Luchtvaartkennis 2016-1

LUCHTVAART HISTORISCH TIJDSCHRIFT

LUCHTVAARTKENNIS JAARGANG 65 - 2016 nummer 1

Losse nummers EUR 8,50

Het zeilvliegtuig van Platz – de verboden overname: Executive Jet Aviation en Transavia Fokker F.25 Promotor – Het detachement op Gilze-Rijen 1914-1918

2

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1

ISSN 1381-9100 secretaris.luchtvaartkennis@knvvl.nl www.luchtvaartkennis.net Redactie Harm J. Hazewinkel Dr. Beguinlaan 64 2272 AL Voorburg tel.: 070-3862465 email: hjhazewinkel@hetnet.nl Arno Landewers Zuiderkruis 16 2665 WS Bleiswijk tel.: 010-4829002 email: alandewers@gmail.com Voorzitter Afdeling Luchtvaartkennis/ Air-Britain Branch Netherlands Ton van Soest Engelsholm 112 2133 AJ Hoofddorp tel.: 023-5631646

email: vz-luchtvaartkennis@euronet.nl

Secretaris Frank van de Goor Jan van Eyckgracht 68 5645 TJ Eindhoven tel.: 06-20654521 email: secretaris.luchtvaartkennis@knvvl.nl

VAN DE REDACTIE Dat LUCHTVAARTKENNIS zich met alle aspecten van de luchtvaartgeschiedenis bezighoudt is uiteraard als trouw lezer bekend. Maar zelden is dat zo mooi tot uiting gekomen in dit eerste nummer van het jaar 2016. De Eerste Wereldoorlog en de militaire luchtvaart vindt hier zijn plaats in het verhaal van Frits Gerdessen over het Detachement Gilze-Rijen. In het interbellum speelt zich het verhaal van het Platz zweefvliegtuig van Wim Adriaansen af, waarmee tegelijk de zweefvliegsport de aandacht krijgt. Over de wederopbouwperiode en de Fokker fabriek gaat de geschiedenis van de Fokker Promotor door Willem Vredeling en Rob Hamann en we eindigen in de meer recente tijd met een bewogen periode van Transavia door Arno Landewers. U ziet, een veelzijdig geheel in dit nummer en tevens gevuld met bijdragen van diverse leden van de Afdeling. Beter bewijs voor het nog steeds voortdurende succes van ons blad is niet denkbaar.

Die veelzijdigheid kunt U natuurlijk allen ook terugvinden in het Digitaal Archief dat door onze secretaris is verzorgd en dat alle leden inmiddels – als het goed is gegaan – hebben ontvangen. Lang niet iedereen zal, zoals Uw hoofdredacteur, alle jaargangen in zijn bezit hebben maar dat is nu ook niet meer nodig – en scheelt gauw een meter kastruimte. Laten we de verwachting uitspreken dat nog vele mooie nummers, met Uw hulp, zullen volgen.

INHOUDSOPGAVE 2015 De inhoudsopgave 2015 is inmiddels beschikbaar. U kunt hem aanvragen bij Uw hoofdredacteur (hjhazewinkel@hetnet.nl) voor een digitale versie maar desgewenst sturen wij ook een printversie toe.

Penningmeester Loet Kuipers Livingstonelaan 1250 3526 JV Utrecht tel.: 030-8785187 email: loetk@hotmail.com Luchtvaartkennis is het officiele orgaan van de KNVvL Afdeling Luchtvaartkennis/Air-Britain Branch Netherlands.

Luchtvaartkennis verschijnt 4 maal per jaar en is voor leden gratis. Losse abonnementen EUR 34. Opgave voor abonnenmenten bij Loet Kuipers (adres hierboven). Het overnemen van gegevens of artikelen uit Luchtvaartkennis en/of verspreiden daarvan is toegestaan voor niet commerciële doeleinden, mits onder duidelijke bronvermelding.

Toezending van overgenomen artikelen wordt op prijs gesteld.

LVA Spijker V.2 54 op Gilze-Rijen in 1919.

INHOUD

Het zeilvliegtuig van Platz (door Wim Adriaansen) Puzzel 2015 - oplossing De verboden overname: Executive Jet Aviation en Transavia (door Arno Landewers) De Fokker F.25 Promotor (door Willem Vredeling en Rob Hamann) Het detachement Gilze-Rijen 1914- 1918 (door Frits Gerdessen) vaste rubrieken Het web- luchtvaarthistorie op Internet (door Frank van de Goor) Boekbesprekingen Mutaties Nederlands Luchtvaartuig Register (door Arno Landewers)

3 8 9 15 27 14 24 33

Foto's voorpagina Boven: Fokker F.25 Promotor PH-NBL op Twenthe in 1948 (foto: Fred Goth/collectie Luchtvaartkennis).

Onder: Transavia Boeing 707 PH-TRF, de machine was gehuurd van Executive Jet Aviation, op dat moment eigenaar van Transavia.

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1

3

Het zeilvliegtuig van Platz

Het zeilvliegtuig van Platz boven Walcherens duinen. (scan Jan Midavaine) Na het einde van de Eerste Wereldoorlog is Anthony Fokker met zijn hele hebben-en houden naar Nederland vertrokken. Op 21 juni 1919 richt hij de NV Nederlandsche Vliegtuigenfabriek op, waar later ook zijn naam aan zal worden toegevoegd. Het bedrijf vestigt zich in de gebouwen die daarvoor hebben gediend voor de ELTA, de Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam. Maar Fokker heeft meer bedrijfsruimte nodig. In mei 1921 komt er een nevenvestiging in de constructiewerkplaats en hangaar van het vroegere Vliegstation van de Koninklijke Marine in Veere. Fokker haalt uit Schwerin zijn constructeur Reinhold Platz naar Veere als leider van zijn bedrijf in dit Zeeuwse stadje.

Een nieuw idee Reinhold Platz heeft in 1922 in opdracht van Fokker in korte tijd de twee zweefvliegtuigen gebouwd, waarmee deze heeft gevlogen op de Wasserkuppe in Duitsland en Itford Hill in Engeland. Einde van dat jaar 1922 experimenteert Platz in het Zeeuwse met een glijvliegtuig van bijzondere constructie. Het bijzondere aan dit toestel is dat het is gebaseerd op het gebruik van de zeilen van een zeilboot. Een geheel nieuw idee.

In het Zeitschrift fűr Flugtechnik und Motorschiffahrt van januari 1924 schrijft Reinhold Platz over zijn zeilvliegtuig.

Hij heeft dit artikel, zo meldt de redactie van het blad, al in februari 1923 ingezonden, maar het wordt, op verzoek van de auteur, pas in januari 1924 gepubliceerd. Het gezaghebbende Britse Flight neemt het artikel meteen in Engelse vertaling over onder de titel A new idea in gliders. In het Nederlandse luchtvaartblad Het Vliegveld wijdt hoofdredacteur Henri Hegener pas in 1932 een artikel met foto’s aan het pionierswerk van Reinhold Platz. Het is een wat late erkenning van diens werk, maar wel met meer detail, vooral over de ervaringen in de vliegpraktijk. Het vliegtuig van Platz is zeker revolutionair zowel wat betreft ontwerp als de achterliggende visie op de ontwikkeling van de zweefvliegsport. Zouden wij het thans rangschikken onder zweefvliegtuigen of onder zeilvliegtuigen, nu twee aparte

takken van sport? In 1924 is die vraag niet actueel.

Zeilsport In zijn ontwerp heeft de constructeur principes van de zeilsport en de luchtvaart samen gebracht. Dat is geen toeval, want het mooie en vooral pittoreske stadje Veere op Walcheren is met zijn jachthaven een centrum van watersport, ook in de jaren twintig. Van Anthony Fokker is bekend dat hij zelf een fervent watersporter is. Die passie voor de zeilsport moet hij zeker hebben overgebracht op zijn medewerkers, onder hen wellicht ook zijn chef-constructeur Reinhold Platz.

Fok en grootzeil Tijdens een zeiltocht op de Schelde met een als sloep getuigde zeilboot is bij Platz het idee is opgekomen van wat hij kenschetst als een merkwaardig zeilvliegtuig. Immers kan men, zo concludeert Platz, tot op zekere hoogte het zeilen op het water vergelijken met het zweven in de lucht. Daarbij komt dat het binnen bepaalde grenzen mogelijk is een zeilboot te besturen door alleen het aanhalen of vieren van de schoot van het fokkezeil zonder gebruik te maken van het roer, waardoor de luchtstroom door de spleet groter of minder groot wordt. Voorwaarde is wel dat het aangrijppunt van de kracht op de zeilen samenvalt met het achterliggende zwaartepunt van de zeilboot. Platz is ervan overtuigd dat het mogelijk moet zijn om hetzelfde principe toe te passen op een

4

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1

De werkplaats van Fokker in Veere in het vroegere Marine etablissement aan de rand van het kanaal. Op de achtergrond de Grote Kerk en de toren van het Stadhuis van Veere. Nu is er een ligplaats voor plezierjachten. vliegtuig, waarbij de zeilen dan niet verticaal maar horizontaal worden geplaatst.

Uitgangspunten Zoals Platz zelf in zijn artikel van 1924 schrijft is zijn idee geweest een toestel te bouwen dat, ondanks de heersende crisis, voor alle sportieve mensen de mogelijkheid zal bieden te zweefvliegen. Bijkomende eisen die hij zichzelf stelt zijn dat het toestel stevig van constructie moet zijn en gemakkelijk moet kunnen worden opgebouwd, dat de kosten van het vliegtuig niet hoger mogen zijn dan die van een fiets, dat het toestel door één man moet kunnen worden vervoerd en, tot slot, dat het zo moet worden geconstrueerd dat het zo compact kan worden opgevouwen dat de eigenaar het in de trein kan meenemen.

Constructie Het vliegtuig zoals het uiteindelijk is geworden is eenvoudig van opbouw. De voorstuk van de romp bestaat alleen uit een gebogen metalen buis en het achterstuk ervan is een houten balk, die achter in die buis wordt geschoven. Dwars daarop zijn twee houten balken in daarop gelaste houders aan die buis bevestigd, die dienen als vleugelligger. Bij die ligger is de zitplaats van de bestuurder. Het vliegtuig wordt gecompleteerd met drie zeilen, die aan de rompbuis en de liggers zijn bevestigd.

In het toestel van Platz zijn de zeilen van de boot negentig graden gedraaid en symmetrisch verdubbeld. De beide grootzeilen vormen ėėn geheel en de beide fokken zijn los van elkaar beweegbaar. De verdubbelde mast heeft V-stelling gekregen om de stabiliteit te verhogen. De drie zeilen van het

vliegtuig hebben dezelfde functie als het grootzeil en de fok op een zeilboot, zoals een tekening bij het artikel van 1924 aangeeft.

Het zwaartepunt van het toestel, inclusief de bestuurder, moet – analoog aan de zeilboot - samenvallen met het aangrijppunt van de krachten op het vliegtuig (lift en zwaartekracht). De

besturing van het vliegtuig geschiedt met de twee voorste zeilen, die gelijktijdig en ook onafhankelijk van elkaar kunnen worden bewogen en die daarmee de functie hebben van het hoogteroer en van de rolroeren bij een conventioneel zweefvliegtuig.

Vliegproeven Het hebben van een idee is een, het uitvoeren ervan is een andere zaak. Platz is begonnen met de bouw van een papieren model, dat wordt belast met een papierklem om het zwaartepunt op de juiste plaats te krijgen. Daarna is, in november 1922, een model gebouwd met een spanwijdte van 1,3 meter en een zeiloppervlak van 0,4 m2. In november 1922 is dit model beproefd in de duinen van Walcheren tussen

Het zeilvliegtuig met piloot in de vlucht. Wat opvalt is de eenvoud van constructie.

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1

5

Transport van het zeilvliegtuig.

Reinhold Platz op de fiets met zijn toestel.

Koudekerke en Vlissingen. Bij die proeven krijgen vooral de stand van de zeilen en de plaats van het zwaartepunt alle aandacht. Deze proeven zijn succesvol verlopen. Zoals Platz schrijft: ‘Het steeg bij herhaling en bewoog zich met de kop in de wind, zonder hoogteverlies, een tijd lang evenwijdig aan de bovenkant der duinrand, zoals ook het geval is wanneer men meeuwen ziet vliegen.’

Er volgt een tweede model, nu met een vergrote spanwijdte tot 2,5 meter en een zeiloppervlak van 1,3 m2, dat bij beproeving ook goed heeft voldaan. Daarna heeft Platz besloten tot de bouw van een grote versie van zijn zeilvliegtuig met een spanwijdte van 6,6 meter en een zeiloppervlak van 16 m2, door Hegener aangeduid als ‘volwassen’ zweefvliegtuig. Voorzichtigheidshalve zijn eerst proeven gedaan met een onbemande versie, waarbij een zak met zand op de zitplaats als ballast is meegevoerd. Deze vluchten, vanaf een duin van 25 meter hoogte, waarbij de

ballast wordt opgevoerd tot 75 kg. zijn volgens wens van de constructeur verlopen. De welving van het draagvlak, de besturing en de landing leveren geen probleem op.

Er is een korte zwart-wit film bewaard gebleven met beelden van het onbemande zeilvliegtuig, zoals het zich laat aanzien met ballast (een zak met zand). We zien daarop hoe het toestel wordt gemonteerd en hoe het zeildoek wordt gespannen. Daarna wordt het, boven op het duin, door een aantal aanwezigen opgetild. We zien een aantal starts en daarna het toestel in glijvlucht naar beneden gaan. We zien het toestel in een stevige wind, op het strand landen. Een wat harde landing is het vaak. Zo zijn, zo schrijft Platz in zijn artikel, meer dan 50 vluchten gemaakt, waarbij het toestel enkele keren in zee of achter de duinen is geland.

Bemande vluchten De volgende fase betreft die van bemande vluchten. De bestuurders van het toestel, aldus Hegener, waren enthousiaste employees van de Fokker-fabriek. De eerste van hen weegt 50 kg, de laatste van het tiental ‘testvliegers’ 100 kg. De conclusie is dat het hoogteroer gemakkelijk bedienbaar is. Omdat de duinen in dit deel van Walcheren nogal steil zijn wordt besloten bij de eerste bemande proeven het vliegtuig vast te houden met kabels. Op een andere plaats op Walcheren, waar de duinen vlakker verlopen, zijn daarna in november 1922 tot februari 1923 vrije vluchten gemaakt.

Het filmpje laat een start op het strand zien van een heel korte bemande vlucht, een sprongetje eigenlijk, waarbij een aantal personen hard lopend het toestel met een kabel probeert te lanceren. Er zijn geen filmbeelden van bemande vluchten met start boven op het duin. Er is ook geen informatie over de start van het zeilvliegtuig op het duin. Aangenomen mag worden dat het vliegtuig door enkele mensen is opgetild om zo vanaf de top van het duin tegen de wind in aan de glijvlucht omlaag te beginnen.

In zijn eigen artikel in het Zeitschrift fűr Flugtechnik und Motorluftschiffahrt geeft Platz geen details over de resultaten van zijn vliegproeven. Hij merkt op dat het principe praktisch uitvoerbaar is. Hoewel de aerodynamische eigenschappen van het vliegtuig niet dezelfde zijn als die van ‘bewezen’ zweefvliegtuigen, zo besluit Platz zijn artikel, moeten toch de eerder in zijn artikel genoemde voordelen een zwaar gewicht krijgen.

En daarbij is het gebleven. In 1924 verhuist Platz naar de Fokker Fabriek in Amsterdam, waar als technisch directeur werkzaam is. De aandacht van Platz gaat, tot zijn vertrek in

6

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1

1931, daarna weer naar andere zaken binnen het bedrijf van Fokker. Tot een verdere ontwikkeling van zijn vliegtuig is het niet gekomen.

Tot 1926 worden in Veere veel Fokkers voor zowel militaire als civiele bestemming gebouwd. Maar wegens gebrek aan ruimte worden al vanaf 1923 onderdelen van het bedrijf overgeplaatst naar Utrecht en Amsterdam. In 1926 sluit Fokker in Veere de poorten.

Duinzwever Begin 1932 schrijft Alfred von Baumhauer een artikel in Het Vliegveld over de ervaringen die tot dan zijn opgedaan met het zweven aan het strand. Hij besluit zijn interessante artikel met een aantal conclusies. De laatste daarvan luidt dat het aanbeveling verdient te zoeken naar een type zweefvliegtuig dat gemakkelijk en handig demontabel is en dat in geval van schade eenvoudiger is te repareren dan de tot dan gebruikte Zögling. Als voorbeeld daarvan noemt hij het toestel van Platz. Von Baumhauer maakt later zelf een ontwerp voor een dergelijk zweefvliegtuig. Hij heeft, zo lijkt het, zich daarbij laten inspireren door het zweefvliegtuig van Platz. Zijn Duinzwever is een simpel maar conventioneel zweefvliegtuig.

Op papier heeft hij enkele versies gepresenteerd en er is een begin gemaakt met de bouw van een kleine serie. Daar is het bij gebleven.

Canard Het zeilvliegtuig van Platz is zeker een interessant toestel geweest, zowel uit constructief oogpunt als wat betreft de visie die er aan ten grondslag heeft gelegen. Met de kennis van nu zouden we het vliegtuig typeren als een canard (eend), dat wil zeggen een vliegtuig waarbij het stabilo is geplaatst voor de vleugel. Nader beschouwd moeten we constateren dat

door het veranderen van de stand en daarmee de invalshoek van de fok de lift ervan zal veranderen. Daarmee verandert ook de invalshoek van de hoofdvleugel, waardoor de vliegsnelheid van het toestel zal toe- of afnemen. Weliswaar verandert dan de opening tussen de beide zeilen, zoals Platz eerder vaststelde, maar in wezen geschiedt de besturing als bij elke moderne canard, waar geen sprake is van een spleet.

Flexwing Met zijn vliegtuig en de vluchten vanaf het duin op Walcheren is Platz zeker de pionier van de latere zeilvliegsport (deltavliegen of hanggliding), een aparte tak van luchtsport, nu met vele enthousiaste beoefenaars, ook in ons land. De benaming zeilvliegen dateert uit de jaren zestig. Het blad Delta Magazine geeft als toelichting dat in 1961, bijna vier decennia na de vluchten van Platz, in Amerika voor het eerst de Ryan Flex Wing heeft gevlogen, die ook wel de Fleep werd genoemd, afkorting van Flexwing-Jeep. Dat is de eerste praktische toepassing geweest van de onderzoeken van Francis Rogallo op het gebied van flexwings, waarvoor diens werkgever NASA aanvankelijk een toepassing dacht in de Amerikaanse ruimtevaart bij terugkeer in de dampkring van de ruimtecapsules van het Mercury- en het Geminiproject.

Maar uiteindelijk heeft NASA de voorkeur gegeven aan een landing van de capsules per parachute, zoals vele malen op televisie is getoond. De Rogallo-wing heeft daarna een sportieve toepassing gevonden, net zoals het zeilvliegtuig van Reinhold Platz was bedoeld.

Literatuur R. Platz, Ein neuartiges ‘Segel’ – Flugzeug, in Zeitschrift fűr Flugtechnik und Motorluftschiffahrt, 15e jaargang, februari 1924 A new idea in gliders, A German ‘sailplane’ of unorthodox design, Flight, 6 maart, 1924 Zusammenlegbarer Segler nach Platz, Luftsport nr. 9, 1924 Henri Hegener, Het Platz zweefvliegtuig, Het Vliegveld, maart 1932 Bart Doets, Het zeilvliegtuig van Platz, Delta Magazine nr. 42, september 1989 Jan Midavaine, Het Vliegkamp (deel 2), De Stadsheraut, Stadsraad Veere, 2013, nr.2 Wim Janssen Groesbeek, Van Icarus naar Sagitta, Stichting Historisch Zweefvliegarchief, 2005 Met dank aan: Jan Midavaine, Middelburg; Watersportverbond; Bart Doets (Afdeling Deltavliegen KNVvL).

Willem Janssen Groesbeek tekende het driezijden aanzicht.

Geraadpleegde archieven Stichting Historisch Zweefvliegarchief Bibliotheek Technische Universiteit Delft Zeeuws Archief, Middelburg

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1

7

8

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1

PUZZEL 2015 – Oplossing Deze puzzel bracht een record aantal aan goede oplossingen! Er moest dus weer geloot worden en de winnaar werd Erik Hoogenberg.

De oplossing was: 1. Boeing F4B-4 2. Armstrong Whitworth Argosy 3. Hawker Hart 4. Koolhoven F.K.51 5. Farman F.180 6. Gloster Gladiator Mk. I 7. Fiat CR-32 8. Polikarpov I-15 9. Boeing Model 40A 10. SPAD S.33

BOUWPLAAT CONVAIR F-102A Delta Dagger Diderick A. den Bakker laat ons weten dat hij een zeer gedetailleerde bouwplaat (ook wel aangeduid als kartonnen/papieren schaalmodel) heeft vervaardigd van de Convair F-102A 'Delta Dagger', in de uitvoering die te zien is in het Nationaal Militair Museum. Het 32e Squadron van de USAF was op Soesterberg gevestigd van 1960 - 1969.

Het model is verkrijgbaar in gedrukte vorm, en ook als print-yourself download. Informatie op www.zeistbouwplaten.nl, >Luchtvaart militair >Paper Trade. Misschien leuk om te weten: dit is de enige bouwplaat van dit vliegtuig, en met een prijs van € 25,00 niet heel kostbaar.

De gedrukte versie is schaal 1:50 en kan in diverse variaties gebouwd worden - het inwendige van de cockpit, het landingsgestel en het geopende bommenruim met de schaarconstructie die de raketten draagt vormen een uitdaging voor de ervaren bouwer. Het toestel 'in de vlucht' is minder moeilijk, en dus voor veel meer bouwers aantrekkelijk. De print-yourself versie is schaal 1:33, waardoor het model dus aanmerkelijk groter wordt en dus naar verhouding ook wat makkelijker te bouwen.

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1

De verboden overname: Executive Jet Aviation en Transavia

9

Arno Landewers In 1968 werd Transavia eigendom van het Amerikaanse bedrijf Executive Jet Aviation (EJA), dat middels overnames van luchtvaartmaatschappijen probeerde toestemming te krijgen zelf commerciële passagiersvluchten te gaan maken. Omdat EJA eigendom was van een Amerikaans spoorwegbedrijf, was dit tegen de wet. Dit levert een wonderlijke verhaal op over schimmige transacties met vele miljoenen dollars, een hanige oud- luchtmachtgeneraal en de megalomane plannen van een spoorwegbedrijf.

Transavia was in november 1966 beginnen te vliegen met drie Douglas DC-6en, die het Amerikaanse bedrijf Boreas Corporation had overgenomen van Transair uit Zweden.

Omdat zich geen koper voor de toestellen aandiende, werd besloten de machines voor charters te gaan inzetten. In het niet actieve Nederlandse vliegbedrijf Transavia Limburg, dat wel een (beperkte) vergunning had maar geen vliegtuigen, werd een plaats gevonden om de DC-6en tijdelijk te stallen.

Boreas nam Transavia over, en wist de vergunning uit te breiden zodat met de DC-6 vanaf Schiphol kon worden gevlogen. John Block (voormalig luchtmacht vlieger en mede oprichter van Martin's Air Charter (MAC); hij had een jaar eerder MAC verlaten) en vlieger Pete Holmes, een Nieuwzeelander, werden gevraagd het tijdelijke vliegbedrijf onder hun hoede te nemen.

Executive Jet Aviation EJA werd opgericht op initiatief van de gepensioneerde USAF generaal Olbert F. (“Dick”) Lassiter1, die het idee had opgevat ad-hoc zakenvluchten te gaan uitvoeren; geïnteresseerden konden de voordelen en luxe van zakenvliegtuigen, inclusief bemanning, inhuren. Op zoek naar kapitaal, was hij via voormalig USAF vlieger en advocaat Bruce Sundlun2 en de investeringsbank GloreForgan (in de persoon van Charles J. Hodge) bij de financieel directeur van spoorwegbedrijf Pennsylvania Railroad terechtgekomen, David Bevan, die mogelijkheden zocht om te investeren. In de loop van 1964 kon EJA worden opgericht, met als directieleden naast Lassiter (als voorzitter), Hodge en

Sundlun ook onder meer de voormalige USAF generaals Curtis E. LeMay en Perry M. Hoisington, een aantal personen uit de olie-en gasindustrie en televisiepersoonlijkheid Arthur Godfrey. De Pennsylvania Railroad werd veruit de belangrijkste financier van EJA: tot aan augustus 1966 investeerde het bedrijf (via een dochtermaatschappij) naar schatting 13 miljoen Amerikaanse dollar in EJA. Deze dollars werden gebruikt voor de aanschaf van tien Learjets 23’s, waarmee de vliegactiviteiten werden gestart.

Pennsylvania Railroad hing haar bemoeienis met EJA niet aan de grote klok. Begin 1965 was het idee ontstaan, wegens tegenvallende resultaten met de zakenvluchten, EJA om te vormen tot een reguliere luchtvaartmaatschappij. Het was echter sinds 1958 bij wet verboden voor “surface carriers” (waaronder dus spoorwegbedrijven) een belang te hebben in luchtvaartmaatschappijen, tenzij dit een algemeen belang diende. In dit geval was daarvan echter geen sprake, en bovendien was voorlopig, gezien de activiteiten van EJA, het maar de vraag of kon worden gesproken van een “luchtvaartmaatschappij”. Maar de Pennsylvania Railroad directie had wel interesse in het uitbreiden van de activiteiten naar luchtvracht, zodat verschillende vormen van transport konden worden aangeboden. Kennelijk maakte het feit dat dit wettelijk verboden was geen verschil. Door de formele belangen zo klein mogelijk te maken, onder meer door aandelen te kopen zonder stemrecht (nonvoting stock) en de verwachting dat de wet zou worden veranderd werd gehoopt dat de wetgever niet zou ingrijpen. Pas in juni 1965, zeven

Links EJA mede-oprichter en directeur Dick Lassiter, en rechts zijn opvolger Bruce Sundlum.

10

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1

EJA Learjet 23's op het vliegveld van Columbus (VS) (foto: NetJets). maanden na de eerste investering, werd Pennsylvania Railroad officieel aandeelhouder van EJA (58%, nonvoting stock).

Johnson Flying Service In augustus 1966 nam EJA 80% van de aandelen van Johnson Flying Service over. Hoewel Johnson alleen operaties met blusvliegtuigen uitvoerde, was het sinds mei 1966 in bezit van toestemming voor het uitvoeren van passagiersvluchten.

EJA kocht voor 1,75 miljoen dollar aandelen van Johnson, en daarmee de mogelijkheid zowel passagiers-charters als vrachtvluchten te gaan uitvoeren. Met de aankoop van Johnson was nu natuurlijk het antwoord op de vraag of Pennsylvania Railroad een belang had in een luchtvaartmaatschappij makkelijk te beantwoorden. En een probleem was dat de Civil Aviation Board (CAB, dat destijds het civiele luchtverkeer in en naar de Verenigde Staten reguleerde) de aankoop van het belang in Johnson moest goedkeuren; uiteraard was de kans groot dat de CAB de verbinding tussen Pennsylvania Railroad en EJA niet toestond. Ook bleef het verwachtte protest van andere luchtvaartmaatschappijen niet uit, het concentreerde zich op de grote financiële draagkracht van Pennsylvania Railroad, en niet zozeer op het mogelijk ontstaan van een vervoersmonopolie. Nog voor de CAB een beslissing had genomen, besloot EJA in de herfst van 1966 twee Boeing 707’s en twee 727’s aan te schaffen, voor een totaalbedrag van ruim 26 miljoen dollar. Lassiter ondertekende ook nog een “letter of intent” voor de aanschaf van zes Lockheed L-500’s, de civiele uitvoering van de C-5A Galaxy.

Op 11 april 1967 oordeelde de CAB dat EJA inderdaad teveel bindingen had met Pennsylvania Railroad, en dat de aanschaf van Johnson daarom niet werd toegestaan. EJA kreeg tot eind 1967 tijd om een plan in te dienen waarin de financiële banden waren aangepast. Eind oktober 1967 stelde EJA voor aandelen van Pennsylvania Railroad te laten overnemen door Glore-Forgan, voor 17 miljoen dollar aandelen te verkopen en enkele directieleden van EJA met duidelijke banden met Pennsylvania Railroad te vervangen. CAB achtte dit echter niet genoeg, het was duidelijk dat Glore-Forgan als stroman voor Pennsylvania Railroad werkte. Ondertussen had Boeing de bestelde vliegtuigen afgeleverd aan EJA, maar deze konden dus niet worden ingezet. EJA wist de machines tot half 1968 te verhuren, onder meer aan Airlift International (een 707) en United (beide 727's).

Naast Pennsylvania Railroad financierden ook een aantal banken EJA: vanaf 1965 tot 1969 werden jaarlijks voor vele miljoenen aan leningen afgesloten, waarbij Pennsylvania Railroad garant stond. Hierdoor had de First National City Bank ook een aandeel in de EJA Boeings.

Op overname pad Kennelijk in de veronderstelling dat dit een positieve beslissing van CAB kon afdwingen, werd door EJA besloten in Europa te gaan uitkijken naar overname kandidaten. Als eerste zou een belang in de West-Duitse chartermaatschappij Südwestflug (vakantiecharters vliegend met enkele Douglas DC-6en) worden gekocht, en eind 1967 gingen Lassiter en Hodge naar Europa om hun licht op te steken. Ter financiering van de overnames werd in Zwitserland de EJA., S.A opgericht, welke werd bestuurd door de advocaten (en broers) Francis S. Rosenbaum en Joseph Rosenbaum (beide ook betrokken bij transacties rond Pennsylvania Railroad) en de Zwitser Carl Hirschmann. Ook de Duitse eigenaar van een groep in Liechtenstein3 gevestigde bedrijfjes, Fidel Goetz, nam deel aan de transacties. Zo zou Goetz Südwestflug overnemen, totdat de CAB de overname van Johnson Flying Service zou goedkeuren, daarna zou EJA 48% van de aandelen overnemen, waarbij Lassiter aantekende dat EJA dan het volledige beheer over Südwestflug zou krijgen. Begin 1968 waren de plannen van EJA meer concreet: er werd ook gestreefd naar overname van specifieke (maar niet nader aangeduide) luchtvaartmaatschappijen in Spanje, Zwitserland en Nederland, van International Air Bahama en oprichting van een luchtvaartmaatschappij in Panama. Verder zou er ook gesproken worden met partijen in Frankrijk, Saoedi-Arabië, de Nederlandse Antillen (wellicht de ALM?) en Indonesië.

Per 1 februari 1968 was de Pennsylvania Railroad gefuseerd met de New York Central onder de naam Penn Central; tot dan toe de grootste fusie in de Amerikaanse geschiedenis. Dit had echter geen gevolgen voor de positie van EJA. EJA en Transavia Twee van de overnames kwamen daadwerkelijk tot stand: die van International Air Bahama, en die van de Nederlandse partij: Transavia. Beide EJA Boeing 707’s vonden hun weg naar deze nieuwe aanwinsten. De aankoop van beide bedrijven ging op eenzelfde wijze als met Südwestflug (hoewel onduidelijk is of de overname van Südwestflug uiteindelijk daadwerkelijk helemaal gestalte kreeg): via Carl Hirschmann en Fidel Goetz.

Boreas wilde in de loop van 1967 Transavia verkopen; Block en Holmes wilden de zaak voortzetten, maar dan zou er in de vloot geïnvesteerd moeten worden, terwijl Boreas de onderneming als tijdelijk beschouwde. Het is waarschijnlijk dat Chalmers Goodlin4, één van de eigenaren van Boreas, Lassiter kende. Beide waren als testvlieger actief geweest, hoewel Lassiter enkele jaren later dan Goodlin. Dit verklaard ook waarom Block in zijn autobiografie schrijft dat Goodlin Transavia een Boeing 707 “in de maag splitste”. Bovendien kreeg Transavia bij de Boeing 707 ook een vergunning om

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1

11

Eén van de EJA Boeing 707's als PH-TRF van Transavia op Schiphol (foto: collectie Giel Mulder). Onder: een Südwestflug Douglas DC-6. vanuit Europa op de Verenigde Staten te vliegen, hetgeen alleen met intensief en zorgvuldig lobbywerk voor elkaar gekregen moet zijn, en waarschijnlijk ook het werk van Goodlin was (EJA heeft, gezien de problemen met CAB, dit lobbywerk zeker niet uitgevoerd).

Block schrijft verder in zijn autobiografie: “De 707 waar Goodlin plotseling mee aan kwam zetten, kostte maar liefst 36 miljoen gulden.[..] Het toestel was eigendom van de Amerikaanse chartermaatschappij Jet Aviation, in naam een luchtvaartmaatschappij, maar in feite een particulier beleggingsfonds van een aantal vermogende Amerikanen, die door het verhuren van vliegtuigen buiten Amerika belastingvoordelen genoten. Van het serieus huren van een 707 was natuurlijk geen sprake. De Amsterdamse Crediet Maatschappij was de meerderheidsaandeelhouder van Transavia […], maar was nooit van plan geweest op grote schaal te investeren in Transavia, voor de bank was het een eenmalig project. Geld om de huur van 145.000 Amerikaanse dollar per maand te betalen was er dus niet. Maar dat was voor de Amerikanen geen bezwaar, ze hielden het geld graag tegoed. Wij kweekten een geweldige schuldenlast, maar waar het om ging was dat Jet Aviation een boekhouding als een zonnetje had. Zolang ze op papier maar konden aantonen dat de kist zijn geld opbracht, deed de cash er niet toe”. De rol van de Amsterdamse Crediet Maatschappij is ietwat onduidelijk. In december 1970 liet de Amsterdamse Crediet Maatschappij in een ingezonden mededeling in de Telegraaf weten (rond berichtgeving over mogelijke Transavia vluchten naar Suriname): ”wij zijn nimmer aandeelhouder van

Transavia geweest, doch zijn slechts tijdelijk opgetreden als trustee voor de toenmalige belanghebbenden. [….] Wij zijn destijds ook opgetreden als bankier van Transavia […]”.

De daadwerkelijk overname van Transavia door EJA was in februari 1968 bekrachtigd toen Hirschmann ongeveer 90% van de Transavia aandelen opkocht. Hij financierde zelf 200.000 dollar voor de aanbetaling, een zelfde bedrag werd geleend van Credit Suisse5, waar Hirschmann zelf weer belangen in had. EJA boekte ruim zes ton over op de rekening van EJA S.A., waarvan minimaal vijf ton afkomstig was van Penn Central. Maar na protest van de raad van bestuur van Penn Central ging dit bedrag weer terug. Op 29 juli 1968 verkocht Hirschmann zijn aandelen aan Ovid Anstalt, één van de bedrijven van Goetz. Deze verkocht de aandelen aan de Amsterdamse Crediet Bank (die dus naar eigen zeggen slechts optrad als beheerder voor een andere partij), maar een meerderheid van de aandelen ging naar de in Liechtenstein gevestigde Stichting Transavia Luchtvaart. Deze stichting was in het leven geroepen om Transavia formeel een Nederlands bedrijf te maken, de Rijksluchtvaartdienst had (volgens Block op aangeven van Martinair) gedreigd de vergunning van Transavia in te trekken wanneer de aandelen niet voor 1 mei 1969 in Nederlandse handen waren. De aandelen in de stichting waren met EJA geruild voor niet-royeerbare certificaten, waarmee EJA praktisch eigenaar bleef.

Het bleek dat de Boeing 707, de PH-TRF, door Transavia in gebruik was genomen voordat daar toestemming voor was gegeven door CAB, en de uiteindelijke toestemming werd

12

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1

gegeven op grond van niet volledige gegevens over het aandeel van EJA in Transavia.

Dat Transavia bij lange na de huur van de 707 niet kon opbrengen werd door Lassiter goed gevonden. Door het aandeel van de First National City Bank (FNCB) in de EJA Boeings, moest FNCB ook toestemming geven voor de verhuur aan Transavia. Toen het huur contract werd getekend, in april 1968, had FNCB geen enkele David C. Bevan, het brein achter alle informatie over financiële malversaties van de Transavia (en Pennsylvania Railroad (foto: Phil vooral over de Bulletin). kredietwaardigheid, die voor huur van een 707 onvoldoende was), maar David Bevan wist, samen met een ander directielid van Penn Central, FNCB te overtuigen dat de verhuur geen risico opleverde. Nadat CAB bleef weigeren EJA vergunningen te geven, werd FNCB toch zenuwachtig, en drong aan op verkoop van de Boeings. Met de uiteindelijke verkoop van de Transavia 707 kon de schuldenlast van EJA bij FNCB tot 2,5 miljoen dollar worden gereduceerd.

De overname van International Air Bahama (IAB) verliep volgens bekend patroon, via Hirschmann en Goetz. Toen EJA het bedrijf overnam, was het een “lege” maatschappij zonder vliegtuigen, maar met vergunning om tussen Nassau (Bahamas) en Luxemburg te gaan vliegen. In juli 1968 kon met de van EJA afkomstige 707 de eerste vluchten worden gemaakt. EJA kreeg volledige zeggenschap over IAB door de directie van IAB aan te stellen (twee aandeelhouders van Johnson Flying Service), en een investering in een reisorganisatie die tickets verkocht aan IAB. Ook IAB was niet in staat de huur voor de 707 te betalen.

Verkoop Ondertussen probeerde Pen Central EJA te verkopen. Hoewel er belangstelling was, haakten partijen af door de eis van Penn Central op recht tot terugkopen van de aandelen. Maar op 3 juli 1968 konden voorlopige overeenkomsten worden getekend met United States Steel Corporation en Burlington Industries, die wel konden leven met de Penn Central terugkoop eis (in december trok Burlington Industries zich echter terug). Ook werd een ander deel van de aandelen overgedragen aan de Detroit Bank & Trust Co, via een zogenaamde Voting Trust waardoor Penn Central toch nog een vinger in de pap hield en Detroit Bank feitelijk als trustee optrad.

In november 1968 hield CAB weer een hoorzitting over EJA, en de vervlechting met Penn Central. Maar CAB was inmiddels op de hoogte van de buitenlandse overnames van EJA, en schortte na enige tijd de hoorzittingen op om onderzoek te doen naar de overnames. Toen in januari 1969 de resultaten van het onderzoek verspreid werden, trok EJA de aanvraag voor overname van Johnson Flying Service in (waarop ook United States Steel Corporation niet meer geïnteresseerd was in overname van EJA). Zowel EJA als Penn Central werden door CAB beboet (met relatief kleine

bedragen, tot enkele tienduizenden dollars) wegens ongeoorloofde overnames, want CAB oordeelde (terecht) dat Penn Central volledig op de hoogte was van iedere stap die EJA nam. Penn Central bleef ondertussen EJA financieel steunen, want de inkomsten uit de verhuur waren gering, en er waren zelfs plannen een derde Boeing 707 aan te schaffen.

Op 20 januari 1969 verwierp de raad van bestuur van EJA de overnames van Transavia, IAB en Südwestflug, en werd besloten Goetz (Ovid Anstalt) de bedrijven te laten verkopen.

Zomer 1969 eiste Goetz vier miljoen dollar als vergoeding voor het verlies dat bij de verkoop van IAB en Südwestflug was geleden. In augustus zou Bevan aan Goetz hebben toegezegd het bedrag te vergoeden, omdat Goetz dreigde informatie over EJA aan CAB over te dragen. Bevan ontkende dit overigens, en verklaarde later Goetz te hebben beloofd dat hij kon deelnemen in toekomstige zaken. Maar een maand later werd het bedrag via de gebroeders Rosenbaum overgemaakt naar een Liechtensteins bedrijf van Goetz. De operaties van IAB waren op een groot financieel fiasco uitgelopen, IAB had op een gegeven moment 2,6 miljoen dollar schuld bij EJA. Joseph Rosenbaum probeerde namens Ovid Anstalt IAB te verkopen. Uiteindelijk toonde Icelandic Airlines interesse, en werd IAB begin 1969 verkocht aan de holdingmaatschappij van Icelandic, Hekla Holdings. De directeur van Icelandic was bevriend met Lassiter, en nam de bedrijfsleiding van EJA over. Schimmige transacties tussen Hekla en IAB duiden op een flinke financiële vergoeding voor Icelandic, een groot deel van de aankoopsom werd weer terugbetaald en EJA wilde 10 jaar lang 10 procent van de winst (als die er was), maar CAB stak hier een stokje voor. Na langdurige discussies en onderhandelingen bracht de CAB in oktober 1969 een zogenaamde cease-and-desist order, waarin een bewindvoerder werd opgedragen vóór maart 1971 alle verbindingen tussen Penn Central en EJA te verbreken.

Op dat moment was het EJA, rond oktober 19696, gelukt Transavia te verkopen aan de Amerikaanse industrieel Leroy Frantz. Het is aan te nemen dat Frantz was getipt door mensen uit EJA kringen, en dat hij Transavia voor een lage prijs kon overnemen waarbij de schuld door de huur van de Boeing 707 in ieder geval voor een groot deel buiten beschouwing bleef (EJA bracht Transavia 100.000 dollar in rekening voor de huur, terwijl het werkelijke bedrag rond één miljoen moet zijn geweest). De Boeing werd op vrijwel hetzelfde moment door EJA verkocht aan het Britse Caledonian Airways7. Curieus is dat Transavia onder eigenaarschap van EJA startte met vlootvernieuwing, en EJA zal hier toch toestemming voor moeten hebben gegeven.

Overigens vergde dit volgens Block in zijn autobiografie nauwelijks een investering: de drie gebruikte Sud SE-210 Caravelle III’s die werden gehuurd brachten volgens Block de maandelijkse huurprijs, mede dankzij de lage brandstofprijs, moeiteloos op.

EJA – Penn Central nasleep In maart 1970 werden onderhandelingen gestart met ene Sydney Zimet om EJA over te nemen. Zimet leende forse bedragen (in de orde van tonnen) voor kortere periodes aan EJA en Lassiter persoonlijk. Zimet was eigenaar van een aantal schimmige bedrijven op Grenada, en ook waren er weer verbindingen met Liechtenstein. Hij zou de Penn Central aandelen overnemen voor een ridicuul laag bedrag, maar uiteindelijk besloot de Penn Central directie in juni 1970 wijselijk de verkoop niet te laten doorgaan.

Op 1 juli 1970 namen de zaken een plotselinge wending.

Sundlun had ernstige bewijzen gevonden voor het gebruik van grote bedragen uit de EJA kas door Lassiter. Het bleek dat Lassiter vele tienduizenden dollars had besteed aan hotels, nachtclubs, restaurants en het uitgebreid in kleur fotograferen

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1 van zijn vrouwelijke veroveringen (!). Via een stemming onder de aandeelhouders werd Lassiter vervangen door Sundlun. Nog diezelfde avond vond Sundlun in de Lassiter burelen in het EJA hoofdkantoor in Columbus aanvullend bewijs. Op 23 juli volgde nog een op de lachspieren werkende actie van Lassiter: met hulp van enkele bewapende zware jongens probeerde hij het EJA kantoor te bezetten, wat werd voorkomen door bewakers. Dit was nadat het kaartenhuis rond de illegale en onverantwoordelijke investeringen begon in te storten. Op 20 juni 1970 werd Penn Central failliet verklaard, tot dan toe één van de grootste faillissementen ooit en uiterst geruchtmakend. Want Penn Central, met bijna 100.000 werknemers en beheerder van duizenden kilometers spoorweg, bleek ook eigenaar van, naast een luchtvaartmaatschappij, onder meer vijf hotels in New York, veel onroerend goed in Californië en Florida, 29 wolkenkrabbers in het centrum van New York, een oliepijpleiding, belangen in sportclubs en pretparken en een wegtransportbedrijf. Een commissie van het Huis van Afgevaardigden onder voorzitterschap van Wright Patman startte een uitgebreid onderzoek naar de financiële wandel van Penn Central. Een door de commissie opgesteld rapport rond EJA, dat eind 1970 verscheen, sprak van een “ontzagwekkend gebrek aan beheer en controle” rond de 21 miljoen dollar welke door Pennsylvania Railroad/Penn

13

Central in EJA was gepompt. Penn Central financieel directeur Bevan werd in de rapporten gezien als de spil van de malversaties en ontslagen (want Penn Central kon, onder wettelijke bescherming, blijven functioneren). Naar aanleiding van de onderzoeken werd juridische actie ondernomen. Begin januari 1972 ontvingen Bevan, Lassiter en Hodge een dagvaarding, ze werden beschuldigd van het onttrekken van 21 miljoen dollar aan Penn Central, fraude en zelfs samenzwering. Op 7 maart 1972 verkocht Penn Central EJA aan een speciaal door Brian Sundlun hiervoor opgezet bedrijf. Sundlun wist EJA succesvol uit te bouwen, en bleef tot in 1984 in de raad van bestuur van het bedrijf. Sinds 1986 kennen we EJA als Netjets, dat sinds 1998 eigendom is van investeringstycoon Warren Buffet.

De rechtszaak rond EJA leverde uiteindelijk niets op, wegens gebrek aan bewijzen. In december 1973 was Lassiter overleden aan een hersentumor, en het niet herkiezen van een rechter leverde ook de nodige vertraging. In 1974 werd de zaak afgekocht.

Penn Central werd in onderdelen overgenomen, en in 1976 gingen de laatste (spoorweg gerelateerde) delen van Penn Central over in Conrail.

Bronnen: - The Wreck of The Penn Central, Joseph R. Daughen en Peter Binzen, Beard Books, 1999.

- The Penn Central Failure And The Role Of Financial Institutions, Part II, Case Study Of A Penn Central Subsidiary: Executive Jet Aviation, W. Patman (voorzitter), staff report of the Committee On Banking And Currency, House Of Representatives, December 1970.

- John Block – Mijn Verhaal, opgetekend door Maarten Westermann, Uitgeverij Balans, 1992.

De Boeing 707 N525EJ, die door EJA aan Air Bahama werd verhuurd (foto: Ken Fielding, Londen-Gatwick juli 1969).

1. Lassiter (1918-1973) vloog tijdens de Tweede Wereldoorlog 36 operationele missies in P-38 Lightnings en B-25 Mitchells, en 29 missies in Boeing B-29’s. In 1947 brak hij met de B-29 "Pacusan Dreamboat" snelheidsrecords voor vluchten over 5000 en 10000 km. Lassiter werd hierna commandant van een eenheid B-52 bommenwerpers. Begin jaren 50 was hij als testvlieger betrokken bij onder meer de Boeing B-50 bommenwerper en de Boeing B-47 Stratojet, en hij werd later commandant van onder andere Thule Air Force Base op Groenland en Forbes Air Force Base.

2. Bruce Sundlun (1920-2010) werd in juni 1943 als vlieger van een Boeing B-17 neergeschoten boven Jabbeke, België. Hij wist uit handen van de Duitse bezetters te blijven, en uiteindelijk in 1944 Zwitserland te bereiken. Naast een succesvolle carrière als advocaat, was hij als zakenman betrokken bij Comsat en EJA en in de jaren 70 en 80 bij The Outlet Company, een producent van televisie programma’s. Tussen 1991 en 1995 was hij gouverneur van Rhode Island voor de Democratische Partij.

3. Liechtenstein bood destijds volledig bankgeheim.

4. Chalmers Goodlin (1923- 2005) trad in 1941 in dienst bij de Canadese luchtmacht, en is in 1942 enkele maanden in Europa actief geweest.

Hierna werd hij, na een opleiding bij de US Navy, testvlieger bij Bell. Hij was de eerste vlieger die met de Bell X-1 een gemotoriseerde vlucht maakte. Hij maakte 26 vluchten in de X-1, maar vloog nooit sneller dan het geluid. In 1948 nam hij dienst bij de Israëlische luchtmacht en was betrokken bij de gevechten tijdens de Arabisch-Israëlische oorlog datzelfde jaar, en later bij het vervoer van Joodse vluchtelingen naar Israël. Hierna startte hij met twee compagnons de succesvolle Boreas Corporation, dat handelde in gebruikte vliegtuigen.

5. In het rapport van de commissie Patman aangeduid als de “Commercial Credit Bank of Zurich”.

6. Flight International, 6 november 1969, schrijft: “The Dutch non-scheduled carrier Transavia. previously owned by Executive Jet Aviation, has been bought by a group of Dutch and American investors with ownership placed, at least for the time being, in a foundation. Majority ownership will, however, remain with Dutch nationals.” Frantz nam echter het gehele aandelenpakket (in de vorm van de niet-royeerbare certificaten van de Stichting Transavia Luchtvaart) van EJA over.

7. Opvallend genoeg huurde Transavia vanaf april 1970 opnieuw een Boeing 707, van Airlift International. Kennelijk waren de inkomsten vanaf dat moment wel voldoende om de huur op te brengen.

14

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1

HET WEB - Luchtvaarthistorie op Internet Frank van de Goor

Ailes Anciennes Toulouse/Aeroscopia In LUCHTVAARTKENNIS 2014-3 melden we reeds de opening van Aeroscopia-Bagnac nabij Toulouse Airport en tegenover de Airbus 380 productiefaciliteiten. Vlak naast dit museum is de collectie van Ailes Anciennes Toulouse (AAT) te bewonderen. Beide collecties werken nauw samen, zodat een deel van de AAT collectie zich in of bij het museum bevind. De rest bevind zich op het terrein van de AAT. Het is mogelijk om een bezoek aan Aeroscopia te combineren met een bezoek en rondleiding bij Airbus. Meer informatie hierover is te vinden op de museum website. www.aatlse.org http://musee-aeroscopia.fr/en McDonnel Douglas MD-11 Kev's McDonnel Douglas MD-11 fan website met informatie over dit recent o.a. door de KLM uit dienst gestelde toestel.

Het laatste nieuws, historie, productieoverzicht, mijlpalen, foto's etc., het komt allemaal aan bod op deze website. http://md-eleven.net Voor de MD-11 liefhebbers die meer willen weten over het (zelf)vliegen met dit toestel is er de website MD11.org. Naast een beknopte historie van dit vliegtuigtype zijn onder 'study Guide' vele pdf documenten te downloaden van de diverse cockpit panelen en (instructie) video's te bekijken. www.md-11.org/index.html The Control Tower B&B Er zijn legio mogelijkheden om op een bijzondere manier de nacht door te brengen, zoals in deze oude verkeerstoren. Te vinden op het voormalige RAF North Creale Airfield (UK).

Op de site de gebruikelijke gegevens over kamers enz., maar ook een stukje geschiedenis over het gebouw en de locatie. www.controltowerstays.com Luchtvaartregister Zuid-Afrika Zuid-Afrika heeft de prefix ZT- in gebruik genomen. In eerste instantie voor gebruik op RPA's (drones) maar in een later stadium zal deze prefix ook worden gebruikt voor helikopters. www.avdex.co.za/saregister/ Vliegveld Hilversum Op de prachtige website van vliegveld Hilversum is natuurlijk veel informatie te vinden met betrekking tot de dagelijkse gang van zaken voor de gebruikers. Onder het kopje 'Historie' vinden we echter een grote hoeveelheid informatie over de geschiedenis van het vliegveld. De basis wordt gevormd door een artikel uit de najaarseditie 2009 van het clubblad 'De Overland' van de Gooise Zweefvliegclub (ook te vinden op de website van de club) in de linker marge aangevuld met extra vliegveld gerelateerde historische informatie. www.ehhv.nl EHHV Fotoboek De fotosite van Vliegveld Hilversum, naar eigen zegen het groenste vliegveld van Nederland! Neem eens een kijkje bij de serie 'Nostalgia I t/m III'. www.ehhvphotobook.com/

Gooise Zweefvliegclub De meer dan 75 oude zweefvliegclub heeft op de website veel ruimte ingeruimd voor de clubgeschiedenis. En op Picasaweb is een uitgebreide fotocollectie geplaatst. www.gozc.nl/de_club/geschiedenis https://picasaweb.google.com/gozcehhv/VerreHistorie# Spitfire pilots In september 2015 is een nieuwe website/database gelanceerd 'allspitfirepilots' die wordt aangekondigd als de allereerste wereldwijde Spitfire piloot database. De site is nog in een test (bèta) versie en bevat nog maar een paar honderd namen.

Uiteindelijk moet het mogelijk worden piloten, vliegtuigen, squadrons enz. aan elkaar te koppelen en te raadplegen. www.allspitfirepilots.org Fokker Voor een ieder die ooit bij Fokker heeft gewerkt, en natuurlijk ook voor de overige liefhebbers, is er de site Fokkerweb. Om optimaal gebruik van deze site te maken moet er wel een account worden aangemaakt. www.fokkerweb.nl Frits Koolhoven Alex den Ouden heeft een zeer uitgebreide website opgezet over oude technieken, werktuigbouw, industriële geschiedenis en archeologie. Wat de luchtvaart historie betreft zijn er circa 8 pagina's informatie over Frits Koolhoven, zijn vliegtuigen en de vliegtuigfabriek te raadplegen. www.alexdenouden.nl/artikelen/koolhoven.htm US Navy Aviation History Op de website van het 'Naval History and Heritage Command' worden regelmatig digitale versies van papieren uitgaven gepubliceerd. Een van de laatste toevoegingen is de publicatie 'US Navy Aviation History 1910 – 2010, vol. I & II'. Beide volumes zijn per hoofdstuk als pdf te downloaden.

De eerste link is een rechtstreekse link naar deze publicaties, de tweede link is een verwijzing naar de vele overige publicaties. www.history.navy.mil/research/publications/recentpublications/1910.html www.history.navy.mil/research/publications/naval-aviationhistories.html Uit de oude (film)doos: Fokker F-VII landt op Schiphol (1956) Een 28-jarige Fokker F-VII arriveert, begeleid door een Fokker F-27 Friendship, op Schiphol, nadat het door KLM en Fokker in Denemarken is gekocht voor het op te richten Nationaal Luchtvaartmuseum. www.youtube.com/watch?v=vX8LTWSBq7o Anthony Fokker Een televisiedocumentaire over de Nederlandse pionier en vliegtuigbouwer Anthony Fokker (1890-1939). Gemaakt op basis van uniek en authentiek beeldmateriaal met muziek uit de jaren 10, 20 en 30. Tijdsduur ± 53 minuten. www.youtube.com/watch?v=NSpueGPvoVA

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1

15

De Fokker F.25 Promotor

Willem Vredeling en Rob Hamann

Mijn genegenheid voor de eenmotorige, vier persoons sport en taxivliegtuigen voorzien van drukschroef en neuswiel gaat terug naar zomer 1937. Toen Fokker voor de KLM ontwerp 147 inclusief prijs kaartje indiende, was het verhaal helaas vlug afgelopen. Kort antwoord van de KLM: "veel te duur"! Daardoor konden wij met dit soort type vliegtuig geen ervaring opdoen; indien dat wel het geval zou zijn geweest, was het met de F.25 waarschijnlijk anders gelopen.

Jammer dat de F.25 een kort leven was beschoren. Ik wil alleen uitspreken dat in de vele vluchten die ik in dit vliegtuig mocht maken, met de bekende invlieger Gerben Sonderman, mijn bovengenoemde genegenheid overging in liefde. In geen enkel éénmotorig vliegtuig, het waren er vele, heb ik met zoveel genoegen gevlogen als met de F.25!

Ir. M. Beeling, hoofdconstructeur Fokker

Voorgeschiedenis Gedurende de Tweede Wereldoorlog is Fokker, in het geheim, door gegaan met ontwikkeling van de F.24, een passagiersvliegtuig voor 24 personen, en het Fokker Ontwerp 180 lange afstandsvliegtuig. Vooral op aerodynamisch gebied, wat vleugels betreft, werd veel ervaring opgedaan. Later werd Fokker op deze specifieke vleugel specialiteit leider in Europa. Een groot deel van het personeel bleef in Fokker dienst en was op wachtgeld gesteld in afwachting van betere tijden. Maar toen de Tweede Wereldoorlog was afgelopen en men dacht direct aan de slag te kunnen gaan, lag helaas voor het Fokker personeel de fabriek in puin en was alles door de bezetter leeggeroofd. De wereld was veranderd en de KLM had zich voor haar luchtvloot grotendeels op Amerikaans materiaal ingesteld. Deze trend was al voor de oorlog met de Douglas DC-2 in gang gezet.

Het bouwen van passagiersvliegtuigen was voor Fokker voorlopig niet haalbaar. Het kostte meer dan tien jaar voordat Fokker met de F.27 weer een wereldsucces ging scoren, maar dat is een ander verhaal.

Fokker ging niet bij de pakken neer zitten en zocht werk voor haar thuis zittend personeel. De firma had tot eind 1945 ruim 5 miljoen gulden uit eigen middelen besteed aan personeel en investeringen in wederopbouw van gebouwen en dergelijke en zocht bij de overheid steun om de draad weer op te pakken en het fabriceren van vliegtuigen mogelijk te maken.

Half november 1945 bezocht Frits Diepen, directeur van Frits Diepen Vliegtuigen NV, de heer Van Tijen, directeur van

Fokker, om te praten over een door hem op te richten handelsmaatschappij voor de verkoop van kleine vliegtuigen en tevens luchttaxi onderneming. Hij was van plan om desnoods eigen vliegtuigen te bouwen. Hij had namelijk met behulp van enige technici van de voormalige Koolhoven fabriek een vier-persoons zakenvliegtuigje, de DIFOGA1 421, gebouwd dat er niet onaardig uitzag, doch volgens Fokker technici en van andere zijde ontvangen inlichtingen toch in vele opzichten primitief van constructie was. Frits Diepen had de voorkeur om de vliegtuigen in Nederland te bouwen mits de prijs voor hem aanvaardbaar was. De omvang van de opdracht zou tussen de 100 en 200 vliegtuigen zijn, waarvan in eerste instantie 100 voor het binnenland en 100 voor het buitenland waren bestemd. Diepen was een man met visie en heeft Fokker na de Tweede Wereldoorlog met verschillende orders2 in het zadel geholpen, zodat een begin van herstel van het bedrijf gemaakt kon worden.

Eind 1945 had de wetenschappelijke afdeling al zeven vliegtuigontwerp studies gemaakt. Een van deze zeven ontwerpen was ontwerp 217, een eenmotorige zakenvliegtuig voor vier personen met neuswiel, dubbele staartbomen, duwschroef en een lijnmotor. Genoemd ontwerp is tot stand gekomen nadat het door DIFOGA gemaakte ontwerp terdege was bekeken. Daaruit bleek dat bij de gekozen configuratie steeds moeilijkheden met grote zwaartepunt-verschuivingen te verwachten waren, afhankelijk van het aantal en de plaats van de passagiers. Het Fokker constructie team was tot een vrij revolutionair idee gekomen, de drie passagiers achterin te zetten en de bestuurder voorin3. Het voordeel hierbij is aanmerkelijk geringere zwaartepunt verschuiving en betere

16

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1

De Difoga 421 als PH-NAG. Onder: bouw van het F.25 prototype in Amsterdam-Noord (coll. Willem Vredeling). accommodatie voor de passagiers. Maar de romp is in aerodynamisch opzicht ongunstig en het rompachterstuk ziet er niet fraai uit. Een en ander zal tot snelheidsvermindering leiden.

Men heeft na grondig overleg met de opdrachtgever besloten het conventionele type te verlaten en boven beschreven formule te kiezen die in het buitenland veel belangstelling had, doch nog niet veel toepassing vond. Een goede aerodynamische oplossing was niet gemakkelijk te realiseren.

Dat heeft Fokker met grote kosten en frustratie aan den lijve ondervonden, waarover later meer. Fokker meldde: "In de hier gekozen vliegtuigconfiguratie zijn de vier personen in de voor de vleugel geplaatste romp geprojecteerd, terwijl de motor met de drukschroef in het achterdeel daarvan is geplaatst. De staartvlakken zijn door twee staartbomen, waartussen de schroef draait, aan de vleugels gemonteerd.

Het landingsgestel is met een neuswiel uitgerust". Het ontwerp 217 moet als voorloper van de F.25 worden beschouwd4. Op 30 november 1945 werd het ontwerp 217 of de F.25 onder de vermelding X-1 opgenomen in de opdrachten planning van Fokker.

Opdracht van Diepen voor 100 machines December 1945 gaf Frits Diepen aan Fokker de opdracht om 100 zakenvliegtuigen te bouwen van het type F.25 en noemde het toestel de Promotor. Op 3 januari 1946 werd besloten met het werk te beginnen alsof de opdracht al binnen was. Dus Fokker ging voor eigen risico de F.25 Promotor ontwikkelen en bouwen. Zo werd Fokkers eerste naoorlogse project tot stand gebracht.

Men had haast om zo snel mogelijk dit vier-persoons vliegtuig op de markt te brengen. De constructie, gebaseerd op ontwerp 217, werd onder leiding van ir. H. van Meerten verder uitgewerkt, zijn chef ir. M. Beeling verbleef in de VS.

Van Meerten moest bij afwezigheid van Beeling zeer belangrijke beslissingen nemen om geen tijd verloren te laten gaan. Na samenspraak met J. van Tijen, directeur van Fokker5, werd besloten om prioriteit te geven aan de bouw van de vliegende mock-up boven windtunnel onderzoek.

Kort daarna werden in een gestage stroom de constructie/productie tekeningen aan de productie afdelingen geleverd en de benodigde materialen besteld. De bedoeling was de vliegende mock-up met vast onderstel uit te voeren en zo spoedig mogelijk te laten vliegen.

Gebruikelijk is dat eerst windtunnel proeven op een model worden uitgevoerd voordat een prototype ging vliegen.

Fokker hoopte dat uit de vliegproeven met de vliegende mock-up belangrijke informatie werd verkregen, vooruitlopend op het eventueel uit te voeren windtunnel onderzoek. Deze beslissing veroorzaakte later veel deining bij het Nationaal Luchtvaart Laboratorium (NLL) en de Rijks Luchtvaartdienst (RLD). Fokker’s interne planning was om in mei/juni 1946 de eerste vlucht met de F.25 vliegende mockup te laten plaatsvinden. Keuze van de juiste motor was problematisch. Door Frits Diepen, verantwoordelijk voor de levering van motor, onderstel, instrumenten, enz. werd in overleg met Fokker uiteindelijk de keuze bepaald voor de Ranger 6-440-C2 lijnmotor. Men hoopte dat uit de dump (militaire surplus voorraden) deze gemakkelijk te verkrijgen zou zijn. Helaas bleek dit niet het geval te zijn, dus moest een andere motor geselecteerd worden. Deze motor, een zescilinder boxer luchtgekoelde Lycoming 0-435-A van 190 pk, dwong de constructeurs tot wijziging van de bestaande constructie, oorspronkelijk bedoeld voor de installatie van een lijnmotor.

De oorspronkelijke planning kon onmogelijk worden gehaald door materiaaltekorten en de vele wijzigingen. Deze

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1 ontwikkelingen hadden grote gevolgen voor het vliegprogramma en uit eindelijk voor de afleveringen aan de opdrachtgever. Om enig idee te geven over wat benodigd was om de F.25 serierijp te maken, hierbij enige cijfers: 3500 tekeningen, waarvan 2900 van klein formaat, en 1340 productie kalibers, terwijl de F.25 Promotor door het constructie bureau als vrij eenvoudig van constructie beschouwd werd. Het daarop volgende tweemotorige S.13 lesvliegtuig had drie maal meer tekeningen nodig en het was nog maar een prototype.

Toch nog windtunnelproeven voor de F.25 Bij terugkomst uit de VS heeft ir. Beeling besloten naar aanleiding van genoemde opgelopen achterstand alsnog het NLL windtunnel onderzoek te laten uitvoeren op een 1:5 schaalmodel van het gewijzigde ontwerp. Het windtunnel model werd op 22 juli 1946 door Fokker aan NLL geleverd.

De windtunnel onderzoeken vonden met kleine onderbrekingen plaats in de periode van 16 mei 1946 tot 14 april 19476. Op 25 juli 1946 werden de eerste metingen verricht. De eerste resultaten van het windtunnel onderzoek gaven informatie die grote invloed op het concept had.

Fokker trachtte waar mogelijk de wijzigingen in te voeren.

Grote veranderingen moesten na de Parijse Salon worden uitgevoerd, want prioriteit werd gegeven aan het gereed maken van het F.25 prototype om de eerste vlucht nog te realiseren voor de Parijse Salon (november 1946). Er werd niet meer over een vliegende mock up gesproken maar prototype omdat de F.25 volledig was ingericht en met een intrekbaar onderstel was uitgerust en bijna als serie machine kon worden beschouwd. Iedereen binnen Fokker zag het belang in om de F.25 op tijd gereed te maken voor het zo belangrijke evenement en de wereld te tonen dat Fokker weer op het vliegtuig markt terug was. Het lukte, maar er ontbrak één belangrijk onderdeel dat nog niet uit Amerika was ontvangen, dat was een juiste propeller. Als noodoplossing werd een Canadian Car & Foundry propeller gemonteerd, die alleen met kleine spoed kon worden gebruikt omdat de spoedverstelling niet functioneerde.

Op 16 oktober 1946 werd de F.25 Promotor met registratie PH-NBA, in de grondkleur geschilderd, van de Fokkerfabriek PH-NBA op Schiphol (coll. Willem Vredeling).

17

van Amsterdam Noord naar de vliegloods op Schiphol getransporteerd. De motor werd proef gedraaid en daarna werd het toestel gewogen. Op 19 oktober werden korte sprongetjes met de F.25 gemaakt en op 20 oktober de eerste testvlucht. Testvlieger Gerben Sonderman werd de eer gegeven om met Fokkers nieuwste product de eerste vlucht te maken. Twee testvluchten van 17 minuten en 21 minuten werden die dag gemaakt. Commentaar van Gerben Sonderman op de eerste twee vluchten: “De machine voelt goed aan en heeft prettige vliegeigenschappen, hij had alleen de neiging om met de romp te kwispelen.” Het Fokker personeel juichte om het behaalde resultaat en het was een goede reclame stunt voor de Parijse Salon. Het prototype van de F.25 ging naar de Fokker fabriek terug om in Frits Diepen vliegtuigen kleuren (vermiljoen en crème-wit) geschilderd te worden en werd gereed gemaakt voor transport naar de Parijse Salon.

Presentatie van de F.25 op de Parijse Salon De presentatie van de F.25 Promotor op de Parijse Salon was een groot succes en trok veel aandacht van de bezoekers en van potentiële kopers. Hierbij een bloemlezing van de afdeling Verkoop en PR: “De eerste F.25 Promotor heeft op de tentoonstelling in Parijs enorm succes gehad. Wij konden ze verkopen als warme kadetjes! De Franse, maar ook de Engelse en Zuid-Amerikaanse zakenlieden waren er wild op.

Wij konden ze in grote aantallen kwijt ook aan Denemarken.

Een moeilijkheid vormt echter de betaling. De regeringen van genoemde landen willen er geen deviezen voor geven.”

De firma Frits Diepen probeerde de regering in Den Haag te interesseren of de verkoop van vliegtuigen in handelsverdragen met die landen kan worden opgenomen. “In Engeland bestaat grote interesse om de F.25 in licentie te gaan bouwen”, aldus de afdeling Verkoop.

Verkoop van de F.25 Promotor Vliegtuigen ontwikkelen en bouwen is al een specialiteit maar nu moesten ze ook nog verkocht worden en wel tegen een concurrerende prijs. De regering die er alle belang bij had dat de industrie, in dit geval de vliegtuigindustrie, weer op het been werd geholpen en van de problemen van Frits Diepen en

18

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1

Fokker op de hoogte was gesteld, verzocht begin april 1946 ir. Tromp, voorzitter van de interdepartementale commissie in zake de bouw van vliegtuigmaterieel in Nederland, om advies betreffende de verkoopbaarheid van de F.25 Promotor en alles wat daarmee samenhing. Dr.ir. Koiter kreeg opdracht om de verkoopprijs van de F.25 vast te stellen. Hij vergeleek de prijs van vijf Engelse en Amerikaanse vliegtypen in de klasse van de F.25, daarbij bleek dat bij een verkoop prijs van f 28.000 per stuk de Fokker F.25 met buitenlandse ontwerpen zou kunnen concurreren. In een brief van 5 april 1946 heeft hij zijn bevindingen aan de Raad van Ministers kenbaar gemaakt. De Raad van Ministers heeft positief gereageerd en een rijksbijdrage toegezegd voor de bouw van 100 sport/zakenvliegtuigen. De bijdrage bestond uit f 5.000 per machine, waarvan f 2.000 een bijdrage in de ontwikkelingskosten was en f 3.000 als prijstoeslag (verkoopsubsidie) beschouwd werd7. Achtergrond van dit bedrag was dat de F.25 dan aangeboden kon worden voor de verkoopprijs van f 23.000 en dan beter te verkopen zou zijn.

Fokker en Frits Diepen moesten dan zelf voor het risico van f 5.000 ten gevolge van loon- en prijsstijgingen en hogere verkoopkosten dragen. Deze bijdrage van de regering betekende dat Fokker officieel de opdracht van Frits Diepen voor 100 F.25 Promotors aanvaarde. Bij Fokker konden 415 geschoolde arbeiders weer aan het werk gaan en kon een wachtgeld van ongeveer f 550.000 bespaard worden. Als voorwaarde voor de rijksbijdrage gold, dat minstens 40 F.25 Promotors aan het buitenland verkocht moesten worden en dat deze bijdrage alleen voor genoemde 100 machines van toepassing was. Uiteindelijk werd het contract voor honderd F.25 Promotors getekend op 15 juni 1946.

Vervolg van de testvluchten Op 2 februari 1947 werd na terugkomst uit Parijs met testvliegen in de zelfde uitvoering gestart maar in het rompachterstuk waren verticale gleuven aangebracht9. Deze wijziging kwam voort uit de eerste resultaten van het windtunnel onderzoek en bleek uitstekend te werken, het kwispelen (gieren) van de romp was verdwenen en de richtingsstabiliteit was sterk verbeterd, doordat drukverschillen aan weerszijden van het romp achterstuk genivelleerd werden. De motorkoellucht werd nu nog afgevoerd door een centrale opening onder de propeller as, later dienden de spleten ook om de motorkoellucht af te voeren en is de centrale opening vervallen10. Aan weerszijden van de romp net voor de koelspleten bevond zich een motoruitlaat.

Maar voordat de prestaties konden worden gemeten, in het bijzonder de snelheid, moesten enige problemen met de

propellerverstellingen worden opgelost. Begin maart 1947 werd op verzoek van Gerben Sonderman de verticale stabilo en richtingsroeren gewijzigd en de hoornbalans weggelaten11,12. Toen eindelijk de prestaties konden worden gemeten bleek de maximum snelheid maar 193 kilometer per uur te zijn, vijf procent onder de contractuele eis. Een onverwachte teleurstelling, de schuld lag volgens de constructeurs in de platte achterkant van het rompachterstuk.

Niet alleen dat was de oorzaak, maar de aerodynamische vorm van de romp, veroorzaakt door drie passagiers naast elkaar te plaatsen!

Er was slechts één remedie om de weerstand te verlagen, namelijk het rompachterstuk te verlengen en te stroomlijnen en de motor niet te verplaatsen. Dit kon men alleen bereiken door tussen de motor en de propeller een verlengde as en een universele koppeling te plaatsen. Deze universele koppeling heeft de constructeurs heel wat hoofdpijn bezorgd en later zelfs het einde van de F.25 Promotor betekend. Een commercieel verkrijgbare koppeling leek het juiste antwoord.

Maar na vijf uur proefdraaien van de motor op 19 maart 1947 bleek dat het rubberlager van de koppeling zwaar beschadigd was. Pogingen met andere typen lagers bleken geen oplossing te bieden, na proefdraaien waren ze allemaal beschadigd. Fokker heeft als laatste poging geharde staal op staallagers, gesmeerd door middel van vast grafietvet, in de lagers van de koppeling geplaatst.

Op 21 april 1947 werd deze koppeling, gemonteerd op de eerste serie F.25, de PH-NBG, 25 uren op de grond proefgedraaid in een duurproef. De resultaten waren zo veelbelovend dat men met deze nieuwe lagerkoppeling hernieuwde testvluchten konden worden uitgevoerd. Met de PH-NBA werden veel test- en demonstratievluchten uitgevoerd. Op 7 mei 1947 moest Sonderman een buiklanding maken. Gelukkig was de schade gering en op 15 mei werd door Sonderman al weer een testvlucht gemaakt.

Op 17 mei werd met Beeling als eerste passagier een vlucht van 20 minuten gemaakt. Diepen vloog als passagier 20 minuten op 18 mei met de PH-NBA. Op 29 mei, na een vlucht met van Tijen als passagier, ging de het vliegtuig naar de fabriek om een modificatie programma te ondergaan. Op 2 juli was het weer vlieggereed en werd het door Sonderman ingevlogen. Tegelijkertijd werd een test programma afgewerkt.

Demonstraties Het F.25 prototype ging met Sonderman en Beeling op 6 juli 1947 haar eerste buitenlandse demo-tour maken naar het vliegveld Evere in België. Maar de RLD lag, ook al voor die

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1 tijd, behoorlijk dwars om voor het vliegen toestemming te verlenen. Fokker was gebonden aan art.15 lid 2 van de Luchtvaartwet. Dit artikel kon onmogelijk worden gerespecteerd; het testvliegtuig moet dan binnen vijf kilometer van het veld blijven. Fokker vroeg 10 mei 1947 toestemming om op Soesterberg start- en landingsproeven uit te voeren en bij de opening van het vliegveld Ypenburg met de F.25 PH-NBA te mogen demonstreren. Dit werd op 14 mei door RLD geweigerd.

Op aandringen van Diepen werd alsnog toestemming verleend om van 16 t/m 18 mei vliegdemonstraties op Ypenburg te gegeven, maar over Soesterberg werd niet gerept. Om dit soort situaties in de toekomst te voorkomen werd door Fokker een algemene ontheffing van Art.15 lid 2 gevraagd. Na inspectie door de RLD van de F.25 PH-NBA op 5 juli 1947 werd geen toestemming verleend, dus één dag voor vertrek naar Evere. Na veel discussie en pressie werd alsnog toestemming verleend, Sonderman en Beeling landden na 1 uur 10 minuten op Evere. Daar bleek dat alleen Sonderman mocht vliegen en dat er geen belangstellenden mee mochten. Hoe moest dat met Beeling, die met Sonderman meevloog? De piloot van Diepen kon niet gelest worden. Dus de hele reis werd een fiasco en Sonderman vloog op 11 juli zeer teleurgesteld en onverrichter zake met de PH-NBA naar Schiphol terug. Zo kon de industrie haar producten natuurlijk niet verkopen.

Hernieuwde bestelling en nieuwe demonstratievluchten Op 3 juli 1947 had Frits Diepen zijn bestelling voor 100 F.25 Promotors geannuleerd. De reden was dat een te grote achterstand in de productie was opgelopen omdat de materiaalleveringen niet op tijd werden gerealiseerd en de noodzakelijke wijzigingen maakten de situatie nog slechter.

Ook de banken wilden aan Diepen geen bankgarantie meer geven gezien de grote financiële risico's. Het F.25 Promotor programma was in gevaar. Frits Diepen besloot om een hernieuwde order voor 20 F.25 Promotors bij Fokker te plaatsen. De Promotors moeten tussen mei 1948 en oktober 1948 afgeleverd worden.

Het nieuwe jaar 1948 begon slecht voor het prototype PH-NBA. Sonderman was op 2 januari onderweg van Twente naar Ypenburg en moest bij Pijnacker een noodlanding maken. Het prototype werd op 6 januari, na een noodreparatie, door de piloot Bulten van Ypenburg naar Schiphol gevlogen om daar te worden gerepareerd. ZKH Prins Bernhard vloog de F.25 op 20 februari voor een lokale vlucht vanaf Soesterberg, met Sonderman als waarnemer. Er werden bijzonder veel demonstatie- en testvluchten door

19

Sonderman en Bulten gemaakt. Op 28 juni kon de F.25 Promotor PH-NBA opnieuw koninklijke gasten verwelkomen: De Prinsessen Beatrix en Irene werden van Soesterberg naar Terschelling en vice versa gebracht.

De eerste serie-F.25 PH-NBG werd op 7 mei 1948 naar Schiphol getransporteerd en op 5 juni door Sonderman ingevlogen met een vlucht van 26 minuten. Op dat moment had Fokker twee F.25 Promotors tot zijn beschikking de PH-NBA, het prototype, en de PH-NBG. Alle laatste modificaties waren ingevoerd en het toestel was als luxe zakenvliegtuig ingericht, bovendien was voor de eerste vlucht 25 uur non stop proefgedraaid om het nieuwe lager in de koppeling van de verlengde motor as te certificeren. Met deze eerste serie-F.25 werden uitgebreide vliegproeven op vliegveld Ypenburg gerealiseerd. Toen volgden zeer veel vliegdemonstraties vanaf Ypenburg. Fokker ging met de PH-NBG naar het buitenland. Maar voordat deze Promotor op demo tour ging werd de registratie van PH-NBG op 22 juli 1948 gewijzigd in PH-NDP13. De afkorting NBG kon in het Engels wordt gelezen NO BLOODY GOOD wat voor de PR en afdeling Verkoop niet zo aangenaam klonk.

De PH-NDP gaf op 22 juli een geslaagde demonstratie op het vliegveld van Brussel. Een kleine week later op 26 juli vertrok de PH-NDP bestuurd door H. Bulten van Frits Diepen Vliegtuigen met de PR chef van Fokker H. van Beem en monteur R. Sierag voor een demonstratietour in Engeland. In Engeland sloten ir. P. Vos en Gerben Sonderman zich bij de demonstratieploeg aan. Men demonstreerde voor de luchtvaartpers en de Britse Aeroclubs. Instructeurs van de RAF kregen twee dagen om de F.25 aan de tand te voelen. Zij waren allen unaniem in hun bewondering en lof voor F.25 Promotor. Gerben Sonderman demonstreerde ook voor de Empire Test Pilots School te Farnborough, waar hij een paar jaar eerder zijn opleiding als testpiloot had gehad. De demonstraties waren zeer belangrijk in het kader van een mogelijke licentiebouw van de F.25 in Engeland. Deze tour werd door Fokker als zeer succesvol beschouwd. Op 7 oktober 1948 werd de PH-NBL, en op 20 november 1948 de PH-NBR door Frits Diepen overgenomen. Voor genoemde twee F.25 Promotors werd f 34.117 per vliegtuig betaald.

Met Burgerhout naar Noorwegen De PH-NBI, de derde serie-F.25, werd voorgetrokken omdat H.A. Burgerhout, directeur van Aviolanda, zo spoedig mogelijk met de F.25 wilde vliegen en dus als eerste koper van de Promotor kan worden gerekend. PH-NBI werd op 7 juli 1948 naar Schiphol getransporteerd en werd, na de eerste

20

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1

vlucht op 16 juli, op de 22ste door Frits Diepen tijdelijk overgenomen. Burgerhout kreeg op de F.25 vlieginstructie en plande een reis naar Noorwegen om begin september naar een door de Noorse Aero Club georganiseerde tentoonstelling in Oslo te gaan. Op 10 september vertrok Burgerhout met als passagier de heer Lekay van Aero Holland naar Oslo14. Deze tocht verliep zonder problemen en met een regelmaat de KLM waardig, zoals Burgerhout het uitdrukte. Op de lange tocht van meer dan vijf uur enkele reis bleek dat de F.25 een zeer comfortabel zakenvliegtuig was door zijn ruimte, weinig geluid en riant uitzicht; de goede stabiliteit zorgde er voor dat de vlieger geen last van vermoeidheid had. Onderweg trok de F.25 bijzonder veel belangstelling door zijn onorthodoxe verschijning.

Ook op het vliegfeest in Oslo trok de Promotor veel aandacht maar in Noorwegen, evenals in andere Scandinavische landen, bleek het geld zeer schaars te zijn. Bijna onmogelijk om een zakenvliegtuig als de F.25 daar te verkopen. Dus grote belangstelling maar helaas geen kopers. De terugtocht naar Ypenburg werd op 13 september aanvaard en zonder problemen bereikte Burgerhout zijn thuishaven15.

De koppeling speelt weer op Helaas kwam na verloop van tijd naar voren dat de zo langzamerhand beruchte koppeling slijtage begon te vertonen na intensief gebruik. Bij de als prototype gebruikte PH-NBA en PH-NDP kon men eventueel het lager van de koppeling regelmatig verwisselen maar dit kon men de particuliere eigenaar of een luchttaxibedrijf niet aandoen. Een definitieve oplossing voor dit probleem kon niet direct worden gevonden. In 1952 werd de koppeling gewijzigd in een van zes metalen schakels zonder bewegende lagers16. Testen in 1954 toonden aan dat het lager probleem bij de motor verdwenen was, maar dat nu de lagering bij de propeller beschadigd werd17. Het probleem was dus verplaatst.

Met deze tekortkoming konden de F.25 Promotors moeilijk worden verkocht. Ook de verwachte markt van vier-persoons zaken- en taxivliegtuigen was niet meer aanwezig. Uit militaire voorraden kwamen vliegtuigen vrij en daar kon Frits

Diepen Vliegtuigen niet tegen concurreren. Diepen weigerde om de 20 bestelde F.25 Promotors te accepteren. Er volgde een juridische strijd.

Tussen 10 september en 5 november 1948 werden vier F.25 serievliegtuigen ingevlogen, de PH-NBK, -NBL, -NBM en -NBR. Formeel werden door Diepen twee F.25 Promotors afgenomen, de PH-NBL op 7 oktober 1948 en PH-NBR op 20 november van dat jaar. Beide F.25’s werden aan een Spaans luchttaxi bedrijf te Barajas (Madrid) verhuurd. Met deze twee Promotors is het slecht afgelopen. Na een 100 uurs inspectie en modificatie van de motorbok inclusief de verlengde as op 2 september 1949 werden de beide machines door Fokker vliegwaardig geacht en gereed gemaakt voor de terugvlucht van Spanje naar Nederland. Maar de natuur voorkwam deze terugvlucht doordat een hevige hagelbui de Promotors ernstig beschadigde en ze niet meer te repareren waren. Half december 1949 arriveerden beide beschadigde vliegtuigen per vrachtauto in de Fokkerfabriek.

Opnieuw een vermindering van de orderomvang De F.25 productie werd in een vergadering op 22 november 1948 besproken met als resultaat dat de bestaande planning van de levering van 20 F.25 Promotors als vervallen werd verklaard. De nieuwe planning van 1 januari 1949 gaf de volgende situatie weer: twee F.25 Promotors zijn in 1948 geleverd en vijf F.25’s zijn te leveren april 1949. Het oorspronkelijke contract van 20 F.25’s werd dus verminderd met 13 machines. Hoe stond het met de actuele situatie wat de F.25 betreft?

In 1948 werden zeven F.25 Promotors aan het vliegbedrijf op Schiphol geleverd, waarvan twee F.25’s aan het eerder genoemde Spaanse bedrijf werden verhuurd en één aan Burgerhout van Aviolanda. De andere 13 Promotors waren vrijwel gereed. In april 1949 werden de F.25 Promotors weer van de fabriek in Amsterdam Noord naar Schiphol getransporteerd om ingevlogen te worden en gingen zij bij de eerste vlucht direct naar vliegveld Soesterberg, om te worden opgeslagen in hangar 7. Alle F.25 Promotors belanden uiteindelijk op Soesterberg met uitzondering van drie

(coll. Willem Vredeling)

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1 machines, waar onder de PH-NDP, die tot 18 augustus 1954 vliegwaardig werd gehouden en 454 vluchten maakte met 316 uren en 21 minuten in het logboek. Daarna ging deze in onderhoud en tegelijkertijd werd een nieuwe koppeling gemonteerd. Een certificatie programma van 40 uur werd afgewerkt om een Bewijs van Luchtwaardigheid (BvL) te krijgen. De machine eindigde haar carrière als instructie vliegtuig voor vliegtuigtechnici18. Drie F.25’s werden aangehouden in afwachting van het BvL. Daarna zou Fokker proberen deze machines in onze omringende landen te verkopen. Er bestond zelfs een kleine kans om te zijner tijd de F.25 in serie in Brazilië te bouwen. De laatste twee F.25 Promotors van de serie, PH-NCC en PH-NCD, hebben nimmer gevlogen en zijn als losse componenten bij Fokker opgeslagen.

Het einde Hoewel de F.25 Promotor in 1946 in Parijs grote belangstelling trok, is het niet tot serieuze orders gekomen met uitzondering van de order van Frits Diepen Vliegtuigen voor 100 stuks. De afloop kent de lezer. Voor de volgende potentiële klanten werd een offerte ingediend: Rijks Luchtvaartschool (zes toestellen), H.A. Burgerhout, Aviolanda (één) en het Uruguayaanse Ministerie van Volksgezondheid voor vijf F.25’s in ambulance uitvoering.

Een afgeleid ontwerp, de P.1 Partner, een toestel voor twee personen, heeft het niet verder gebracht dan een mock-up.

Wat herinnert nog aan Fokkers eerste naoorlogse vliegtuig, de F.25 Promotor? Wat vliegtuigen betreft, geen; alle gefabriceerde 21 F.25’s werden verschroot. Een schrale troost is dat twee schaalmodellen werden behouden, het ene in het Aviodrome te Lelystad en het andere een windtunnel model in het NLR Historisch Museum aan de Sloterweg in Amsterdam19.

Wat waren de kosten die gemoeid waren met de ontwikkeling en fabricage van de F.25 Promotor? Tijdens een bespreking op 11 juli 1951 met de Raad van Toezicht (Ministerie van Financiën) in Den Haag werden de volgende cijfers gepresenteerd. Verwacht verlies f 2,5 miljoen omdat er nog geen inkomsten waren. Voor 1951 is bij voorbaat op f 1,5 miljoen verlies gerekend. De overheid vond het verlies hoog,

Onder: uit het Handboek F.25 Promotor, rechts: serieproductie van F.25 vleugels (coll. Willem Vredeling).

21

Fokker antwoordde met de woorden: “Voor dit bedrag werd werk geschapen, ervaring opgedaan en -niet te vergetenmensen uit wachtgeld gehaald.” Uit de verkoop van de gedemonteerde Lycoming O-435 motoren met de minste vlieguren werd nog wat geld verkregen. Deze motoren werden ook toegepast op de Fokker S.11 Instructor en een aantal werd verkocht aan Italië (zes stuks), DMLu (Dienst Materieel Luchtmacht) (acht) en aan Israël (twee) als reserve motoren voor de daar operationele S.11’s.

De F.25 Promotors hadden de volgende Fokker constructie nummers: 6066 (proto) t/m 6086 (serie); de toegewezen registratie nummers waren PH-NBA, PH-NBG gewijzigd in PH-NDP, PH-NBH, PH-NBI, PH-NBK t/m NBZ, PH-NCA t/m PH-NCD. Het is bijzonder spijtig dat ondanks er lof was over de kwaliteit en het zeer comfortabel vliegen, de F.25 niet verder kon worden ontwikkeld en dat de directie in 1955 definitief het F.25 programma heeft beëindigd, zodat uiteindelijk letterlijk en figuurlijk de F.25 Promotor op de schroothoop is beland. Ook buitenlandse typen in dezelfde klasse als de F.25 waren niet succesvol. Een opvallend detail: de meeste hadden ook een duwschroef. Een verslag van de directievergadering in april 195520 maakt melding van het verschroten van de nog overgebleven F.25s, met uitzondering van een nog te reviseren “vliegende F.25” en van één F.25, die als leerobject dienst blijft doen. Over deze vliegtuigen valt nog het volgende te melden.

In 1955 begon Fokker met een versnelde opleiding van personeel voor de F.27 ontwikkeling en productie21. Die opleiding was een idee van de toenmalige technisch directeur Van Emden en heeft gedurende een jaar gedraaid. Zes ervaren mensen uit het Fokker bedrijf leidden groepen van 20 personen op22. Probleem was dat er geen vliegtuig als sleutelkist beschikbaar was. Ergens moesten echter nog F.25’s in opslag zijn. Ab Steenbergen, die belast was met het opzetten en uitvoeren van die opleiding, heeft twee kisten en het volledige tekeningenpakket van de F.25 ter beschikking gekregen. Eén van de twee, de eerste seriemachine PH-NDP, was vliegklaar en is gebruikt als sleutelkist, de andere, de PH-NBT, (zonder motor, die was naar Israël verkocht) is naar de Anthony Fokkerschool (Luchtvaart Nijverheidsschool) in

22

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1

Scheveningen gegaan23 en in 1958 gesloopt. De sleutelkist stond op de nieuwe fabriek op Schiphol onder het bordes bij de S.14 productie. Het tekeningenpakket is later (helaas) in een aanval van opruimwoede later weggegooid. Het is onduidelijk wat daarna met de PH-NDP is gebeurd.

Zeer opmerkelijk was dat Frits Diepen Vliegtuigen gedurende de jaren 1947 en 1948 op hun constructie bureau bezig waren met taxi/reisvliegtuigen voor vier personen in dezelfde klasse. Eerlijkheid gebied te zeggen dat de ontwerpen zeer onconventioneel waren. Het ontwerp van 1947 had de duwschroef via een lange as achter het stabilo geplaatst. Het 1948 ontwerp had twee duwschroeven, achter de linker- en rechtervleugel geprojecteerd. De laatste uitvoering is bijzonder interessant omdat de RLD, uit oogpunt van veiligheid, zou gaan adviseren dat taxivliegtuigen bij voorkeur met twee motoren dienen te worden uitgerust. Zou Frits Diepen deze eis van de RLD eerder hebben geweten dan Fokker, terwijl Frits Diepen een order van 100 F.25 Promotors hadden geplaatst? Was hun constructiebureau dus bezig met alternatieve oplossingen, hoewel deze ontwerpen niet tot uitvoering zijn gekomen en op de tekenplank zijn gebleven?

Toch nog een nabrander Op 13 oktober 1971 ontving Fokker-VFW NV een brief van Beech Aircraft Corporation met de volgende inhoud24: "Wij hebben verscheidene radicale ontwerpen bestudeerd waarvan één voor een licht vliegtuig die wat uitvoering betreft een grote gelijkenis vertoond met de F.25 Promotor die in de 1948 uitgave van Jane’s All The Worlds Aircraft werd gepubliceerd. Wij zijn bijzonder geïnteresseerd in alle technische informatie die u ons over de F.25 beschikbaar zou willen stellen. Wij zijn zeer geïnteresseerd in alle problemen die u gedurende de ontwikkeling en uitvoering van de F.25 configuratie (duwschroef) bent tegen gekomen, in het bijzonder de stabiliteit en vlieggedrag van het vliegtuig." Dus 25 jaar na de F.25 Promotor ontwikkeling kwam een gerenommeerde Amerikaanse vliegtuigfabriek bij Fokker vragen naar de ervaring met Fokkers eerste naoorlogse product. Hierbij blijkt dus weer dat Fokker met haar product de aandacht in de wereld heeft getrokken.

Algemene beschrijving Fokker F.25 Promotor Het eerste Fokker vliegtuig van na de oorlog was een zeer comfortabele laagdekker voor vier personen, met duwschroef en dubbele staartdragers, en een intrekbaar neuswielonderstel. De F.25 is in de eerste plaats bedoeld als zakenvliegtuig en taxivliegtuig en kan daarnaast ook gebruikt worden als ambulancevliegtuig en als trainer voor de opleiding van verkeersvliegers en radiotelegrafisten. De cabine tevens cockpit is geheel gesloten.

Vleugel De vrijdragende, houten vleugel bestaat uit twee doosliggers met ribben en een triplex bekleding. De hydraulische bediende landingskleppen zijn van lichtmetaal vervaardigd.

Romp De romp is van hout, behalve de uit lichtmetaal vervaardigde neus, die scharnierend is bevestigd en op een gemakkelijke manier kan worden geopend om bij gebruik als ambulancevliegtuig een brancard in de cabine te schuiven.

Cabine tevens cockpit Een cabinedeur van flinke afmetingen met een opklapbare treeplank geeft toegang tot de ruime cabine die zich voor de vleugel voorrand bevindt. Grote perspex ramen geven een onbelemmerd uitzicht in alle richtingen. De vlieger zit in de voorste deel van de cabine in een verstelbare stoel. Achter zijn stoel is een ruimte waar een zeer comfortabele bank voor drie passagiers is bevestigd. Onder de bank is een ruime bagageruimte beschikbaar.

Staartvlakken en besturing Stabilisatievlakken en hoogte- en richtingsroeren zijn bevestigd aan twee lichtmetalen staartdragers. De besturing bestaat uit een stuurwiel en twee pedalen.

Onderstel Het intrekbare onderstel met neuswiel wordt hydraulisch bediend.

Motor Achter de cabine is de motor, een Lycoming 0-435-A van 190 pk, gemonteerd in een motorbok van gelaste stalen buizen, die aan het achtereinde van de vleugel is gemonteerd. De duwschroef is gemonteerd op de verlengde schroefas. De benzinetank met een inhoud van 210 liter, ligt in de romp tussen de vleugelliggers.

Uitrusting Het instrumentenbord is volledig uitgerust; het is ook voorzien van de nodige instrumenten voor het blindvliegen en vliegen bij nacht.

Met grote dank voor de bijdragen van Paul Moreu, Aviodrome Documentatie Centrum, Fokker archief, Stichting Historisch Museum NLR en ex-Fokker collega's.

Op de Internet pagina's van Herman Dekker vindt U een een nadere beschouwing over de technische aspecten en problemen rond de Fokker F.25, en ook over de DIFOGA 421. zie http://www.hdekker.info/DIVERSEN/DIVERSE ARTIKELEN.htm Willem Vredeling Rob Hamann

08-04-2007 09-10-2015

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1

23

Referenties H.J. Hazewinkel, L. Kuipers, H.W. van Overbeek, R. Soupart, P. Staal; Een Eeuw Fokker, Verhalen en anekdotes uit 100 jaar Fokker geschiedenis; ISBN 978-90-808868-0-3, All Media Productions, Hilversum, 2011 H. Hegener; Fokker – The man and the aircraft; Harleyford Publications Ltd, Letchworth, Herts, 1961 R. de Leeuw, P. Alting, H. van Meerten, P. Moreu, P. van de Noort, L. de Roo; Fokker Verkeersvliegtuigen, Van de F.I uit 1918 tot en met de Fokker 100 van nu; ISBN 90-269-4074-2, Van Holkema & Warendorf/N.V. Kon. Ned. Vliegtuigenfabriek Fokker, 1989 T. Postma; Fokker, Bouwer aan de wereldluchtvaart; ISBN 90-228-3878-1, 1979 T. Wesselink, T. Postma; De Nederlandse vliegtuigen, Alle vliegtuigen ooit in Nederland ontworpen en gebouwd; ISBN 90228-3792-0, Unieboek, Bussum, 1982

1. DIFOGA: Diepen’s Ford Garage.

2. Frits Diepen Vliegtuigen NV bestelde in 1946 ook een drietal Fokker S.IX lesvliegtuigen en een achttal “Fokhoven” taxivliegtuigen bij Fokker, vier-persoons Koolhoven F.K.43’s, een ontwerp uit 1931, maar uitgerust met een stermotor. Zij zijn gebouwd volgens de vooroorlogse tekeningen, die bewaard waren gebleven.

3. Van wie het idee af kwam om drie passagiers naast elkaar achter de piloot onder te brengen (met als consequentie de bredere romp en de daaruit voortgekomen problemen) is niet duidelijk. Beeling zegt op verschillende plaatsen, dat het een klanteneis van Diepen zou zijn geweest.

4. Er is overigens al een Fokker ontwerp voor een soortgelijke configuratie uit 1937 bekend (Ontwerp 147). Ook de S.20 van De Schelde, een ontwerp van Slot, waaraan begonnen was in 1938 en die zijn eerste vlucht maakte in maart 1940, had zo’n configuratie. Uit het buitenland is de door de KLM aangeschafte Stearman-Hammond Y.1S uit 1936-1937 opgezet volgens hetzelfde concept.

5. In de periode tussen juni 1945 en januari 1948 was het niet bepaald rustig in de Fokker leiding. Door verschil van inzicht tussen de directie en de overheid in Den Haag vertegenwoordigd door het Nederlandse Beheersinstituut veranderde de functie van Van Tijen een aantal malen (P.G.T.W. Griensven, Overheid versus Fokker leiding; de Overheid als Groot-aandeelhouder van Neerlands Vliegtuigbouwer 19451953). In dit artikel geven wij gemakshalve Van Tijen de titel directeur.

6. Over de windtunnelproeven is nog een onverkwikkelijke discussie, om niet te zeggen conflict, ontstaan tussen Fokker, het NLL (Nationaal Luchtvaart Laboratorium, de voorganger van het NLR) en het NIV (Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling, voorloper van het NIVR, dat inmiddels niet meer bestaat), die zich toespitste op de vraag of het überhaupt toegestaan was om een prototype te bouwen voordat windtunneltesten uitgevoerd zijn. Klachten hierover werden door het NLL buiten Fokker om gedeponeerd bij het NIV, wat niet hielp om een zakelijke discussie te krijgen. Het meetprogramma waarbij een oplossing voor de meeste problemen gevonden werd door verlenging van de romp, het aanbrengen van een aantal met elkaar in verbinding staande spleten aan de linker- en rechterkant aan de achterkant van de romp en een vergroting van de vleugelkoorde tussen romp en staartbomen, werd op 24 maart 1947 afgerond (bijlage brief dd. 2-5-1947 Nr. D/1627 van het NLL aan het NIV). Het probleem met de motoras koppeling, dat later opdook, kon door de windtunneltesten niet opgespoord worden; dat werd door de werkelijke vluchtomstandigheden veroorzaakt.

7. Bericht van het Ministerie van Verkeer en Energie aan Fokker, 14 mei 1946. Uit de beschikbare documentatie is niet te achterhalen, wat uiteindelijk door de overheid aan Fokker betaald is. Het leeuwendeel van de kosten (de 18 niet afgenomen vliegtuigen en de ontwikkelingskosten) lijkt uiteindelijk door Fokker gedragen te zijn. In latere documenten is sprake van een verlies op het F.25 programma van 1,5 miljoen gulden.

8. Begeleidend schrijven en brief I3-34 van prof. W.T. Koiter aan de Ministers van Handel en Nijverheid en van Financiën van 5 april 1946.

9. Brief van Beeling aan Bennett van Beach Aircraft Corporation (antwoord op 24), 6 maart 1972. In die brief staat een samenvatting van de (technische) geschiedenis van de F.25. Echter, de situatie m.b.t. de koelspleten (louvres) is niet duidelijk, want in dezelfde brief wordt ook vermeld dat na april 1947 nog vluchten gemaakt werden in een configuratie zonder die wijziging. Wel was op dat moment de romp en de motoras verlengd, wat resulteerde in een 14% hogere maximum snelheid.

10. Bijlagen bij brief van Beeling aan Bennett van Beach Aircraft Corporation (antwoord op de brief uit noot 24), 6 maart 1972.

11. Brief van Beeling aan Bennett van Beach Aircraft Corporation (antwoord op 24), 6 maart 1972. Ook de overige details in deze paragraaf zijn ontleend aan deze brief.

12. Fokker rapport “Balansgewicht gewijzigd richtingsroer F.25-proto”, 30 juni 1947.

13. Aanvraag wijziging gedateerd 10 juli 1948.

14. Avia, 1 oktober 1948, p. 438.

15. De PH-NBI is kennelijk later teruggekocht door Fokker (of is niet daadwerkelijk verkocht), want het toestel stond op 1 oktober 1949 weer op naam van Fokker.

16. Brief van Beeling aan Bennett van Beach Aircraft Corporation (antwoord op 24), 6 maart 1972.

17. Gesprek met Ab Steenbergen, oktober 2015.

18. Uit het gesprek met Ab Steenbergen kwam naar voren dat dat het prototype PH-NBA geweest zou zijn, wat volgens het register onjuist moet zijn. De PH-NBA werd op17 oktober 1952 uitgeschreven met de aantekening “gesloopt”.

19. Dit museum is inmiddels opgeheven; het archief is echter nog toegankelijk.

20. Verslag van de 58ste Directievergadering van 4 april 1955.

21. Gesprek met Ab Steenbergen, oktober 2015.

22. De opleiding duurde zes weken in totaal werden 14 ploegen samenbouwers opgeleid, 12 ploegen voor elektra en 12 ploegen plaatwerkers (Ab Steenbergen).

23. Nederlands Luchtvaart Register, zoals te vinden op de website van Herman Dekker (http://www.hdekker.info/).

24. Brief van W.J. Bennett, Beach Aircraft Corporation, 7 oktober 1971.

24

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1

BOEKBESPREKING

– Vroege Aart van Wijk, Luchtkastelen luchtvaartlegenden en luchtvaartverhalen, 2015, uitgeverij Elikser, Leeuwarden, ISBN 978 90 8954 821 4, 21 x 30 cm, 352 blz. € 45,De droom om te kunnen vliegen heeft bij de mensen geleefd, zo niet vanaf de schepping dan toch wel van kort daarna. Die droom vertaalde zich eerst in meer of minder realistische mythologische verhalen, in gewaagde maar meestal niet geslaagde pogingen door de eeuwen heen, om tenslotte via ballon, luchtschip en zweefvliegtuig uit te monden in het gemotoriseerde vliegtuig dat we nu een ruime eeuw kennen.

Dat leverde uiteraard een schat aan verhalen op, in de oudste tijden geheel verzonnen en naarmate de tijd verder voortschreed steeds beter gedocumenteerd. Aart van Wijk, die onze lezers in de eerste plaats kennen als verzamelaar van verhalen van onze tijdgenoten, heeft thans een boek het licht doen zien met verhalen van en over personen die, om voor de hand liggende redenen, reeds lang niet meer in het land der levenden verkeren. Zo zij dat al hebben gedaan.

Het is een bonte verzameling personen en gebeurtenissen die in het boek “Luchtkastelen” aan de lezer voorbijtrekt. De oudste dateren uit 2500 – 2000 voor het begin van onze jaartelling en het eindigt bij de eerste vluchten van de gebroeders Wright in 1903. Nu laat dit zich niet als een historische ontwikkeling lezen, want de auteur heeft er voor gekozen om de verhalen alfabetisch op te nemen en begint zo bij Abaris en zijn gouden vliegende pijl (± 550 v.C.) om te eindigen bij de boeken van de Duitser Wilhelm Zachariae (1769-1823). Wij mogen er gerust van uitgaan dat het merendeel van onze lezers van beide nog nooit gehoord heeft.

De keuze om van een chronologische volgorde af te wijken is volgens het voorwoord ingegeven door de wens ieder verhaal een zelfstandig leven te laten leiden zonder dat de aandacht wordt afgeleid door allerlei tijdgenoten. Dat is natuurlijk verdedigbaar, maar sluit ook een meer analytische benadering uit. Daar zijn overigens allerlei andere boeken over.

Het is uiteraard ondoenlijk hier de rond 120 genoemde personen te gaan beschrijven. Men kan zeggen dat hun verhalen uiteenvallen in ongeveer vier categorieën. In de eerste plaats de mythologische en legendarische verhalen, niet alleen de bekende Daedalus en Icarus (het blijft merkwaardig dat de verbeelding zich vooral van de laatste heeft meester gemaakt, hoewel hij in zee stortte, en minder van Daedalus die veilig aankwam), maar ook de Sumerische koning Etana (± 2500 v.C.), de vliegende wagen van de Chinese keizer Cheng T’ang (1766 v.C.) en de Britse koning Bladud (± 850) om slechts enkelen te noemen.

Bijbelse hemelvaarten ontbreken ook niet, al gaat de auteur niet zo ver als ooit Erich von Däniken die in het eerste hoofdstuk

van het boek Ezechiël de aankomst van buitenaardse kosmonauten meende te kunnen zien. Een tweede categorie wordt gevormd door de luchtvaart in de literaire fantasie, van de komedie “De Vogels” van Aristophanes tot Jonathan Swifts vliegende eiland Laputa uit “Gulliver’s Travels”. Bijzonder is het stuk over de befaamde Dr. Faust. Niet omdat de vliegerij hier nu zo’n belangrijke rol speelt, maar omdat Aart van Wijk gebruik maakt van interessante beelden uit de (stomme) film van F.W. Murnau uit 1926. Nog uitgebreider is een reeks beelden uit de film “Iwan der Schreckliche” (regie J. Taritsch, 1927) met de vliegavonturen van Martin Karlowitsch aan het hof van deze Russische tsaar. Vooral interessant voor filmliefhebbers.

Een derde categorie omvat grof genomen plannen, ideeën die door de eeuwen heen hebben bestaan, zonder dat deze verder kwamen dan het papier waarop ze gedrukt zijn, of een enkele keer een model. In dit verband zijn de tekeningen en ontwerpen van Leonardo da Vinci natuurlijk de meest bekende, maar hij was zeker niet de enige. Tenslotte zijn er dan al degenen van wie een vliegpoging bekend is, met meer of meestal minder succes. Hier vinden we bekende namen als Ader, Mozhaiski, Henson en Ferber, maar niet onze landgenoot Vincent de Groof waarover in 2013 nog in “Verenigde Vleugels” een verhaal van Peter van de Noort verscheen. Veel van deze vroege vliegers zullen dan wellicht van naam bekend zijn, vaak is het misschien niet meer dan dat. Het is juist aan de oude, minder bekende verhalen dat “Luchtkastelen” zijn waarde ontleent, want hier valt veel te vinden wat voor de gemiddelde lezer volstrekt nieuw is of hoogstens ver weggezakt. Waarbij overigens moet worden aangetekend veel verhalen uit oude bronnen zonder veel commentaar worden op- of overgenomen waar een meer kritische en analytische benadering in sommige gevallen (b.v. Whitehead) misschien op zijn plaats zou zijn geweest.

Het boek is zeer ruim is geïllustreerd met allerhande afbeeldingen die de verhalen meer gezicht en kleur geven en er kan zo menig aangenaam uur mee worden doorgebracht. In één ruk uitlezen is echter, door de gekozen alfabetische opzet, minder aantrekkelijk. Enkele verhalen per keer is het beste, maar dat was wellicht ook de bedoeling van de auteur. Aan wie bovendien een groot compliment moet worden gemaakt voor een niet aflatende verzamelwoede.

HJH Bart M. Rijnhout, “Hier Fak Fak… Mariner meldt U…”De Martin Mariner vliegboot, uitgave Violaero Lanasta, Emmen, 2015, ISBN 978-90-8616-216-1 (maar volgens catalogus -202-4!), 128 blz. Prijs € 23,95 Als tweede boek in de Lanasta-serie ‘Luchtspiegelingen’ verscheen onlangs een kleurrijk uitgevoerde en vlot geschreven historie over de Mariner amfibie van de MLD. De benaming van deze vers gestarte reeks heeft niet de bedoeling om diverse fata morgana’s uit de rijke Nederlandse luchtvaartgeschiedenis in boekvorm de revue te laten passeren. Veeleer wordt nu een kans geboden om opmerkelijke episoden uit die historie in een aantrekkelijk boekenjasje wat nader te bezien.

In deze opzet past de toch wel treurige Mariner-historie, die zich in de jaren vijftig in het verre Nieuw Guinea afspeelde.

In vier vrij snel opeenvolgende vliegongevallen met dit amfibievliegtuig vielen 32 doden te betreuren, van wie 30 MLD’ers. Tot op de huidige dag hebben nog steeds vele

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1 familieleden van deze omgekomenen te kampen met een onverwerkt verdriet om dit verlies, nu alweer ruim zestig jaar geleden.

Met een maximum afvlieggewicht van bijna 27,5 ton was de Martin PBM-5A amfibie een ‘zwaar bul’ vergeleken met de toen urgent te vervangen Catalina. Met die zeer betrouwbare toestellen werden allerlei ouderdomsgebreken ondervonden, waardoor de noodzakelijke luchtverbindingen en toenemende verkenningstaken niet of nauwelijks op betrouwbare wijze konden worden uitgeoefend. Bij toeval diende de Mariner zich aan als vervangende amfibie. Introductie en gebruik van dit Martin-product leverde de MLD onnoemelijk veel problemen op. De vliegtuigbemanningen, zowel in Nederland als in Nieuw Guinea werden op onvoldoende wijze in de gelegenheid gesteld om zich de vereiste zwaardere technische onderhoudsbehoeften en vliegvaardigheden eigen te maken.

Alvorens uitgebreid op de Mariner-treurnis in te gaan, wordt in het boek eerst een korte samenvatting gegeven van het ontstaan en de verdere groei van de Martin-vliegtuigfabriek.

Ook wordt – terecht – aandacht besteed aan de ontwikkeling en bouw van de voorgaande Mariner vliegbootversies en hun gebruik bij de U.S. Navy gedurende de Tweede Wereldoorlog.

Dit historisch overzicht bevat echter enige onjuistheden, mogelijk als gevolg van inkorting en/of beperkte ruimte. Zo begon Glenn Martin zijn vliegtuigbouwactiviteiten niet in Cleveland, Ohio, maar reeds in 1908 nabij Los Angeles, om eerst medio 1917 naar Cleveland te verhuizen en tenslotte in 1929 zijn bedrijf te verplaatsen naar Baltimore, Maryland.

Daar legde hij zich toe op de ontwikkeling en bouw van lichtmetaalconstructies voor zijn vliegtuigontwerpen.

Het in 1939 geïntroduceerde vliegbootje Model 162A – overigens niet in het boek vermeld – leidde tot de bouw van de XPBM-1. Deze werd, evenals de vervolgseries, uitgerust met de Wright R-2600 (niet de Pratt & Whitney) dubbelstermotoren. De P & W motoren werden eerst in de PBM-5 versie ingebouwd en waren ook op de amfibie-versies geïnstalleerd. Ook de genoemde aantallen van gebouwde PBM-versies blijken niet geheel in overeenstemming met de officieel door Martin geleverde aantallen.

Voorafgaand aan de beschrijving van de eigenlijke gebruiksperiode van de PBM-5A in Nederland en NieuwGuinea wordt de problematiek rond de Catalina-vervanging in een hoofdstuk uit de doeken gedaan. De Martin Marlin stond daarbij beslist niet op het verlanglijstje omdat het hier een vliegboot en geen amfibie betrof. De genoemde Dornieraanbieding omvatte twee ontwerpen, de 25-tons P.318 en de 20 ton zware P.320. De marine toonde voor aanschaf van het eerstgenoemde ontwerp een sterke voorkeur. Aangezien de Cat-vervanging intussen echter steeds urgenter was geworden en uitsluiting van kinderziekten bij een nieuw type als irreëel werd beschouwd, werden de onderhandelingen met Dornier gestopt. In september 1953 kwamen de eerste berichten omtrent een mogelijke aanschaf van Mariner-amfibies de marinleiding ter ore. De beslissing tot aankoop van – uiteindelijk – zestien Mariners liet daarna niet lang op zich wachten.

In de volgende hoofdstukken beschrijft de auteur kort en krachtig de transitie van bemanningen en het nieuwe vliegtuigtype in Nederland als ook het operationele gebruik in Nieuw Guinea. De uitgevoerde ferryvluchten vanuit Valkenburg naar Biak en vice versa worden apart beschreven.

De laatste twintig bladzijden van het boek beschrijven de

25

individuele levensloop van de 16 geleverde PBM-5A’s bij de MLD. Hierbij is overwegend gebruik gemaakt van informatie afkomstig uit de logboeken van toenmalige bemanningsleden.

Helaas werd geen gebruik gemaakt van de veel vollediger informatie zoals vermeld in de nog steeds te raadplegen vliegtuigkaarten, die bij het NIMH te Den Haag geraadpleegd kunnen worden.

Met dit nieuwe boek is mijns inziens nog steeds niet de ultieme Marinerhistorie verschenen. Niettemin is in die richting een goede poging gedaan, nog afgezien van de historisch minder juiste feitenvermelding en de aanwezige slordigheden in de tekst. Zo wordt b.v. op blz. 114 beweerd dat Mariner P.304 nooit op Nieuw Guinea is geweest; op blz.

90 t/m 92 wordt evenwel een prachtige fotoserie gevonden van de ontscheping uit het m.s. ‘Merwe Lloyd’ en het verder transport over land naar het marinevliegkamp Biak!

Desondanks is het boek de aanschaf zeker waard. Er is een overvloed van zwart-wit- en kleurenfoto’s van zeer goede kwaliteit opgenomen. De vormgeving is door de uitgever uiterst verdienstelijk verzorgd. Daardoor is een zeer aantrekkelijk boekwerk ontstaan, dat zijn weg naar de lezer zeker zal vinden.

Nico Geldhof Rob J.M. Mulder, Northrop Delta AB Aerotransport – A Piece of Nordic Aviation History, uit. Euopean Airlines Rob Mulder, Spikkestad, 2015, ISBN 978-82-93450-00-9, 176 blz, 21 x 30 cm, prijs € 29,00 + porto.

In de jaren dertig verschenen in Amerika de eerste moderne, geheel metalen verkeersvliegen, die een revolutie in de luchtvaart betekenden. Geleidelijk aan drongen deze ook tot Europa door, de Lockheed Orion en de Clark GA 43 bij Swissair en bij het Zweedse AB Aerotransport (ABA) de Northrop Delta.

Aan de twee vliegtuigen van dit type in Zweedse dienst heeft Rob Mulder nu een heel boek gewijd.

Voordat de lezer zonder speciale interesse voor Zweedse Northrops nu meteen deze bladzijde omslaat: er staat in het boek veel meer, in de eerste plaats over de ontwikkeling van de Northrop vliegtuigen tot de ook in Nederland gebruikte Douglas-Northrop DB-8A toe, en in het bijzonder over de op vele plaatsen in de wereld gebruikte Delta’s.

Daarnaast beschrijft het de Zweedse verkeersluchtvaart, in he bijzonder het nachtpostvervoer. Het was immers vooral als postvliegtuig dat in eerste aanleg de Northrop Delta werd aangeschaft, ook al konden in een van de beide toestellen ook passagiers worden vervoerd. Een van beide, want hoewel in beide gevallen sprake was een Northrop Delta, waren de toestellen toch verschillend. De eerste, de Delta 1C SE-ADI “Halland”, was een echt snel verkeersvliegtuig, met een cabine voor zes passagiers. De tweede, de Delta 1E SE-ADW “Småland”, had de piloot naar

26

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1

achteren en een groot ruim, vooral voor post, tussen de motor en de cockpit. Van die laatste heeft ABA weinig plezier gehad, want het toestel verongelukte reeds binnen een maand na aankomst op 6 juli 1934 nabij Eneryda. De oorzaak van deze ramp is nooit naar tevredenheid opgehelderd, maar de in het boek opgenomen uitgebreide ongevalsrapporten geven de lezer wel een indruk van hoe dit zich heeft afgespeeld. Gelukkig konden de piloten het toestel per parachute verlaten en vielen er geen slachtoffers.

De “Halland” had een langere en meer gevarieerde geschiedenis. Natuurlijk werd het vooral als post- en passagiersvliegtuig gebruikt door de ABA en dit alles wordt tot in detail beschreven, inclusief de moeilijkheden die zich soms met het toestel voordeden. Maar er is meer. De SE-ADI is, en dit zal velen minder bekend zijn, ook ingeschreven voor de Melbourne-race en ware niet de andere Delta SEADW in datzelfde jaar verongelukte, dan had ook een Zweedse équipe met een modern Amerikaans vliegtuig in die

race een eervolle plaats kunnen behalen. Nog minder bekend zal zijn dat de bekende aviatrice Beryl Markham de machine, inmiddels door ABA in de verkoop gedaan, had willen gebruiken om deel te nemen aan de in 1937 geplande transatlantische luchtrace van New York naar Parijs, die uiteindelijk niet doorging. Het verhaal over die verkoop wordt uitgebreid uit de doeken gedaan en ook hoe daarna de “Halland” via allerlei min of meer duistere wegen werd verkocht aan de Spaanse Republikeinen. Later in handen van de Franco-regering bestond de “Halland” nog tot het toestel in 1953 werd gesloopt.

Alles bij elkaar een fraai uitgevoerd en interessant boek over een althans in ons land minder bekend vliegtuig.

HJH

Boven: LVA Farman LA3 en auto voor de hangar op Gilze-Rijen. Onder de mannen Versteegh (met hond) en Bram Olthoff.

Onder: Farman HF.22 LA7 op Gilze-Rijen.

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1

27

LVA Farman HF.20 LA3 in de hangar.

Gilze-Rijen is het oudste nog in bedrijf zijnde (militaire) Nederlandse vliegveld. De in Breda gevestigde Eerste Nederlandse Vliegvereniging (ENV) liet in 1910 de Molenheide, aan de westkant van de weg Gilze-Rijen1, egaliseren en daar een dubbele vliegtuigloods (28x16 meter) bouwen. Ten noorden van de hangars was de ingang van het veld en daar ongeveer tegenover stond het café van Jac. Tuijtelaars. Op de Molenheide werd al op 9 augustus gevlogen door Ernest Archer. Het door de Haagse automobielfirma Verwey & Lugard aangelegde vliegterrein Soesterberg kwam iets later dat jaar in bedrijf. In 1913 werd dat door het Rijk overgenomen.

Op de Molenheide ontplooide de ENV veel activiteit: vliegopleiding, vliegtuigbouw, demonstraties enz. De vliegtuigbouwers Heinrich van der Burg en Frits Bahle bouwden er toestellen en zeven van de negen Nederlanders, die vóór het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in ons land hun vliegbrevet behaalden, deden dit op de Molenhei. In 1913 nam de activiteit af. In het najaar kwam het eerste bezoek van de Luchtvaartafdeeling (LVA). De luitenants Van Heijst en Versteegh maakten op resp. 21 oktober en 10 november een tussenlanding tijdens hun vluchten voor het Militair Brevet2. Op 15 april 1914 werkten de luitenants Van Heijst en Roeper Bosch (passagier) mee aan een velddienstoefening van de Koninklijk Militaire Academie (KMA) en 6 R.I. Lt. van Heijst kwam met kpl. van der Drift, met de Farman HF.20 LA2, langs op 20 juni. Ze waren bezig met een elf-hoofdsteden rondvlucht, die na 650 km eindigde met een noodlanding bij Oosterbeek.

Begin 1914 zag de vliegtuigbouwer Marinus van Meel, die op Soesterberg hangarruimte huurde, eerst van Verwey & Lugard en later van de LVA, uit naar een andere plaats om zijn bedrijf te vestigen, want het was duidelijk dat hij van Soesterberg zou moeten vertrekken. In april 1914 nam hij het terrein over van de ENV, maar hij kon nog niet direct verhuizen, want hij moest eerst nog een toestel (de “Grote Van Meel”, LA5) aan de LVA afleveren. Op 5 juni kreeg hij bevel Soesterberg binnen vier weken te verlaten. Aan te nemen valt dat hij zijn fabrieksinventaris naar Gilze-Rijen heeft overgebracht.

Van de voortzetting van het bedrijf van Van Meel op de

Molenheide is niets terecht gekomen. Afgezien van het feit dat het met nog geen vijf man veel te klein was, gooide de oorlog roet in het eten. Van Meel, die reservevlieger was, diende enige tijd bij de LVA op Soesterberg, terwijl de LVA op Gilze-Rijen een detachement stationeerde ten behoeve van grenspatrouilles. De LVA huurde van Van Meel de hangar voor ƒ 150 per maand.

De Eerste Wereldoorlog Tijdens de Eerste Wereldoorlog beschikte de op 1 juli 1913 op Soesterberg opgerichte LVA over zes vliegvelden. Behalve Soesterberg waren dat vanaf augustus 1914 Gilze-Rijen, Souburg (Vlissingen), een veldje in de Legerplaats bij Oldebroek en de Kemperheide (Arnhem), en vanaf oktober 1916 Schiphol. Twee andere vliegvelden werden incidenteel door de LVA bezocht: het ook door Verwey & Lugard aangelegde veld bij Ede en een terrein bij Venlo.

Commandant van de LVA (C.LVA) was kapitein H. Walaardt Sacré (tot 1 november 1919). Het detachement Gilze-Rijen werd ontijdig en onverwacht in januari 1917 opgeheven nadat op 24 december 1916 de hangar als gevolg van een zware storm was ingestort. In 1917 werd een nieuwe hangar gebouwd, maar een detachement is er niet meer gekomen.

Het Nederlandse leger mobiliseerde op 1 augustus en stond in de afwachtingsopstelling toen Duitsland op 4 augustus België binnen viel. Op deze dag verkenden de luitenants W.C.J. Versteegh en F.A. van Heijst de Duitse grens van Zevenaar tot Venlo. Op 5 augustus vernam de C.LVA van Opperbevelhebber Generaal C.J. Snijders, dat er bij Vlissingen moest worden verkend, en langs de Duitse grens

28

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1

tot Zuid Limburg. Dat ging wegens ongunstig weer niet door.

De volgende dagen werden benzine en (ricinus-)olie aangevoerd op het vliegterrein in Venlo (tussenlandingen) en op Gilze-Rijen.

Het Detachement in 1914 Op 9 augustus kreeg de C.LVA opdracht om Lt. Versteegh met een Farman HF.20 (een “kleine” Farman) op Gilze-Rijen te detacheren, ter beschikking van de in ’s Hertogenbosch gestationeerde Commandant Veldleger (CV). Deze opdracht werd op 10 augustus nader uitgewerkt. Behalve lt. Versteegh werd ook lt. L.J. Roeper Bosch op Gilze-Rijen gedetacheerd.

De grondploeg, die met een Fiat naar Gilze-Rijen ging, bestond uit de werklieden B.J. Boevink, B. Vermeulen en K.P. Meijer. Zij namen een Gnome 80 pk reservemotor mee3.

Bovendien ging nog 1200 liter sumatrine (benzine) in bussen en 100 liter ricinusolie (eerste persing) naar Gilze-Rijen. Lt. Versteegh kwam op 11 augustus aan met de Farman LA3, nadat hij bij De Pettelaar een noodlanding had moeten maken.

Zijn motor moest daar worden vervangen wegens een gebroken klepveer. De Fiat had ook een kapotte veer en moest naar garage Broederlet in Zeist voor reparatie. Op 12 augustus vloog Versteegh langs de Belgische grens van Turnhout tot Venlo. Hij meende brand te zien in Lille St. Hubert, maar was er niet zeker van. Ook de volgende dagen was Versteegh in de lucht. Op 17 augustus vloog hij langs de grens tot Maastricht, met tussenlandingen op Venlo. Over passagiers wordt niets vermeld, maar aan te nemen valt dat Boevink nogal eens mee ging. De passagier/monteur was onmisbaar bij de start en eventuele problemen.

Het uitzenden van Lt. Roeper Bosch naar Gilze-Rijen ging

niet vlot. Hij vloog op 10 augustus met een 60 pk motor, die wegens breuk werd vervangen door een van 50 pk. Daarmee vloog hij op 15 augustus naar Gilze-Rijen, nadat deze motor aanvankelijk niet op toeren wilde komen. Vermoedelijk vloog hij met de net aangekomen en aan hem toegewezen Farman HF.22 LA7. Op Gilze-Rijen werd de 50 pk motor, die niet optimaal functioneerde, vervangen door een motor van Van Meel. Hoogstwaarschijnlijk was deze afkomstig uit diens bedrijfsvoorraad. Roeper Bosch vloog op 3 september terug naar Soesterberg, met de motor van Van Meel. Gilze-Rijen werd direct al gebruikt voor een tussenlanding. LTZ Henri van Steijn, op weg naar Vlissingen met de Brouckère K1, landde op 26 augustus wegens tegenwind en vertrok op de 28e. Dat herhaalde zich in januari 1915, toen hij met de Brouckère K2 op Gilze-Rijen beter weer moest afwachten, en op de 19e naar Vlissingen vloog.

Intussen had de LVA nog twee detachementen uitgestuurd.

LTZ H.G. van Steijn kwam op 28 augustus aan op Vlissingen (Souburg). Lt. L.F.E. Coblijn regelde op 25 augustus zijn landingsterrein (Kemperheide) bij Arnhem en kwam daar op de 30e aan met zijn Farman HF.20 LA4. Deze detachementen werden spoedig opgeheven. In de nacht van 12-13 september woei de vliegtuigtent op Souburg om door een hevige storm.

De Brouckère werd vernield. Op de Kemperheide was de LA4 doornat en onbruikbaar, en daar woei de tent op 17 september om, met lichte schade aan het vliegtuig. Duidelijk was dat er op deze velden een hangar moest komen. Dat werd spoedig geregeld en begin 1915 werden weer detachementen uitgestuurd.

Lt. Versteegh werd intussen aan het werk gehouden. Hij maakte diverse vluchten langs de grens, tot Venlo, Roermond en Emmerich. Hij vloog zo veel dat de C.LVA de CV op 1 september vroeg hem alleen te laten vliegen als het dringend nodig was, om personeel en materieel te sparen. Versteegh maakte enkele noodlandingen zonder schade, zoals op 9 september bij Nispen, wegens een blauwe cilinder.

Er werd een andere motor gemonteerd en van Soesterberg werd een nieuwe cilinder bezorgd.

Links: de LA3, met bij de motor B.J. Boevink.

Onder: de LA3 in Bergen op Zoom, augustus 1915.

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1

29

op minstens nog twee foto’s. Hij wordt, zo ver bekend, niet vermeld in archiefstukken.

Toen in oktober 1914 de Duitse troepen Antwerpen naderden, werd Lt. Versteegh opgedragen de Belgische inundaties voor de stad te verkennen. Hij zou hiervoor zelfs België zijn binnengevlogen. Echter, er waren geen inundaties te zien, en de waarnemingen van Versteegh werden niet geloofd.

Inundaties moesten/behoorden er te zijn, aldus de legerleiding. Toen echter de grote massa Belgische vluchtelingen binnen kwam, bleek uit hun verklaringen dat die inundaties er inderdaad niet waren.

De detachementen beschikten over een vrachtauto met chauffeurs van het Korps Motordienst, die in deze gevallen van groot nut waren. Hoe het personeel op Gilze-Rijen was ondergebracht, is niet bekend. Ongetwijfeld waren de mannen grotendeels gelegerd in de hangar, die daar groot genoeg voor was. Bij de officieren wordt meermalen aangegeven dat ze naar Breda waren gedetacheerd, en daar dus verbleven in een pension of kazerne. Het café van Sjaak Tuijtelaars werd vast vaak bezocht door het personeel4. Detachementen werden verzorgd door nabij gelegerde legereenheden, die ook de bewaking leverden. Van het personeel had één man, A.M. (Toon) Burgers5, tevoren bij de ENV gewerkt.

Een opvallend personeelslid was de burger-administrateur Bram Olthoff uit Groningen. Van hem zijn drie ansichtkaarten bewaard gebleven waarop hij is afgebeeld, gericht aan familie, de oudste verzonden op 9 april 1915. Verder staat hij

Het tweede oorlogsjaar - 1915 In mei 1915 werd voor het eerst een waarnemer bij lt.

Versteegh gedetacheerd: lt. J.G.C. Duinker. Hij werd in augustus opgevolgd door lt. C. Land7, die in oktober werd vervangen door de luitenants J. Fabius8 en A. Plesman9. Zij behoorden tot de eerste waarnemersopleiding. In het vervolg werden bij de detachementen meermalen leerling-vliegers geplaatst, om alvast aan het vliegbedrijf te wennen. Die maand vlogen de luitenants Steup, Thomson en Hofstee naar Gilze-Rijen, allemaal met de Farman LA6. Hofstee kwam nogmaals langs op 28 mei, nu met de LA8, op zijn rondvlucht voor het Militair Brevet (Soesterberg-Kemperheide-GilzeRijen-Ede-Soesterberg). Volgens het Nieuwsblad voor Heusden en Altena passeerde hij Raamsdonk om 12.08 uur.

Intussen was lt. Versteegh terug op Soesterberg, nadat hij met de LA3 op 27 september bij Dreumel op het land van landbouwer Weijn een noodlanding had gemaakt. Weijn stuurde de volgende dag al een verzoek om schadevergoeding naar de LVA. Hoogstwaarschijnlijk kwam sgt. Boevink toen ook terug naar Soesterberg. Op 4 oktober kwam lt. Roeper Bosch naar Gilze-Rijen. Hij heeft in oktober deelgenomen aan oefeningen van het Veldleger, maar ontving geen waarnemingsopdrachten. Het bleef bij oefenvluchten oriëntering van de officieren-waarnemer.

Gilze-Rijen ontving op ongeregelde tijden bezoek van

Boven: Lt. Land poseert bij de LA32. Onder bergingswerk van de LA32 uit de ingestorte loods.

30

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1

Boven: het wrak van LA30 in de Chassékazerne. Onder: bergingswerk van de LA32 uit de ingestorte hangaar.

Soesterberg. Op 29 februari 1916 maakten zeven Farmans een vlucht van Soesterberg naar Gilze-Rijen10, ter voorbereiding van de Militaire Rondvlucht met negen Farmans op 6 maart 1916. Lt. Versteegh ging op 26 april 1916 bij de landing over de kop met een Albatros, mogelijk de LA28. Op 26 mei vertrokken vier vliegtuigen naar Gilze-Rijen. Alleen lt.

Duinker kwam aan. Lt. Koppen keerde terug, lt. Steup landde bij Breda en lt. Engelbert van Bevervoorde maakte met de Farman K4 een noodlanding nabij Oosterhout, waarbij hij over de kop ging. Begin juni, zo blijkt uit een op 9 juni door Bram Olthoff verzonden ansichtkaart, kwamen de lts. Koppen en Versteegh met ing. Vreeburg (Chef Technische Dienst) op bezoek. De foto toont tenminste drie Farmans, alsmede detachementscommandant lt. Duinker en Bram Olthoff. Lt. Duinker werd in juli opgevolgd door lt. J.N. Wallast.

Gilze-Rijen in 1916 In 1916 liep op Gilze Rijen niet alles van een leien dakje. Op 26 juni meldde de Depotafdeling van de Motordienst dat de chauffeurs op Gilze Rijen zouden worden vervangen. En al op 26 augustus meldde de Commandant van de Depotafdeling Motordienst dat de automobielen daar slecht werden onderhouden. Blijkbaar was er inspectie geweest. Het gevolg was dat twee chauffeurs bij de Depotafdeling werden teruggeplaatst.

Ook administratief viel er wat op te merken.

Het detachement had eigen briefpapier laten drukken (met een briefhoofd). Op 10 mei schreef de C.LVA aan Gilze-Rijen dat de LVA dat niet zou betalen. Dat gold ook een rubber stempel11. Op 13 juni vroeg het Detachement een kist reservedelen.

Bij een Legerdag in de Chassékazerne in Breda op 28 juli werd de Farman LA30 bij de landing volkomen vernield. Lt.vl. Wallast en lt. van Hecking Colenbrander waren door hun verwondingen enige tijd uitgeschakeld. Ook de motor van de LA30 was vernield. Lt. Wallast werd vervangen door lt. Land. Deze

kwam op 29 augustus met de Farman LA18 in Zundert tegen een boom. Dat toestel is blijkbaar vervangen door de Farman LA32. Tevoren, op 17 augustus, werd Gilze-Rijen door twee Farmans bezocht. Op terugweg moest de LA8 (Lts. Duinker en Schlimmer) een noodlanding maken bij Oosterwijk (bij Leerdam). Het toestel ging over de kop en is later uitgebrand, vermoedelijk omdat een omstander een sigarenpeuk weggooide in weggelekte benzine. Van 20-27 september 1916 werd het Detachement ingezet bij de legermanoeuvres in het oosten van de provincie Noord-Brabant. Lt. Land fungeerde als commandant van de vliegtuigafdeling van de Rode partij, die gebaseerd was in Waalre. Ongetwijfeld vloog hij met zijn Farman LA32, en had hij leden van zijn grondpersoneel bij zich. Op 24 oktober landde lt. Land met de LA32, met een waarnemer, om 12.30 u in de Struikwaard bij Rijswijk (bij Woudrichem). Hij vertrok weer om 13.30 u12. Op 15 november werd een grote luchtwachtoefening gehouden boven o.a. Noord-Brabant. Het oostelijk deel kwam voor rekening van de Kemperheide, met drie toestellen. Voor het middenvak werden ook drie toestellen ingezet, ongetwijfeld

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1

vanaf Gilze-Rijen. De bemanningen waren: lt. Land/lt.

Simon Thomas, lt. Duinker/lt. Voorwalt en lt. A. Coblijn/lt. v.d. Abeelen. Lt. van Heijst had opdracht om uiterlijk 09.00 u op Gilze-Rijen te zijn en daar orders af te wachten. Mondvoorraad meenemen werd aanbevolen.

Op 8 december werd lt. Land afgelost door lt. Koppen.

Najaar 1916 werd overwogen de detachementen op Gilze-Rijen en de Kemperheide per 1 november tijdelijk op te heffen. Dat zou op Gilze-Rijen per maand ƒ 150 aan huur besparen. Dit ging niet door, maar het Detachement Gilze-Rijen moest noodgedwongen toch worden opgeheven. Op 24 december woei tijdens een zware storm de loods in elkaar. De Farman LA32 werd flink beschadigd maar is hersteld.

31

meldde op 15 september 1917 dat de hangar gereed was, maar dat er maar weinig werd gevlogen. Volgens de C.LVA was de hangar in januari 1918 gereed en op 6 februari nam hij het gebouw over van de Dienst der Genie. Op 16 januari 1918 vroeg de Hollandsche Asbest

Het einde – maar niet helemaal Begin januari 1917 werd tot opheffing besloten. Dit betekende ook het einde van de betrekking van Bram Olthoff. De inventaris van de hangar, waar o.a. nog een van Gijs Küller afkomstige Antoinette aan de wand hing, werd overgenomen door Joop Carley, die een bedrijf begon op het vliegveld Ede. De Eerstaanwezend Ingenieur (EaI) van de Dienst der Genie in Breda stuurde op 14 juni 1917 bestek en tekening van de nieuwe vliegtuigloods naar de C.LVA, en op 13 september de nota. De Tilburgsche Courant

Fabriek13 toestemming om foto’s te mogen nemen van de hangar. Er werd echter geen detachement meer gevestigd al was er wel personeel aanwezig om de eventuele bezoekers af te handelen. In de zomer van 1918 werden patiënten met Spaanse Griep in de hangar ondergebracht14.

Op 15 augustus meldde de plaatselijke Officier van Gezondheid dat de hangar weer was ontruimd.

Al was het detachement opgeheven, deed de LVA toch meermaals Gilze-Rijen aan. De plaatselijke kranten Boven aan de pagina: nogmaals de berging van de LA32 uit de ingestorte hangaar; boven: onder meer Boevink en Bram Olthoff met de auto voor de hangaar; links een LVA Fokker D.III op Gilze Rijen.

32

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1

signaleerden vliegtuigen op weg van en naar Gilze-Rijen. Op 6 en 7 juni 1917 werden vliegtuigen ingezet bij een oefening van de Stelling van het Hollandsch Diep en het Volkerak.

Daartoe moest op 5 juni op Soesterberg een colonne klaarstaan voor Breda (Gilze-Rijen) alsmede de LA23 (REP Parasol) en de LA36 (Aviatik C.III). Dat een colonne werd uitgestuurd duidt op het gebruik van vliegtuigtenten. Er was nog geen (nieuwe) hangar. Daarna vermeldt het Orderboek dat de lts. Duinker en Bisschoff op 28 augustus 1917 met een (de) LVG (LA29) naar Gilze-Rijen moesten. Op 4 april 1918 werden de vliegers er op gewezen dat de vaste mecanicien op 6 april niet aanwezig zou zijn.

In 1919 waren meerdere vliegtuigen op Gilze-Rijen, waaronder de Trompenburg V.2’s 54 en 65, een Fokker D.III en een Fokker D.VII (met oranje bol), alsmede tenminste één vrachtauto met aanhanger. Er werd een Trompenburg V.2 gemonteerd (of gedemonteerd) en de 65 ging over de kop. Dat moet in het najaar zijn geweest en is alleen bekend van een serie niet al te beste foto’s. De 65 was op 30 juli in bedrijf gesteld, de 54 in februari. Op de aanhanger stond een gedemonteerde Fokker D.VII. Kentekens zijn niet zichtbaar.

Dat jaar werden ook zeven niet aangekochte geïnterneerde

Duitse vliegtuigen op Gilze-Rijen opgeslagen, wegens ruimtegebrek op Soesterberg. Daar kwamen eind mei nog twee Belgische Hanriot jagers bij, die op 28 mei bij Veldhoven waren geland. Hoe lang ze er hebben gestaan is niet duidelijk. Toon Burgers kreeg hulp, in de vorm van Harry de Zwart. Tot april 1939 vormden zij het Detachement GilzeRijen, voor de afhandeling van bezoekende LVA-vliegtuigen.

Daarna werden ze ingedeeld bij de IIIe Verkenningsgroep.

Bronnen: Nat. Archief: Correspondentie, maandrapporten, orderboeken enz.

Dagboek C.LVA Jubileumboekje 75 jaar in 1988: “Het vliegveld Gilze-Rijen” Historische kranten: www.delpher.nl Streek Archief Land van Heusden en Altena Ansichtkaartenverzameling Wim Boomgaard Voor de geschiedenis van Gilze-Rijen tot het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog: zie Klaas Jan Sijsling, De pioniersjaren van de Nederlandse luchtvaart.

1. Deze weg is in de Tweede Wereldoorlog verdwenen, als gevolg van de uitbreiding van het veld door de Luftwaffe.

2. Beide vliegers passeerden Gorinchem en werden vermeld in de Nieuwe Gorinchemsche Courant.

3. Vermoedelijk omdat de reis Soesterberg-Gilze-Rijen veel tijd vergde wegens het oversteken van rivieren. Dat gold niet voor de route naar de Kemperheide.

4. Met de weg verdween het café “Vliegterrein” en Tuijtelaars nam in september 1940 een café over in Gilze.

5. Toon Burgers werd per 1 februari 1916 aangesteld als werkman en per 1 april 1919 als werktuigkundige (sergeant). Hij vormde later met sgt. Harry de Zwart het Detachement Gilze-Rijen, belast met de afwikkeling van het langskomende vliegverkeer. Toen in april 1939 de IIIe Verkenningsgroep op Gilze-Rijen werd geplaatst, werden ze aan dat onderdeel toegevoegd. Beide heren waren vaak te vinden bij Sjaak Tuijtelaars.

6. Verzameling Wim Boomgaard.

7. Hij werd later vlieger, evenals lt. Duinker.

8. Lt. Jan Fabius had deelgenomen aan de Nederlandse missie in Albanië in het voorjaar van 1914 en heeft daar een boek over geschreven: Zes maanden in Albanië.

9. Later vlieger en directeur van de KLM. 10. Ze werden rond 12.00 gesignaleerd boven Raamsdonk (Nieuwsblad voor Heusden en Altena).

11. Het Detachement Vlissingen had begin 1915 ook eigen briefpapier.

12. Nieuwsblad voor Heusden en Altena.

13. Hollandsche Asbest-Cement Fabriek te Schiedam, leverde o.a. golfplaat merk Ondulit.

14. Dit moet de eerste griepgolf zijn geweest, waarbij veel mensen ziek werden maar nauwelijks slachtoffers vielen.

LVA Fokker D.VII zonder kentekens op Gilze-Rijen in 1919.

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1

33

MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER

Samenstelling: Arno Landewers. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde gegevens.

Niet officiële gegevens worden tussen vierkante haken [ ] weergegeven. Mutaties van houders/eigenaren worden hier niet opgesomd. Op www.landewers.net/reg.html vindt U het Nederlandse Luchtvaartuig Register per 5 mei 2014, met alle mutaties sinds die datum (dat wil zeggen: in de meeste gevallen slechts een datum, eventueel aangevuld met niet officiële gegevens).

Hier vindt U ook de mutaties rond de Unmanned Aerial Vehicles (UAV).

Uiteraard zijn alle aanvullingen meer dan welkom; deze zullen op de Internet pagina worden verwerkt.

Nieuwe inschrijvingen PH-ACQ Canadair CL-600-2B19 Regional Jet 7661 1209 PH-ADA* Kubíček BB40Z 130/33 PH-BAB* Ultramagic M-130 36113 PH-BHA Boeing 787-9

05.01.16 19.01.16 18.01.16 08.12.15

PH-BHD PH-CCL

Boeing 787-9 Robin DR 400/140B Dauphin 4

38763 2630

11.02.16 11.12.15

PH-DSD PH-EHW PH-EVB PH-EXE

Alpi Aviation Pioneer 400 Robin DR 400/180 Régent Aero AT-3 R100 Embraer ERJ 190-100STD

021 1373 AT3-057 19000687

25.01.16 12.02.16 05.02.16 15.12.15

PH-EXF

Embraer ERJ 190-100STD

19000690

17.12.15

PH-FAN PH-HBF PH-IAM PH-KBC PH-LHA

Cessna 17S Skyhawk SG Aviation Century Embraer ERJ 190-100LR TL Ultralight TL-3000 Sirius Van's RV-7A

172S11185 S5-01S0047 19000310 15SI118 71437

04.02.16 25.01.16 11.12.15 27.11.15 12.02.16

1644 194 144 BPU00X 16SI130 16SI131 266 800605025 501510013 612489 154 29708 041CS 85 15201 210

18.01.16 11.02.16 09.02.16 04.01.16 21.01.16 21.01.16 04.02.16 00.11.15 16.12.15 12.01.16 12.02.16 12.01.16 04.12.15 17.11.15 17.11.15 22.12.15

BvI 8666, voorheen OY-RJL, EC-IGO, C-FVAZ. BvI 8678.

BvI 8673, voorheen OO-BQM. [KLM NV, Amstelveen], BvI 8625, voorheen N1020K, "Anjer"/"Carnation".

[KLM NV, Amstelveen], BvI 8672, “Bougainvillea”.

BvI 8652, [G. Amsing; C. Clement], voorheen EI-SKE, D-ERAA, (PH-ASG), (PH-NEW), (PH-NFW), F-WWZD, gebouwd door APEX, Darois (Frankrijk).

BvI 8687.

BvI 8698, voorheen D-EAHW. BvI 8694, voorheen SP-ACY, (SP-GEU).

[KLM Cityhopper BV, Schiphol], BvI 8653, voorheen PR-EIY. [KLM Cityhopper BV, Schiphol], BvI 8656, voorheen PR-EPF. BvI 8692, voorheen D-EUFM, N9360N. BvI 8688, voorheen 5B-HBF, S5-MAW. BvI 8651, voorheen TC-YAK, D-AEMF, PT-TZY. BvI 8645.

BvI 8700, voorheen N67TL, gebouwd door Thomas H. Lampe, Duitsland.

BvI 8675.

BvI 8697, voorheen OO-ACT, F-WWFZ. BvI 8695, voorheen PH-2R4, D-MEME. BvI 8665, voorheen I-C173.

[Adventure Flights BV, Heerhugowaard], BvI 8681.

[Adventure Flights BV, Heerhugowaard], BvI 8682.

BvI 8693.

BvI 8642.

BvI 8654.

BvI 8669.

BvI 8699, voorheen PH-236.

BvI 8668.

BvI 8647, voorheen D-1971.

BvI 8643, voorheen D-2087.

BvI 8644, voorheen D-2179, D-0899.

BvI 8657, voorheen D-0890.

21508 21376 111 10-44S43 7040 3E438C74 26

22.12.15 24.12.15 19.01.16 04.01.16 29.01.16 21.01.16 19.01.16

BvI 8658, voorheen D-3989.

BvI 8663, voorheen D-4918.

BvI 8677, voorheen D-KTRT. BvI 8664, voorheen D-5210.

BvI 8691, voorheen D-1330, OE-5455, D-1689.

BvI 8679, voorheen D-8544, OE-5544.

BvI 8676, voorheen D-KKYL, F-CJAL.

Schroeder Fire Balloons G Dassault Mystère-Falcon 900C Aviasud Mistral Blackshape Prime BS100 TL Ultralight TL-3000 Sirius TL Ultralight TL-3000 Sirius Fly Products Race C Per Il Volo Miniplane Top 80 ABM Per Il Volo Miniplane Top 80 ABM Nirvana Rodeo 125 Schleicher Rhönlerche II Schleicher ASW 27-18E Schempp-Hirth Discus cS Glasflügel H.401 Kestrel Schleicher ASW 15B Schempp-Hirth HS.4 Standard Cirrus PH-1568 Schleicher ASK 21 PH-1569 Schleicher ASK 21 PH-1572* Schempp-Hirth Ventus-2 cT PH-1573 DG Flugzeugbau DG-1000S PH-1574 Rolladen-Schneider LS 7-WL PH-1575 Glaser-Dirks DG-300 Club Elan PH-1576* Schempp-Hirth Discus-2cT PH-OPL* PH-STB PH-2R4 PH-4M8 PH-4N5 PH-4N6 PH-7R7 PH-7R8 PH-7R9 PH-8D8 PH-236 PH-1562* PH-1563 PH-1564 PH-1565 PH-1566

34

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1

Doorhalingen PH-AOH PH-AOL PH-ARO PH-ASE PH-CDG PH-CXH PH-EAH PH-EDM PH-FWJ PH-JFC PH-JGN PH-JQA PH-JSP PH-KPB PH-KZF PH-KZO PH-MCY PH-PAV PH-PJH PH-PKX PH-PTS PH-SDN PH-SKN PH-TAT PH-TSL PH-VDS PH-XRE PH-398 PH-527 PH-935 PH-1020 PH-1094 PH-1177 PH-1303 PH-2C9 PH-2X6 PH-8T6 PH-9J6

Airbus A330-203 Airbus A330-203 Embraer EMB-135-BJ Legacy Jodel DR 1050 Ambassadeur Boeing 737-86J Fokker F28 Mk0100 Piper PA-28-181 Archer II Dassault Mystère-Falcon 900C Lindstrand LBL 150A Robinson R44 Raven II ICP MXP-740 Savannah de Havilland Canada DHC.8-402 Mooney M.20J Model 201 Fokker F27 Mk050 Fokker F28 Mk0070 Fokker F28 Mk0070 McDonnell Douglas MD-11F PAL-V Prototype 2 Raven Europe FS 83 A Cessna 750 Citation X Cirrus Design Cirrus SR20 Piper PA-28R-200 Cherokee Arrow II Cessna 172M Skyhawk Slepcev Storch Mk.4 Schroeder Fire Balloons G Mooney M.20K Model 252 Boeing 737-7K2 PZL-Bielsko SZD-24 Foka 4A Glasflügel H.205 Club Libelle Grob G-103 TWIN ASTIR Rolladen-Schneider LS 6-c Schleicher ASW 27 Aeromere M-100S Rolladen-Schneider LS 6-18W Sky-Walker Sky-Walker II Letov ST-4 Aztek Fly Products Xenit Fresh Breeze Snap 120

0811 0900 145-00979 142 30881 11308 28-7990445 188 896 10127 01-03-51-055 4017 24-1269 20112 11577 11538 48445 1 E-198B 750-0313 1418 28R-7535192 17265655 0049 1064 25-1001 30668 W-379 109 3087 6215 27032 055 6371 315 402 M27001 104

11.12.15 12.02.16 24.12.15 04.12.15 13.01.16 07.12.15 26.11.15 23.11.15 24.11.15 11.01.16 26.11.15 24.12.15 26.11.15 20.01.16 16.11.15 10.02.16 07.01.16 16.12.15 18.12.15 03.12.15 26.11.15 04.20.16 17.11.15 04.12.15 28.01.16 11.02.16 24.11.15 26.11.15 26.11.15 02.02.16 04.12.15 04.12.15 22.01.16 26.11.15 15.01.16 26.11.15 07.12.15 01.02.16

Werd 2-PAOH, wordt AP-BMI. Werd 2-PAOL, wordt AP-BML. Werd N979PF. Naar Duitsland.

Werd N881XA. Werd D-AGPH. Naar Duitsland.

Werd F-HDSD. Werd EC-MJD. Naar China.

Naar Duitsland.

Naar Verenigde Staten.

Werd OE-CSH. "Voldoet niet meer aan de vereisten".

Werd P2-ANT. Werd P2-ANU. Naar Verenigde Staten.

Geen BvL. Buiten gebruik gesteld.

Werd OO-PKX. Naar Duitsland.

Naar Paraguay.

Buiten gebruik gesteld.

Buiten gebruik gesteld.

Naar Zuid Afrika.

Werd G-JBRD. Naar Frankrijk.

Naar Polen.

Naar Duitsland.

“Uitschrijving in verband met export”.

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

Naar Zwitserland.

Werd F-CVTG. BvL verlopen 14.09.14.

Naar Frankrijk.

BvL verlopen 17.12.13.

"Teloor gegaan".

Nagekomen PH-BHC voorheen N1015B. PH-DFA werd YR-SCF. PH-GSB werd D-OGSB. PH-HED werd RA-07278. PH-HVP werd OM-LSE. PH-HHY werd (SP-SSK), SP-SSM. PH-HHZ werd (SP-SSM), SP-SSK. PH-JAY werd OE-FBD. PH-JDL werd D-EJDL (gereserveerd 08.2015). PH-NOD werd N150TV. PH-PAC werd HA-PAC. PH-OIN werd LY-OER. PH-SAH werd Z3-DAJ. PH-SAP werd TC-YBZ. PH-SKN beschadigd Brasschaat (België) 20.08.2015. PH-VHG werd LY-OES. PH-XRE werd F-WTDE. PH-743 werd SP-3925. PH-582 werd OK-0620. PH-1115 werd HA-5103. PH-1359 werd G-CLRJ. PH-1476 werd D-8931.

Na ruim 56 jaar als PH-ASE te hebben rondgevlogen werd deze fraaie Jodel DR 1050 Ambassadeur verkocht in Duitsland. (foto: Ruud Pieters/collectie Luchtvaartkennis, Teuge)

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1 PH-AAQ

Boeing 737-73S

29081

PH-AVD PH-BDB PH-BDK

Reims/Cessna F172P Skyhawk Boeing 737-306 Boeing 737-306

F17202233 23538 23545

PH-BMC Airbus A320-214

1081 25423 31072 F15201770 10417

PH-BTB PH-EUA PH-EVF PH-FOR

Boeing 737-406 Agusta AW139 Reims/Cessna F152 Fokker F27 Mark 500 Friendship

PH-FST

Fokker F27 Mark 400M Friendship 10591

PH-GUN

Schweizer 269C-1

0022

(PH-JLI)

Airbus A300B4-203F

129

PH-KAU PH-KOS PH-KVE PH-LMX

Slingsby T.67M-200 Firefly Cessna 172N Skyhawk II Fokker F27 Mk050 Fokker F28 Mk0100

2040 17270531 20206 11304

PH-LNM Fokker F28 Mk0100

11348

PH-MCM Boeing 767-31AER PH-OYE Boeing 767-304 PH-RUA Fokker F27 Mark 500 Friendship

26470 28979 10459

PH-SAB PH-1179 PH-3P9

Cessna 172R Skyhawk Glaser-Dirks DG-400 Rans S-6S Super Coyote II

17280959 4-177 11001397

Piper PA-28-181 Archer II PH-EAH, ingeschreven sinds juli 1979, vertrok naar het Duitse register (foto: Arno Landewers, Eelde, 10 juli 2010).

35

Werd TC-SUF, D-AHIE, (OY-MRT), EI-EEB, HK-4623X, HK-4623, EI-EEB, F-GZTF, C-GTQP, F-GZTH, C-GTQP (12.2015).

Werd I-GRIS, G-ITAA (02.2016).

Werd N102KH, EC-KVD, N811TJ (12.2015).

Werd OM-ASE, sinds eind 2015 op Ostrava (Tsjechië) in gebruik als oefenobject.

Werd G-MRJK, 01.2016 doorgehaald, bestemd voor sloop Cotswold (GB).

Werd SX-ATF, N37LR, SX-ATF (11.2015).

Werd C-GNDG, 5H-MXQ, C-FNFZ (11.2015).

Werd (OO-VGM), OO-PNP, G-CIUU (11.2015).

Werd (HL-5206), HL-5210, TF-5210, TF-FLR, G-BMXD, 12.2007 naar luchthaven brandweer Edinburgh (GB), 07.2015 gesloopt.

Werd 6W-STF, 02.11.2015 vernield tijdens noodlanding nabij Koussané, Mali.

Werd D-HHGH, 07.2015 doorgehaald, "buiten gebruik gesteld op zweefvliegveld Übersberg" (nabij Reutlingen, Duitsland).

Werd SU-BMZ, 12.10.2015 vernield tijdens noodlanding Afgooye (Somalië).

Werd G-CILK, HB-NBE (10.2015).

Werd G-TASH, HA-JND (2015).

Werd SX-BRS, 9Q-CBL (03.2015).

Werd (EP-IDH), PT-MRG, XA-MRG, N304MX, ZP-CJK, N795JM, 06.2015 in gebruik als bar bij hotel in Coratei (Paraguay).

Werd (PK-JGG), PT-MRE, XA-MRE, N348MX, ZP-CFL, N798JM, 06.2015 in gebruik als kantoor op luchthaven Asunción (Paraguay).

Werd N328MP, SX-BPN, N328MP (11.2015).

Werd G-OBYE, D-ATYE (11.2015).

Werd 9Q-CBI, OY-APF, 9Q-CBI, G-JEAP, G-CEXG, TC-MBG, 02.2008 ongeval Edinburg (GB) en gesloopt voor onderdelen, 07.2015 restanten afgevoerd.

Werd OK-LFB, SP-FCF (08.2015).

Werd OY-MXR, (SE-UVF), SE-UVT, OK-7737 (12.2015).

Werd 9A-URA, 16.06.2011 verongelukt Zvekovac (Kroatië).

Mooney M.20J Model 201 PH-JSP vloog sinds 1992 vanaf Hilversum, en werd onlangs OE-CSH. (foto: Arno Landewers, Hilversum, 21 mei 2011)

Fokker 50 PH-KVE zette de carrière voort in de Democratische Republiek Congo, na een periode in Griekenland. (foto: Ger van Beek/collectie Luchtvaartkennis, Schiphol).

36

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 1

MINDER BEKENDE FOTO'S

Twee staartbomen

Geïnspireerd door het artikel van Willem Vredeling en Rob Hamann over de F.25 Promotor zijn we eens gaan zoeken naar een paar andere lichte vliegtuigen uit die tijd die ook twee staartbomen hadden. Hierbij een paar minder bekende vliegtuigen van kort na de Tweede Wereldoorlog. Uiteraard zijn er nog veel meer, dus wie nog iets wil bijdragen wordt hierbij van harte uitgenodigd.

Links: Piper PA-7 Skycoupe. Een tweepersoons licht vliegtuig met Franklin 4AGC-199-H3 van 112 pk. Slechts een werd gebouwd, die voor het eerst vloog in 1945. Onder: Portsmouth Aerocar. Een licht vliegtuig voor piloot en vijf passagiers, dat voor het eerst vloog in 1947. Twee 155 pk Blackburn Cirrus Major III motoren. Serieproductie vond niet plaats.

SECAN SUC 10 Courlis. Een vierpersoons licht vliegtuig van de Franse SECAN fabriek dat in 1946 zijn eerste vlucht maakte. Een serie werd gebouwd, maar de verkoop viel tegen. Motor: een Mathis 8GR van 180 pk.

Heston A.2/45.

Tweepersoons verkennings/waarnemingsvliegtuig uit 1947 met 189 pk De Havilland Gipsy Queen 33 motor.