijdens een mislukte start vanaf vliegveld Măgura zwaar beschadigd raakte en werd afgeschreven.

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

107

Nagekomen PH­AOH werd 2­PAOH, AP­BMI. PH­AOK werd 2­PAOK, AP­BMK. PH­ASE werd D­EBEE. PH­EAH werd D­EXEG. PH­PTS werd D­EDWF. PH­TSL werd ZS­HUF. PH­VVB werd D­EVVB. PH­XJB werd F­GSSJ. PH­3F3 werd EI­FNS. PH­3S1 werd EI­FNO. PH­1001 werd OO­YBX. PH­1114 werd EC­MKY (04.2016).

PH­AIC PH­ARO PH­EHJ PH­FMR PH­FNA PH­HHL (PH­SJP) PH­KUB PH­KXV PH­LAM PH­LMA PH­PHO PH­PRH PH­REL PH­SKP

Cessna 340A Embraer EMB­135­BJ Legacy Cessna T182T Skylane TC Fokker F27 Mark 500 Friendship Fokker F27 Mark 500 Friendship Eurocopter EC 120 B Colibri Van's RV­7A Kubicek BB­85Z Fokker F27 Mk050 Piper PA­28­140 Cherokee E Fokker F27 Mk050 Reims/Cessna F406 Caravan II Fokker F27 Mk050 Rockwell Commander 114B Beech 200C Super King Air

PH­TTA PH­XLM PH­ZDB

de Havilland Canada DHC.8­102 237 Aérospatiale­Aeritalia ATR.42­320 378 Fokker F27 Mk050 20186

340A­0094 145­00979 T18208024 10369 10378 1488 70359 341 20260 28­7225350 20118 F406­0034 20200 14211 BL­11

Werd D­IFWA, 05.01.2016 doorgehaald als “vernield”.

Werd N979PF CS­DVY (05.2016).

Werd EC­KVN, G­HCJP, OY­PPC (07.2016).

Werd F­BPUA, I­MLUT, 9H­MUT (06.2016).

Werd F­BPUF, I­MLTT, 9H­MTT (06.2016).

Werd LN­ODA, F­HDFJ (04.2016).

Niet afgebouwd en verkocht in Duitsland, werd D­EWKY. Werd OK­5003, OO­KUB (04.2016).

Werd SE­LLN, OB­1829, PK­TND, 5Y­JAF (02.2016).

Werd F­GFZG, G­GFZG (07.2016).

Werd SE­MFA, OE­LJC (04.1016).

Werd OY­PAB, (D­ILIM), OO­LMO, N861FT, G­RVLY (07.2016).

Werd VH­FNF, 5Y­FJE (06.2016).

Werd N114JT, C­FAPO, VH­YMK, VH­KSW (04.2016).

Werd (F­GYMD), F­GRSO, 09.09.2014 zwaar beschadigd tijdens buiklanding Noumea­Tontouta (Nieuw­Caledonië), 23.05.2016 doorgehaald Werd TR­LGR, N432FE, P2­MCY, N432FE (05.2016).

Werd PJ­XLM, N378NA, HR­AXN, G­ISLJ (07.2016).

Werd PK­TSO, S2­AIL (01.2016).

Links: Coen van den Heuvel zond ons een foto van zijn nieuwe Cameron Z­140 ballon, de PH­AAA, waarvan U de inschrijving trof in vorige editie. De PH­AAA is overigens knal roze. Boven: oudere opname van de Cameron N­120 PH­PVO, die tussen 1996 en 2014 stond ingeschreven, en onlangs opnieuw werd ingeschreven. (foto: Arno Landewers, Hilversum, 31 augustus 2001)

108

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 3

MINDER BEKENDE FOTO'S KOLIBRIE PH­YMP

In maart en april 1958 werd de NHI Kolibrie PH­YMP gebruikt voor inzaaiwerkzaamheden in het toen nog maar kort drooggevallen Oostelijk Flevoland, waarbij werd gevlogen vanaf de Knardijk. Avia­Vliegwereld berichtte hierover in het nummer van 8 mei 1958. De redacteur Hans Kosman nam echter meer foto’s dan konden worden afgedrukt en daarom kunnen wij hier uit het Avia­archief deze beelden van de PH­YMP laten zien. Voor het verhaal over het gebruik van dit toestel kan men terecht in het boek “Kolibrie – Geschiedenis van een Nederlandse helikopter” van Theo Wesselink en Hans Engel (Haarlem 2012)