Luchtvaartkennis 2016-2

LUCHTVAART HISTORISCH TIJDSCHRIFT

LUCHTVAARTKENNIS JAARGANG 65 ­ 2016 nummer 2

Losse nummers EUR 8,50

Het MLD Mariner drama achteraf bekeken – RAF toernooi Ypenburg 1945 ­ bommenrichttoestellen bij LVA, MLD en LA/KNIL ­ Caudron C.641 Typhon – LVA inventaris 1920­1928

38

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

ISSN 1381­9100 secretaris.luchtvaartkennis@knvvl.nl www.luchtvaartkennis.net Redactie Harm J. Hazewinkel Dr. Beguinlaan 64 2272 AL Voorburg tel.: 070­3862465 email: hjhazewinkel@hetnet.nl Arno Landewers Zuiderkruis 16 2665 WS Bleiswijk tel.: 010­4829002 email: alandewers@gmail.com Voorzitter Afdeling Luchtvaartkennis/ Air­Britain Branch Netherlands Ton van Soest Engelsholm 112 2133 AJ Hoofddorp tel.: 023­5631646 email: vz­luchtvaartkennis@euronet.nl

Secretaris Frank van de Goor Jan van Eyckgracht 68 5645 TJ Eindhoven tel.: 06­20654521 email: secretaris.luchtvaartkennis@knvvl.nl Penningmeester Loet Kuipers Livingstonelaan 1250 3526 JV Utrecht tel.: 030­8785187 email: loetk@hotmail.com

VAN DE REDACTIE Het verschijnen van de DVD met de oude nummers van LUCHTVAARTKENNIS geeft de mogelijkheid te zien hoe zeer ons blad, én de Afdeling Luchtvaartkennis van de KNVvL, in de loop van de jaren is veranderd. Niet alleen in verschijningsvorm maar ook wat betreft de inhoud. Het doet beseffen hoe zeer de bestudering van luchtvaartgeschiedenis ook in de afgelopen zestig jaar aan verandering onderhevig is geweest. Iets dat natuurlijk ook in het oog springt als men oude luchtvaartboeken en – tijdschriften uit de jaren zestig en zeventig doorkijkt. De nadruk lag dan vaak op de steeds veranderende versies van vliegtuigen, met nieuwere motoren of extra passagiersstoelen en veel minder op de vraag waarom deze veranderingen of ontwikkelingen plaatsvonden. Men hoeft maar te denken aan de vroege boeken van William Green e.a., de oude jaargangen van The Aeroplane Spotter, Air Pictorial of RAF Flying Review in te kijken – en dan meteen te bedenken hoe mooi we dat alles vonden. Want veel was er natuurlijk ook niet op dat gebied. Aan de andere kant – toen kon men bij de tijdschriftenhandel van Van Gelderen nog gewoon Franse en Duitse luchtvaarttijdschriften als Aviation Magazine, Aero of Flug­Revue vinden.

Inmiddels verschijnt van alles op het internet (wat nog geen garantie is voor betrouwbaarheid…) en veel bladen waarvoor in die tijd met verlangen werd uitgezien naar de komst van de postbode, zijn inmiddels verdwenen en vaak ook vergeten. We maken hier meteen maar gebruik van de gelegenheid om de aandacht te vragen voor het project van Arie de Bruin om te komen tot een overzicht van alle ooit verschenen Nederlandse luchtvaartperiodieken, waarover op bladzijde 65 meer te lezen is. Want ook in Nederland zijn veel bladen gekomen en vooral gegaan. Laten we daarbij ons wel realiseren dat ook LUCHTVAARTKENNIS gemakkelijk dat lot had kunnen ondergaan indien wij niet door de jaren heen op de ondersteuning van de KNVvL hadden kunnen rekenen, technisch en in bepaalde tijden ook financieel.

Maar in de eerste plaats moeten we natuurlijk U, de lezers van LUCHTVAARTKENNIS bedanken, omdat zonder U het blad natuurlijk nooit was blijven bestaan, terwijl het zonder Uw bijdragen ook niet de inhoud had gekregen die het nu heeft en gemaakt heeft tot het oudste en langst bestaande tijdschrift voor de luchtvaarthistorie in de Nederlandse taal. Laten we er allen aan meewerken dat dit nog lang zo zal zijn.

INHOUD

Het "Mariner" drama achteraf bezien (door Nico Geldhof) Het RAF­Toernooi op Ypenburg (door Arno Landewers) Bommenrichttoestellen in de Nederlandse militaire luchtvaartdiensten, Luchtvaartkennis is het officiele 1917­1945 (door Anne C. Tjepkema) orgaan van de KNVvL Afdeling Caudron C.641 Typhon (door Harm J. Hazewinkel) Luchtvaartkennis/Air­Britain Branch Een nuttige bron ­ De Boekwerken Vliegtuigen en Motoren van de LVA, Netherlands.

1920­1928 (door Frits Gerdessen) Luchtvaartperiodieken in Nederland Luchtvaartkennis verschijnt 4 maal Minder bekende bezoekers: ICAR Universal per jaar en is voor leden gratis. Losse abonnementen EUR 34. Opgave voor Biografische bouwstenen: J.H.W. Belie abonnenmenten bij Loet Kuipers vaste rubrieken (adres hierboven). Het overnemen Het web­ luchtvaarthistorie op Internet (door Frank van de Goor) van gegevens of artikelen uit Boekbesprekingen Luchtvaartkennis en/of verspreiden Mutaties Nederlands Luchtvaartuig Register (door Arno Landewers) daarvan is toegestaan voor niet commerciële doeleinden, mits onder duidelijke bronvermelding.

Toezending van overgenomen artikelen wordt op prijs gesteld.

39 45 47 55 61 65 66 67

60 64 69

Foto's voorpagina Boven: MLD Martin Mariner P­303. (foto: collectie Nico Geldhof) Onder: Tipsy Nipper PH­MEV vloog tussen 1964 en 1970 in Nederland, en vervolgens vanaf 1996 (met een korte onderbreking) vanaf Hilversum als OO­WOT. Onlangs werd de machine in Engeland verkocht. (foto: Ruud Pieters, Hilversum, collectie Luchtvaartkennis)

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

39

In 1947 werd de “MLD in het Oosten” voor het eerst geconfronteerd met een acuut vliegtuigvervangingsprobleem. Het betrof hier de toen reeds uit de oorlogsjaren daterende Catalina­vliegboten en –amphibies, die voor het verrichten van verkennings­ en transporttaken in de Indische archipel nog steeds uitstekend van pas kwamen. Vanwege de toenemende veroudering en een schaarser wordende onderdelenvoorziening werden deze vliegtuigen steeds duurder in exploitatie en verminderde hun operationele inzetbaarheid zienderogen.

De hoognodige Catalina vervanging Als enige bruikbare vervanger voor de beproefde Catalina’s diende zich toen de Martin PBM­5 Mariner aan. Deze zowel als vliegboot en amphibievliegtuig gebouwde patrouillebommenwerper deed na afloop van de Tweede Wereldoorlog nog in enkele squadrons bij de US Navy en Coast Guard dienst. Aangezien de Mariner nog steeds in productie was (pas in april 1949 werd die stopgezet) bleek aanschaf van dit vliegboottype op geen bezwaren te stuiten.

Alvorens hiertoe over te gaan werden bij de marinestaf plannen ingediend om de op het marinevliegkamp Morokreembangan te Soerabaja aanwezige infrastructuur voor de introductie van de Mariners aan te passen. Maar door de politieke verwikkelingen in Oost Indië vond de aankoop van de Marinervliegboten geen doorgang en werden vanzelfsprekend ook de hiervoor benodigde grondfaciliteiten niet gerealiseerd.

Inmiddels was sedert 1950 het zwaartepunt van de MLD­ activiteiten in de Oost verplaatst naar Nieuw Guinea. Twee squadrons, uitgerust met resp. Catalina vliegboten en amphibies, werden hier voor de taak gesteld om geregelde lijndiensten te vliegen ten behoeve van het gouvernement en daarnaast nog operationele taken ten dienste van de Koninklijke Marine te verrichten. Voor adequate uitvoering van deze dubbele taak werd de Catalina in feite minder geschikt bevonden. Er ontstond gaandeweg behoefte aan een groter vliegtuigtype, dat o.m. geschikt zou zijn om marinierseenheden over vrij grote afstanden te verplaatsen en bovendien gebruik kon maken van korte air strips, die nu in

snel tempo voor de ontsluiting van het Nieuw Guinese binnenland werden aangelegd. Gezien de toenemende onderhoudsproblematiek rond de verouderde Catalina’s was de aanschaf van een nieuw type amphibievliegboot met grote laadcapaciteit in een urgent stadium beland. Helaas bleek al snel dat anno 1952 geen enkel bestaand vliegtuigtype in deze categorie op de westerse wereldmarkt te verkrijgen was. De marine was daarom genoodzaakt de industrie te interesseren om een degelijke amphibie te ontwerpen en te ontwikkelen.

Contacten met het Dornier­projectbureau in Madrid leverden in dit opzicht al vrij snel het gewenste resultaat op. Dornier kwam met ontwerpen voor twee amphibievliegboten van resp. 20 en 25 ton, die eventueel in Nederland bij Aviolanda in Papendrecht gebouwd konden worden. Met name voor de 25­tons amphibie toonde de marine veel belangstelling. De totale kosten voor een serie van negen volledig uitgeruste toestellen werd, inclusief levering van reservedelen, begroot op bijna f 40 miljoen. Deze hoge aanschafkosten en het welhaast onvermijdelijke risico van een door kinderziekten geplaagde lange ontwikkelingsperiode weerhielden de marine om met Dornier verder in zee te gaan.

De Mariner verschijnt ten tonele Inmiddels hadden zowel de US Navy als de Coast Guard de nog resterende operationele Mariner­squadrons definitief uit dienst gesteld. De nu overtollig geworden vliegboten en amphibies werden niet direct verschroot maar opgeslagen op diverse ‘klimatologisch gunstige woestijnlocaties’. Voor de Koninklijke Marine bleef deze gang van zaken niet lang geheim. In de loop van 1953 volgden dan ook de eerste

40

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

contacten met de Amerikaanse marine inzake een eventuele overdracht van PBM’s aan Nederland. In september van dat jaar werd de Staatssecretaris van marine (STASMAR) omtrent de aanwezigheid van overtollige Mariners ingelicht.

Hij gaf daarop aan Marine opdracht om de mogelijkheden tot eventuele aankoop te onderzoeken. Van Amerikaanse zijde werd hieromtrent geen enkel bezwaar gemaakt. Op 24 november 1954 kon dan ook een overeenkomst met de Amerikaanse regering worden gesloten die de aankoop van vijftien geheel gerevideerde PBM­5A Mariner amphibies aan de Koninklijke Marine omvatte. Met de verwerving van dit materieel was een bedrag van in totaal f 19 miljoen gemoeid.

De betreffende kapitaalsuitgave werd over de marine­ begrotingen 1954, 1955 en 1956 gespreid. De eerste vier toestellen zouden na hun revisie geheel vlieggereed in december 1955 worden afgeleverd. Daarna zouden er vier in het eerste kwartaal van 1956, drie in het tweede kwartaal en de resterende vier nog voor het einde van 1956 worden overgedragen.

Op grond van deze overeenkomst werd in juni 1955 bepaald dat het toen noodzakelijke groot onderhoud aan de resterende Catalina’s niet meer in Nederland of Australië zou plaatsvinden. De betreffende toestellen zouden voor hun laatste 400 vlieguren geheel in Nieuw Guinea worden ‘opgevlogen’. De transitie van marine­vliegers op de nieuwe Mariners moest dan inmiddels in Nieuw Guinea al lang zijn voltooid.

P­315 op Valkenburg.

Vertraagde oplevering Al tijdens het groot onderhoud en het weer vlieggereed maken van de surplus­Mariners werden talrijke technische problemen van sterk uiteenlopende aard ondervonden. Het met deze taak belaste Amerikaanse technische personeel bleek niet in staat deze opeenstapeling van onvoorziene technische onvolkomenheden tijdig en op de juiste wijze te verhelpen.

Daardoor kwam het overeengekomen leveringsschema aan de Koninklijke Marine danig in het gedrang. Het MLD­detachement dat de Mariners ter plaatse vóór de overdracht moest controleren, kreeg ongedacht alvast een voorproefje van de misère die de introductie van deze fors uitgevallen amphibievliegboot naderhand bij de MLD met zich mee zou brengen. Vergeleken met de beproefde Catalina was de Mariner een vrij ingewikkeld vliegtuigtype.

Speciaal voor wat betreft de elektrische en hydraulische systemen was het type naar toenmalige MLD­begrippen nogal geavanceerd. De aanwezige technische documentatie liet niets te wensen over maar deed al snel de vraag rijzen in hoeverre het op Nieuw Guinea beschikbare technische personeel wel tijdig en vooral bekwaam genoeg zou zijn om de problematiek rond een dergelijk gecompliceerd vliegtuigtype op te vangen.

De eerste vier PBM­5A’s konden met veel kunst en nóg meer vliegwerk in december 1955 voor de overdracht worden gereed gemaakt. De overige toestellen kwamen daarna met

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

41

Links: P­311. Onder: op het eind van hun loopbaan werden de Mariners nog hernummerd en zo werd P­313 tot 108.

tergend lange tussenpozen eindelijk vliegklaar. Vier konden in 1956 worden overgedragen, waarna de laatste zeven in 1957 volgden. Vier toestellen moesten in verband met de dringende materieelbehoeften in Nieuw Guinea na de overdracht direct naar Biak worden overgevlogen. In een geval beleefde de bemanning tijdens de Pacific oversteek een ‘narrow escape’. In de loop van 1956 werden vier andere Mariners via Valkenburg naar Nieuw Guinea gedirigeerd.

Aldaar werden de toestellen ingedeeld bij het 321 Squadron, dat theoretisch over acht PBM­5A’s diende te beschikken. In Nederland werd Vliegtuigsquadron 8 op Valkenburg belast met de conversietraining van vliegers op de nieuwe Mariners.

Voor dit doel werden twee tot hooguit drie toestellen ingedeeld, die overigens lang niet altijd beschikbaar waren.

Ruim drie jaar Mariner misère Na aankomst van de eerste PBM­5A’s in Nieuw Guinea werd direct binnen 321 een begin gemaakt met de conversie van de aanwezige Catalina­vliegers. Het squadron kreeg al snel te kampen met allerlei technische mankementen, terwijl ook optredende corrosieverschijnselen in de rompbodems van de vliegtuigen de nodige zorgen baarden.

Het vliegtuiggereedheidspercentage bereikte hierdoor nog nooit eerder in de squadronhistorie geregistreerde waarden van 28 tot 32 %! De beoefening van de vliegers op solostandaard werd in deze situatie een uiterst moeizaam proces, terwijl het opwerken tot operationele standaard van het squadron hoegenaamd niet plaatsvond. Opmerkelijk was het grote aantal gebroken motoruitlaten dat vernieuwd moest worden.

De Technische Dienst op Biak moest overuren maken, ook al

omdat de laatste nog aanwezige en operationeel ingedeelde Catalina’s langer dan gepland inzetbaar moesten worden gehouden. Met een vaak té kleine bezetting werden door de dienst bergen werk verzet. Pas in januari 1957, zeven maanden na de introductie van de Mariners, kon 321 de eerste ‘kampongverkenning’ uitvoeren. Zelfs toen de squadronsterkte in de loop van dat jaar op de vereiste acht toestellen was gebracht, kon het eerder vastgestelde en als ‘normaal’ geachte gereedheidpercentage van 60 % bij lange na niet gehaald worden. Dit schommelde maandelijks vrij heftig tussen de 27 en 50 %, met één enkele uitschieter van 61,5 % in maart 1958! Naarmate de tijd voortschreed verergerden zich de corrosieproblemen en dienden zich bovendien allerlei elektrische storingen aan. Intussen was het verwisselingspercentage voor de instrumenten tot een opmerkelijke hoogte geklommen, terwijl ook de elektrische bekabeling onder het tropisch­vochtige klimaat sterk te lijden had. Op een gegeven moment moesten reparaties aan de motoren opgeschort worden, omdat de voorraad reservecilinders compleet verbruikt was. Om langdurige overbelasting van de motoren tijdens de vlucht te voorkomen werd het toegestane ‘all­up weight’ met zo’n 7 % verminderd tot 25.425 kg. Voor het wegen, resp. de zwaartepuntbepaling van ieder toestel ontbeerde de TD aanvankelijk de nodige uitrusting!

In Nederland werd in VSQ 8 op welhaast overeenkomstige wijze het nodige met de twee ingedeelde Mariners afgetobt.

Gelukkig hoefde het squadron niet de technische vaardigheden en kwaliteiten van een Technische Dienst te

42

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

ontberen, die 321 in Nieuw Guinea juist zo nodig had. Toch was ook marinevliegkamp Valkenburg niet optimaal ingesteld op het onderhoud en de inspectiewerkzaamheden die voor het in vlieggerede conditie houden van de Mariners benodigd waren. Met name het tekort aan reserveonderdelen speelde hierin een cruciale rol. In afwachting hiervan stonden de beschikbare Mariners dikwijls langdurig aan de grond.

Vanwege de urgentie om afgeoefende vliegers voor Nieuw Guinea af te leveren kwam het squadron onder grote druk te staan. Na de uit dienst stelling van de laatste Catalina’s was VSQ 8 genoodzaakt de complete ‘watervlieg’opleiding uitsluitend op de Mariner uit te voeren, die uiteraard hiervoor moeilijk als het meest geschikte vliegtuig kon worden beschouwd. Speciaal om de eerste beginselen van de ‘watervliegerij’ te instrueren werd toen node het gebruik van een klein type vliegboot of drijvervliegtuig gemist. Een extra handicap was het tekort aan typebevoegde instructeurs in het squadron. Alweer vanwege de tijdsdruk werden daardoor net op de PBM afgeoefende vliegers zonder instructeurstoezicht té snel op de Mariner losgelaten. Aangezien het hier in vrijwel alle gevallen marine­vliegers met de nodige langjarige vliegerpraktijk (op meestal eenmotorige vliegtuigen met wielonderstel) betrof werd dit risico bewust aanvaard. Helaas heeft dit beleidsbesluit aanleiding gegeven tot het ontstaan van één ernstig ongeval, waarbij de betreffende Mariner meteen als ‘total loss’ moest worden afgeschreven.

onderweg herhaaldelijk met motorstoringen te kampen gehad.

Het had hierdoor oponthoud gehad te Labuan en Changi.

Beide motoren moesten in Abadan wegens nieuwe storingen worden verwisseld met inderhaast uit Nederland overgevlogen reservemotoren.

Vier ongevallen met dertig slachtoffers Door een verkeerde interpretatie van de verantwoordelijke vlieger aangaande de startmogelijkheden onder de heersende omstandigheden ging op 12 augustus 1957 de P­312 op de Mopa­strip bij Merauke verloren. De zevenkoppige bemanning en twee van de drie passagiers verloren hierbij het leven. In 1958 vonden bij 321 Squadron voor zover bekend nog vijf incidenten met Mariners plaats die gelukkig geen persoonlijk letsel met zich meebrachten. Te beginnen met de P­311 in november 1957 werden daarna in 1958 zeven Mariners voor groot onderhoud vlieggewijs naar Nederland overgebracht. Hierbij ging op 10 september de P­303 te Abadan met tien bemanningsleden aan boord verloren. Het toestel was reeds op 11 juni vanuit Biak vertrokken maar had

Het laatste Mariner ongeval vond plaats op 17 december 1959 met de B­102 (ex P­102) nabij de kampong Patipi. Hierbij werden vijf bemanningsleden, onder wie de commandant van VSQ 321, het slachtoffer. Aangezien zich daarvóór al diverse incidenten hadden voorgedaan, was voor de Commandant van de MLD in Nieuw Guinea de maat vol en kondigde hij een totaal vliegverbod voor alle Mariners op Nieuw Guinea af.

Ten koste van dertig mensenlevens werd met dit besluit tenslotte het Mariner­drama in de MLD­historie definitief afgesloten.

Onderstaand overzicht geeft enige details omtrent het verloop van deze ferryvluchten:

In 1959 was de P­306 de eerste Mariner die na 400 bedrijfsuren voor Groot Onderhoud op 31 mei naar Nederland vertrok. Op 10 juni was de bootscommandant wegens benzinegebrek genoodzaakt een tussenlanding te Goa te maken die fataal afliep. Alle acht inzittenden kwamen om het leven.

P­301 bij Aviolanda, eind 1958 (foto: collectie Nico Geldhof via G.F. Evelein).

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

43

Conclusies • De Mariner amphibie had vanwege het extra gewicht van het driewielige onderstel bij handhaving van de motorenuitrusting zoals toegepast bij de vliegbootversie een kritische beladingsgraad bij een té mager vermogensoverschot.

• Voor lange afstandsvluchten zoals tijdens de ferryvluchten van en naar Nederland konden extra brandstoftanks worden toegepast. Bij uitvallen van een der motoren moesten deze tanks zo snel mogelijk worden afgeworpen. Het hiertoe aanwezige afwerpsysteem bleek in de praktijk onvoldoende betrouwbaar te zijn.

• De PBM­5A had een oersterke (maar daardoor zware) constructie. Vanwege het geringe beschikbare vermogensoverschot kon de vlieger bij maximum toelaatbaar vlieggewicht zich absoluut geen vergissingen permitteren. Deze marginale eigenschappen vereisten, behalve een uiterst voorzichtige/omzichtige vliegerbehandeling, een intensief en zeer degelijk uitgevoerd dagelijks en periodiek onderhoudssysteem om dit vliegtuigtype zonder abnormaal veel incidenten te kunnen vliegen.

De marineleiding heeft zich met de PBM­aanschaf verkeken op de introductie van dit vrij gecompliceerde • vliegtuigtype bij de Koninklijke Marine. De overgang van de Catalina op de Mariner vertoonde dan ook een allerminst simpel verloop.

• Op operationeel niveau is de Mariner duidelijk onder de maat gebleven. De vereiste taakuitvoering met dit type kon op jaarbasis bij lange na niet worden verwezenlijkt.

• Het technisch personeel, belast met het dagelijks en periodiek onderhoud, was niet voldoende bekend met alle aspecten die dit vrij gecompliceerde vliegtuigtype met zich bracht. Door de frequent plaatsvindende overplaatsingen van het technisch personeel in Nieuw Guinea kon bovendien geen blijvende ervaring worden opgebouwd. Bovendien was de op Biak voor het onderhoud aanwezige infrastructuur (hangars, werkplaatsinrichting zonder airco’s) bepaald niet afgestemd op het doelmatig en vooral snel verhelpen van de diverse optredende (elektronische/elektrotechnische) mankementen. Tenslotte heeft de onderdelenvoorziening, die geheel volgens Amerikaans system was opgebouwd en hierop was afgestemd, met name onder de specifieke Nieuw Guinese omstandigheden regelmatig gefaald, waardoor soms onverantwoord lange wachttijden tijdens de onderhoudsbeurten ter plaatse optraden.

Bronnen IMH­archief ­ Rapporten verrichtingen MVK Biak en VSQ 321 1956/1958 ­ MLD­25 ongevallen rapporten ­ Defectenrapportage PBM­5A Mariners 1955­1959 ­ Onderzoekrapportage incl. interviews van CDR b.d. I.C. de Regt, die als basis hebben gediend voor "Patrouilleren voor de Papoea’s’ dl. 1 en 2".

Boven: tijdens een demonstratie t.g.v. het 40­ jarig bestaan van de MLD moest P­307 op Valkenburg door het afslaan van de linkermotor een buiklanding maken, waarbij de staart afbrak.

Links: het einde van P­313/108. (foto: Gerard Casius)

44

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

Het ongeluk met P­312 te Merauke, 12 augustus 1957.

Overzicht van Biak.

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

45

Het RAF­toernooi op Ypenburg Arno Landewers Op 15 september 1945 vonden boven Ypenburg de eerste naoorlogse vliegdemonstraties in Nederland plaats. Ter herdenking van de Slag om Engeland, vijf jaar eerder, werd er een soort luchtdefilé georganiseerd, waarbij honderden vliegtuigen overtrokken en onder meer demonstraties in grondaanvallen werden gegeven. Hoewel Ypenburg als vliegveld nog onbruikbaar was, waren toch enkele lichte vliegtuigen op de grond te zien. Dankzij een aantal foto’s kunnen we daar nu meer over vertellen Was het evenement boven Ypenburg de eerste naoorlogse gelegenheid waarbij vliegdemonstratie werden gegeven, enkele weken eerder was er al een tentoonstelling geopend waarbij ook een compleet vliegtuig te zien was. Op 18 augustus openden Prinses Juliana en Prins Bernhard1 (die bij deze gelegenheid voor het eerst na de bevrijding in Den Haag waren) in het gebouw van warenhuis Bijenkorf een door de RAF georganiseerde tentoonstelling, waarbij onder meer een Spitfire, diverse vliegtuigmotoren, een linktrainer, een geschutstoren en een Fieseler Fi 103 (V.1) vliegende bom te bekijken waren. Ook werden films vertoond, waaronder één over het bombardement op Rotterdam op 14 mei 1940.

Op 15 september volgden dus de demonstraties boven Ypenburg. De opbrengst van de entreeheffing (kaartverkoop vanaf 11 september op enkele grote NS stations en bij de voorlichtingsdienst van de luchtstrijdkrachten op Ypenburg) was ten bate van slachtoffers van de mislukte Britse aanval op het Haagse Bos op 3 maart 1945, waarbij veel slachtoffers in het Bezuidenhout vielen. Het evenement, aangekondigd als “RAF toernooi”, speelde zich eigenlijk alleen in de lucht af.

Het vliegveld was bij lange na niet geschikt om vliegtuigen zwaarder dan formaat Auster of Piper Cub te ontvangen. De Luftwaffe had Ypenburg nauwelijks gebruikt, en het in 1944 verlaten. Maar in maart 1945 werden vanaf het vliegveld V.1’s gelanceerd, en nog diezelfde maand werden de lanceerinstallaties diverse malen zwaar bestookt door de RAF2.

In de lucht was een overweldigend aanbod van vliegtuigen te zien die 15de september. In een periode van drie uur trokken grote formaties van Typhoons, Tempests, Mosquito’s, Spitfires, Halifaxes en Lancasters voorbij. Eén van de toeschouwers was Pjotr Lawant, wiens minutieuze

aantekeningen over het RAF toernooi kunnen worden gevonden op de Internet pagina’s van Herman Dekker3 en, samen met de verslagen in de (in kleine oplage en schaars verschijnende) kranten een beeld geven van de activiteiten.

Zo was er een formatie van 178 Spitfires en Tempests te zien, en werden demonstraties gegeven in het bestoken van gronddoelen, waarbij afgedankte auto’s als doel dienden.

Onder de overvliegende eenheden ook het 322 (Dutch) squadron, dat met Spitfire LF XVIe’s in een “W” (van Wilhelmina)­vormige formatie kwam overvliegen. Ook werden meer individuele demonstaties gegeven, onder meer door twee Belgische vliegers in hun Spitfire LF. IX’s, en met een Gloster Meteor (in de pers steevast aangeduid als “schroefloos” vliegtuig).

Verkeersopstopping Het RAF toernooi trok een enorm aantal toeschouwers, schattingen liepen uiteen van 50.000 tot zelfs 70.000. Veel belangstellenden waren per auto gekomen, zodat de rijksweg tussen Delft en Ypenburg vast kwam te staan. De verslaggever van De Tijd vroeg zich af waar al die auto’s vandaan kwamen zo kort na de bevrijding, en meldde nog dat het tot twee uur na aanvang van de vliegdemonstraties duurde voordat de opstopping was opgelost. Ook Veritas (“Katholiek 14­daags blad voor Maastricht”) meldde de verkeersopstopping, en “van overal, zelfs uit Noord­Holland en Brabant waren mensen naar Ypenburg gekomen”. [….]

Wat de luchtacrobatiek betreft, was het programma niet nieuw en zijn er voor de oorlog verbazingwekkender toeren boven Ypenburg vertoond. Maar het was ongetwijfeld een sensatie de beroemde Mosquito’s zo laag en in het volle daglicht te zien overkomen, die wij tot nog toe alleen kenden van de nachten, wanneer zij in ronkende drommen over ons heen gingen. […] We wisten en we zagen nu, wie zij waren,

Toeschouwers van het RAF toernooi op het vervallen en verweerde, maar schijnbaar niet al te beschadigde stationsgebouw van Ypenburg.

Op de voorgrond de staart van een Bücker Bestmann, met overgeschilderd hakenkruis, Britse kleuren op staart en romp en “do not step” opschriften op de staartvleugels. (Ypenburg, 15 september 1945, foto: collectie Luchtvaartkennis)

46

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

De BAFO Olympia Meise LD ­ JL na de landing op Ypenburg op 15 september 1945. De truck rechts heeft BAFO nummerplaten. (foto: collectie Luchtvaartkennis)

waarvan we zoveel hoorden in de radioberichten en lazen in de clandestiene kranten en die de belangrijkste factor van dezen oorlog vormden. Dat is ongetwijfelde de verdienste geweest van deze middag”. Tot slot nog een opmerking uit Vliegwereld: “Wat ons alleen kon spijten was het feit dat er geen hélicoptères waren, waarvan de komst ons aanvankelijk toch wel beloofd was”5.

In totaal zouden ruim 290 buitgemaakte Duitse zweefvliegtuigen bij BAFO clubs in gebruik zijn geweest, waaronder 110 Grunau Baby’s en slechts zeven Meises6. Het vermoedelijke sleepvliegtuig was de Taylorcraft Auster 5 TJ479. Het toestel (c/n 1526) zou in 1954 via Zwitserland (als HB­EOB) naar Spanje gaan als EC­AKE, en is daar tot zeker in de jaren 70 in gebruik geweest.

Op de grond Pjotr Lawant maakte in zijn aantekeningen al melding van de aanwezigheid van een Miles Messenger en een DFS Meise.

Wellicht is die Miles Messenger ook geland op Ypenburg, maar uit foto’s blijkt dat in ieder geval de Meise is geland, samen met een Auster (die waarschijnlijk de Meise sleepte).

Bovendien blijkt dat er ook een van Britse kentekens voorziene Bücker Bü 181 Bestmann aan de grond stond. De Meise was voorzien van Brits roundel, maar nog steeds van het Duitse Stammkenzeichen LD ­ JL. Het betrof een buitgemaakt toestel, in gebruik bij één van de BAFO (British Air Forces of Occupation) vliegclubs, waaruit in 1949 de RAFGSA (RAF Gliding & Soaring Association) zou ontstaan.

De media meldde overigens dat “juist aan het einde van de zweefvlieg demonstratie […] de koningin [arriveerde]; zij is nog van verschillende demonstraties getuige geweest” (nadat ze de erewacht van Brits vliegveldpersoneel had geïnspecteerd)7.

De RAF tentoonstelling verhuisde van Den Haag naar de Bijenkorf in Amsterdam, waar op 13 oktober 1945 de RAF­ USAAF tentoonstelling “Vleugels der Victorie” werd geopend8. In juli 1948 was er weer een vliegfestijn op Ypenburg, toen vliegdemonstraties ter gelegenheid van het 35 jarige bestaan van de luchtstrijdkrachten duizenden toeschouwers trokken.

1. Hierbij waren tal van hoogwaardigheidbekleders aanwezig, zoals Air Chief Marshal Sir Sholto Douglas (opperbevelhebber van de British Air Forces of Occupation), Sir G. Dickens (Vlag Officier Royal Navy in Nederland) met echtgenote, Sir Neville Blank (Britse ambassadeur) en echtgenote, Air Marshal Sir Coteworth Slessor; Gen. Clark (waarschijnlijk de Amerikaanse generaal M.W. Clark, hoewel deze bevelhebber was van de geallieerde troepen in Italië); Dr. Hornbeck (Amerikaans ambassadeur), Air Commodore Lord Willoughby De Broke (hoofd voorlichting van het Britse Air Ministry); Admiraal J.W. Termijtelen (chef Marinestaf en in 1944­1945 directeur der Luchtstrijdkrachten), Col. J.S. Griffith (USAAF) en enkele ministers.

2. Tevens werd tussen 29 april en 8 mei 1945 boven Ypenburg in totaal 1450 ton aan voedsel gedropt door de RAF. Pas in de loop van 1946 zou het vliegveld weer in gebruik worden gesteld.

3. Zie http://www.hdekker.info/DIVERSEN/lawant.htm 4. Het 322 squadron stond op dat moment onder leiding van Bob van der Stok en was gestationeerd op Wunstorf (nabij Hannover, Duitsland); op 6 oktober zou het squadron worden overgeplaatst naar Lasham in Engeland om (tijdelijk) te worden ontbonden.

5. Naar verluidt ontvingen enige tijd later de speciaal hiervoor uitgegeven poststukken (waarvan de opbrengst ook was bestemd voor de Bezuidenhout slachtoffers) alsnog op Valkenburg een luchtdoop per helikopter.

6. German gliders in the BAFO and in Britain ­ Air­Britain Archive 1993/4 (part 1) en 1994/1 (part 2).

7. Onder de verder aanwezige hoogwaardigheidsbekleders waren onder meer minister president W. Schermerhorn, de ministers J. Meijnen en E.N. van Kleffens, (de juist uit Japanse gevangenschap teruggekeerde) Nederlands Indische gouverneur­generaal A.W.L. Tjarda van Starkenborgh Stachouwer en weer de Amerikaanse en Britse ambassadeurs, dr. Stanley Hornbeck en Sir Neville Bland. (uit: Veritas, 17 september 1945).

8. Zie hierover Verenigde Vleugels mei 2005 en mei 2007

RAF Auster 5 TJ479, het vermoedelijke sleepvliegtuig van de Meise, op Ypenburg op 15 september 1945. (foto: collectie Luchtvaartkennis)

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

47

Al gauw na de Eerste Wereldoorlog begon het optimisme over de kansen dat een oorlog snel vanuit de lucht via het bombarderen van de vijandelijke hoofdstad snel kon worden beslist. Nu was er maar één land dat in de oorlog had geprobeerd dat te doen, namelijk Duitsland. Echter, bombardementen op Londen met luchtschepen en bommenwerpers hadden niet de overwinning gebracht.

Toch wonnen de argumenten van strategische denkers als Douhet, Mitchell en De Seversky aan kracht naarmate de luchtvaarttechnologie vorderingen maakte en beproevingen aantoonden dat relatief kleine doelen, zoals schepen, vanaf grote hoogte konden worden getroffen. Hoe gemakkelijk moest het dan wel zijn een grote stad te treffen. Daarbij zagen de voorstanders van het strategisch bombardement gemakshalve over het hoofd dat het treffen van precies die doelen die de vijand het meeste pijn zouden doen of – beter nog – die doelen die het beste in de eigen politieke strategie pasten, een heel andere kwestie was dan het raken van een stilliggend onverdedigd schip. Als de vlieger buiten bereik van de luchtafweer wilde blijven betekende dat op grote hoogte vliegen. Het was daar niet alleen koud, maar ook het zicht op het doel liet vaak te wensen over. Een deel van de oplossing lag in het ontwikkelen van bruikbare bommenrichtapparatuur, die het mogelijk moest maken de trefkansen van op grote hoogte afgeworpen bommen groot te maken. Zulk instrumentarium kon ook te pas komen bij tactische bombardementen, bijvoorbeeld bij het aanvallen van militaire formaties te velde en bij het aanvallen van schepen.

De vooroorlogse defensie­autoriteiten zagen voor de verdediging van Nederland uiteindelijk maar een beperkte waarde in de opbouw van een bommenwerperorganisatie.

Aanvankelijk zou de Luchtvaartafdeling van de Koninklijke Landmacht (LVA) bij mobilisatie vliegtuigen van de KLM vorderen en deze ombouwen tot bommenwerpers. Een maximum van drie BomVA’s (bommenwerper vliegtuigafdelingen) was voorzien, waartoe in 1927 een kern van drie Fokker F.VIIa’s (driemotorig) was aangeschaft.

Rond 1935 was dit concept achterhaald, omdat de ombouw intussen veel te complex was geworden. De drie BomVA’s bleven in de plannen staan tot 1938 toen twee ervan werden geschrapt en alleen een afdeling T.V’s resteerde1. Anders lag

het in Nederlands­Indië. Bij de Marineluchtvaartdienst (MLD) waren uitsluitend watervliegtuigen in dienst, primair voor de verkenningsrol, de grotere types secundair geschikt voor het bombardement tegen vijandelijke oppervlakteschepen, zoals het drijvervliegtuig Fokker T.IV/IVa. Bij de Luchtvaartafdeling van het KNIL (LA/KNIL) deed vanaf 1937 een ‘echte’ bommenwerper zijn entree, de Martin B­10 (Model 139WH). Weliswaar was het voor het KNIL zinloos zich voor te bereiden op een strategisch bombardement tegen Japan – dat zou een bombardement op Tokio impliceren – maar het tactisch bombardement op met name transportschepen die een troepenmacht naar de archipel vervoerden, paste naadloos in het strategische denken van de autoriteiten. De drie militaire luchtvaartorganisaties onderkenden alle dat voor de inzet van hun bommenwerpers goede richtkijkers onontbeerlijk waren.

In dit artikel richt ik mij op de ervaringen met bommenrichttoestellen binnen de drie vooroorlogse militaire luchtvaartorganisaties. Twee factoren beperken het onderzoek. Ten eerste waren bommenrichttoestellen al gauw als geheim geclassificeerd, waardoor vooroorlogse auteurs uit de diensten óf zich uitdrukten in algemeenheden óf het onderwerp vermeden. In de tweede plaats zijn historici nogal eens afkomstig uit de alfa­hoek en minder geïnteresseerd in de techniek van wapensystemen. Bij de selectie van archiefmateriaal komen technische documenten er dan ook meestal bekaaid af. Waar de tekst onvolledig is of gebaat bij verduidelijking, hoop ik dat oordeelkundige lezers mij zulke manco’s willen melden.

Theorie Allereerst een stukje theorie. Een vanuit een vliegtuig losgelaten bom (meestal een serie) begint met een valsnelheid nul en een voorwaartse snelheid die gelijk is aan die van het

48

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2 ook de bom door de wind wordt afgezet. Dit probleem kan worden opgelost met de winddriehoek: als de luchtsnelheid, de koers plus de windsnelheid en ­richting bekend zijn, dan kunnen ook de grondsnelheid en ­koers worden bepaald, waardoor voor de drifthoek kan worden gecorrigeerd. De winddriehoek speelt dus niet alleen in de navigatie een hoofdrol, maar ook bij het bommenwerpen3.

vliegtuig. Onderhevig aan de zwaartekracht kiest de bom de minste weerstand (de punt naar beneden) en levert voorwaartse snelheid in ten gunste van valsnelheid, wat vanaf de zijkant gezien een parabool oplevert. Om het doel te treffen moet de bom ruim voordat het vliegtuig het doel zal passeren, worden losgelaten. De afstand waarop dit gebeurt hangt af van vlieghoogte, vliegsnelheid en de eindsnelheid van de bom (de aerodynamische eigenschappen van de bom – de bomfactor – zijn een vast gegeven in de berekening). De hoek tussen de loodlijn vanuit het vliegtuig en de rechte lijn van afwerppunt naar trefpunt (‘point of impact’) heet voorhoudhoek. Deze hoek varieert met hoogte en snelheid.

De opstelling van de kijker is verticaal en door deze te bewegen rondom een horizontale as kan via een uitsparing in de vloer zicht op het doel worden verkregen. Een technische ontwikkeling van de kijker staat later toe de kijker verticaal te houden en de prisma’s aan de onderzijde van het apparaat te laten bewegen, zodat de waarnemer naar voren en naar achteren kan kijken. De waarnemer kan dan tijdens de aanvalsrun het doel zien om koers en tijd naar het afwerppunt te bepalen. Hij kan uit een tabel aflezen welke voorhoudhoek overeenkomt met de gemeten snelheid en de vlieghoogte (de bomfactor wordt daarin van te voren verdisconteerd). De gemeten (grond)snelheid kan hij bepalen met behulp van de winddriehoek. Van belang is ook de achterblijfhoek: hiermee kan de eventuele inwerking van de explosie op het passerende vliegtuig worden berekend en dus vermeden. De achterblijfhoek is afhankelijk van de vlieghoogte: naarmate de bom langer moet vallen is de achterblijfhoek gemeten vanaf het vliegtuig groter.

De winddriehoek veronderstelt het brengen van de factor wind in de berekening (ik laat de factor luchtdichtheid terzijde). Zolang de vlieger het doel aanvalt op de windlijn, is het nog simpel: de waarnemer hoeft enkel de windsnelheid in de vliegsnelheid te verdisconteren2. Tactisch zou het echter onhandig zijn een doel steeds op de windlijn aan te vallen; de vlieger wil graag op een zelfgekozen koers het doel treffen en moet er dus rekening mee houden dat het vliegtuig en dus

Bovenstaande rekenproblemen kunnen worden onderscheiden in een verticaal deel (het vaststellen van de voorhoudhoek) en een horizontaal deel (de winddriehoek). Het was zaak een berekening van deze factoren voor en tijdens de aanvalsrun, waarin de waarnemer de laatste correcties aan de vlieger doorgeeft, te vermijden. Het was toch al risicovol in de laatste fase voor het afwerpen hoogte en koers te bevriezen, terwijl het vliegtuig zich binnen bereik van de vijandelijke luchtafweer begaf. Een zo kort mogelijk verblijf boven het doel dicteerde dus het gebruik van instrumentatie. In de jaren dertig waren bommenrichttoestellen beschikbaar die de werklast van de waarnemer sterk reduceerden. Een elektrisch aangedreven motor in het toestel kon bij een vaste koers van het vliegtuig tijdens de aanvalsrun naar het doel de naderingssnelheid (gemeten als veranderende hoeksnelheid) automatisch in de richtkijker vasthouden. De kijker bleef dan automatisch gericht. Rekening houdend met de wind tijdens de valtijd van de bom en de achterblijfhoek, koos de waarnemer het moment van afwerpen. Als de gegevens alle juist waren ingeschat, dan zou de bom waarschijnlijker in de buurt van het doel vallen dan op het doel. Een serie zou uiteenvallen ten gevolge van de spreiding van de bombanen4. Of het doel schade zou oplopen, hing ook af van de zwaarte van de bom en dus de explosieve kracht ervan plus uiteraard de afstand tot het doel. De laatste factor wees in de richting van duikbommenwerpers.

Tegen bewegende doelen als snelvarende schepen zochten planners de oplossing in een aangepaste procedure. De beste kansen lagen in de dwarsscheepse aanval met een richtpunt

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2 iets voor de boeg. De vlieger begon met een lijn parallel aan de koers van het schip te vliegen. De waarnemer bepaalde dan drift en grondsnelheid op een nieuwe koers loodrecht op die van het doel. Ten slotte schatte hij de snelheid van het doel en gaf hij aan op welk punt de vlieger moest indraaien voor de aanvalsrun. Om de kans op een treffer te verhogen lag het voor de hand een serie bommen af te werpen.

Vroege bommenrichttoestellen Al tijdens de Eerste Wereldoorlog beschikte de Gotha G.IV bommenwerper over een groot Goerz­bommenrichttoestel met een Zeiss­telescoop met een lengte van een meter.

Hoewel het bereik van de Gotha onderdeed voor dat van de Zeppelin, was de effectiviteit van het vliegtuig stukken beter dankzij de precisie waarmee het vliegtuig het doel kon aanvliegen en de bommenlast van 500 kg op het doel kon plaatsen. Het Goerz­richttoestel was dan ook tijdens de oorlog het beste Duitse instrument in zijn soort5. De Vrede van Versailles betekende onheil voor ondernemingen als Goerz. Een fusie met Zeiss volgde in 1926. Al eerder, in 1921, had Carl Zeiss de marges van het verdrag opgezocht met de vestiging van Nedinsco (Nederlandse Instrumenten Compagnie) te Venlo. De bekendste Britse uitvinding op dit gebied was de in 1917 door de Britse squadronleader Harry Wimperis ontworpen zogeheten navigraaf (winddriehoek) tevens bommenrichter (voorhoudhoek). Met dergelijke instrumenten was het mogelijk een relatief snelle en precieze berekening te maken om het doel met succes te bombarderen en bovendien de blootstelling aan de vijandelijke luchtafweer te minimaliseren.

In Nederlands­Indië had kapitein­vlieger ir. M.P. Pattist naar het voorbeeld van Wimperis een soortgelijk toestel ontworpen. Het standaard richttoestel van de LA/KNIL begin jaren dertig was evenwel afkomstig van Zeiss en was geïnstalleerd op de D.H.9. De Zeiss voldeed matig in geaccidenteerd terrein en evenmin tegen bewegende doelen,

49

zodat vele waarnemers liever ‘op hun gevoel’ bombardeerden dan dat zij op de berekeningen van het toestel vertrouwden.

Bij de LVA in Nederland was een in 1917 door de reserveofficier ir. N.E. Groeneveld Meijer ontworpen bommenrichttoestel in gebruik. Frits Gerdessen heeft over dat toestel een uitvoerige beschouwing in dit blad gepubliceerd.

“Alvorens de bom(men) af te werpen moest de waarnemer de vlieghoogte op het apparaat instellen en de grondsnelheid bepalen. Aan te nemen valt dat aan de kijker enkele rekenapparaten waren aangebracht (een variant op de rekenschijf of ­schuif), die de waarnemer moest bedienen en/of instellen. Vermoedelijk werd de luchtsnelheid met behulp van een winddynamo gemeten en in het apparaat ingevoerd. De waarnemer hoefde dan alleen nog vóór het afwerpen het doel in het vizier te houden waarbij het apparaat automatisch koerscorrecties aan de vlieger doorgaf.”6 De stand van de kijker gaf de waarnemer aan of hij meer stuurboord of bakboord moest aanhouden. Blijkbaar was het instrument in de praktijk te gevoelig – het had onder andere kwetsbare kwikschakelaars – waardoor het nogal eens weigerde. Helaas bestaat er geen technische documentatie van het apparaat meer, zodat we nooit zullen weten hoe het precies werkte. Wel staat vast dat het zoveel mogelijk elektrisch werkte (Groeneveld Meijer was elektrotechnicus) en dat waarschijnlijk de bommenklemmen met behulp van elektrisch ontstoken explosiepatronen werden ontgrendeld.

De ontwerper diende in de Verenigde Staten een patentaanvraag voor een ander type in; deze werd in augustus 1924 toegekend7. Als opvolger van de oorspronkelijke versie diende een toestel van Nedinsco. Kapitein­waarnemer J.G.W. Zegers, het tactische brein van de LVA, had een navigraaf, ontworpen door de Franse marineofficier Yves le Prieur, aanbevolen. Dat apparaat achtte Zegers kennelijk beter dan de Nedinsco. Wellicht daarom had hij er in 1934 een instrument aan toegevoegd waardoor het beter geschikt werd8.

Nedinsco met aangekoppelde navigraaf. (foto: via Frits Gerdessen)

50

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

De MLD gebruikte een apparaat ontworpen door de gepensioneerde luitenant ter zee 1ste klasse A.E.G. Post Uiterweer. De schrijver van een artikel in het blad De Auto dat aan dit toestel aandacht wijdde, betreurde dat de werking van het apparaat van Post Uiterweer, dat zou zijn gefabriceerd bij het ‘Torpedo­atelier’, niet geheim was gebleven, want het toen bekende ‘Zeiss Libellen­Lotgerät’ zou erop zijn gebaseerd9. Dat apparaat richtte over een in de kijker vastliggende lijn, de kijkeras, die zichtbaar werd bij het richten over een luchtbelletje in een waterpas, de ‘Fokus­ Libelle’. Ook luitenant ter zee 1ste klasse J.S.C. Olivier oppert dat Zeiss dit principe van Post Uiterweer had afgekeken, zij het dat Zeiss de werking had vervolmaakt. Zo corrigeerde de versie van Zeiss automatisch voor zijwind en helling van het vliegtuig. Ook werd de benodigde meettijd tot het doel automatisch aangegeven doordat de wijzer van de stopwatch die was ingesteld op de valtijd van de bom, aan het einde van meettijd een duidelijk signaal triggerde10. Bij gezamenlijke proeven van de LVA en de MLD bleek een vergelijking tussen de apparaten van Groeneveld Meijer en Post Uiterweer ruim in het voordeel van dat van de laatste uit

te vallen. Het was goedkoper, corrosiebestendig, simpeler van constructie en zou in de tropen beter voldoen11.

In 1928 stelde luitenant­ter­zee 1ste klasse C.A. Weemhoff belangeloos een instrument ter beschikking dat "beoogde om bij het werpen van bommen uit vliegtuigen op bewegende doelen alle hiervoor noodzakelijke correcties nagenoeg automatisch in den bommenrichtkijker in te voeren, zoodat aan het bommenwerpende vliegtuig algeheele vrijheid van aanloop­koers van het doel werd verschaft. De eenige manipulatie welke bij gebruik van het instrument noodzakelijk blijft, is alsdan het houden van den koersschijf van het instrument op den koers van het vliegtuig, welke handeling zoo eenvoudig is, dat zij door ieder willekeurig lid van de bemanning kan worden verricht. Het instrument was dan ook bedoeld als aanvulling op den bommenrichtkijker voor grootere vliegtuigen met een bemanning van minstens 3 personen en uit dien hoofde grootendeels van belang voor den Marinevliegdienst in Nederlandsch­Indië."12 Details omtrent de werking ontbreken. Het zou interessant zijn te weten of het instrument van Weemhoff hetzelfde is als dat van Zegers.

Vanaf de tweede helft van de jaren dertig Bij de LVA kwam in 1939 het Lotfernrohr 2C van Nedinsco in gebruik. Deze richtkijker werd trillingvrij op een bodemluikje van de Fokker T.V bevestigd. Om de vizierlijn van de kijker altijd verticaal te laten staan was de glasplaat met de kruisdraden cardanisch opgehangen. Daarop liepen naast de verticale kruisdraad extra horizontale. De kijker had een zichthoek van 26° en een vergroting van 1,8. Het lineaire blikveld op een afstand van 1000 meter was 460 meter. De zichthoek was instelbaar van 57,5° naar voren tot 5° naar achteren. Bij het aanvliegen van het doel moest de waarnemer steeds het doel op de verticale kruisdraden houden. Het apparaat mat zelf de drift. Wel moest de waarnemer de

Links: Nedinsco (foto: via Frits Gerdessen). Boven: het bomafvuur kastje van de Fokker T.V.

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2 grondsnelheid berekenen door de verschuiving van een bepaald object (bijv. een markant punt vóór het doel) van kruisdraad tot kruisdraad met een stopwatch te meten. Het resultaat van de snelheidsmeting werd op een trommel met grafieken ingesteld, waarna de voorhoudhoek werd afgelezen en ingesteld. De bommen werden geworpen als het doel in het dradenkruis was gekomen. De waarnemer kon de achterblijfhoek en de snelheid van het vliegtuig eveneens op de kijker instellen. Als het vliegtuig niet voor bommenwerpen werd ingezet, kon de kijker worden opgeborgen tegen de rompzijwand; de kijker belemmerde de waarnemer in zijn bewegingen als hij bijvoorbeeld moest schieten.13 Namens het ministerie van Marine bezocht officier­vlieger 1ste klasse J.W.F. Bakker vanaf 1936 regelmatig de Dornier­ fabriek te Friedrichshafen in verband met de aankoop van de Do­24 vliegboot. Hem werd daar de Oostenrijkse Goerz type R getoond, het bommenrichtapparaat dat de Luftwaffe ook gebruikte. Onder de indruk van de kwaliteiten ervan kocht de marine de Goerz aan, niet alleen voor de Do­24, maar ook voor de T­IVa14. Ik veronderstel dat de LA/KNIL in het kielzog van de MLD het toestel voor de Martin B­10 bestelde. De Goerz zou dan de Zeiss vervangen, het standaard richtapparaat van de LA/KNIL. De eerste B­10’s waren echter nog geleverd met het weinig verfijnde Amerikaanse Estoppey­toestel teneinde de vliegtuigen zo snel mogelijk operationeel te krijgen.15 Vanaf 1937 deed de LA/KNIL met de B­10 al de eerste bomoefeningen op varende marineschepen. Omdat de Martin de beste prestatie op 3.000 meter hoogte leverde, was het zaak ervaring in navigatie op die hoogte op te doen. Die werd opgedaan bij de KNILM, waar de plaats van de tweede vlieger op de lange trajecten, zoals bijvoorbeeld naar Australië, door LA­vliegers werd bezet. Vaak ontbrak op zulke trajecten vanwege een wolkendek zicht op de grond.

Bosgebieden en zee gaven nauwelijks oriëntatiepunten, dus kwam het aan op koersvliegen na vaststelling van drift en Goerz, type R, in de Traditiekamer MLD. (foto’s: Gerard Casius)

51

grondsnelheid. In de B­10 hielpen radiopeilingen op twee of meer stations bij tussentijdse updates van de positie. De radio met lange golf diende voor deze peilingen en daarnaast voor het ontvangen van weerberichten en voor het uitwisselen van tactische berichten. De radio met korte golf maakte de onderlinge communicatie in de formatie mogelijk16.

In 1938/1939 werd de officiële ML/KNIL­doctrine17 voor het bommenwerpen vastgesteld. De meest waarschijnlijke doelen zouden Japanse transportschepen met een aan boord een troepenmacht zijn. Een V­formatie van drie vliegtuigen met elk 2 x 500 kg of 3 x 300 kg bommen zou zo’n schip in een rustige daling van 5000 naar 4000 m aanvallen, waarbij twee van de drie toestellen waren uitgerust met de moderne Goerz­ bommenrichtkijker type R. Testen wezen uit dat de kans van tenminste één treffer 80% was tegen een stilliggend schip van 10.000 ton en 40% indien het schip manoeuvreerde18. Het Goerz­sight woog 22 kg en kon in korte tijd in elke B­10 worden ingebouwd. Het toestel bestond uit een kijker en een elektrisch bediende drijfwerkkast. Het was bruikbaar op hoogtes tussen 500 en 6000 m en bij snelheden tot 600 km/u (330 kts). Het kon zowel automatisch (mits elektrisch gevoed) als manueel (afwerpen met de hand) worden gebruikt. Als het doel eenmaal was ingesteld, was een blindworp mogelijk. De drift kon van ­30° tot +30° worden ingesteld. Het objectief liet een vergroting van 1,5 toe, het gezichtsveld 30°. Verschillende bomsoorten konden worden afgeworpen, daartoe dienden twee knoppen om de achterblijfhoek in te stellen. Een elektrisch bomafvuurkastje maakte de instelling van ‘bom voor bom’ danwel ‘in serie’ mogelijk. De intervallen bij ‘in serie’ waren instelbaar, evenals het afwerppunt vóór het doel19.

52

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

Het Norden­toestel Het meest bekende bommenrichttoestel van de Tweede Wereldoorlog was de Norden. De ontwerper en fabrikant, Carl L. Norden, was een Nederlander geboren in 1880 in Semarang. Hem wordt vaak de Zwitserse nationaliteit toegedicht, mogelijk omdat hij zijn ingenieursdiploma in Zurich had behaald (1904) en/of omdat zijn zakenpartner een Zwitserse kolonel, genaamd Theodore Barth, was20. Norden werkte onder meer vier jaar bij Sperry aan scheepsgyrostabilisatoren en begon in 1915 zijn eigen ontwerpbureau, voornamelijk met opdrachten van de US Navy. In 1923 begon hij aan het ontwerp van een bommenrichter waarvoor hij vijf jaar later een opdracht voor 40 stuks kreeg. Hoewel het product van Norden niet perfect was, voldeed het beter dan het concurrerende Sperry­sight.

Norden werd dan ook de preferente leverancier van de marine, in 1934 gevolgd door het Army Air Corps (USAAC).

Daartoe moesten de systeemeisen wel worden aangepast, want de marinedoctrine schreef bombardementen vanuit vliegboten vanaf veel lagere hoogten voor. Het voordeel van de maritieme oriëntatie was wel dat het ontwerp gericht was op aanvallen op varende schepen. Op Hawaiï waar de enige waarschijnlijke doelen vijandelijke schepen waren, kwam die kwaliteit goed van pas21.

In 1938 had een zekere Herman Lang, een Duitser in dienst van de Carl L. Norden Company, bij een bezoek aan zijn vaderland de werking van het toestel al aan de militaire autoriteiten prijsgegeven. Het bleek de Duitsers dat zij identieke principes voor hun eigen bommenrichtapparatuur hanteerden, met uitzondering van de complexe interactie tussen het toestel en de autopilot tijdens de aanvalsrun. De Amerikanen ontdekten in een later stadium dat Lang een spion was, maar handhaafden de geheimhouding rond de Norden. Herhaalde verzoeken van de Britten om informatie rond de werking van de sight stuitten dan ook op weigering22.

Toen de Royal Air Force in 1941 de beschikking kreeg over

een twintigtal B­17’s, waren de Norden­sights vervangen door exemplaren van Sperry23.

De geheimhouding was ook door Barth aangewakkerd.

Foto’s waren taboe, waarnemers moesten een plechtige belofte afleggen nooit de werking van het toestel prijs te geven (‘if need be with my life itself’) en de ‘football’ werd na elke vlucht gedemonteerd en naar een ‘Norden Lockup’ gebracht. Veelgehoord was de mythe dat met behulp van de Norden een bom vanaf 20.000 voet in een ‘pickle barrel’ (augurkenton) kon worden gemikt24. De behoefte van het USAAC aan zo’n toestel was groot, omdat de doctrine voorschreef dat bij daglicht moest worden gebombardeerd, wilde men enige voorspelbare precisie kunnen bereiken. Bij de berekeningen ging het om de ‘circular error probable’, de cirkel rond het doel waarbinnen de helft van de bommen valt.

Bij het USAAC meende men zelfs dat 90% van de bommen binnen 1000 voet van het ‘mean point of impact’ (MPI) zou vallen. Aldus kon men precies berekenen welk tonnage aan bommen nodig was om het doel te vernietigen. Omdat de bommenwerpers minstens zo snel waren als de vijandelijke jagers, leek escorte van eigen jagers onnodig25.

Een opvallende toepassing van het Norden­sight vond plaats in juli 1944 binnen IX TAC (Tactical Air Command) dat werd gecommandeerd door generaal­majoor Pete Quesada.

De jager­bommenwerpers van zijn commando, zoals de P­47 Thunderbolt en de P­38 Lightning, leenden zich niet voor het gebruik van de Norden. Verbindingseenheden uitgerust met de MEW­radar (microwave early warning) gaven de positie van de doelen via de radio aan de vliegers door. Deze radar had een groot bereik maar schoot tekort in precisie. De luchtdoelartillerie gebruikte de SCR584­radar die was geoptimaliseerd voor de korte afstand. Door deze twee systemen te koppelen ontstond een radar met het beste van twee werelden. De verbindelaars van Quesada deden nog een stap door er het Norden­sight aan te koppelen. De vlieger gaf

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

53

Links: bewaking van de Norden op de Beechcraft AT­11 (trainer). Rechts: Norden Mk XV. dan zijn luchtsnelheid, hoogte en wind door aan de radar operator op de grond. Deze ‘bewoog’ vervolgens de telescoop van de Norden over de kaart en gaf aan de vlieger door wanneer hij zijn bommen kon loslaten. Dit tegendraadse gebruik van doel naar vliegtuig in plaats van van vliegtuig naar doel sorteerde na enkele proefnemingen effect26.

Oordelen over Norden en Goerz De Norden werd niet aan het buitenland geleverd, maar toch kreeg de ML/KNIL dat apparaat in handen, als gevolg van de ‘noodtoewijzing’ van zestig B­25C’s in 1942. Die toestellen werden van de USAAF­productielijn betrokken en waren dus voorzien van elektrische bedrading etc. voor de Norden.

Vandaar dat de ML in de beginperiode van de B­25 enkele maanden met de Norden heeft geoefend. Later bestelde toestellen waren bedraad voor de Sperry.

Het sight van Sperry buiten beschouwing latend, rijst de vraag of het Goerz­R toestel vergelijkbaar was met het befaamde Norden­sight. Twee vlieger­waarnemers van de Militaire Luchtvaart van het KNIL getuigden van de superioriteit van de Goerz vis­à­vis de Norden. In een brief aan Gerard Casius27 zegt A. (Guus) Moorrees: “The Norden bombsight needed minutes! You were very vulnerable to AA. And you had to stabilise beforehand the gyros which took some 6­10 min, done 15­20 min before target! We hated the thing in the B­25’s, ’42­’44. I had to repeat an attack 3 times (different altitudes) once, because the “new” bombardier forgot to switch on one of the number of switches. The Goerz was far simpler and we had far better results….Fiedeldij, in charge of the bombing instruction and working on the ballistics and equipment, was a very clever man28. Apart from the bombsight all what was needed electric power to run the motor in it, and the connection to the electric bomb release system. The American “intervalometer” (to space the sequence of release of the bombs) was removed – not enough choice of spacing to get a pattern of bombs. An ML constructed device which was coupled to an “Austin 7 motorcar speedometer” was installed. The bombardier through a “rheostat” (variable resistance) knob could drive the speedometer to different speeds (a small electric motor drove the speedometer). The electric motor driving the speedometer was also driving a “contact disc (?)” to activate

bomb release. The speed of the electric motor (indicated by the speedometer) was therefore adjustable determining the spacing of the bombs. The speedometer reading and the clicks of the release mechanism (without bombs) before bomb loading, had to be checked every time against a stopwatch. It needed always cleaning of the electric contact points before bomb loading (humid tropic). All Fiedeldij’s + ML technical staff invented. The whole mechanism was set in motion before the bombardment and the Goerz would trigger off the release current through the “rotating contact disc”, spacing the bombs across the target as required. A table of aircraft speed vs speedometer speed etc, (not very clear to me now) was carried next to the speedometer (= interval indicator). The Goerz released automatically the bombs through this “spacing system”. All what the last action of the bombardier was follow the target through the crosshairs in the telescope and when all data had been preset regarding bombs in the Goerz, the bombs would hit the target. “Manual” activation of bomb release was also provided on the Goerz. There was a “salvo” release, a mechanical to drop all bombs at once (sequence lowest to highest bomb in bomb bay) in case of electrical failure or emergency….The Goerz was excellent but it required voice communication. The bombardier would tell the pilot the general direction of the target or vice­versa.”

Moorrees’ bevindingen werden bevestigd door Jan Staal, kapitein­vlieger­waarnemer in de periode 1940­194429. ‘Je kon op twee manieren afwerpen. a) Door op de afwerpknop te drukken. b) Door een pal om te leggen ca 12 sec voor afwerppunt, dan zorgde het apparaat er zelf voor. Tenminste als de bomdeuren open waren. Het koppelen aan de automaat acht ik onwaarschijnlijk. Dit is die automatische afworp: ­ minstens 15 sec. tot doel: doel oppikken en in de kruisdraden houden. De motor in het apparaat neemt de beweging van het hoekverschil over. ­ 12 sec of minder tot doel: afworppal om, de rest doet de Goerz zelf.

Het ding was snel. Een kwestie van seconden. Geen tijd voor flauwsies. Automaat inschakelen en na “bombs away” uitschakelen om dienstig weg te wezen. Voordeel van Goerz

54

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

boven Norden en Sperry was de korte tijd voor rechtuit vliegen. Inderdaad Kiri­Kanan.’30 Conclusie De Nederlandse militaire luchtvaartorganisaties gebruikten in het interbellum moderne bommenrichttoestellen. Uit de door mij onderzochte gegevens blijkt weinig onderlinge uitwisseling teneinde bijvoorbeeld tot gezamenlijke aankopen, opleidingen en materieelvoorzieningen te komen.

Evenmin lijkt sprake van een ‘leereffect’ door een uitwisseling van ervaringen. Wel werkten de LVA en de MLD samen in beproevingen van het toestel van Groeneveld Meijer versus dat van Post Uiterweer. Ook volgde de ML/KNIL de aankoop van de Goerz sight na van de MLD. Over het hulpapparaat dat Zegers toevoegde aan de Nedinsco en het hulpapparaat van Weemhoff is niets bekend. De drie diensten kenden het verloop in het gebruik van de bommenrichttoestellen als aangegeven in onderstaande tabel.

Het meest intensief maakte het KNIL gebruik van bommenrichttoestellen door te oefenen tegen varende schepen. Weliswaar was de LA/KNIL van de drie diensten als laatste begonnen met bommenwerpen, maar deze achterstand werd in de tweede helft van de jaren dertig snel ingehaald.

Tijdens de oorlog tegen Japan gebruikte men met succes het Goerz sight. Operationele vliegers achtten het superieur aan het toestel van Norden. Dat is opmerkelijk, omdat de Amerikaanse luchtmacht dat toestel met een hoge mate van geheimhouding omgaf en de export ervan belemmerde.

Met veel dank aan Gerard Casius en Frits Gerdessen voor hun commentaar en het beschikbaar stellen van het nodige archiefmateriaal Commentaar: ac.tjepkema@gmail.com

1. Dirk Starink, De jonge jaren van de luchtmacht, het luchtwapen in het Nederlandse leger 1913­1939 (Amsterdam: Boom, 2013) 226­236.

2. In feite gaat het om de patrouillecommandant of bij een individueel vliegtuig om de boordcommandant. Bij de LVA en bij de MLD was de waarnemer boordcommandant. Bij de LA­KNIL de vlieger, die meestal zelf ook waarnemer was.

3. In mijn (ACT) vliegeropleiding en later gebruikten wij een kompasschijf, een soort ronde rekenschuif, waarop deze gegevens tijdens de vluchtplanning konden worden ingebracht om de winddriehoek te berekenen.

4. G. Mante, ‘Bescherming van schepen tegen lucht­ en mijnengevaar’, Schip en Werf (jg 6, 24 nov 1939) 351. Dat de bom op Hr. Ms. De Zeven Provinciën in 1933 het schip trof, was eerder toeval dan vakmanschap: de vlieger wilde de bom zeer waarschijnlijk voor de boeg laten vallen. Zie: J.C.H. Blom, De muiterij op De Zeven Provinciën (Utrecht: H&S Uitgevers, 1983) 58­62.

5. John Terraine, The Right of the Line, the RAF in the European War 1939­1945 (London: Hodder & Stoughton, 1985) 9.

6. F. Gerdessen, ‘Bommenrichtapparaat Groeneveld Meijer’, Luchtvaartkennis (2009/3) 121.

7. Gerdessen, ‘Bommen’, 127.

8. B.J. Fiedeldij, ‘Het richtprobleem bij het bommenwerpen in Nederlandsch­Indië’, Luchtmacht (1932/3) 71­73.

9. De Auto, 27 januari 1921.

10. J.S.C. Olivier, ‘Bommen, torpedo’s en oorlogsgassen’, hoofdstuk V in Mededelingen op luchtvaartgebied (‘s Gravenhage: HMKS/Algemeene Landsdrukkerij, 1926) 23­24.

11. Brief van de Chef van de Marinestaf en de Sous­Chef van de Generale Staf aan de ministers van Marine a.i. en Oorlog d.d. 5 oktober 1920.

12. Nota No 274 (Zeer Geheim) van Mr. J.C. Jager, Hoofd IIA van de Marinestaf aan de Minister van Defensie, 28 november 1931. Jager stelde voor Weemhoff een Koninklijke Onderscheiding toe te kennen.

13. Gerdessen, ‘Bommenrichtapparaat’, 136.

14. Informatie N. Geldhof d.d. 3 februari 2016.

15. Casius, ‘Batavia’s Big sticks’, Air Enthousiast (1983, 20/2) 2.

16. C. Giebel, ‘De Glenn­Martin­bommenwerpers’, Indisch Militair Tijdschrift (86e jg, 1937) 195­197.

17. De LA­KNIL en de LVA waren intussen het Wapen der Militaire Luchtvaart (ML) gaan heten.

18. P.C. Boer, Borneo, pp. 43­45. De vooroorlogse proeven werden in oorlogstijd gevalideerd.

19. ‘De automatische bommenrichtkijker Goerz, type R’, voorschrift LA­KNIL, 1938.

20. E.R, Johnson, ‘Illuminati: The US Army Air Corps’s “Bomber Mafia” of the 1930s’, Skyways (Jan 2004) 26. Zie ook Loyd Searle, ‘The bomb sight war: Norden vs. Sperry’, IEEE Spectrum (Sept. 1989) 63, 64.

21. Wesley F. Craven en James L. Cate (red.), The Army Air Forces in World War II, Vol One, Plans and Early Operations (Chicago: The University of Chicago Press, 1948) 598­599.

22. en.wikipedia.org/wiki/Norden_bombsight, geraadpleegd op 26 jan 2016.

23. Craven, The AAF, 601.

24. Searle, ‘Norden vs. Sperry’, 63­64.

25. Johnson, ‘Illuminati’, 27­28.

26. T.A. Hughes, Over Lord, General Pete Quesada and the Triumph of Tactical Air Power in World War II (New York: The Free Press, 1995) 185­188.

27. Brief A. Moorrees dd 16 juli 1990. De tekst is met taalonvolkomenheden overgenomen.

28. Eerste luitenant B.J. Fiedeldij was van origine artillerie­officier en ten tijde van de invoering van de B­10 commandant van de Waarnemersschool.

29. Brief aan Gerard Casius dd 10 augustus 1990.

30. Links en rechts werden over de intercom vanwege de grotere duidelijkheid in het Maleis aangegeven.

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

55

Harm J. Hazewinkel Onder de vreemde vogels, die op Schiphol neerstreken was een Caudron Typhon, die op 21 november 1936 op de Amsterdamse luchthaven te zien was. Dat was niet eens de bedoeling, want de piloot, de Roemeense prins Constantin Cantacuzino, was van plan van Boekarest naar Parijs te vliegen, maar dichte mist boven Le Bourget maakte dat hij naar Amsterdam uitweek. Kort tevoren had prins Cantacuzino (in West­Europa beter bekend onder zijn verfranste naam Cantacuzène) het traject Parijs­ Boekarest met dezelfde machine afgelegd in een kleine zes uur, daarbij met 370 km/u over 2100 km een nieuw record vestigend.

De Caudron Typhon was duidelijk een bijzonder vliegtuig. Het zou later dan ook nog wel meer van zich doen spreken.

Caudron C.641 YR­ADD "Dacia" op Schiphol.

Reeds een eerste oogopslag maakt duidelijk dat de Typhon sterk geïnspireerd was door de in de Melbournerace zo succesvolle De Havilland D.H.88 Comet. Maar, anders dan men misschien zou denken, was de Caudron machine niet ontworpen als racevliegtuig maar als snel postvliegtuig. Net zoals in Nederland plannen werden ontwikkeld om de post met snelle postvliegtuigen, zoals de Pander Postjager, te vervoeren, zo leefde deze gedachte ook in Frankrijk. Een van de drijvende krachten daarachter was de grote Franse vlieger Jean Mermoz, bekend van zijn vluchten op “La Ligne”, de verbinding tussen Frankrijk en Zuid­Amerika, eerst van de Aéropostale, later van Air France. Mermoz, die al eerder zijn duidelijke voorkeur voor landvliegtuigen boven vliegboten had uitgesproken en die met de vlucht van de Couzinet “Arc­ en­Ciel” ook had gedemonstreerd, had dit reeds in begin 1933 neergelegd in een rapport voor Air France. Waarmee vervolgens niets werd gedaan.

Proeven met de Comet Het succes van de Comet veranderde dit. Mermoz zag wel iets in een dergelijk vliegtuig op de Zuid­Atlantische route en wist zowel het Ministère de l’Air als de vliegtuigbouwer Louis Renault, die inmiddels de meerderheid der aandelen van de Caudron fabriek bezat, hiervoor te interesseren.

Uiteindelijk resulteerde de door Mermoz geleide campagne (men moet onwillekeurig toch weer aan Asjes en die Postjager denken) in een bestelling door de overheid voor vier toestellen. Bij Air France was men er overigens weinig gelukkig mee. De koppige Mermoz was door zijn nogal “directe” optreden bij de maatschappij minder geliefd. Daar kwam dan nog bij dat Mermoz zich in die tijd als aanhanger

van het ‘Croix de Feu’ van de kolonel François de La Roque in extreemrechts vaarwater bewoog1. Zijn activiteiten resulteerden om te beginnen in een Franse missie naar De Havilland in Hatfield in januari 1935, waar uiteindelijk twee Comets werden gekocht. De eerste was F­ANPY, de voormalige G­ACSU, waarmee Cathcart­Jones en Waller aan de Melbournerace hadden deelgenomen en die vervolgens in december 1934 als “Reine Astrid” een snelle postvlucht België­Congo had gemaakt. Dit toestel arriveerde op Le Bourget op 10 april 1935, gevlogen door Hubert Broad in de recordtijd van 52 minuten voor een vlucht Croydon­Le Bourget. De tweede was de vierde gebouwde Comet, dit keer speciaal voor Frankrijk, en werd daar F­ANPZ. Mermoz gebruikte, vergezeld door de marconist Gimié, de F­ANPY voor een snelle proefvlucht van Parijs naar Dakar op 1­2 augustus 1935, met overnachting te Casablanca, De 2272 km naar Casablanca werden afgelegd in 7 uur 22 minuten en de resterende 2512 km in 8 uur 19 minuten. De terugtocht werd nog sneller afgelegd op 29­30 augustus en op 6 september vlogen beiden met dezelfde machine op één dag van Parijs naar Algiers en terug in 8 uur 38 minuten.

De eerste Typhon Ondertussen had de campagne succes gehad en eind december 1934 was bij Caudron­Renault een bestelling geplaatst voor vier snelle postvliegtuigen, waaronder een prototype. Het zou een tweemotorig vliegtuig moeten zijn, dat op één motor tenminste op 1000 meter zou moeten kunnen vliegen. Op 2000 meter zou een maximale snelheid van 365 km/u en een kruissnelheid van 315 km/u moeten kunnen worden gehaald en het vliegbereik zou minstens 3500

56

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

De Franse Comet F­ANPY. Onder: Mermoz klimt uit de Comet na terugkeer van de vlucht van Dakar naar Le Bourget. Achter hem de marconist Gimié. (foto: Photo Meurisse)

km moeten zijn. Ruimte voor 200 kg post werd voorgeschreven, terwijl radio moest worden aangebracht.

Omdat ook over water zou worden gevlogen moest een zekere mate van drijfvermogen aanwezig zijn. Bij de inrichting had Mermoz een belangrijk aandeel.

Het ontwerp van de nieuwe machine werd door Caudrons chef­ontwerper Marcel Riffard toevertrouwd aan Georges Otfinovski, die eerder bij Bloch had gewerkt en sinds enige tijd een nauw medewerker van Riffard was. Begin juni 1935 was het eerste prototype gereed. Het was een gestroomlijnde laagdekker met een houten romp met vlakke zijkanten, een ronde bovenkant en een elliptische onderkant. Boven­ en onderkant bestonden uit een lichtmetalen geraamte, bekleed met triplex en doek. De stuurhut stak boven de romp uit en bevond zich ter hoogte van de vleugel, het postruim bevond zich ter hoogte van het zwaartepunt. De vrijdragende ­ waterdichte ­ vleugel was uit een stuk, van geheel houten constructie met vleugelkleppen aan de uiteinden. Het onderstel was, inclusief staartwiel, geheel intrekbaar. Als motoren waren twee Renault 453 (later bekend als 6Q­03) gekozen van 220 pk, beide in dezelfde richting draaiend, later – zoals op veel Franse vliegtuigen – vervangen door de tegengesteld draaiende 6Q­02/03, wat het vliegen voor de piloot vereenvoudigde.

Het prototype (c/n 01/7172) kreeg de aanduiding C.640, de naam “Typhon” en de registratie F­AODN. Op 17 juni 1935 maakte Raymond Delmotte met de helder rode machine de twee eerste vluchten. In juli demonstreerde hij het toestel op Villacoublay voor minister van luchtvaart generaal Denain, Louis Renault en andere genodigden. Helaas gaf de machine blijk van te grote instabiliteit met als gevolg dat geen Bewijs van Luchtwaardigheid kon worden verkregen. De Typhon ging weer terug naar de fabriek en gedurende de rest van het jaar werd aan de C.640 gewerkt. Ondertussen ging het werk

aan de andere machines verder en in november 1935 waren vier Typhons aanwezig bij de fabriek te Guyancourt. Dat waren naast het prototype C.640­01 F­AODN de C.640­02 F­AODO (no. 7173), de C.640­03 F­AODP (no. 7174) en de C.640­05 F­AODR (no. 7176). De C.640­04 F­AODQ (no.

7175) staat hier niet bij; waarschijnlijk was men toen reeds bezig met de ombouw van dit toestel in eenzitter, bestemd voor de aviatrice Maryse Hilsz, die hiermee een aanval wilde doen op het wereldafstandsrecord voor vrouwen, dat op dat moment in handen was van Amelia Earhart. Want naast de vier oorspronkelijk bestelde toestellen waren bij Caudron inmiddels namelijk nog eens vier exemplaren in aanbouw genomen. De bouw van die acht toestellen wordt vermeld in “Les Ailes” van 15 december 1935, reeds dan echter als vliegtuigen voor “Grand Sport” en niet meer als postvliegtuig. Niet onvermeld mag blijven dat rond die tijd in april 1936 een Franse film verscheen onder de titel “Anne­ Marie”, geregisseerd door Raymond Bernard, waarin de actrice Annabella te zien is aan het stuur van een Typhon2.

Nieuwe proeven werden vervolgens genomen bij het CEMA. Dat geschiedde dan met de C.640 no. 02, aangezien de eerste machine na een mislukte landing het onderstel beschadigd had. Ook de andere twee machines namen nog deel aan de proeven, die eerst eind 1936 succesvol werden beëindigd. Op dat moment was Mermoz met de Latécoère 300 “Croix­du­ Sud” op 7 december 1936 boven de Zuid­Atlantische oceaan verdwenen. Inmiddels was ook de belangstelling bij het Ministère de l’Air en bij Air France voor zo’n toestel als snel postvliegtuig geheel verdwenen.

Ombouw voor lange afstandsvluchten Ondertussen waren zoals we reeds zagen wel andere mogelijkheden voor de C.640 onderzocht en onderkend. Het definitieve contract voor de C.640 dat op 7 januari 1936 werd getekend voorzag dan ook nog steeds in een prototype en een drietal seriemachines, waarvan een zou worden uitgevoerd in de versie “Grand Raid”, d.w.z. voor snelle lange afstandsvluchten. Caudron zou de machine voor dat doel toevertrouwen aan Maurice Arnoux en gedacht werd aan vluchten van Parijs naar Saïgon en Tokio.

Die machine was de C.640­02 die een extra brandstoftank van 655 liter kreeg. Op 2 mei 1936 maakte Arnoux met de marconist Beaufol hiermee een vlucht van Le Bourget naar Algiers om zonder landing de terugvlucht te aanvaarden. Ondanks slecht weer boven de Balearen wisten ze het traject in 9 uur en 40,5 minuten af te leggen, met een gemiddelde snelheid van 304,34 km/u.

Enkele andere Typhons werden in de tussentijd ook verbouwd voor lange afstandsvluchten. De C.640­04 voor Maryse Hilsz is reeds genoemd en de C.640­03 werd omgebouwd voor gebruik door Marcel Doret.

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

57

de bouw van de militaire C.670.

Om uiteenlopende redenen kwam het niet tot de verwachte recordvluchten en de meeste Typhons eindigden hun bestaan op roemloze wijze in een hangar op Guyancourt of Villacoublay. Slechts de C.640­05, inmiddels verbouwd tot eenpersoons C.641­01 zou nog van zich laten spreken.

Op 20 mei 1936 begon in opdracht van het Ministère de l’Air de ombouw van de C.640­05, ten behoeve van Maurice Rossi, die in de tussentijd de C.640­04 van Maryse Hilsz mocht gebruiken om zich met het type vertrouwd te maken.

Het is opvallend dat Mermoz, gefrustreerd door de tegenwerking die hij ondervond, nooit met een Typhon heeft gevlogen.

De dood van Mermoz was de laatste slag voor het project snel postvliegtuig, zodat Caudron ook nog met een aantal onverkochte machines bleef zitten. De C.640­01 ging terug naar de fabriek en werd nog aangeboden aan Japan, maar zonder resultaat. De nog niet genoemde C.640­07 F­AODT (no. 7178) werd aangeboden aan de Sovjet­Unie, waarmee Caudron wel meer zaken deed, maar werd daar uiteindelijk niet afgenomen. Over de C.640­06 F­AODS (no. 7177) is weinig bekend maar onderdelen schijnen te zijn gebruikt bij

Een Typhon voor Roemenië Uit onverwachte hoek kwam in 1936 nog belangstelling voor de Typhon. In Roemenië was op initiatief van de minister voor luchtvaart Radu Irumescu een inzameling gehouden om een speciaal lange afstandsvliegtuig aan te schaffen voor prins Constantin Cantacuzino3, inmiddels onder meer bekend geworden door zijn vluchten met een Caudron Rafale. De C.640­08 F­AODU (no. 7179) werd nu omgebouwd tot de eenpersoons C.641, eerst met de opvallende “kamelenbult” als cockpit. Het toestel was gereed op 22 juli 1936 en werd in oktober door Cantacuzino in ontvangst genomen, kreeg nu de registratie YR­ADD en de naam “Dacia”. Op 26 oktober maakte de nieuwe eigenaar er een vlucht Le Bourget­ Boekarest mee, waarbij het de 2100 km aflegde met een gemiddelde snelheid van 370 km/u. Nadat het toestel daar was gedemonstreerd voor de Roemeense autoriteiten en allen die aan de aanschaf hadden bijgedragen, vertrok Cantacuzino op 21 november dus weer in omgekeerde richting, om door de mist op Schiphol terecht te komen.

Inmiddels had de FAI op voorstel van de Aéro­Club de France besloten een luchtrace New York­Parijs uit te schrijven, die in 1937 zou worden gehouden ter herdenking van de vlucht van Lindbergh tien jaar tevoren. Cantacuzino was een van degenen die zich inschreven voor deze race, die uiteindelijk niet doorging omdat de Amerikaanse autoriteiten hier, waarschijnlijk terecht zij het tot teleurstelling van vele vliegers, een stokje voor staken. In plaats daarvan kwam de luchtrace Istres­Damascus­Parijs, waarover hieronder, maar Cantacuzino zou hieraan niet deelnemen al had hij zich wel ingeschreven.

Cantacuzino ondertussen record van ondertussen

Boven/onder: Prins Constantin Cantacuzino voor en in de “Dacia”.

had echter meer pijlen op zijn boog en was van plan met een vlucht rond de wereld het Wiley Post te breken. De Typhon werd voorzien van nieuwe motoren (Renault 6Q

58

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

04/05) met compressor, die minder brandstof verbruikten en de “kamelenbult” werd in de fabriek verwijderd. Op 30 april 1937 vertrok Cantacuzino nu voor een recordpoging naar Kaapstad. Een defecte toerenteller maakte dat hij te Algiers aan de grond moest. Na opnieuw het luchtruim te hebben gekozen eindigde de tocht weer door pech (niet alleen de toerenteller begaf het weer, maar ook de radio) te Alouef. Op de terugvlucht werd het toestel ook nog zwaar beschadigd in een hagelbui. Dat was nog wel niet het einde, maar pogingen om het wereldsnelheidsrecord over 5000 km te breken mislukten tot twee keer toe. Toen had Cantacuzino zijn geloof in de Typhon wel verloren en het lot van de “Dacia” blijft onbekend.

Om het verhaal af te maken zij vermeld dat Cantacuzino na een functie bij de luchtvaartmaatschappij LARES in de Tweede Wereldoorlog een succesvol jachtvlieger werd in de Roemeense luchtmacht.

Na de communistische machtsovername moest hij zijn vaderland verlaten en vestigde hij zich in Spanje. Hij was daarna nog op vele gelegenheden te zien als kunstvlieger, onder meer op de ILSY in 1952. Hij overleed op 26 mei 1958, 52 jaar oud.

De vluchten van Rossi Dat de Typhon toch nog een plaats in de luchtvaartgeschiedenis kreeg, was te danken aan Maurice Rossi, die vanaf het moment dat hij de demonstratie door Delmotte in juli 1935 bijwoonde een zekere liefde voor het vliegtuig schijnt te hebben opgevat. Rossi was reeds een beroemd vlieger en het koste hem relatief weinig moeite de minister Denain te overtuigen dat een exemplaar van dit vliegtuig speciaal voor hem moest worden omgebouwd tot eenzitter. Begin december 1935 was de ombouw van de C.640­05 tot C.641­01 in eerste aanleg gereed, maar daarmee was men er niet en de eerste helft van 1936 werd nog ingrijpend aan het toestel gesleuteld. Afgezien van vele andere wijzigingen kreeg de F­AODR nu de “kamelenbult” die ook op de machine van Cantacuzino werd aangebracht. In deze vorm verscheen de machine op 30 juli 1936 maar het bleek al spoedig dat die verhoogde cockpit meer na­ dan voordelen had en deze vorm werd dan ook spoedig verlaten.

Begin augustus ging de F­AODR naar Istres en kreeg het de naam “Louis Blériot” ter ere van de kort tevoren overleden luchtvaartpionier.

De diverse proefvluchten namen nog de nodige tijd en het duurde dus nog even voor de Caudron zijn eerste recordpoging kon doen. Daarbij kwam dat het vliegveld van Istres met zijn startbaan van 1800 meter aan de ene kant het enige vliegveld van Frankrijk was dat geschikt was om met een zo zwaar beladen machine op te stijgen, maar dat het

tevens door de mistral grote delen van het jaar onbruikbaar was. Op zaterdag 24 april 1937 kwam echter de beloning toen Rossi het wereldsnelheidsrecord over 5000 km op zijn naam kon brengen met een gemiddelde snelheid van 311,183 km/u.

Dit was niet het einde van de plannen van Rossi, die de F­AODR inmiddels vrijwel als zijn eigen vliegtuig was gaan beschouwen. Hij schreef zich in voor de transatlantische race van 1937 en was uiterst verontwaardigd toen deze race uiteindelijk op een Amerikaans verbod stuitte. Om toch een luchtrace van hetzelfde kaliber te hebben besloten de Fransen nu een race te organiseren van Istres naar Damascus (2921 km zonder tussenlanding) en vandaar, al dan niet na een landing bij de Syrische hoofdstad naar Le Bourget (3269 km, desgewenst met een tussenlanding). Rossi wilde de enige zijn die aan deze race met een Typhon deelnam en wist door een interventie bij het Ministère de l’Air inderdaad te verhinderen dat Arnoux met een andere Typhon zou worden ingeschreven. Over de Roemeense prins Cantacuzino had hij, waarschijnlijk tot zijn spijt, niets te zeggen. De race begon op 20 augustus 1937 maar bracht Rossi niet het zo zeer gewenste succes. Na Griekenland te zijn gepasseerd kwam hij echter in slecht weer terecht, raakte waarschijnlijk de weg kwijt en mocht blij zijn niet in de weinig gastvrije Turkse bergen te moeten landen. Op 21 augustus landde hij om 8 u.

45 te Damascus, blij het er levend te hebben afgebracht. Een vlucht die negen uur had moeten duren had twaalf uur gekost en zonder kans op een ereplaats besloot Rossi van verdere deelname af te zien. Later wierp hij de schuld op het vliegtuig maar het is waarschijnlijker dat uitputting hem meer parten heeft gespeeld. Voor de Fransen was de luchtrace trouwens toch een grote teleurstelling: de eerste drie plaatsen gingen naar de Italianen met hun Savoia­ Marchetti S.M. 79s terwijl de vierde plaats werd ingenomen door de Britten Arthur Clouston en George Nelson in – uitgerekend – de drie jaar oude De Havilland Comet G­ACSS, de winnaar van de Melbournerace.

Dit was het einde van de geschiedenis van de Typhon, al bouwde Caudron voor eigen rekening nog wel een militaire versie, de C.670, die kon worden uitgevoerd als bommenwerper en fotoverkenner. Het bleef bij een exemplaar.

Technische gegevens Motor: 2 Renault 6Q.02/03 van 220 pk Spanwijdte: 14,80 m, lengte: 10,95 m, hoogte: 3,00 m, vleugeloppervlak: 28,00 m2 Leeggewicht: 2000 kg, totaal gewicht: 3600 kg

De C.641 Typhon van Rossi tijdens de voorbereidingen voor het snelheidsrecord over 5000 km, Istres 25 maart 1937. (foto: Keystone)

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

59

Max. snelheid: 369 km/u, kruissnelheid: 330/317 km/u, plafond: 7000 m, vliegbereik: 5100 km.

son temps, in Le Fana de l’Aviation, no. 350 (Janvier 1999)

Bronnen ­ Nicolae Batulescu e.a., Istoria Aviaţiei Române, Editura ştiintifică şi enciclopedică, Boekarest 1984 ­ Charles Claveau, Les constructeurs français 1919­1935, aflevering 35, in Le Trait d’Union no. 178, (mars­avril 1998) ­ André Hauet, Les Avions Caudron, Tome II, Éditions Lela Presse, Outreau, 2002 ­ Edouard Mihaly en Henry Robinson, Les Caudron­Renault « Typhon », in Le Fana de l’Aviation no. 280 (mars 1993) ­ Edouard Mihaly en Henry Robinson, Les avions Caudron­ Renault, Docavia, éditions Larivière, Clichy 2001. ­ François Pernot, Mermoz, l’archange, Un aviateur hors de

1. Daarbij moet meteen worden aangetekend dat Mermoz zeker geen fascist was, zoals destijds in de Franse pers wel werd gezegd. Men zie hierover het artikel van François Pernot.

2. Het was de enige film waarvoor Antoine de Saint­Exupéry het scenario schreef.

3. Constantin Cantacuzino was een lid van een adelfamilie uit Walachije, die zijn afstamming nog afleidde van de keizers van Byzantium. Hij was bovendien een neef van prins Bibescu, voorzitter van de FAI.

Boven: de F­AODR “Louis Blériot” van Rossi met racenummer F­4 in de race Istres­Damascus­Parijs. Onder: Rossi in de cockpit van zijn Caudron voor vertrek in de race Istres­Damascus­Paris. (foto: S.A.F.R.A.)

60

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

HET WEB ­ Luchtvaarthistorie op Internet Frank van de Goor

Vliegtuig Herkenning Op het internet is een digitale kopie van een 'US joint Navy / War department recognition manual' (AN­OPNAV­P24­100) 1943/46 geplaatst (link 1). Op dezelfde website vinden we ook een digitale versie genaamd 'Aircraft Identification From Photographic Interpretation Handbook' (link 2). Deze twee publicaties zijn web­based en daarom makkelijk via uw internetbrowser te bedienen en volledig doorzoekbaar.

Ook op internet te vinden: 'Silhouettes of Allied and Enemy Airplanes – 1918' dit is een pdf bestand en via link 3 te downloaden naar uw eigen computer. http://maritime.org/doc/id/fm30­30­air/index.htm#toc http://maritime.org/doc/id/photo­intel­air/index.htm http://maritime.org/doc/id/WWI300.PDF Aviation Week Archief In het kader van het honderdjarige bestaan van 'Aviation Week & Space Technology' 1916­2016 lanceerde het tijdschrift haar 100­jaar digitaal archief op internet. Het archief bevat 4500 bladen en bijna 500.000 pagina's van artikelen, foto's en reclame. Om het archief daadwerkelijk inhoudelijk te raadplegen is echter wel een inlog procedure nodig, deze is in 2016 (tijdelijk?) gratis aan te maken. http://archive.aviationweek.com Fokker F­VIIb/3m 'Southern Cross' In Australië is de Historical Aircraft Restoration Society (HARS) al een heel eind gevorderd met de restauratie van de Fokker F VIIb/3m 'Southern Cross' (VH­USU). Op de website worden regelmatig updates geplaatst over de voortgang van de werkzaamheden aan het vliegtuigdat eind dit jaar of begin volgend jaar weer in luchtwaardige staat moet zijn . http://hars.org.au Op YouTube staan een aantal filmpjes over de Fokker F­VIIb 'Southern Cross' en het leven van Sir Charles Kingsford Smit. www.youtube.com/watch?v=tKx6w4btrCg www.youtube.com/watch?v=ujJ5rk5PJS0 www.youtube.com/watch?v=ZxEcNbkqoUg www.youtube.com/watch?v=BV1IjLie66E www.youtube.com/watch?v=GpiPMGnW5PA Mikael Carlson Flying Machines De Zweedse vliegtuigliefhebber en verzamelaar Mikael Carlson bezit een unieke verzameling historische vliegtuigen.

Originele gerestaureerde Thulin A/Bleriot XI en een aantal replica's, Tummelisa, Fokker Dr.1, D.VII en bezig een Pfalz D.VIII. Op zijn website zijn hiervan foto's en meer informatie te vinden. www.aerodrome.se Blériot Archive Research Service De online Blériot catalogus is een aanvulling op de Shuttleworth Archief Research Service. Het archief bevat meer dan tienduizend verslagen van boeken, brieven en foto's. Dit is fase 1 van het project en bestaat voornamelijk uit primaire bronnen. Dit betekent dat correspondentie of foto's alleen wordt geïdentificeerd door titels en een korte beschrijving van de inhoud daarvan. www.shuttleworth.org/bleriotarchive/

Lexikon der Flugzeuge Duitstalige luchtvaart encyclopedie. Via de inhoudsopgave (Inhaltsverzeichnis) is informatie rechtstreeks te benaderen.

Van diverse luchtvaartmusea en Duitse luchtvaartshows zijn uitgebreide fotoreportages op de website geplaatst. www.bredow­web.de/index.html Schiphol 100 jaar Schiphol viert dit jaar haar 100­jarige verjaardag en staat stil bij de vele memorabele momenten. Dat willen ze doen met reizigers, partners, buren, bezoekers, medewerkers enz. enz.

Eigenlijk met iedereen. Wat er in 2016 op de verjaardags­ kalender staat is te raadplegen via onderstaande link. www.schiphol.nl/Reizigers/OpSchiphol/100Jaar/ ProgrammaSchiphol100Jaar.htm Internet Archive Internet archief is een non­profitorganisatie opgericht om een internet bibliotheek­database te bouwen en te onderhouden.

De doelstelling is onder meer het bieden van permanente toegang voor onderzoekers, historici, wetenschappers en het grote publiek tot historische collecties in de digitale wereld van het internet. Men kan in het algemeen zoeken op internet, maar ook specifiek naar teksten, video, audio, afbeeldingen en software. https://archive.org

61

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

Bij de Generale Staf berustten in de jaren twintig enkele boekwerken met gegevens over de Luchtvaartafdeeling. Dat betrof: 1. Opgave vliegers LVA. 2. Opgave waarnemers LVA. 3. Opgave vliegtuigen en motoren bij de LVA. Deze boekwerken werden bijgehouden aan de hand van door de Commandant van de LVA (C.LVA) verstrekte gegevens.

In elk maandrapport vermeldde hij mutaties van personeel en materieel. Blijkbaar ging dit niet geheel naar wens. Op 13 januari 1926 stuurde de Chef van de Generale Staf bovengenoemde drie boekwerken aan de C.LVA, met verzoek deze opgave te doen nazien en c.q. bijwerken tot de toestand op 1 januari 1926. De brief vervolgde: "Daar ik het gewenscht acht, dat ook te mijnen bureele beschikt wordt over de juiste gegevens betreffende de aantallen vliegers, waarnemers, vliegtuigen en motoren der LVA, verzoek ik U mij bij het begin van elk nieuw kwartaal, de veranderingen en wijzigingen op te geven, die in de laatst ingediende opgave noodig zijn". De brief was (onleesbaar) ondertekend door de luitenant­kolonel, belast met de Luchtvaartaangelegenheden.

juni 1915 t/m 1929, waarbij die over het 2e t/m 4e kwartaal van 1929 een zeer afwijkende opzet hebben. Deze rapporten bevinden zich in het Nationaal Archief.

De C.LVA had blijkbaar enige tijd nodig dit te verwerken.

Blijkens een stempel en bijschrift werd de brief op 1 April 1926 in handen gesteld van de Chef T.D. met het verzoek zo spoedig mogelijk de gegevens over het afgelopen kwartaal te verstrekken en dit in het vervolg op de laatste dag van elk kwartaal te doen. Het gevolg was dat de C.LVA nu per kwartaal een opgave van mutaties van personeel en materieel verzond, naast zijn maandrapporten, die doorgaans ook per kwartaal werden ingediend. Deze kwartaalopgaven zijn bewaard gebleven over 1926, 1927, 1928 en het eerste kwartaal van 1929. Blijkbaar is toen de wijze van rapporteren gewijzigd, want het laatste "normale" maandrapport betreft het eerste kwartaal van 1929. Latere maandrapporten zijn niet (meer) aanwezig. Vermeld zij dat we beschikken over alle maandrapporten van de C.LVA van

A. Vliegtuigen I

Het boekwerk betreffende vliegtuigen en motoren bij de LVA is bewaard gebleven. In het Nationaal Archief (Ingang 2.13.85, Inventaris 112) bevindt zich een met kroontjespen geschreven foliant met de titel: Generalen Staf Vliegtuigen en motoren Luchtvaartafdeeling Het lijkt er op, dat men in 1920 met dit boek is begonnen.

Althans het vermeldt alle vliegtuigen, die in dat jaar (nog) aanwezig waren. Het is een tabellarisch boek, dat op de linker bladzijde begint met een kolom voor de vliegtuigregistraties. Daarna komen type, motor, een­ of tweedekker, data van in­ en uit dienst, en opmerkingen. Op bladzijde 2 staat een toelichting over de registratieseries en de typeletters. Bladzijde 3 vermeldt de indeling van het boek:

II

III IV

Oefenvliegtuigen a. Rolvliegtuigen b. Leervliegtuigen c. Oefenvliegtuigen Oorlogsbruikbare vliegtuigen a. Jachtvliegtuigen b. Verkenningsvliegtuigen c. Bombardementsvliegtuigen Niet oorlogsbruikbare vliegtuigen Opgave van afgeschreven vliegtuigen

Fokker C.I 486, op 15 juli 1921 na een noodlanding bij Wijk­aan­Zee wegens een verstopte benzine leiding tijdens een vlucht De Kooij­ Soesterberg. Na herstel werd weer opgestegen. Sgt. W.P. van Aartsen, Lt. Koopman.

62 B I

II III

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2 Motoren Geschikt voor leer­ en overgangsvliegtuigen. a. Vaste motoren b. Roteerende motoren Geschikt voor oorlogsbruikbare vliegtuigen.

Vaste motoren Geschikt voor niet oorlogsbruikbare vliegtuigen. a. Vaste motoren b. Roteerende motoren

De vliegtuigen werden in de volgende series genummerd: 1­ 9 Rolvliegtuigen 10­199 Leervliegtuigen 200­399 Jachtvliegtuigen 400­699 Verkenningsvliegtuigen 700­899 Bombardementsvliegtuigen Deze registratiereeksen werden alvast ingevuld: 1­199, 200­ 350, 400­665, 700­810. Enkele bladzijden zijn leeg (vrijgehouden).

Dit boek vormt een onschatbare bron van gegevens over de vliegtuigen van de LVA van 1920 tot 1928. Na dat jaar is men blijkbaar opgehouden met het bij te houden. In 1928 worden nog enkele afgeschreven motoren vermeld, en twee nieuwe vliegtuigen, de Fokker C.VIII 651 en de F.VIIa/3m 803. De eerder dan de 803 afgeleverde 801 en 802 worden niet vermeld.

De LVA in 1920 Uit het boek valt op te maken, dat de LVA eind 1920

Boven: opgelijnde Fokker C.V's op Soesterberg. Rechts: Fokker F.VIIa/3m 803 (ex­Postduif, H­ NAEA) was op 8 mei 1928 door de LVA overgenomen en ging op 25 mei door het landingsgestel.

beschikte over: 1 Avro 504 rolvliegtuig (A1) 3 Rumpler C.VIII rolvliegtuigen 50 van 58 geleverde Trompenburg V.2 leervliegtuigen 5 Fokker C.I leervliegtuigen 10 Fokker D.III jachtvliegtuigen 4 van 5 geleverde Nieuport 23 oefen(jacht­)vliegtuigen 19 van 20 geleverde Trompenburg­Nieuport oefen(jacht­) vliegtuigen 20 Fokker D.VII jachtvliegtuigen 1 Bristol Fighter 2 Ansaldo SVA.10 55 Fokker C.I verkenningsvliegtuigen 27 van 40 Rumpler C.VIII verkenningsvliegtuigen Alleen de 27 Rumpler C.VIII golden als niet oorlogsbruikbaar. De Fokker D.III gold blijkbaar nog als oorlogsbruikbaar. In de kolom "toelichtingen" is vermeld (en dat geldt ook de D.VII): "Bewapening vastgesteld op 2 Vickers mitrailleurs; de bewapening aangebracht in enkele vliegtuigen is voor oefening in mitrailleurschieten en voor militairen bijstand bij onlusten". Deze opmerking is tevens vermeld op blz. 43, bij de Bristol Fighter, en geldt alle verkenningsvliegtuigen: "Bewapening vastgesteld op 1 Vickers mitrailleur en 1 lichte mitrailleur M 20; de bewapening aangebracht in enkele vliegtuigen is voor oefening in mitrailleurschieten en voor militairen bijstand bij onlusten".

63

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

Fokker D.VII 269 in 1920/21 met 2e luitenant A. Baretta. Hij zou in 1954 als lt. generaal de eerste bevelhebber van de Luchstrijdkrachten worden.

Latere toevoegingen Later zijn vliegtuigen toegevoegd: 9 Trompenburg V.2 overgenomen van de MLD 15 Fokker S.II 30 Fokker S.IV 2 Fokker D.VII opgebouwd door de LVA 26 Fokker C.Vd 5 Fokker C.I opgebouwd door de LVA 31 Fokker C.IV 33 Fokker C.VI 2 opgebouwd door de LVA 1 Fokker C.VIII 1 Fokker F.VIIa/3m (van de 3) Motoren In 1920 beschikte de LVA over de volgende motoren: 16 Le Rhône, 80 pk, Nieuport 21 en (afgeschreven) Caudron G.4 6 Le Rhône, 110 pk, Nieuport 23 206 Thulin, 80 pk, Trompenburg Nieuport en V.2 40 Thulin, 110 pk, Later in Fokker S.II 26 Argus, 180 pk, Rumpler C.VIII 11 Opel Argus, 180 pk, Rumpler C.VIII

3 Siddeley Puma, Airco DH.9 2 Isotta Fraschini, 250 pk, Ansaldo SVA.10 2 Rolls Royce, 250 pk, Bristol Fighter 20 Oberursel, 160 pk, Fokker D.III 43 Le Rhône Oberurse, 110 pk In 1920 werd dit aangevuld met: 89 BMW 180 pk, in Fokker C.I en D.VII. 17 Mercedes 160 pk, in de D.VII. Later werden aangeschaft: 43 Le Rhône Oberursel, 110 pk, bestemd voor de Fokker S.IV 44 Liberty, 400 pk, voor de Fokker C.IV 8 Hispano, 350 pk, voor de Fokker C.VI 15 Hispano, 450 pk, voor de Fokker C.Vd 20 BMW, 250 pk, voor D.VII en C.I 3 Jaguar, 385 pk, voor 2 Fokker C.VI 1 Hispano, 600 pk, in de C.VIII 24 Armstrong Siddeley Mongoose, voor de S.IV 10 Armstrong Siddeley Lynx, voor de F.VIIa/3m

Fokker S.IV 103 brak de staart op 14 juli 1926. Hoe dat zo kwam is niet bekend.

Maar de 111 rechts is ook beschadigd.

64

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

BOEKBESPREKING Theo Wesselink, 80 jaar Nederlandse DC­3’s en Dakota’s 1936­2016, Dutch Aviation Publications/Theo Wesselink, Haarlem 2016, ISBN 978­94­91993­07­7, 430 blz 16 x 23,5 cm, prijs € 49,95. Te bestellen via de boekhandel of op www.dutchavia.nl.

Over de Dakota en zijn voorgangers DC­2 en DC­3 is inmiddels een kleine bibliotheek volgeschreven. Daaraan is recent door de onvermoeibare Theo Wesselink nog een boek toegevoegd. Dat die Dakota zo veel belangstelling blijft trekken is natuurlijk niet zo verwonderlijk: weinig vliegtuigen zijn in de loop der jaren op zo’n veelzijdige manier gebruikt en hebben in de lange tijd waarin het in gebruik was en ook nog is zoveel gebruikers gekend. Ook in Nederland.

Over die Nederlandse Dakota’s verscheen ruim dertig jaar geleden bij uitgeverij De Alk het boek “Dakota”, dat inmiddels een verzamelaarsobject is geworden, maar ook natuurlijk in menig opzicht achterhaald, al was het maar omdat in die dertig jaar nog wel het een en ander is gebeurd.

Bovendien is in dat boek wel een opgave van alle Dakota’s en DC­3’s in Nederlandse kleuren opgenomen, maar uiteraard beperkt, want er moest nog veel meer in het boek. Theo Wesselink heeft nu die levensgeschiedenis van iedere DC­3 en Dakota in het Koninkrijk binnen en buiten Europa tot in detail vastgelegd – en dat heeft reeds meer dan 400 pagina’s opgeleverd.

Nu is een niet gering deel van die bladzijden gebruikt om deze geschiedenis ruimschoots te illustreren. Met zo’n 500 foto’s is het niet in de laatste plaats een kijkboek geworden.

Op zo’n moment betreurt de lezer wellicht dat geen glanspapier is gebruikt, want dan zouden de illustraties nog beter tot hun recht zijn gekomen. Helaas zou dit aan de andere kant de prijs aanzienlijk hebben opgedreven. Maar in ieder geval zal ieder die ook bijzondere en minder bekende foto’s zoekt hier het nodige van zijn gading vinden.

De vliegtuigen worden per maatschappij c.q. gebruiker gerangschikt van No. 1316 (Dutch) Communication Flight tot Transavia (Limburg) en alles wat daar in Nederland, Nederlands­Indië, Nederlands­Nieuw Guinea, de Nederlandse Antillen en Suriname tussen zit. Dat heeft natuurlijk wel eens tot gevolg dat een en hetzelfde vliegtuig op diverse plaatsen, want met verschillende eigenaar, in het boek opduikt, dus dat wordt dan zoeken. Hier past een licht woord van kritiek. De auteur heeft door het gehele boek het zelfde lettertype en met dezelfde grootte gebruikt, waarbij de registraties steeds vet zijn gedrukt.

Maar daardoor is niet steeds goed of snel duidelijk of het nog steeds om hetzelfde vliegtuig gaat of waar een volgend vliegtuig aan de beurt komt.

Het zou aanbeveling hebben verdiend bij elk nieuw beschreven vliegtuig

een andere, of op zijn minst grotere letter te gebruiken, dan wel in te springen.

Wie nu zou denken dat het in dit boek om een min of meer dorre opsomming van registraties en data gaat, heeft het echter mis. Weliswaar is het de opzet van het boek in de eerste plaats de eigenaren en lotgevallen van elk vliegtuig weer te geven, maar Theo Wesselink zou Theo niet zijn, als hij niet regelmatig uitweidt over gebeurtenissen die met de beschreven vliegtuigen plaatsvonden. Zo is er in dit boek wel meer te vinden dan U zoudt verwachten – al is het dus soms even zoeken.

Overigens past natuurlijk ook een woord van bewondering voor alle werk dat de auteur heeft gestoken in het verzamelen van de gegevens en de foto’s. Dat er af en toe een zetfout in zit, zij hem vergeven. Maar dat de PJ­ALB “Blauwduif” hier een “Blauwdruif” is geworden was toch wel een glimlach waard.

HJH Arnoud Schreiner, Bob Schreiner 1915 ­1994 ­ Luchtvaartpionier, uitgave: Arnoud Schreiner, Den Haag, 2016, 216 pag. hardback, ISBN :978­90­824919­0­6, prijs € 29,90 (inclusief verzenden in Nederland). Verkrijgbaar in de (gespecialiseerde) boekhandel of via Internet: www.schreiner.nl.

Bob Schreiner was een van de belangrijkste Nederlandse luchtvaartpioniers van de vorige eeuw. Hij had niet de bekendheid van een Albert Plesman of een Martin Schröder, maar speelde zeker een belangrijke rol in de Nederlandse luchtvaart in de tweede helft van die eeuw. Er is weinig over de man geschreven, maar met dit boek komt verandering daarin. Zijn zoon Arnoud Schreiner heeft naar aanleiding van de honderdste geboortedag van zijn vader een aantal perioden uit het boeiende leven van zijn vader op schrift gezet. Veel daarvan is niet eerder gepubliceerd, en dat maakt dit boek bijzonder. Het levensverhaal wordt in min of meer chronologische volgorde beschreven. De jaren tot het begin van zijn carrière als militair vlieger zijn zeer summier beschreven. Zijn belevenissen aan het begin van de Tweede Wereldoorlog krijgen ruime aandacht net als de beginjaren van Schreiner en Co. In het boek is duidelijk geworden dat Bob op vele terreinen moeilijkheden kreeg maar er toch steeds weer bovenop kwam. Hij wist een flink aantal agentschappen te verwerven, waaronder die van Sud Aviation (later Aérospatiale) en Piper. Een van zijn grootste opdrachtgevers was Defensie, onder meer voor de aanschaf van de Alouette III. Het slepen van luchtdoelen was een van zijn langstlopende activiteiten, eerst met vliegtuigen en later met 'drones'. Zijn min of meer mislukte avontuur met vissersboten in Brazilië is zo'n onbekend voorval. Zijn activiteiten in Iran varieerden van een groot succes tot een behoorlijk financieel drama. Opvallend is ook de rol van de KLM, die Schreiner ten tijde van de chartermaatschappij het leven vrijwel onmogelijk maakte, tot min of meer de redding na de grote strop in Iran. Schreiner kende pieken en dalen. Op het hoogtepunt had de groep maar liefst 1600 medewerkers en een kleine 200 vliegtuigen en helicopters. Het levensverhaal eindigt met het aftreden als president­commissaris in 1987.

Hoewel er heel veel onbekends in het boek staat komt het toch wat fragmentarisch over. Het is in ieder geval wel een

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2 persoonlijke geschiedenis geworden. Achterin staat een korte historie van de Schreiner Luchtvaartgroep, die eindigt met de overname door de CHC in 2004. Het boek is zeker leuk om te lezen, maar enige redactie zou het boek nog beter gemaakt hebben. Er staan bijzondere foto's in, maar de afdrukkwaliteit laat toch wat te wensen over. Alles bij elkaar wel een boek dat een unieke inkijk geeft in een unieke

65

persoonlijkheid, want dat was Bob Schreiner zeker. Een boek over hem is zeker op zijn plaats. Aanbevolen!

Loet Kuipers

Arie de Bruin – onze lezers niet onbekend als auteur o.m. van “Een immense vogel gelijk” over de eerste gemotoriseerde vlucht in Nederland en als initiatiefnemer en een der auteurs van “100 jaar vliegen voorbij” – heeft het initiatief genomen een overzicht samen te stellen van alle in Nederland verschenen periodieken. Zoals bekend heeft Wim Snieder eerder een geannoteerde bibliografie gemaakt over de Nederlandse luchtvaart die in 1999 verscheen onder de titel “In vogelvlucht”. Daar werden bewust de periodieken buiten beschouwing gelaten. Nu heeft Arie de Bruin zich aan deze taak gezet. Arie schrijft hierover het volgende: In 2008 kreeg ik van Michael Zwartelé, toen hoofd Aviodrome Documentatiecentrum (ADC), een overzicht van de aldaar aanwezige luchtvaartbladen. In dit ADC was en is onder meer opgenomen de voormalige bibliotheek van de KNVvL. Nooit eerder had ik een dergelijk overzicht gezien. Het was niet compleet, dat werd mij snel duidelijk. Het leek mij leuk om het te gaan aanvullen. Van Neelco Osinga kreeg ik een overzicht van bladen van zweefvliegclubs. De afgelopen jaren vulde ik steeds aan, aan de hand van allerlei gegevens die ik tegenkwam. Recent ontving ik, met veel dank aan Harm Hazewinkel, een prachtig en zeer omvangrijk overzicht van het Nederlands Instituut voor Militaire Historie.

Dit alles leidde tot het overzicht zoals nu beschikbaar is. De huidige stand van zaken is voorlopig nog slechts digitaal beschikbaar en kan worden opgevraagd op onderstaand adres.

Spannend is het of iemand al een soortgelijk, misschien nog completer overzicht beschikbaar heeft. Ik verneem het graag. De informatie is verre van compleet.

Mocht U willen meewerken of denken een bijdrage te kunnen leveren, dan kunt U zich met mij in verbinding stellen.

Arie de Bruin. E­mail: a.de.bruin07@freeler.nl, of eventueel via de redactie van dit blad.

Heel hartelijk dank voor uw eventuele bijdrage. Misschien kan er ooit een veel completer overzicht gepubliceerd worden.

NB. Over de definitie van “Nederlandse luchtvaartperiodieken” kan uiteraard flink gediscussieerd worden. Laten we dat ook doen.

66

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

Foto: De ICAR Universal op Waalhaven.

In de jaren dertig bestond in Roemenië een vrij actieve vliegtuigindustrie, waaronder de I.A.R. fabriek waarschijnlijk de meest bekende is. Maar er waren ook andere en een daarvan was de I.C.A.R. , wat stond voor Intreprinderea de Constructii Aeronautice Româneşti. Het bedrijf was in 1932 opgericht te Boekarest en stond onder leiding van ingenieur Mihail Racoviţă. Als eerste product bouwde men de B.F.W. (Messerschmitt) M.23b in licentie en daaruit werd vervolgens de I.C.A.R. Universal ontwikkeld, een tweepersoons les­ en reisvliegtuig. Een exemplaar was in Nederland te zien, de YR­CGS van prins Constantin Soutzo, die op weg naar of van het Britse vliegveld Heston was, waar het in juli 1936 moet zijn geweest, waarschijnlijk ter gelegenheid van het door de Royal Aero Club georganiseerde ‘week­end aérien”.

In de Nederlandse pers heeft de bezoekende Roemeense prins kennelijk geen grote indruk achtergelaten. In ieder geval bleek het niet mogelijk een vermelding van dit bezoek te vinden.

De Universal werd in serie gebouwd in twee versies. De gebruikelijke was als tweepersoons vliegtuig, maar ook nog in 1934 verscheen een eenpersoons variant speciaal voor acrobatie. Drie exemplaren (YR­ACA, ‘CB en ‘CC) werden bekend als het demonstratieteam “Dracii roşii” (rode draken).

De meeste Universals hadden de 150 pk Siemens­Halske SH 14a motor met Townend ring. Een speciale versie met 130 pk Gipsy Major maakte naam door een vlucht van drie toestellen van dit type van Boekarest naar Kaapstad in 1935.

De I.C.A.R. fabriek heeft zich daarnaast hoofdzakelijk beziggehouden met licentiebouw, naast de genoemde M 23b ook van de BFW (Messerschmitt) M 18b (als I.C.A.R. Comercial), de Fleet 10­G en in de oorlog van de Fieseler Storch.

Technische gegevens: Motor: 1 Siemens­Halske SH 14a Spanwijdte: 11,85 m, lengte: 6,75 m, hoogte: 2,50 m Leeggewicht: 450 kg, geladen gewicht: 825 kg Max. snelheid: 180 km/u, min. Snelheid: 70 km/u, plafond: 4000 m, vliegduur: 4 ½ uur.

Bronnen: Ion Gudju, Gheorghe Iacobescu en Ovidius Ionescu, Construcţii aeronautice Româneşti, Editura Militara, Bucureşti 1970 Nicolae Balotescu e.a., Istoria Aviaţiei Române, Editura ştiinţifica şi enciclopedică, Bucureşti, 1984

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

67

biografische bouwstenen: J.H.W. Belie In de biografische bouwstenen deze keer aandacht voor Jan Belie, die bekend is geworden als boordwerktuigkundige (BWK) bij de KLM. Minder bekend zal zijn dat Belie begin jaren '30 vlieger bij de LA was, en in 1933 een serie proefvluchten maakte om bij de KLM aan de slag te komen als vlieger. Uit de documenten uit het archief van aspirant vliegers bij de KLM die hieronder staan afgedrukt, blijkt Belie eind 1930 zijn militair brevet te hebben gehaald, en dat hij op de gangbare LA­typen ervaring had.

Op 19 januari 1933 voerde hij met Sillevis in totaal negen landingen met Fokker F.VIIa's PH­ADX en ­AEB uit, waarbij Sillevis drie keer moest ingrijpen en hij over vier landingen vond dat ze "zeer slecht" waren. "Weinig aanleg voor verkeersvlieger" oordeelde Sillevis. Een serie vluchten in maart (onder meer weer op de PH­ADX en ­AEB, maar ook blindvliegen op de Carley Jumbo PH­AFI) ging wat beter, maar o.a. Viruly en Aler waren niet onverdeeld enthousiast over de vliegkwaliteiten van Belie.

Zijn carrière als BWK bij de KLM verliep wel voorspoedig, en vanaf 1936 maakte hij tientallen vluchten naar Nederlands­Indië. Tijdens de meidagen van 1940 strandde hij op de Indië­lijn, en bleef voor de KLM vliegen in Nederlands­Indië. Belie was BWK op het allerlaatste KLM vliegtuig dat uit Indië naar Australië wist te ontsnappen (op 7 maart 1942, met de Douglas DC­3 PK­ALW "Wielwaal")1. In februari 1943 vertrok Belie, samen met tien andere KLM/KNILM collega's per schip vanuit Australië naar de Verenigde Staten, om vanuit Miami naar Curaçao te vliegen ter versterking van de gelederen van het KLM West­Indische Bedrijf. Belie werd ook vlieginstructeur bij de Aeroclub Curaçao, en in 1944 ook bestuurslid.

Jan Belie overleed op 5 oktober 1979 in Amstelveen.

1. zie Jan Hagens, Londen of Berlijn? ­ de KLM en haar personeel in oorlogstijd, deel 2: 1942­1945, Bonneville, 2005.

68

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

69

MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER Samenstelling: Arno Landewers. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde gegevens.

Niet officiële gegevens worden tussen vierkante haken [ ] weergegeven. Mutaties van houders/eigenaren worden hier niet opgesomd. Op www.landewers.net/reg.html vindt U het Nederlandse Luchtvaartuig Register per 5 mei 2014, met alle mutaties sinds die datum (dat wil zeggen: in de meeste gevallen slechts een datum, eventueel aangevuld met niet officiële gegevens).

Hier vindt U ook de mutaties rond de Unmanned Aerial Vehicles (UAV).

Uiteraard zijn alle aanvullingen meer dan welkom; deze zullen op de Internet pagina worden verwerkt.

Nieuwe inschrijvingen PH­AAA* Cameron Z­140

11974

PH­BHE

Boeing 787­9

38765

PH­BHF

Boeing 787­9

42486

PH­BVP

Boeing 777­306ER

44555

PH­CDH

Boeing 737­86J

36121

PH­CMJ

Cessna 305C Bird Dog

0028

PH­DEX* Colt Flame­95 PH­EXG Embraer ERJ 170­200STD

10222 17000546

PH­FCI

British Aerospace Jetstream 3201

854

PH­FZF

Fokker F27 Mk050

20122

PH­FZG

Fokker F27 Mk050

20202

PH­GGX Boeing 737­8EH

36596

PH­GGY Boeing 737­8EH

37599

Boeing 737­8EH

35832

PH­GUU Boeing 737­8EH

39607

PH­GUV Boeing 737­8EH

39609

PH­GUX Boeing 737­8EH

39611

PH­GUY Boeing 737­8EH

39612

PH­HHX Schweizer 269D

0052A

PH­GUB

PH­HXA PH­HXB PH­HXC PH­IAD* PH­ICI

Boeing 737­8K2 Boeing 737­8K2 Boeing 737­8K2 Cameron N­210 British Aerospace Jetstream 3201

62149 41340 41342 4059 855

PH­JMC

Cessna 305C Bird Dog

0020 90/145

PH­LES* Ultramagic M­90 PH­RLF SAAB 91D Safir PH­ROA PH­SVV

WAR FW­190 Van's RV­9A

91.456 1999 92076

08.04.16 [Flash Ballonvaarten/C. van den Heuvel, Eindhoven], BvI 8747.

31.03.16 [KLM NV, Amstelveen], BvI 8725, voorheen (PH­BHF), “Dahlia”.

23.04.16 [KLM NV, Amstelveen], BvI 8749, voorheen (PH­BHG), “Hibiscus”.

23.02.16 [KLM NV, Amstelveen], BvI 8690, “Nationaal Park Jasper”/”Jasper National Park”.

21.04.16 [Corendon Dutch Airlines BV, Lijnden], BvI 8759, voorheen D­ABMB. 00.03.16 Regal Air conversie, voorheen I­EIAS, EI­37, MM61­2982, 61­2982.

23.02.16 BvI 8708, voorheen G­CBIU. 18.03.16 [KLM Cityhopper BV, Schiphol], BvI 8727, voorheen PR­EQT. 25.02.16 [AIS Airlines BV, Lelystad], BvI 8709, voorheen ES­PJF, SE­LHE, N854JX, N854AE, G­31­854.

03.05.16 [SAMCO Aircraft Maintenance BV, Maastricht­Airport], BvI 8763, voorheen P2­TAH, PH­FZF, OO­VLK, PH­FZF, OE­LFA, PH­EXG. 04.05.16 [SAMCO Aircraft Maintenance BV, Maastricht­Airport], BvI 8765, voorheen P2­TAE, PH­FZG, EC­HZA, PH­FZG, PT­MLC, PH­FZG, HB­IAP, PH­EXL. 24.03.16 [Transavia Airlines CV, Schiphol], BvI 8733, voorheen PR­GGX, PH­GGX, PR­GGX, PH­GGX, PR­GGX, PH­GGX, PR­GGX, PH­GGX, PR­GGX, N1787B. 31.03.16 [Transavia Airlines CV, Schiphol], BvI 8740, voorheen PR­GGY, (PH­GGY), PR­GGY, N1786B. 24.03.16 [Transavia Airlines CV, Schiphol], BvI 8734, voorheen PR­GUB, PH­GUB, PR­GUB, PH­GUB, PR­GUB, PH­GUB, PR­GUB. 07.04.16 [Transavia Airlines CV, Schiphol], BvI 8746, voorheen PR­GUU. 21.03.16 [Transavia Airlines CV, Schiphol], BvI 8728, voorheen PR­GUV. 15.04.16 [Transavia Airlines CV, Schiphol], BvI 8754, voorheen PR­GUX. 29.04.16 [Transavia Airlines CV, Schiphol], BvI 8761, voorheen PR­GUY. 29.03.16 [Heli Holland BV, Emmer­Compascuum], BvI 8738, voorheen (SP­SSK), HB­ZMN, G­TAMB, N86G. 03.03.16 [Transavia Airlines CV, Schiphol], BvI 8701.

11.03.16 [Transavia Airlines CV, Schiphol], BvI 8702.

18.03.16 [Transavia Airlines CV, Schiphol], BvI 8726.

12.05.16 BvI 8769, voorheen PH­IAD. 11.05.16 [AIS Airlines BV, Lelystad], BvI 8768, voorheen ES­PJH, SE­LHF, N855JX, N855AE, G­31­855.

00.03.16 Regal Air conversie, voorheen I­EIAY, EI­17, MM61­2978, 61­2978.

08.04.16 BvI 8748.

20.04.16 BvI 8758, voorheen OE­KSS, 3F­SS (Oostenrijkse luchtmacht).

19.04.16 BvI 8757, (bouwjaar 2004) 01.03.16 BvI 8714.

70

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

PH­TWN

Tecnam P 2006T

169

01.04.16

PH­WLZ PH­ZKB* PH­ZSM PH­1004 PH­1578 PH­4M9

Air Command Commander 536 Elite Cameron A­140 SkyStar Kitfox Mk.V Speedster Grob G­103 TWIN ASTIR I Rolladen­Schneider LS 1­d Blackshape Prime BS100

SHK01 11951 S9411­0064 3067 260 BPU018­14

22.04.16 21.03.16 19.04.16 18.04.16 09.05.16 22.02.16

PH­4N2 PH­4N3 PH­4N4 PH­4N7 PH­4N9

Tecnam P 92 Echo Blackshape Prime BS100 Blackshape Prime BS100 LiteFlite Dragonfly Autogyro Europe MTOsport

1535 BPU030 BPU031 C140 NL 10 S 01

07.03.16 25.02.16 25.02.16 11.04.16 25.03.16

PH­7R3 PH­7R5

Fresh Breeze Top 80 SportiX Pap Team PAP PA 125

55 928

04.05.16 30.03.16

Doorgehaald PH­AOI Airbus A330­203 PH­CMJ Cessna 305C Bird Dog PH­DTP Beech 400A Beechjet PH­EMJ Cessna 172R Skyhawk PH­EMR Cameron A­105 PH­FLA Aerospool WT9 Dynamic LSA PH­GRY Fokker S.11.1 Instructor

0819 0028 RK­313 17281159 4784 DY 392/2010 LSA 6280

10.03.16 30.03.16 08.04.16 30.03.16 30.03.16 30.03.16 19.04.16

PH­GUD PH­HCA PH­HZF PH­HZK PH­JMC PH­LSR PH­MCS PH­MCW PH­MOD PH­MSE PH­PCI PH­PDL PH­PJB

Piper PA­34­220T Seneca V Robinson R44 Raven II Boeing 737­8K2 Boeing 737­8K2 Cessna 305C Bird Dog York Laser Z­200 McDonnell Douglas MD­11F McDonnell Douglas MD­11F Tecnam P 2008­JC Mooney M.20J Model 205 Cameron N­120 Piper PA­18­150 Super Cub Piper PA­28­235 Cherokee E

3449374 10082 28378 30390 0020 PFA123­12682 48618 48788 1045 24­3359 3606 18­8276 27­7110004

14.03.16 31.03.16 29.02.16 23.03.16 30.03.16 26.04.16 11.04.16 14.03.16 29.04.16 01.03.16 25.02.16 07.04.16 07.04.16

PH­RJW PH­VVB

851 Corby Starlet CJ­1 14622 Commander Aircraft Commander 114B 11574 Fokker F28 Mk0070 550 Pilatus PC­12/45 34187 Grob G­103C TWIN III Acro 4923 Rolladen­Schneider LS 4­b 21206 Schleicher ASK 21 Diamond HK.36TC Super Dimona 36.82 M2 6385 Fly Products Xenit 658 Parajet Volution Moonair 01

PH­WXC PH­XII PH­1001 PH­1009 PH­1284 PH­1423 PH­8J9 PH­8M5

[Vliegschool Zelf Vliegen, Lelystad], BvI 8742, voorheen I­PDVE. BvI 8760.

BvI 8729.

BvI 8756, NVAV No. 157, voorheen PH­ZSM. BvI 8755, voorheen PH­1004, D­4853.

BvI 8766, voorheen D­9244.

[Vliegschool Zelf Vliegen, Lelystad], BvI 8707, voorheen I­B953.

BvI 8723.

[Air Combat Europe, Lelystad], BvI 8710.

[Air Combat Europe, Lelystad], BvI 8711.

BvI 8750.

[Autogyro Nederland BV, Lelystad], BvI 8735, voorheen D­MRVR. BvI 8764.

BvI 8739.

10.05.16 30.03.16

Werd 2­PAOI, AP­BMJ Naar IJsland.

Werd OK­IMO. Naar Zwitserland.

Naar Duitsland.

Naar Frankrijk.

Ongeval Gilze­Rijen 13.08.14, BvL verlopen 17.11.14.

Naar Roemenië.

Naar China.

Werd G­JZHF. Werd G­JZHE. Naar IJsland.

Fataal ongeval Abbeyshrule (Ierland) 20.03.16.

Werd N68089.

Verkocht Verenigde Staten voor sloop.

Naar Italië.

Werd N446CB. Naar Litouwen.

BvL verlopen 15.04.10.

Ongeval Koksijde (België) 03.08.14, BvL verlopen 02.01.15; buiten gebruik gesteld.

Buiten gebruik gesteld.

Naar Duitsland.

26.04.16 13.05.16 26.02.16 12.04.16 21.03.16 14.03.16 08.04.16 30.03.16

Werd P2­ANV. Naar Polen.

Naar België.

Naar Verenigd Koninkrijk.

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

Buiten gebruik gesteld.

Naar Canada.

Piper PA­28­235 Cherokee E PH­PJB met bouwjaar 1971 werd na een schadegeval buiten gebruik gesteld. (foto: Arno Landewers, Teuge, mei 2009)

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

71

Nagekomen PH­AOH werd 2­PAOH, AP­BMI. PH­ASE werd D­EBEE. PH­EAH werd D­EXEG. PH­PTS werd D­EDWF. PH­TSL werd ZS­HUF. PH­VVB werd D­EVVB. PH­XJB werd F­GSSJ. PH­3F3 werd EI­FNS. PH­3S1 werd EI­FNO. PH­1001 werd OO­YBX. PH­1114 werd EC­MKY (04.2016).

38­82A0005 UE­383 264 297 24848 24959 CJ­135 11310 41210 40­0918 532

PH­JWL

Werd S5­DKV, OO­DKV (01.2016).

Werd N800CA, N383AW (07.2014).

Werd N425FE, 18.02.2016 doorgehaald, vliegtuig opgeslagen.

Werd N445FE, 18.02.2016 doorgehaald.

Werd HS­BID, N24848 (02.2016).

Werd N959PR, A6­JAK, N116WF (12.2015).

Werd G­BTFN, N249SL, N833AB (03.2015).

Werd D­AGPI, PJ­DAA, LZ­FDB (05.2016).

Werd LN­OYZ, OY­HLC, G­SNSG (10.2015).

Werd LN­OSA, VH­EEJ (02.2016).

Werd N532FA, D4­CBW, N532FA, HK­4827X, HK­4827, 2­LNOA (04.2016).

Werd 9Q­CPF, G­BJIY, G­EDOT, G­RGEN, UR­SWE (02.2016).

PH­WIW PH­XRE PH­ZDF PH­ZFG PH­1361

Werd YL­BAV, LY­BAV, OE­LRJ (03.2016).

Werd I­MLCT, OE­LJT (03.2016).

Werd I­MLCDT, OE­IJT (02.2016).

Werd PT­SRA, PK­RAS, PK­BRX, PK­TNA, 5Y­JAF (02.2016).

Werd OO­PAJ, D­HPAC, ZK­IHS (03.2016).

Werd OO­WOT, G­CIZS (02.2016).

Werd G­OBYE, D­ATYE, G­OBYE (05.2016).

Werd OY­AZJ, SE­IXT, 04.01.2016 vernield tijdens hangaarbrand Landskrona (Zweden).

Werd D­HULG, HC­CRL (08.2015).

Werd F­WTDE, OO­JAL (03.2016).

Werd SE­LIT, XA­UUU, XA­UVU (2015).

Werd OE­LVD, VH­NHZ (05.2016).

Werd D­KHRG, G­CLSO (05.2016).

PH­ABB (PH­ACF) PH­AGD PH­AGF PH­AHY PH­BDY PH­BNF PH­CXI PH­EUC PH­HJH PH­ISA

Piper PA­38­112 Tomahawk Beech 1900D Airliner Airbus A310­203 Airbus A310­203 Boeing 767­383ER Boeing 737­406 Beech F33C Bonanza Fokker F28 Mk0100 Agusta AW139 Hughes 269C Aérospatiale­Aeritalia ATR.42­512

33701062 Cessna T337D Turbo Super Skymaster 20190 PH­KVB Fokker F27 Mk050 20191 PH­KVC Fokker F27 Mk050 20197 PH­KVD Fokker F27 Mk050 20261 PH­KXW Fokker F27 Mk050 S1777 PH­MDE Schweizer 269C PH­MEV Cobelavia Tipsy D­158 Nipper Mk.II 49 28979 PH­OYE Boeing 767­304 F15001199 PH­VST Reims/Cessna F150M Robinson R44 Astro Boeing 737­7K2 Fokker F27 Mk050 Fokker F28 Mk0100 Schempp­Hirth HS.5 Nimbus­3 T

0185 30668 20194 11515 59/7

Boven: Piper PA­18­150 Super Cub PH­PDL is sinds 1966 ingeschreven, maar al enkele jaren niet meer luchtwaardig en onlangs doorgehaald.

Waarschijnlijk is het toestel opgeslagen. (foto: Rotterdam, Bert van Drunick/collectie Luchtvaartkennis) Links: na een verblijf van bijna 12 jaar in Nederland ging Pilatus PC­12/5 PH­XII naar Polen. (foto: Arno Landewers, Rotterdam, november 2004)

72

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 2

MINDER BEKENDE FOTO'S Van Rob Hamann ontvingen wij een viertal foto’s uit Nederlands Indië, afkomstig uit het Familiearchief Jack Muller. Drie foto’s tonen een Glenn Martin bommenwerper van de LA/KNIL. Gelet op de achtergrond zijn deze vermoedelijk genomen op Morokrembangan/Perak bij Soerabaja. De vierde foto is in ieder geval in Soerabaja genomen en toont de Taylor Cub PK­BEK na het ongeval bij Darmo op 20 december 1938. Het toestelletje, in gebruik bij de Vliegclub Soerabaja, gleed af en kwam via een fietsenloods onzacht met de grond in aanraking.

Linksboven en boven: de M554.