LUCHTVAARTKENNIS 2011-04

LUCHTVAART HISTORISCH TIJDSCHRIFT

LUCHTVAARTKENNIS JAARGANG 60 - 2011 nummer 4

Sud-Ouest "Djinn" - Operatie Sprinkhaan: luchtvaart in Suriname 1950-1970 Nederlandse militaire luchttransportdienst in Engeland 1943- 1945 - Koolhoven ontwerp 1029

• LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4 ISSN 1381-9100 luchtvaartkennis@knvvl.nl www.luchtvaartkennis.net

Redactie Harm J. Hazewinkel Dr. Beguinlaan 64 2272 AL Voorburg tel: 070-3862465 email: hjhazewinkel@hetnet.nl N ico Geldhof Rouboslaan 6 2252 TP Voorschoten tel: 071-5615663 Amo Landewers Zuiderkru is 16 2665 WS Bleiswijk tel: 010-4829002 email: alandewers@gmail.com

Voorzitter Afdeling Luchtvaartkennis/ Air-Britain Branch Netherlands Ton van Soest Engelsholm 112 2133 AJ Hoofddorp tel: 023-5631646 email: vz-Iuchtvaartkennis@euronet.nl

Secretaris Afdeling Luchtvaartkennis Tjeppe Ettema Van Zuylen van Nijeveltstraat 264 2242 LL Wassenaar tel: 070-3636600 email: ettema@swnk.nl Secretaris Air-Britain Branch Netherlands Loet Kuipers LivingstoneJaan 1250 3526]v Utrecht tel: 030-8785187 email: loetk@hotmail.com Luchtvaartkennis verschijnt 4 maal per jaar en is voor leden gratis. Losse abonnementen EUR 30. Opgave voor abonnenmenten bij Loet Kuipers (adres hierboven). Het overnemen van gegevens of artikelen uit Luchtvaartkennis enlof verspreiden daarvan is toegestaan voor niet commerciĂŤle doeleinden, mits onder duidelijke bronvermelding.

Toezending van overgenomen artikelen wordt op prijs gesteld.

Van de redactie De voornaamste taak van de redactie is uiteraard om te zorgen dat U ieder kwartaal een exemplaar van LuchtvaartKennis in de bus vindt. Waarbij wij dan iedere keer weer hopen dat de inhoud U bevalt en dat het nummer weer bijdraagt aan zowel leesplezier als aan de kennis van de - in de eerste plaats Nederlandse luchtvaarthistorie.

Nee, ik wil het nu niet weer hebben over de noodzaak dat U daarbij Uw bijdragen levert, al blijft dat natuurlijk ook hard nodig. Het gaat mij dit keer vooral om het eerste, om het leesplezier. Want, en het is ook elders wel gesignaleerd, de beoefening van de luchtvaarthistorie heeft zich soms wel erg ontwikkeld in de richting van het zoeken en vinden van kleine details. Het is uiteraard belangrijk om te weten welk constructienummer bij welke registratie hoorde, of om welk subtype van motor in welk subtype van prototype hoorde en of dat dan versie A-lof A-2 was. Maar laten we eerlijk zijn, dat levert niet steeds heel leesbare verhalen op.

LuchtvaartKennis is een blad voor ons allen. De een zal zoeken naar een klein detail , de ander wil lezen over - onbekende - aspecten van de luchtvaartgeschiedenis en een derde wil het liefst beide. De redactie doet zijn best, ook in dit nummer, om aan dat alles tegemoet te komen . Niet iedereen zal altijd alleen maar voor hem belangrijke of interessante verhalen tegenkomen. Maar we blijven er naar streven een zowel leesbaar als informatief blad bij U in de bus te doen vallen. Hopelijk ook dit nummer.

DE REDACTIE WENST U PRETTIGE FEESTDAGEN EN EEN VOORSPOEDIG 2012!

JAARVERGADERING 2012 De jaarvergadering van de afdeling Luchtvaartkennis van de KNVvL/AirBritain Branch Netherlands zal plaatsvinden op zaterdag 17 maart. Over de lokatie en de aanvangstijd wordt U binnenkort nader ingelicht.

INHOUD De moeizame weg naar een militair luchttransportdienst in Engeland, 1943-1944 (door Gerard Casius) Sud-Ouest "Djinn" - een Franse helicopter die ook in Nederland vloog (door Harm Hazewinkel) Operatie Sprinkhaan - de ontsluiting van de Surinaamse bitlllenlanden door de lucht (door Arno Landewers) Koolhoven Ontwerp 1029. Een Koolhovenjager voor Flygvapnet (door Frits Gerdessen) Puzzel 2011 Nederlandse ongevallen en incidenten 1959 (deel 2) (door Herman Dekker) Nederlandse Vliegtuig Herkenning Kampioenschappen 2011 vaste rubrieken Boekbesprekingen Het web -luchtvaarthistorie op Internet (door Frank van de Goor) Mutaties Nederlands Luchtvaartuig Register (door Arno Landewers) Minder bekende/oto's

111 116 123

133 134 135 140

130 122

141 144

Foto's voorpagina: Boven: de "Djinn" PH-NIH stijgt op van het Malieveld in Den Haag voor het toenmalige - Esso gebouw voor een proefvlucht Den Haag-Rotterdam-Pernis (foto: G.w. van Duinen).

Onder: Canadian Aero Service Consolidated PBY-5 Catalina CF-JJM op Zanderij, Suriname voor geofysisch onderzoek (foto: via Frits Gerdessen).

110

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4

DE MOEIZAME WEG NAAR EEN MILITAIRE LUCHTTRANSPORTDIENST IN ENGELAND, 1943-1944 Gerard Casius In 1961 verscheen bij de Staatsdrukkerij het boek "Het Wapen der Militaire Luchtvaart in de Engelse periode 1940-1945". Het was geschreven door kolonel J Tammes en was, getuige het colofon, bedoeld als Deel 3 van Hoofddeel 1 van de Geschiedenis der Koninklijke Luchtmacht. Sommigen van onze lezers zullen dit boek nog wel kennen; schrijver dezes kreeg het cadeau "van Mama - voor je eindexamen 13 juli 1962" Dat eindexamen betrof het HTS-diploma vliegtuigwerktuigkundige. Teken des tijds: de schoolzomervakantie begon dus pas medio juli, en je kreeg voor je harde studiewerk een boek (prijs toen: 15 gulden = € 6,821) als cadeau, géén scooter of een reis naar Thailand. Ik was zeer blij met dat boek en dat ben ik nog steeds. Het was de eerste keer na vele jaren puzzelen met artikeltjes in De Vliegende Hollander en Hugo Hooftman s Cockpit, dat je kon lezen hoe het in feite was gegaan met die Nederlandse luchtmacht tijdens de oorlog in Engeland.

Niet dat alles nu meteen duidelijk was over de luchtmacht in Engeland, en over één van de niet geheel duidelijke zaken gaat dit artikeltje.

In het hoofdstuk over de Militaire Luchttransportdienst (LTD) in Tammes' boek wordt vermeld dat medio 1943 door het Ministerie van Marine in Engeland twee "communicatievliegtuigen van het type Beechcraft 17" in Amerika werden besteld via de Netherlands Purchasing Commission (NPC) in New York. De prijs per stuk werd geschat op $ 18.000. De keuze van de Beech 17 als marinecommunicatievliegtuig zal wel geïnspireerd zijn geweest door het feit dat Prins Bernhard in Engeland al sinds 1941 persoonlijk over zo'n type vliegtuig beschikte, dat hem door in Amerika wonende Nederlanders cadeau was gedaan, de bekende "PB-l "'. De interpretatie dat er al vliegtuigen "besteld" waren was voorbarig, want zo makkelijk ging dat niet. Er was een aanvraag ingediend in de Verenigde Staten en er moest gewacht worden op goed- of afkeuring. Die aanvraag werd overigens, zoals we zullen zien, pas eind oktober 1943 officieel ingediend.

Uiteraard kwam er snel, n.l. op 3 augustus 1943, een reactie van het Ministerie van Oorlog op dit marine-initiatief. Het Hoofd Bureau Luchtvaart van het Departement van Oorlog, majoor ir. Berdenis van Berlekom, schreef aan zijn minister dat zijn departement nu niet kon achterblijven en dat het dus "zijn noodzakelijk en rechtmatig aandeel" in het luchttransport moest opeisen. Berdenis van Berlekom drong er bij de minister op aan om voor Oorlog eveneens twee

De Beech D-17S PB-l van Prins Bernhard (foto: Beech).

Beechcrafts te bestellen, met de bedoeling dat in samenwerking met de marine uiteindelijk een "communicatie squadron" voor beide departementen zou worden gevormd.

De minister van Oorlog aarzelde niet en verzocht op 26 augustus aan zijn collega van Buitenlandse Zaken om via de ambassade in Washington aan de NPC opdracht te geven ook voor Oorlog "twee Beechcraft vliegtuigen, type D 17 (R of S), compleet met reserve motor en reserve deelen voor motoren, luchtschroeven en vliegtuigen, voldoende voor periodieke en algemeene revisie" te bestellen. Er werd bij vermeld dat aan deze vliegtuigen dringende behoefte bestond voor "communicatie doeleinden, mede met het oog op de bevrijding van Nederland." Let wel: dit was augustus 1943; de invasie in Normandië zou nog ruim tien maanden op zich laten wachten en de bevrijding van Nederland nog veel langer.

De aanvraag voor de Beechcrafts Er werd ogenschijnlijk snel actie ondernomen; nauwelijks twee weken later werd aan de Netherlands Purchasing Commission (NPC) opdracht gegeven om de aanvraag voor de twee Beechcrafts, nu omschreven met de officiële Amerikaanse legeraanduiding Beech C-43, in te dienen bij de Amerikaanse autoriteiten en tevens werd het Britse Air Ministry op de hoogte gesteld van de Nederlandse aanvraag met het verzoek om de Britse vertegenwoordiger in "de

• LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4

Links: Lockheed 12 L2-45 op het eiland Man, 10 juli 1946 (foto via Prudent Staal).

Onder: Lockheed 12 NF753 te Nice, 15 mei 1946 (foto via Prudent Staal).

allocatiecommissie" opdracht te geven om dit in die commissie ter sprake te brengen, want, zoals ambassadeur Dr. Loudon seinde, de "vertegenwoordiger van het Britsch Air Ministry zit in commissie die hier allocatie vliegtuigen beslist". We moeten aannemen dat de aparte bestelling van de twee Staggerwings voor de Marine eveneens op die wijze via de Britten moest worden behartigd.

De officiële aanvraag, Form 1, Requisition for Defense Articles, werd onder nummer N-2047 echter pas op 29 oktober 1943 door de NPC ingediend. De reden voor deze vertraging is niet duidelijk, maar waarschijnlijk wilde de NPC eerst informeel via haar connecties bij de industrie en de toewijzingsinstanties nog uitzoeken of de aanvraag voor dit type vliegtuig, of überhaupt wel, kans van slagen zou hebben.

Dat was kennelijk het geval. De aanvraag vermeldde als gewenste aflevering de periode oktober-december 1943. De motivering van de aanvraag luidde: "These planes are requested by the Netherlands War Department in England and are intended to be used for the activities of various Dutch authorities, especially in connection with preparations for the imminent operations toward Continental Europe." De aanvraag van de twee Staggerwings voor de Marine droeg het nummer N-2046.

Bij het verzoek aan het Britse Air Ministry om de aanvragen voor de Nederlandse Beech C-43 's te willen ondersteunen was als ondersteunend argument genoemd dat de Beechcrafts van hetzelfde type waren als reeds door de Britten zelf bestelde serie.

Wellicht had men in Londen de hoop dat de vier kisten zouden in een worden inbegrepen toewijzing van ruim 100 stuks van dit type vliegtuig voor de Britse RAF en Fleet Air Arm.

De militaire attaché is not pleased De verzoeken aan en via de Nederlandse ambassade kwamen uiteraard ter kennis van de militaire attaché, de luitenant-kolonel R. Roos, en hij voorzag ernstige problemen met de gang van zaken met deze bestelling. in een 10 memorandum gedateerd

112

november 1943 - waarschijnlijk aan ambassadeur Dr. Loudon, helaas ontbreken de eerste twee bladzijden van de archiefkopie - uitte Roos kritiek op de zwakke motivering van de aanvraag. Terecht zei hij dat het (Brits-Amerikaanse) Munitions Assignment Board (M.A.B.) in de VS in de allereerste plaats naar de militaire noodzakelijkheid keek, en daarbij moest je dus wel een goed verhaal hebben. De omschrijving "bestemd voor communicatie-doeleinden marine-leiding" achtte Roos onvolledig en niet erg overtuigend. Hij noemde daarbij ook de zwakke motivering van een andere aanvraag voor acht C-47 Dakota's2.

Voorts vond Roos dat de in New York zetelende NPC wel de technische aspecten van materieelbestellingen kon behandelen, maar de aanvraag zelf zou eigenlijk moeten geschieden via "een Nederlandsche instantie in Washington, (.. .) die gezien de militaire criteria, welke bij het M.A.B. de doorslag geven, op dit terrein goed geörienteerd dient te zijn.

Het ligt voor de hand om hierbij te denken aan de Nederlandsche vertegenwoordiging bij de Combined Chiefs of Staff, (....)". Met andere woorden: militair attaché Roos zag de ambassade in Washington, inbegrepen zichzelf, graag een grotere rol toebedeeld. Hij was kennelijk niet op de hoogte van het feit dat de M.A.B. juist weigerde om met meerdere instanties tegelijk zaken te doen over dezelfde materie. De NPC was al sinds enkele jaren de gesprekspartner van de M.A.B., was zeker militair-technisch

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4

Links: Gebruik van de Mi/es Messenger werd ook bij de LTD overwogen (foto: Mi/es).

Onder: Een Dominie in Britse militaire kleuren.

deskundig en had uitstekende relaties met de toewijzende instanties.

Roos suggereert alternatieven Een ander, meer steekhoudend, bezwaar dat overste Roos aankaartte was dat het, mede gezien de zwakke motivering van de aanvraag voor de Beechcrafts, verstandiger zou zijn om, in plaats van te vragen om nieuwe vliegtuigen, eerst eens te kijken wat er al beschikbaar was. Hij noemde daarbij de "ruim 20 stuks Beechcraft AT-ll vliegtuigen" van de Royal Netherlands Military Flying School (RNMFS), "eigendom van het Nederlandsch Gouvernement, waaraan, naar ik meen, nog geen andere bestemming is gegeven." Voorts schreef overste Roos dat het nuttig zou zijn om eerst ook eens te kijken wat er in Engeland zelf beschikbaar zou zijn aan kleine en grote vliegtuigen.

Geen Beech Staggerwings Dat overste Roos één en ander goed had ingeschat bleek enkele weken later, want op 16 november 1943, nauwelijks twee weken na de indiening van Requisition N-2047 werd de afwijzing van deze aanvraag van Beech C-43 's voor het Departement van Oorlog ontvangen van de M.A.B .. Als reden werd genoemd dat "dit type vliegtuig reeds is bestemd voor andere doeleinden", maar wel met de suggestie dat de aanvraag opnieuw kon worden ingediend, en zou worden overwogen, voor een ander vliegtuigtype, n.l. de Cessna UC78, de Bobcat. De marineaanvraag werd ook afgewezen, en in dit geval met de suggestie dat de Stinson Reliant als alternatief zou worden overwogen.

Ondertussen was de suggestie van overste Roos om elders naar reeds beschikbare vliegtuigen uit te zien ook ter harte genomen, althans door de NPc. Op 17 november adviseerde de marineafdeling van de NPC aan het Dept. van Marine in Londen om twee Beechcraft AT-I I 's van de Royal Netherlands Military Flying School (RNMFS) in Jackson, Mississippi, naar Engeland over te brengen.

Het klopte inderdaad dat de advanced training

opleidingen aan de RNMFS in de herfst van 1943 waren afgerond en de daarvoor gebruikte tweemotorige vliegtuigen waren dus "surplus". Het betrof hier 22 Beech AT-l I Kansans en elf Lockheed 12 toestellen die allen volledig Nederlands eigendom waren (m.a.w.: niet via Lend-Lease geleverd). De L-12's waren oorspronkelijk zelfs gebouwd met - en hadden nog steeds - een normaal passagiersinterieur. De NPC adviseerde dat ook voor het Dept. van Oorlog twee van deze AT-I 1's zouden worden ingezet, zodat beide instanties hetzelfde type vliegtuigen zouden gebruiken. Van de overtollige Lockheed 12's van de RNMFS zijn er herfst 1943 in eerste instantie vier naar de KLM op Curaçao gegaan, waar men er echter geen emplooi voor had, zodat ze in de West nauwelijks hebben gevlogen. De rest is naar Australië overgebracht voor de Militaire Luchtvaart KNIL. Ook geen Beech AT-U 's De suggestie van de NPC om AT-I I 's van Jackson naar Engeland over te brengen viel in Londen niet in goede aarde.

De Bevelhebber der Zeestrijdkrachten (Vice Adm. Fürstner) seinde 25 november uit Londen dat hij liever twee "Stinton AT-19" (sic, GJC) wilde hebben dan de Beech AT-ll of de Cessna Bobcat, aangezien ze "in groote aantallen hier in gebruik, gemakkelijker te onderhouden en beter voor geoogd doel geschikt dan Cessna of Beechcraft AT-1l. (. . . . ) Verzoeke spoedigst seinen of Stinton verkrijgbaar." De Stinson AT-19 was de Reliant, het type dat als alternatief voor de marineaanvraag reeds was gesuggereerd door het M.A.B. en er waren van dit toestel inderdaad 500 stuks aan de Britse Royal Navy geleverd. Het verschilde niet veel van de Beech C-43, was ook een éénmotorige vierzitter, maar wel veel

• LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4 langzamer.

Vier dagen later (29/11 /43) reageerde ook de minister van Oorlog. Hij reageerde op dat moment nog niet op de Beech AT-l I suggestie, maar verzocht aan de NPC om te laten weten "welk type vliegtuig met drie tot vijf zitplaatsen voorzien van één of twee motoren door de Munitions Assignment Board kan worden toegewezen voor het door mij vastgestelde doel." De minister was dus geen goed verstaander, want die vraag had de M.A.B. reeds beantwoord: de Cessna Bobcat, en die had inderdaad precies drie/vijf zitplaatsen en was tweemotorig. Uiteindelijk seinde op 28 december 1943 ook de minister van Oorlog via de ambassade aan de NPC dat hij had "besloten af te zien van overbrengen twee Beechcraft AT 11 vliegtuigen uit lackson aangezien thans geschikte vliegtuigen aangeboden door Air Ministry."

Ondanks de afwijzende houding van Marine en Oorlog betreffende accepteren van de surplus AT-l 1's van de RNMFS, bleef de NPC deze oplossing nog enige tijd aanbevelen. De miscommunicatie leek een climax te bereiken toen op 9 december 1943 het ministerie van Buitenlandse Zaken "op verzoek van Holpurcom"3 aan de minister van Oorlog afschriften toestuurde van de reeds ruim drie weken daarvoor afgewezen aanvraag N-2047. En zo ging het nog enige tijd door. Op 24 december meldde de bevelhebber der zeestrijdkrachten (BDZ) akkoord te gaan met het overdragen van de 22 Beech AT-ll vliegtuigen aan de Amerikanen als "Reverse Lend Lease", omdat hij ze als transportvliegtuigen ongeschikt achtte en verbouwen ongewenst vond. In ruil verzocht hij echter in ruil daarvoor te ontvangen "6 lichte transportvliegtuigen bij voorkeur Lockheed 12 of anders Beechcraft Voyager". Wat dit laatste type was is onduidelijk. De "Voyager was een eenmotorige Stinson; wellicht bedoelde de minister de Beech 18 Expeditor (C-4S) .

Aankoop in Engeland Na ruim vijf maanden heen- en weer schrijven en telegraferen waren de ministers van Marine en Oorlog dus nog geen stap verder gekomen met de aanschaf van de gewenste vliegtuigen. De kans om in Amerika zaken te kunnen doen leek minimaal. Wellicht naar aanleiding van overste Roos' suggestie ging men toen inderdaad kijken of er in Engeland geen vliegtuigen te verkrijgen waren. Deze oplossing werd ook verwoord in een handgeschreven notitie d.d. 12 januari 1944 van een betrokkene met een helaas onleesbare handtekening. Deze schreef: "M.i. verdient aanschaffing van vliegtuigen in Engeland voorkeur boven aanschaffing van vliegtuigen in de U.S.A. (. . . . . ) In het

algemeen meen ik dat voor transportdiensten het de voorkeur verdient de KLM in te schakelen, doch overigens lijkt mij de keuze van Proctor en Dominie vliegtuigen juist. (.. . .. )". Die Percival Proctor vliegtuigen vormden een nieuw element in de discussie en de gedachte daarbij was dat die in bevrijd gebied zouden kunnen worden ingezet voor opdrachten waarvoor de tweemotorige toestellen te groot waren.

Oorlog en Marine bleven proberen om vooral hun eigen belangen te behartigen, maar langzaam aan ging de discussie toch in de richting van een goed besluit op basis van samenwerking. Daarbij speelde het ministerie van Financiën een belangrijke rol, want einde maart werd er van die zijde sterk op aangedrongen om door bundeling van de behoeften aan luchttransport van Marine en Oorlog een zo efficiënt mogelijke militaire transportvliegdienst te realiseren. Op 6 april 1944 werd door Oorlog voorgesteld om de gezamenlijke vloot van "kleine" vliegtuigen te laten bestaan uit zes militaire toestellen en veertien civiele, de laatste dan voor de KLM. Niettegenstaande dit positieve gebaar van Oorlog bleef het kennelijk stil bij de andere gesprekspartners, want twee maanden later, op 7 juni 1944 moest de minister van Oorlog zijn collega van Financiën verzoeken eindelijk eens op zijn voorstel van 6 april te reageren, onder mededeling dat er nu echt wat moest gebeuren. De 7de juni was natuurlijk een datum met extra betekenis - de dag ervoor was D-Day, de invasie in Normandië! Er moesten "terstond" de gewenste vliegtuigen worden gekocht, te weten twee De Havilland Dominies en een Percival Proctor!

Eindelijk was het zover! Na tien maanden praten kon op 12 juni 1944 de minister van oorlog eindelijk aan het Air Ministry mededelen dat "I am prepared to order: one Proctor aircraft (and) two Dominie aircraft to be delivered at the earliest possible date". Helaas was de door de minister van Financiën beoogde samenbundeling van de transportbehoeften van Oorlog en Marine nog steeds niet gerealiseerd, want de minister van oorlog moest voor de duidelijkheid aan zijn brief toevoegen: "For your information I may add that the order given by the Dutch Naval Department for 2 Dominies forms a separate entity."

Over de betaling werd nog enige tijd doorgecorrespondeerd, want gehoopt werd dat de Britten de toestellen zouden leveren op basis van het op I juni 1944 van kracht geworden "Mutual Aid Agreement" tussen het VK en Nederland. De minister van oorlog maakte ook duidelijk aan Financiën dat

De Percival Proctor kwam pas na de bevrijding in Nederlandse dienst.

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4 de (hierboven reeds vermelde) aankoop van veertien civiele "kleine vliegtuigen" geheel buiten de aanschaf van de Dominies en de Proctor stond en dat dit een zaak was van het departement van Waterstaat en de KLM. Voor wat betreft dit laatste werd gesproken over (voorlopig) vier Airspeed Oxford vliegtuigen (tweemotorig), te gebruiken voor opleiding van lAi"':!iI~ KLM personeel, en zes Miles M-38 Messengers (eenmotorig) r ........,.-... voor transport binnen bevrijd Nederland.

Nu de invasie in Frankrijk had plaatsgevonden en de geallieerde legers verrassend snel voortgang boekten in Frankrijk, kwam de Nederlandse regering, mede door het aandringen van de minister van Financiën, die op de schaarse ponden en dollars moest passen, toch snel tot de conclusie dat het gescheiden gehannes en in zekere zin vliegenvangerij tussen Marine en Oorlog over een paar vliegtuigjes geen goede zaak was. Er was reeds overeenstemming bereikt over het oprichten van één overkoepelende organisatie die moest zorgen voor het opbouwen van een Nederlandse luchtmacht die een groter aandeel in de strijd - vooral in het Verre Oosten - kon leveren en daartoe voorbereidingen moest treffen voor de recrutering van personeel zodra Nederland bevrijd zou zijn. Hiervoor was op 13 juni "officieus" een nieuwe organisatie opgericht, het Directoraat Nederlandse Luchtstrijdkrachten (DNLSK)4 en deze instantie werd een maand later officieel ingesteld met de voorlopige samenvoeging van de verschillende Nederlandse vliegdiensten van Leger en Marine. Deze stap werd zeker door het Britse Air Ministry met opluchting begroet - men kom nu met één instantie over alle luchtvaartaangelegenheden zaken doen, inbegrepen opleidingen en bevoorrading.

De oprichting van het DNLSK vormde ook de katalysator voor de reeds lang bediscussieerde samenbundeling van de luchttransportwensen van Marine en Oorlog. Op 27 juni werd in Engeland binnen het DNLSK de Nederlandse Luchttransportdienst (LTD) opgericht. Kort daarna, op 7 juli 1944, werd binnen die LTD de "Dutch Communication Flight" (DCF) opgericht, die moest zorgen voor de militaire behoefte aan luchttransport5. Deze flight werd ingedeeld bij de B-Flight (Allied Flight) van het RAF Metropolitan Communications Squadron (vroeger: No. 510 Sqn) op Hendon en kreeg de vier door Marine en Oorlog aangeschafte De Havilland Dominie vliegtuigen en de Proctor in gebruik,

~~!l11 De NF868 was een der twee in september 1944 aan het Dept. van Oorlog geleverde Dominie vliegtuigen. Het toestel moest al snel (januari 1945) voor reparatie naar de De Havilland fabriek, werd bij de DCF vervangen en ging vervolgens in dienst bij de Belgische Communications Flight. naast enkele andere toestellen, waaronder ook een oude Lockheed Hudson van de MLD.

Toch Lockheed 12's Einde 1944, toen na de bevrijding van het Zuiden van Nederland de militaire luchttransportbehoefte sterk toegenomen was, werden de vier Lockheed 12's die een jaar eerder naar de KLM in Curaçao waren overgevlogen en daar nauwelijks emplooi vonden, alsnog van Curaçao naar Engeland verscheept en ingedeeld bij de Dutch Communication Flight. Overigens wás er toen al een Lockheed 12 uit de ML-KNIL serie in dienst in Engeland, want die was er reeds bij de aflevering in 1942 direct uitgetrokken en verscheept naar Engeland voor gebruik door Prins Bemhard. Dit was de "PB-2", de latere NF753/ex-L227. Ook dit toestel werd bij de DCF ingelijfd.

Het bovenstaande relaas geeft geen positieve indruk van het beleid van de diverse betrokken Nederlandse instanties in Engeland. Het kissebissen over de aankoop van een paar vliegtuigjes zat de heren van marine en leger nu eenmaal in het bloed. Toch heeft de niet-gerealiseerde aankoop van de Beech 17 Staggerwings uiteindelijk geleid tot het ontstaan van een onontbeerlijke militaire luchttransportdienst die veel goeds heeft verricht, de voorloper van het latere 334 Squadron dat nog steeds een onderdeel uitmaakt van de huidige Kon. Luchtmacht.

Bronnen: Het Wapen der Militaire Luchtvaart in de Engelse periode 1940-1945, door Kol. Wnr J Tammes (Staatsdrukkerij Den Haag, 1961) De Nederlandsche Militaire Luchttransport Dienst, in: De Vliegende Hollander febr. 1946 Documentatie Nat. Archief-Min van Oorlog, via drs PE. van Loo. Dossier "Personal File Ma). Roos - Jackson, Personeel en Materieel" - NIMH

I. Zie hierover LuchtvaartKennis 1997, blz. 74 en 135 2. Deze aanvraag was september 1943 gedaan door de Kon. Marine om daannee een eigen luchttransportdienst in te stellen naar het Verre Oosten. Dat plan is niet doorgegaan.

3. Telegramadres van het NPC. 4. " Luchtstrijdkrachten" moet hier verstaan worden als de samengevoegde militaire luchtdiensten van Landmacht en Marine, en niet in de huidige betekenis van "Koninklijke Luchtmacht".

5. De Dutch Communication Flight moet niet verward worden met de latere No. 1316 (Dutch) Flight, die op II juni 1945 werd opgericht en vanafCroydon vloog met Douglas Dakota's.

115

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4

SUD-OUEST "Djinn" Een Franse helicopter die ook in Nederland vloog Harm J. Hazewinkel Bij Franse he/icopters in Nederlandse kleuren zal men uiteraard in de eerste plaats denken aan de bekende "Alouette " die inderdaad ruimschoots in militaire en civiele dienst geweest. Minder bekend werd de kleine "Djinn " uit diezelfde tijd. Toch heeft ook die een Nederlandse connectie.

De "Djinn" was een bijzondere helicopter. Het was de enige in serie gebouwde helicopter met een lucht aangedreven rotor.

Simpel gezegd - de door de straalmotor aangezogen lucht werd door de beide rotorbladen naar buiten gevoerd volgens het principe waarop, maar dan met water, de draaiende tuinsproeier werkt. Latere ontwikkelingen hebben deze methode weer in onbruik doen raken, maar de "Djinn" was in zijn tijd zeker een succes.

Het beginsel van de luchtaandrijving door de rotor was niet nieuw. Reeds op 31 maart 1915 waren op het meer van Cergey, bij Poui lly, proeven genomen met een voor die tijd immense "Gyroptère", ontworpen door Papin en Roui lly.

Uiteraard aangedreven door een "normale" verbrandingsmotor en een ventilator was het succes wat men er van kon verwachten. Het beginsel zou echter blijken te werken.

De eerste die serieus het principe bestudeerde en tot uitvoering bracht was de Oostenrijker Friedrich von Dob lhoff. In de oorlog bouwde hij bij de Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF) enkele exemplaren van een helicopter gebaseerd op dit principe, aangeduid als WNF 342. Vanaf september 1943 werden de opeenvolgende, steeds gewijzigde exemplaren beproefd. Toen in april 1945 Sovjet troepen de inmiddels in St.Pölten gevestigde fabriek naderden, verplaatste men zich naar Zeil am See, waar Doblhoff, medewerkers en de vierde machine (WNF 342 V4) in Amerikaanse handen vielen. Doblhoff en zijn machine gingen naar Amerika, zijn medewerkers Theodor Laufer en Eduard Löffier echter naar Frankrijk. Beide waren vervolgens bij SNCA du Sud Ouest betrokken bij de ontwikkeling van de

De "A riel JIJ" was een voorloper van de "Djinn".

116

"Djinn" en zijn voorganger, de "Ariel".

In Frankrijk had men namelijk ook gedurende de oorlog niet sti lgezeten. Nog gedurende de bezetting hadden ingenieurs van de Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud Ouest (SNCASO) in het verborgene studie gemaakt van - onder meer - de straal-aangedreven helicopter en met de bevrijding waren ook enkele patenten op dit gebied geregistreerd. Overigens was SNCASO (kort Sud-Ouest) minder in de helicopter geïnteresseerd dan de zusterfabriek Sud-Est. Bij Sud-Ouest legde men zich in de eerste plaats toe op verkeersvliegtuigen als de SO-30 " Bretagne" en de SO-90 "Corse". Toch werd een helicopter afdeling (département giravion) opgericht die onder leiding kwam van Paul Morain.

Tegelijkertijd was bij de Service Technique de I' Aéronautique (een soort NLL) ook een dergelijke afdeling (Section Voilures Toumantes) opgericht onder ing. Roger Garry en het was met diens steun dat Morain zijn werkzaamheden kon voortzetten.

Uiteraard lag de kennis in Frankrijk door de bezetting achter bij die elders in de wereld. Eind 1945 ging Garry dan ook naar Duitsland, van waar hij niet alleen Laufer en Löffier, maar ook onderdelen van de WNF 342 meenam.

De "Ariel" Volgens het systeem met een klassieke motor (in dit geval een Mathis G7 stermotor) en de Doblhoff compressor werd de eerste Sud-Ouest helicopter gebouwd, de SO-IIOO "Ariel".

De eerste versie was een combinatie van helicopter en autogiro en de aandrijving geschiedde nog door gecomprimeerde lucht via de rotor naar de uiteinden van de rotorbladen te stuwen. Onderweg werd die lucht door een

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4 ketel gestuurd, die werd verhit door Rechts: F-WGVH, het de uitlaatgassen prototype van de van de motor, SO-1221 "Djinn" terwijl er tegelijk (SNCASO). petroleum werd bijgevoegd die Onder: De "Djinn" verdampte.

Aan (F-M)BSB behoorde het eind van de aan de Groupe rotorbladen werd d'Experimentation van dit mengsel dan de ALAT te Satory (Sud door middel van Aviation). een bougie tot ontbranding gebracht in kleine straalbuizen. Niet de eenvoudigste methode.

Bijna gereed werd het toestel getoond op de Parijse Salon van december 1946. Op 13 mei 1947 zou op de binnenplaats van de fabriek te Suresnes de eerste opstijging plaatsvinden - met het toestel nog veilig verankerd met kabels aan de grond. De piloot was Jacques Guignard, die op 3 april 1947 als tweede Fransman (na Garry) in Amerika zijn helicopter brevet had gehaald en zo'n dertig uur stage had gelopen bij Bell en Sikorsky. Maar de machine bleek te zwaar en de motor te zwak. Ook al ontdeed Guignard zich van zijn schoenen en een groot deel van z'n kleding, ook al deed de werktuigkundige zijn uiterste best om een paar extra paardenkrachten uit de Mathis te halen, niets lukte om de "Ariel" als eerste Franse helicopter de lucht in te doen gaan. Enige tijd later gebeurde het onvermijdelijke. De compressor ontplofte en de piloot verdween in een wolk stoom, gelukkig zonder dat brand uitbrak. Uiteindelijk lukte het op 7 maart 1949 het toestel in de lucht te krijgen, maar verdere proeven bewezen dat het vrijwel onbestuurbaar was.

Op de "Ariel" volgde de SO 1110 "Ariel H", eigenlijk een nieuw ontwerp, dat op 21 april 1950 door Claude Dellys in de lucht werd genomen. De autogiro functie was nu verlaten maar de bestuurbaarheid was er niet echt op vooruitgegaan.

Maar ondertussen was een nieuwe motor beschikbaar gekomen, de Turboméca Artouste en deze zou de derde versie, de SO 1120 "Ariel IlI" aandrijven, als eerste helicopter met turbinemotor ter wereld. Op 18 april 1951

vond de eerste vlucht, weer door Claude Dellys, plaats op Villacoublay. Nu bleek de machine, met de veel lichtere motor, betrouwbaar en goed bestuurbaar. Maar afgezien van de driebladige schroef, die aan de "Ariel 11" was ontleend, was het een geheel nieuwe machine. Het enige nadeel was een schrikbarend hoog brandstofgebruik, ten dele een gevolg van het feit dat de "Artouste" nog in een experimenteel stadium verkeerde. Twee exemplaren werden gebouwd, maar weldra werd de "Ariel" verlaten om plaats te maken voor de "Djinn".

De eerste "Djinn" Het grootste probleem bij de "Ariel" waren de "statojets" aan de uiteinden van de rotorbladen. Gedurende één van de proeven was al een probleem opgetreden met de brandstoftoevoer naar de verbrandingskamers en hoewel het allemaal nog goed afliep, schonk dat weinig vertrouwen voor een algemeen gebruik. Bovendien maakten ze een geweldig kabaal, terwijl de verbrandingskamers aan de uiteinden een negatieve invloed hadden op de autorotatie van de rotor. Dit gevoegd bij het hoge brandstofverbruik dat het vliegbereik beperkte, maakte dat nieuwe wegen werden gezocht.

Een nieuwe oplossing werd aangedragen door ing. Laville.

De aandrijving zou ook kunnen geschieden zonder verbrandingskamers aan de rotorbladen, maar door een compressor die de lucht door de bladen zou blazen naar de uiteinden, die daarvoor waren aangepast. Turboméca had inmiddels een turbogenerator, de "Palouste" ontwikkeld die daartoe kon dienen, indien een tweebladige rotor werd gebruikt. Zo zou de complexe constructie van de "Ariel" worden vermeden en ook het brandstofverbruik zou verminderen. Begin 1952 werd besloten tot de bouw van twee prototypes onder de aanduiding SO-1220.

Op 2 januari 1953 kon te Villacoublay de beproeving beginnen van de SO-1220, die inmiddels de registratie F-WCZX en de naam "Djinn" had gekregen. Piloot was de dertigjarige Jean Dabos, de opvolger van Claude Dellys die bijna een jaar tevoren, op 21

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4 WGVD te Villacoublay tot 4789 meter en bracht zo het wereldhoogterecord voor helicopters in zijn categorie (tot 500 kg) op naam van de "Djinn".

februari 1952, het leven had verloren bij een ongeval met de Arsenal VG-90. Die SO-1220 was een eenpersoons toestel met open cockpit, wat de taak van de invlieger - midden in de winter! - er niet aangenamer op maakte. De proeven vonden plaats in een grote "kooi" gemaakt van antionderzeebootnetten, een voorzorg die was ingevoerd nadat bij een van de "Ariel" vluchten een rotorblad was losgeschoten en een toeschouwer had gedood. Een tweede SO-1220, F-WGVD, maakte de eerste vlucht op 23 juni 1953 en beide toestellen werden getoond op de Salon van 1953, waar de tweede ook door Dabos in de lucht werd gedemonstreerd. Op 9 okt~ber 1953 vond een demonstratie plaats voor vele hoge genodIgden, waaronder drie ministers, met beide toestellen op de Pelouse de Bagatelle in het Bois de Boulogne, de plaats waar in 1906 Santos Dumont de eerste gemotoriseerde vlucht in Europa had gemaakt. Vergelijkende proeven vonden ook nog plaats met een Belt 47 en in november werden vluchten gemaakt te Montgenèvre, op een hoogte van 1850 meter. Bij d~e gelegenheid ontvingen de toestellen de gesloten cockpit, dIe later karakteristiek zou worden voor de "Djinn" . Dabos zette de F-WCZX nog neer op de Mont Chaberton, op 3136 meter, maar de FAI weigerde dit als record te erkennen. Korte tijd later, op 29 december 1953 steeg Dabos echter met F-

De 80-1221 verschijnt Paul Morain had van meet af aan beseft dat een eenpersoons helicopter slechts op een beperkte belangstelling zou kunnen rekenen. Zo ontstond de tweepersoons SO-I221 , die op 15 december 1953 zijn eerste vlucht maakte met Jean Dabos aan het stuur en ing. Jean Castagné als passagier.

Deze eerste machine, F-WGVH, werd gevolgd door een tweede prototype, F-WGVP, dat op 3 juli 1954 voor het eerst de lucht in ging. Tussen II december 1954 en 7 maart 1955 werd de eerste SO-1221 beproefd op het Centre d' Essais en Vol te Brétigny. Het toestel bleek goed te vliegen, maar het lawaai in de cockpit bleek nauwelijks te harden .. .

Hoewel de "Djinn" voor vele en uiteenlopende doeleinden gebruikt zou worden, kwam de eerste belangstelling van de Franse strijdkrachten. De eerst volgende beproevingen vonden dan ook plaats door het leger, te Viltacoublay en vervolgens te Montgenèvre. De "Djinn" bleek ook nu weer in staat tot grote hoogten te stijgen, maar het vl!egbereik.viel tegen, ook al door het hoge brandstofgebruik.

DIe. prestatIes op grote hoogte leidden tot belangstelling uit ZWItserland, waar de derde machine, F-WGVY in februari /maart 1955 werd gedemonstreerd. Bij één van de vluchten zette Jean Castagné een Franse vlag, die gebruikt werd als decoratie van het toestel , op de top van de Mönch.

De plaatselijke autoriteiten konden het niet waarderen. De Zwitsers hadden wel belangstelling gekregen en reeds in oktober 1955 nam de Zwitserse maatschappij Air Import SA (later overgenomen door Heliswiss) z' n eerste "Djinn" in ontva?gst. Later zou ook de Zwitserse luchtmacht de "Djinn" gebruIken. Laten we hier reeds vermelden dat nog in 1954, dus voor het toestel werkelijk in productie was genomen de licentie- en verkooprechten werden verworven door de 'NV Koolhoven in Nederland.

De SO- I 221 "Dj inn" was te zien op de Parijse Salon van 1955, al werd hij daar figuurlijk overschaduwd door de SE3130 "Alouette 11" waarmee op 6 juni, aan de vooravond van de Salon, te Buc door Jean Boulet het wereldhoogterecord v~or helic.~pters op 8209 meter was gebracht. De "Djinn" WIst van zIJn kant weer indruk te maken op de vliegshow met

Boven: "Djinn" F-WHHO in het hooggebergte.

Links: De "Djinn" als landbouwsproeivliegtllig.

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4 Links: De Amerikanen beproefden de "Djinn" op Fort Rucker.

Onder: De "Djinn" op de ILSYvan 1957, met op de grond de Fokker "Spin" en links een Auster "Agricola".

een ballet van zes exemplaren.

In productie Productie van een pre-serie was inmiddels begonnen te La Courneuve. Een aantal ging naar de Aviation Légère de l'Armée de Terre (ALAT) - het aantal is onzeker, maar minstens 10 - en andere werden gebruikt voor demonstraties in Oostenrijk, Duitsland en op het westelijk halfrond. De seriemachines werden niet meer gebouwd te La Courneuve maar te Rochefort en het eerste daar gebouwde exemplaar vloog op 4 juni 1956. De eerste en voornaamste gebruiker was ook nu de ALAT, die in de loop van 1955 een bestelling plaatste waarvan de eerste 35 werden afgeleverd voor eind 1956. In totaal zijn zo'n 100 "Djinn"s besteld, maar onduidelijk is of ook zo veel aan de ALAT geleverd zijn. Een groot aantal van deze machines werd gebruikt in de Algerijnse oorlog. Met het einde van het conflict in Algerije kwam ook een groot aantal "Djinn"s terug naar het moederland. Het waren er te veel om militair te gebruiken en vanaf 1964/65 werden vele afgestoten, waarbij ze in meerdere gevallen door de fabriek werden omgebouwd voor civiele doeleinden.

Die fabriek was inmiddels Sud Aviation, op 1 maart 1957 ontstaan uit een fusie van Sud-Est en Sud-Ouest (sinds 1 september 1956 Ouest Aviation). Die fusie ging niet zonder problemen - tien jaar later zouden de tegenstellingen tussen SE en SO op alle niveaus nog bestaan - maar leidde ook tot een nieuw wereldrecord met de "Djinn". De oude Sud-Ouest equipe, vrezend dat de fusie ten voordele van de "clan" van Sud-Est zou uitpakken, die met de "Alouette" een wereldsucces had, besloot nog eens de aandacht op de

"Djinn" te vestigen. Op 22 maart 1957 steeg Jean Dabos met een seriemachine met Turboméca "Palouste" op te Melun-Villaroche en steeg tot 8458 meter. Dat was niet alleen een nieuw wereldrecord in zijn klasse, maar een nieuw absoluut wereldrecord. Het oude record van de "Alouette II" (8209 m) was gebroken ...

Gebruikers De meeste "Djinn"s werden gebruikt door de ALAT, die de machine vooral gebruikte in het toen woedende Algerijnse conflict. Het voornaamste gebruik van de lichte tweezitter was voor verbinding, artilleriewaarneming, verkenning en medische assistentie. Daarnaast werd een aantal in het moederland gebruikt voor de opleiding tot helicopterpiloot.

De kleine helicopter werd na het einde van het Algerijnse conflict tevens gebruikt bij speciale eenheden als het Ie bataljon parachutisten te Calvi en bij de bergtroepen. Een ander - en meer vreedzaam - gebruik van de "Djinn" vond plaats tussen 1958 en 1963 in Antarctica vanaf de Franse permanente basis op Adélieland.

Vele ex-ALAT machines werden later civiel gebruikt, niet in de laatste plaats als sproeimachine voor de landbouw. Een voormalige ALAT "Djinn" werd, als F-BHZK, speciaal door Sud Aviation benut als demonstratiemachine op dit terrein.

Het voor de Franse strijdkrachten ontwikkelde concept om de "Djinn" vanaf een rijdend platform te laten opereren bleek net als bij de Nederlandse "Kolibrie" - gunstig uit te werken, ook al gezien het beperkte vliegbereik van de "Djinn".

Er waren ook enkele andere landen waar de "Djinn" militair werd gebruikt. Zwitserland werd reeds genoemd waar de "Djinn" tussen 1958 en 1963 in gebruik was, voornamelijk als lesvliegtuig. Drie werden aangeschaft en toen een daarvan verloren was gegaan nog één als vervanging. De Zwitserse "Djinn"s kenden nogal wat problemen met de rotorbladen die regelmatig en kosteloos door Sud werden vervangen.

Al vroeg toonde de US Army belangstelling voor de "Djinn".

In 1957 gingen drie exemplaren naar de Verenigde Staten, waar ze op Fort Rucker, AL werden beproefd als YHO-l. In de loop van 1958/59 werden alle drie echter vernield en verdere Amerikaanse bestellingen bleven achterwege. Een

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4

-Demonstratie op de ILSY van de "Djinn" met net ter redding van drenkelingen (foto J. van den Broek) en de "Djinn" met reclame voor sigaretten ("Ha, Hunter, heerlijk'') toen dat nog mocht...

Onder: De "Djinn" als sproeivliegtuig in Nederland (foto: D. Wolters). andere gebruiker was de Bondsrepubliek Duitsland die reeds in 1956 zes "Djinn"s bestelde. Hun Duitse carrière was over het algemeen echter kort. Twee "Djinn"s werden tenslotte militair gebruikt in Kameroen.

Het aantal landen waar de "Djinn" civiel werd gebruikt - of dat nu nieuw gebouwde of voormalig militaire toestellen betrof - was groter en loopt van Argentinië tot Zuid Afrika, maar hun gebruik en lot is in de regel weInIg vermeldenswaard. De meeste zagen trouwens dienst in Frankrijk of de overzeese gebiedsdelen, vooral in de landbouwrol. In de loop van de jaren zestig gingen de meeste "Djinn"s uit dienst, maar een aantal is nog in diverse musea te zien.

De "Djinn" en Nederland In Nederland bestond reeds vroeg belangstelling voor de "Djinn". Op 25 juni 1954 vroeg de NV Koolhoven een Bewijs van Gelijkstelling aan voor de "Djinn", waarvan het de verkoop- en licentierechten had verworven. De N.V. Autogiro Mij. , een maatschappij die eigendom was van de N.V. Koolhoven, zou rond die tijd zes "Djinn" helicopters hebben besteld, om de "Landbouwbesproeiïngscampagne 1955" ter hand te nemen, maar hiervan is kennelijk niets terecht gekomen. De "Djinn" was in Nederland waarschijnlijk voor het eerst te zien op de Vijfde ILSY op 20

mei 1955, waarheen het in het ruim van een "Noratlas" transportvliegtuig was aangevoerd. Ook op de "Gouden" ILSY in 1957 en diverse vliegshows daarna in Nederland was de "Djinn" nog te zien. Dat was dan echter soms een Nederlandse "Djinn".

Reeds in 1955 was namelijk een "Djinn" besteld door Aero Ypenburg, met de bedoeling die net als de eerste Hiller helicopter van dat bedrijf te gebruiken voor reclamevluchten.

Het zou echter tot november 1957 duren voor deze "Djinn" uiteindelijk werd afgeleverd. Op 14 november 1957 werd het toestel als PH-NIH in het Nederlandse Luchtvaartuig Register ingeschreven. Op dat moment had Aero Ypenburg zijn activiteiten met luchtreclamehelicopters gestaakt, maar de "Djinn" zou goed gebruikt kunnen worden voor de landbouwluchtvaart. Aero Ypenburg was samen met het Centraal Bureau eigenaar van het in de loop van 1957 opgerichte Aero Coöp, een dochteronderneming die zich zou gaan bezighouden met sproeivluchten met helicopters voor de landbouw.

Nederland had op dat moment reeds ervaring met de "Djinn" voor landbouwdoeleinden. Deze "Djinn" was gecharterd door Aero Contractors (ook een Aero Ypenburg dochter) maar vloog met de Franse registratie F -WHOU (c/n 1007/FR28).

Tijdens een van de sproei vluchten kwam het op 23 juli 1957 voortijdig aan zijn einde. De Zwitserse piloot

120

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4

De PH-NIH in eerste beschildering (foto: via Jean DelmaslR. Caratini).

W.F. Engelhardt zag wel de paal aan de ene kant van het terrein te Dubbeldam maar ging er van uit dat één paal inhield dat er geen (elektriciteits)draden gespannen waren.

Helaas voor hem liep wel een elektriciteitsdraad van de paal omlaag naar het schrikdraad rond het veld. De helicopter raakte die draad, draaide 180 graden en kwam op z'n rug op de grond terecht. Hierbij braken staart en rotor af en de romp voltooide de rol en kwam in normale positie tot stilstand. Op miraculeuze wijze bleef de vlieger ongedeerd.

De enige "Djinn" met Nederlandse registratie, de PH-NIH (c/n 1009/FR37) werd enige tijd gebruikt door Aero Coöp, op wiens naam het ook stond ingeschreven. In 1958 werd blijkens persberichten ook nog overwogen de PH-NIH te gebruiken voor een verbinding Den Haag-Rotterdam-Pemis en in elk geval werd vanaf het Haagse Malieveld nog een proefvlucht gemaakt. Verder is van dit plan- waarschijnlijk t.b.V. de Shell - niets meer vernomen. Op 23 juli 1959 vloog bij een beproeving na onderhoud van de motor een rotorblad er af en werd het hele toestel beschadigd door trillingen (zie

ook blz. 136). Besloten werd het niet meer te repareren, al bleef deze "Djinn" formeel nog ingeschreven tot in 1962.

Technische gegevens Motor: 1 Turboméca Palouste IV van 240 pk Breedte: 1,84 m Lengte: 5,30 m Hoogte: 2,60 m Rotordiameter: 11,00 m Rotorcirkel: 95,03 m 2 Leeggewicht: 379 kg Geladen gewicht: 800 kg Max. snelheid: 125 km/u Kruissnelheid: 110 km/u Practisch plafond: 4500/5200 m Vliegbereik (met 10 % reserve): 190 km Duur: 2 uur 25 min.

Geraadpleegde bronnen: Martin Best: A History ofthe sa 1221 "Djinn" helicopter, in Archive Autumn 2005 tlm Winter 2006 Philippe Boulay: Le sa 1220 "Djinn" in Le Fana de I'Aviation no. 2IJ tlm 2150uni-okt. 1987) Philippe Boulay, Les hélicoptères françaises, ed. Larivière, Clichy 1998 Jacques Chillon: Le Djinn "revisité" in Le Trait d'Union no. 209 (mai-juin 2003) Herman Dekker, 75 jaar Nederlandse Luchtvaartuigregisters, Flash, Eindhoven 1997.

Jean Pierre Dubois: Le S.0.1221 "Djinn" in Le Trait d'Union no. 21 Oanvier 1972) Jean-Claude Fayer, Vols d'Essais - Ie Centre d'essais en vol de 1945 à 1960, ETAf, Boulogne-Billancourt, 2001 1. de Groot: Een Frans succesnummer, in Avia- Vliegwereld, 4 augustus 1955.

Reinhard Keimei, Luftfahrzeugbau in Österreich, Aviaric Verlag, Oberhaching, 2003.

Jacques Noetinger, Histoire de I'Aéronautiquefrançaise - l'épopée 1940-1960, France Empire, Parijs, 1978 Theo Wesselink: Bob Schreiner - Nederlands luchtvaartpionier van internationale allure, in Luchtvaart, april 1996.

121

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4

&

HET WEB - Luchtvaarthistorie op Internet Frank van de Goor USAF National Museum Soms zou je graag een museum bezoeken, maar is de afstand een probleem. Gelukkig bied het internet een oplossing, de virtuele rondgang.

Het USAF National Museum heeft zo'n virtuele mogelijkheid om door het museum te dwalen en op een interactieve manier de bijbehorende informatie te raadplegen.

De rondgang start in het gras voor het hoofdgebouw. In beeld verschijnen een drietal blauwe pijlen, rechts een plattegrond (map) van het museum en onderin beeld de besturingselementen. Met behulp van de besturingselementen kan men het beeld naar links, rechts, omhoog en omlaag bewegen.

Verder kun je in- en uitzoomen en kiezen om het geheel beeldvullend weer te geven (fullscreen). De map kun je sluiten door op het rode kruisje of ergens op een lege plek te klikken, hij verdwijnt dan vrijwel geheel uit beeld. Als je met een muis aanwijzer op één van de blauwe pijlen, of de blauwe rondjes in de map, komt verschijnt er een pop-up met informatie, met een muisklik navigeer je naar de desbetreffende plek in het museum waar je dan met de besturingselementen rond kunt kijken. Door tijdens de rondgang met de muisaanwijzer boven de objecten te zweven zullen regelmatig pop-ups zichtbaar worden . Als je hier op klikt opent zich een extra scherm met informatie over het desbetreffende object. Meestal in de vorm van een (schaalbare)foto met onderin een link naar de bijhorende tekst op de hoofdwebsite van het museum .

Al met al een leuke - moderne - manier om een onbekend museum eens te verkennen zonder er daadwerkelijk heen te moeten reizen. www.nationalmuseum.af.mil www.nmusafvirtualtour.com De virtuele tour vereist een internetbrowser voorzien van Adobe Flash Player versie 9.0.28 of hoger. Deze kunt U downloaden/controleren via onderstaande link. http://get.adobe.com/nVflashplayer

The Royal Aero Club Collection De Royal Aero Club heeft haar kunst en trofeeën collectie en een deel van haar archief in de vorm van o.a. Vergaderverslagen (l90 1-1956) beschikbaar gemaakt op internet. Op de site wordt ook informatie versterkt over de beschikbaarheid van de luchtvaartbibliotheek, fotoarchief en de door de club uitgegeven vliegbrevetten. http://raec. websds.netl RAF Historical Society Journals De RAF Historical Society organiseert regelmatig seminars en bijeenkomsten waarop gastsprekers een specifiek histories thema behandelen. De uitkomsten van zo'n seminar worden uiteindelijk gepubliceerd in een Society Journal. Deze tijdschriften, het zijn er inmiddels meer dan veertig, zijn op de website beschikbaar voor research doeleinden in Adobe Reader format (PDF). Op de site vindt u ook nog een zevental 'Brackwell papers' met betrekken tot diverse WW IJ onderwerpen. www.rafmuseum.org.uk/research/journals.cfm

Beatrix de Rijk Beatrix de Rijk behaalde op 6 oktober 1911 brevet nr. 652 (Franse Aeroclub) en was daarmee de eerste vrouw met een vliegbrevet in Nederland. Op internet is helaas niet veel over haar te vinden. De Nederlandse Vrouwen Raad besteed aandacht aan haar in een publicatie uit de inforeeks. Het overgrote deel van de overige vermeldingen verwijzen als bron naar 'Aviateurs van het eerste uur - De Nederlandse luchtvaart tot de Eerste Wereldoorlog' van Wim Schoenmaker en Thijs Postma (1984). Deze publicatie is opgenomen in de Digitale Bibliotheek voor de Nederlandse Letteren (DBNL) en daar online te raadplegen C.q. te downloaden. www.dbnl.orgitekstipost034aviaOl _01/ www.nederlandsevrouwenraad.nVdocsINVR_Infrks2Jres.pdf Air-Britain Voor sommige lezers wellicht een overbodige vermelding, maar aangezien niet iedereen lid is van Air-Britain Netherlands Branch toch een vermelding waard.

Air-Britain is een (internationale) vereniging voor luchtvaart enthousiasten die zich richt op een breed luchtvaartterrein. De historische en hedendaagse luchtvaart, zowel civiel als militair komt aan bod, onder andere door het uitgeven van diverse publicaties zoals boeken en tijdschriften. Deze kunt u vinden via de keuze 'Books' en 'Magazins'. Bij 'Pictures' hebben we keuze uit 'Colour Library' en 'ABPIC Library'. Via de eerste keuze is het mogelijk kleuren foto's enz. los of in speciaal samengestelde sets te bestellen, de tweede keuze leidt naar de 'Air Britain Photographic Images Collection', deze collectie bestaan uit enkele honderdduizenden afbeeldingen. Door een zoekterm (keywords) in te vullen kun je snel zoeken, in het veld daar achter kun je een eerste verfijning opgeven via een keuzelijst. Nog meer keuzes krijg je door op 'Full contents sorted into lists' te klikken.

Als de gemaakte keuze is gevonden krijg je een overzicht in tabelvorm met een foto en daarnaast wat summiere informatie. Klik je op een foto dan wordt deze groter weergegeven en wordt er ook meer informatie weergegeven, door nogmaals op de foto te klikken open zich een nieuw venster en wordt de foto (ver)groot weergegeven. Lees voor gebruik van foto's in publicaties enz. wel eerst de voorwaarden (use pictures) goed door.

Via de menukeuze 'Links' komen we terecht op de 'Airnet' web site met vele duizenden links naar luchtvaartgerelateerde websites, met het doorlopen van de links kun je heel wat uurtjes zoet zijn. De Airnet web site is ook rechtstreeks te bereiken via: www.aviation-links.co.uk. www.air-britain.com Aviation Gallery Een foto site van Will A. Nijhuis met door hem gemaakte vliegtuig foto's netjes per jaar gerangschikt. De Specials àalery bevat afbeeldingen van de emblemen van vliegbasis en eenheden van de Koninklijke Luchtmacht en verder foto's, onder andere van de operaties in Afghanistan. http://willanijhuis.com/index.htm

122

-

LUCHTVAARTKENNIS 20 11 NUMMER 4

OPERATIE SPRINKHAAN de ontsluiting van de Surinaamse binnenlanden door de lucht Arno Landewers In de jaren 50 kwam de luchtvaart in Suriname in een nieuwefase: onderdeel van een ambitieus ontwikkelingsprogramma was de ontsluiting van de binnenlanden van Suriname door de aanleg van vliegstrips. Deze strips werden vooral gebruikt voor de zoektochten naar mineralen. waarbij luchifotografie en luchtgeofysisch onderzoek een belangrijke rol speelden. De nogjonge Surinaamse Luchtvaart Maatschappij leverde het vliegend materieel ter ondersteuning.

Luchtvaart in Surina me vóór 1947 Pas in 1922 had Suriname daadwerkelijk kennis gemaakt met de luchtvaart: met het arriveren in Paramaribo op 3 augustus van een Lévy-Lepen R vliegbootje van de Transport Aérien Guyanais vanuit Frans Guyana was er voor het eerst een vliegtuig te zien I . Tussen 1923 en 1929 werd Suriname incidenteel bezocht door buitenlandse watervliegtuigen.

Vanaf half 1929 was Paramaribo opgenomen als landingsplaats op de door de New Vork - Rio- Buenos Aires Airlines (NYRBA) gevlogen luchtlijn waarnaar de maatschappij was genoemd. Er werd gevlogen met Consolidated Commodore vliegboten waarmee werd geland op de Suriname rivier. In 1930 werd NYRBA overgenomen door Pan American Airlines (PAA) , dat ook de eerste binnenlandse luchtverbinding in Suriname onderhield (Paramaribo-Nickerie). Pas in 1939 werd het eerste vliegveld voor landvliegtuigen aangelegd, op de Zanderij savanne zuidelijk van Paramaribo. Het KLM West Indisch Bedrijf trok de met de Lockheed Super Electra gevlogen lijndienst van Curaçao naar Port of Spain (Trinidad) één maal per week door naar Paramaribo. De Nederlandse regering stelde NLG l.400.000, - beschikbaar voor de aanleg van een vliegveld op Zanderij2. Een trans-Atlantische (post)verbinding was bij de KLM in voorbereiding, maar het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog gooide voorlopig roet in het eten 3 .

luchtverbindingen per watervliegtuig/vliegboot werden onderhouden, is Zanderij in deze periode niet als vliegveld ingericht. Bijkomend probleem was de bereikbaarheid; er was geen goede weg naar het terrein, wel liep een spoorlijn naar Paramaribo er langs. Incidenteel landde er een vliegtuig4, maar de noodzaak een luchthaven aan te leggen was er tot in 1939 niet. In 1940 besloot PAA de Surinaamse verbindingen met de Douglas DC-3 te gaan uitvoeren en deed een concessieaanvraag. Hoewel de onderhandelingen enkele maanden duurden kreeg PAA toestemming om 35 jaar Zanderij te gebruiken zonder landingsgelden te betalen, onder voorwaarde dat PAA de uitbreiding van het vliegveld bekostigde5 . De werkzaamheden van PAA op Zanderij werden in januari 1942 door de Amerikaanse luchtmacht overgenomen. Er werd begonnen met aanleg van een weg van Onverwacht naar Zanderij . Ook werd een verharde startbaan aangelegd, een indianendorp werd daarom zonder pardon ontruimd, later werd nog een tweede baan aangelegd.

Zanderij werd intensief gebruikt als tussenstop voor ferry vluchten naar Noord-Afrika; verder zijn squadrons uitgerust met onder meer de Douglas B-18 Bolo, North American B-25 Mitchell en Bell P-39 Aircobra op Zanderij gestationeerd geweest. De Amerikaanse aanwezigheid in Suriname had alles te maken met bauxiet, het mineraal waar aluminium uit wordt gewonnen.

Begin jaren 30 trok Zanderij al belangstelling als locatie voor een vliegveld. Dat PAA, en niet de KLM geregelde vluchten naar en in Suriname uitvoerde leidde tot beroering in Nederland. De regering besloot een commissie onderzoek te laten verrichten naar de mogelijkheid tot het ontwikkelen van de luchtvaart in West-Indië en de aanleg van vliegvelden aldaar. In 1931 bezocht de commissie Suriname, waarbij ook Zanderij werd aangedaan. Het terrein werd uitermate geschikt geacht voor vliegtuiglandingen. Maar doordat de

De Amerikanen en het bauxiet Hoewel begin vorige eeuw bauxiet werd gevonden in Suriname, toonde pas in 1915 de Aluminum Company of America (A\coa) belangstelling voor de bauxietafzettingen; de aanvoer van bauxiet vanuit Europa stagneerde toen door de oorlog. Begin jaren 20 kwam de exploitatie op gang, in eerste instantie bij Moengo. In de daar opgerichte fabriek werd het bauxiet tot aluminiumerts verwerkt. Het ruwe erts werd per schip naar Paramaribo vervoerd, een tocht van 12

Eén van de Consolidated Commodore vliegboten waarmee Pan A merican A irlines Paramaribo aandeed.

123

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4 uur over bochtige rivieren door tropisch regenwoud. In 1929 sloot Alcoa een contract voor bauxietwinning in Paranam en Moengo voor een periode van 60 jaar en richtte de Surinaamse Bauxiet Maatschappij (SBM) op. In de jaren 30 werd ook begonnen met exploitatie van de ertsafzettingen bij Paranam, zuidelijk van Paramaribo. In 1939 begon naast SBM ook Billiton met ontginning van bauxiet bij Paranam.

Ter bescherming van de bauxiet· voorraden arriveerden eind in november 1941 duizend Amerikaanse soldaten Paramaribo. Voorafgaande aan hun komst was uitgebreid diplomatiek overleg geweest. Gouverneur Kielstra, die het Nederlandse gezag in Suriname vertegenwoordigde, was bang dat Amerikaanse bescherming de prestige van Nederland ernstig zou schaden en dat de Amerikanen aan het einde van de oorlog niet meer zouden vertrekken. Er was afgesproken dat 3000 soldaten zouden komen, maar uiteindelijk kwamen er 2025. Nadat in december 1941 de VS bij de Tweede Wereldoorlog betrokken werden, ontstond er daadwerkelijke militaire dreiging door de aanwezigheid van Duitse onderzeeboten. Tot eind 1943 deze dreiging verdween, werden twee schepen met Surinaams bauxiet het slachtoffer van Duitse torpedo's.

Nieuwe verhoudingen Na de Tweede Wereldoorlog kwam een eind aan een periode waarin Nederland volstond met incidentele hulpverlening aan Suriname, meestal bestaande uit een jaarlijkse aanvulling van het tekort op de Surinaamse begroting. Op 6 december 1942 had koningin Wilhelmina in een radiotoespraak vanuit Londen beloofd dat de koloniën na de oorlog meer zelfbestuur zouden krijgen als min of meer autonome delen van het Koninkrijk. Na het vertrek van de Amerikanen was Suriname in een economische terugval gekomen; in 1947 ontstond daarbij nog de nodige sociale onrust. In 1948 werd algemeen kiesrecht ingevoerd in Suriname, en in 1954 werd autonomie binnen het Koninkrijk verleend rond binnenlandse aangelegenheden.

Op 1 augustus 1947 werd de Wet op het Welvaartsfonds van kracht. Dit fonds bestond uit een bedrag van NLG 40 miljoen dat door Nederland beschikbaar was gesteld "ten behoeve van de ontwikkeling der economische welvaartsbronnen en de verbetering der sociale omstandigheden in Suriname". De grondslag voor planmatige aanpak werd in deze periode gelegd door omvangrijke inventarisaties, onder andere door luchtkartering, volkstellingen en de oprichting van een volksbank. Aanleiding voor het programma was de constatering dat Suriname een zeer groot potentieel voor de landbouw en de winning van grondstoffen had, terwijl er een flinke werkloosheid was onder de Surinaamse bevolking.

Bovendien woonde de helft van de bevolking in Paramaribo, terwijl het land ruwweg vier maal groter is dan Nederland.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog verviervoudigden de bauxiet leveranties (1943 t.O.v. 1939); bijna een kwart van alle aan de oorlogsproductie van Noord-Amerika geleverde bauxiet kwam uit Suriname (het andere kwart uit Brits Guyana, de overige 50% uit Amerika) .

ArLANTlSCHE

OCEAAN

BRAZILIE • __ -

-

AiJ'tltrip Op('ration Grasshoppel' Limi(·t~J·('ns

124

Er werd begonnen met een planmatige, door de overheid geleide ontwikkeling van Suriname. [n juli 1951 werd de Planbureau Stichting Suriname opgericht.

Dit Planbureau stond geheel onder controle van de regering, de financiering kwam uit het Welvaartsfonds. In juni 1952 boden de directeuren van het Planbureau een stuk genaamd "De grondslagen van een Tien Jaren Plan voor Suriname" aan de Gouverneur van Suriname aan. Dit plan was tot stand in nauwe gekomen samenwerking met diverse deskundigen .

In 1954 besloot het Planbureau het tienjarenplan verder uit te breiden. Dit plan , dat het Welvaartsfonds verving, werd hetzelfde jaar nog door de Staten (het Surinaamse parlement) vrijwel zonder openbare discussie aanvaard.

De plannen waren omvangrijk: bijna 40% van de uitgaven op de begroting van Suriname kwamen ten goede aan het tienjarenplan.

Een onderdeel van het

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4

tienjarenplan was inventarisaties van het binnenland in de hoop bauxietvoorraden of andere delfstoffen aan te treffen. In 1958 gaf Minister van Opbouw Essed opdracht te onderzoeken hoe zo snel mogelijk het binnenland te ?ntsluiten. De hiervoor ingestelde commissie gaf einde dat jaar het advies vliegvelden aan te leggen in het binnenland die door C-47's gebruikt moesten kunnen worden en als basi~ zouden dienen voor grondexpedities. Deze vliegvelden ~ouden allen ten zuiden van de zogenaamde limietgrens hggen; over deze grens zou een grondexpeditie meer dan 80% van de tijd druk zijn met transportwerkzaamheden (ofwel bezig zich een weg te banen door het regenwoud).

Operatie sprinkhaan: de plannen De Geologisch Mijnkundige Dienst (GMD) van Suriname kreeg opdracht de plannen van de commissie verder uit te werken; in februari 1959 verscheen het rapport. Er werd voorgesteld om zeven vliegstrips aan te leggen. Met behulp van een intensief geofysisch onderzoek vanuit de lucht en luchtkartering zouden dan de mijnbouwkundig interessante plaatsen geïdentificeerd worden, die vervolgens vanaf de nieuwe vliegvelden verkend zouden kunnen worden. Het plan kreeg de naam "operatie sprinkhaan" mee, en werd begroot op ruim 21 .mi.ljoen Surinaamse guldens (St)6. Uit het budget voor het tienjarenplan, samen met ondersteuning uit het budget van de GMD kon ruim Sf 9 miljoen worden vrijgemaakt om met de uitvoering een begin te maken.

Overigens was Sf 15 miljoen uit het totale budget bestemd voor ~.ekking van de kosten van de aanleg van de strips, waarbIJ voor transport van zwaar materieel een Piasecki Vertol 44 zou worden gehuurd. In mei 1960 werd voor USD 750.000 steun gekregen van het United Nations Special Fund ~oor aans~haf van ondermeer landmeetkundig Illstrumentanum en boormateriaal. De strips zouden worden aangelegd bij:

- Tafelberg; aan de zuidelijke voet; - Kayser, aan een zijtak van de Lucierivier tussen het Kaysergebergte en het Wilhelmina gebergte; - Palumeu, bij het samenkomen van de Tapanabony en de Palumeu rivieren; - Kabalebo, aan de gelijknamige rivier; - Sipaliwini, in het uiterste zuiden van Suriname, aan de rand van de Sipaliwini savanne; - Ulemari, ongeveer halverwege de gelijknamige rivier in de zuidoost hoek van Suriname; - Curuni, aan de gelijknamige rivier, ongeveer 10 km voordat deze in de Corantijn uitmondt.

De uitvoering van de aanleg kwam in handen van LARECO NV, e~n dochter van de toenmalige Heidemij (tegenwoordig Arcadls). Voor het onderhouden van radioverbindingen werd een beroep gedaan op de verbindingsdienst van de TRIS (de - Nederlandse - Troepenmacht in Suriname) in het Prins Bernhard Kampement in Paramaribo. De strips zouden na voltooiing worden uitgerust met onder meer een bulldozer tractor, jeep, lichtaggregaat en ander materieel voor he~ onderhoud. Voor het luchttransport was een belangrijke rol weggelegd voor de toen nog jonge SLM.

SLM opgericht In ~eptember 1953 keurden de Staten de oprichting van de Sunnaa~s~. Luchtvaart Maatschappij (SLM) goed. Hierbij werd f~ltehjk voo.rt gebouwd op de praktische ervaringen van de Surlllaamse vlIeger Rudi Kappel, die sinds 1949 pogingen deed vergunning te krijgen voor het uitvoeren van commerciële binnenlandse vluchten in Suriname. Vanaf 1952 voerde hij met een Piper BC Cub, en later twee Stinson Reliants, (rond)vluchten uit vanaf Zanderij en een provisorisch ingerichte strip bij Zorg en Hoop in Paramaribo.

Met zijn zakelijke partner Herman van Eyck werden de p~annen voor. oprichting van een luchtvaartmaatschappij UItgewerkt. Slllds het eind van de Tweede Wereldoorlog waren regelmatig stevige pleidooien gehouden voor het opzetten van een binnenlands netwerk. Voorbeeld was de succesvolle ontsluiting van het achterland in buurland Brits Guyana, waar tussen 1946 en 1951 veertig kleine vliegstrips waren aangelegd voor de operaties van British Guiana Airways 7. In april 1953 werd een commissie voor binnenlandse luchtvaart opgericht dat tot doel had de oprichting van de SLM voor te bereiden. In de commissie nam onder andere Van Eyck plaats; voorzitter was de

Boven: SLM Cessna 170B PZ-TAC op Moengo na de eerste officiële SLM vlucht, 7 januari 1955.

Links: Northrop YC125B Raider PZ-TAD voor de SLM hangaar op Zorg en Hoop.

125

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4 ter hand te nemen, deels gefinancierd vanuit het Welvaartsfond. Naar aanleiding hiervan werd op 7 februari 1948 het Centraal Bureau voor Luchtkaartering in het leven geroepen, waar twee geologen, een bodemkundige en een houtvester zich op de interpretatie van foto's richtten . Voor het materieel werd weer een beroep gedaan op de KLM West-Indisch bedrijf: C-47 PJ-ALH werd naar Zanderij overgevlogen.

Tussen 27 maart 1947 en 7 november 1948 werd vanuit de PJ-ALH het noordelijk deel van Suriname ......::IIIii..:"'1 geheel gefotografeerd, in totaal ruim 10.000 opnamen op schaal I :40.000. De KLM was op eigen risico al ruim op voorhand begonnen aan de karteringsvluchten, ook omdat vanuit wetenschappelijke kringen hierop werd aangedrongen 11.

In 1952 waren ruim 17.000 luchtfoto's van het Chase YC-122C Avitruc 49-2879, welke in 1960 korte tijd PZ-TAP werd. In noordelijk deel van Suriname beschikbaar (tot aan de 4de breedtegraad, in het oosten nog wat 1967 stortte het toestel als N122E in zee tussen Florida en de Bahamas zuidelijker), allen gemaakt door de KLM. Hier (foto: Brian Casity, Smyrna-SewardAFB 1954) werden 800 vlieguren voor gemaakt, inclusief het dubbel vliegen van enkele stroken om afkeur directeur van het Planbureau. Naast de oprichting van een te voorkomen. Naast het maken van de daadwerkelijke luchtvaartmaatschappij werd ook voorzien in de aanleg van opnamen, verwerkte de KLM de foto's ook fotogrammetisch enkele strips, allen aan de kust, en de overname van de strip tot foto-plakkaarten , kaarten bestaande uit series van op de van Kappel bij Zorg en Hoop. Er werden twee Cessna 170's juiste schaal gebrachte foto'SI 2. Voor de exacte 8 en twee Bell 47/J2's aangeschaft , die allen pas eind 1954 positiebepalingen werd onder meer gebruik gemaakt van geleverd werden. De eerste officiële SLM vlucht was op 7 daarvoor bedoelde radiosignalen vanuit Annapolis in de VS . januari 1955, vanaf Zorg en Hoop naar de zojuist gereed Tussen 1957 en 1959 werd het deel van Suriname ten zuiden gekomen strip in Moengo. Nickerie werd de tweede van de vierde breedtegraad gefotografeerd, ook op schaal bestemming.

1:40.000.

Luchtkartering Met de luchtkartering van Suriname was al vóór de Tweede Wereldoorlog begonnen. In augustus 1939 kreeg de KLM opdracht van de Billiton Maatschappij om fotoverkenningen te maken van terreinen bij Moengo, Berendslust en Lelydorp.

Vanaf Curaçao kwam de Fokker F.18 PJ-AIS "Snip" over.

Uiteindelijk werd de gehele kuststrook van Paramaribo tot Nickerie gefotografeerd. In oktober 1939 werden ook drie wetenschappelijke verkenningsvluchten richting de Tafelberg en de Sipaliwini savanne in het uiterste zuiden van Suriname uitgevoerd met aan boord de bioloog G.C. Geijskes en plantendeskundige prof. G. Stahel 9 . Hoewel dit verkenningen op kleine schaal waren, onderstreepten ze de bruikbaarheid van vliegtuigen voor verkenningen in het binnenland.

Naast het vervaardigen van kaarten, zijn de foto's ook gebruikt voor divers geografisch, geologisch, bosbouwkundig en zelfs sociaal en historisch onderzoek.

Ook werd op basis van de luchtfoto's de locatie van de enorme stuwdam bepaald, welke in het kader van de in 1953 afgesloten Brokopondo overeenkomst ten behoeve van energiewinning voor de bauxietwinning werd aangelegd. Het stuwmeer dat in 1964 volliep heeft een oppervlakte vergelijkbaar met die van de provincie Utrecht.

In september 1943 was de Amerikaanse luchtmacht begonnen met het maken van luchtfoto's boven Suriname voor de samenstelling van een luchtvaart navigatiekaart. In 21 runs op ruim 6 km hoogte werd ongeveer 2/3 van Suriname gefotografeerd, waarvoor 2004 opnamen nodig waren. De hiermee geproduceerde kaarten waren vrij rudimentair; er werd slechts een klein aantal karakteristieke punten op aangegeven, en vooral op het gebied van hoogteaanduidingen van bergen waren er veel fouten , inherent aan de destijds gebruikte methoden. Het betrof trimetrogonfoto's waarbij drie opnamen tegelijk gemaakt; één verticaal omlaag, twee onder een hoek van 60 graden naar weerszijden schuin omlaag lO . De kaarten verschenen overigens pas in 1947.

In 1948 kwamen het Cartografisch Bedrijf van de KLM en de Surinaamse regering met elkaar overeen de luchtkartering

126

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4 Met aanleg van de strips (met uitzondering met die in Sipaliwini) werd eind 1959 begonnen. In het oorspronkelijke plan was gesteld dat in 1960 vijf strips gereed zouden zijn, en de andere twee in 1962. Er werd besloten dit te versnellen: doel was voor eind 1960 alle strips in ieder geval bruikbaar te maken voor de Beech 18, waarvan de SLM er een aanta1' 5 had aangeschaft ter vervanging van de toch wel kleine Cessna 170's en Super Cubs. Dit lukte: de strips bij de Tafelberg en Kaysersgebergte konden zelfs al door een C-47 gebruikt worden; de SLM Boven: Canadian Aero Service Catalina CF-JJM, voorzien van sensoren voor huurde inmiddels een C-47, de VPgeofysisch onderzoek.

GAG, van British Guiana Airlines.

Onder: Douglas C-47 N9032H van Aero Service.

Ondertussen moest wel de begroting sterk worden uitgebreid; de raming Aanleg van de sprinkhaan strips voor 1960 voor aanleg en onderhoud werd verhoogd van Sf Midden 1959 werd daadwerkelijk begonnen met de uitvoer 100.000 naar Sf 1.170.000. Dit kwam voor een deel op het van operatie sprinkhaan. Met SLM Super Cubs, Cessna 170's conto van de versnelde aanleg van de strips, maar was toch en Aero Commanders werden verkenningsvluchten gemaakt vooral te wijten aan het grondverzet dat moest worden van op basis van luchtfoto's uitgekozen locaties. Hierna verricht' 6. werden over land expedities ondernomen naar de uitgezochte In augustus 1960 raakte de Northrop Raider zwaar plekken. De plannen moesten drastisch worden aangepast beschadigd tijdens de landing op de strip van Ulemarie. Als toen bleek dat de inzet van een Vertol 44 niet haalbaar was; vervanging werd een Chase YC-122 gehuurd. Dit toestel, dat de prestaties over lange afstanden bleken ontoereikend en er al snel defect raakte, verdween van het toneel toen bleek dat kon geen overeenkomst met de eigenaar van de machine er was geknoeid met declaraties, waarbij de YC-122 vliegers worden bereikt over de huurprijs. Er moest worden en SLM directeur Nel Zaal betrokken waren. De malversaties overgegaan tot de aanleg van banen voor vaste vleugel zouden zijn opgelopen tot NLG 60.000,- en Zaal werd vliegtuigen. Een probleem was dat de luchtfoto's met schaal ontslagen en gearresteerd' 7. De eigenaar van de Raider, 1:40.000 te weinig informatie bleken te geven over lokaal Ambrose Aviation in Miami, kon inmiddels een andere Raider reliëf, zodat aanvullende waterpassingen op de locatie leveren, die vanaf december werd ingezet als PZ-TAO. moesten worden uitgevoerd. De eisen voor de strips waren In de begroting van het tienjarenplan voor 1963 kon gemeld indrukwekkend: inclusief in-en uitvliegstroken en een worden dat de aanleg van de zeven strips in 1962 volledig overrun zone moest een oppervlakte van 2600 x 120 m voltooid was, voor onderhoud werd Sf 250.000 uitgetrokken. ontbost worden; ongeveer 1/3de daarvan moest stronkvrij Wél liepen de kosten voor mijnbouwkundig veldwerk op worden gemaakt; bovendien mocht de maximale helling doordat er nu veelvuldig gebruik werd gemaakt van slechts 1.5 % zijn (minder dan 1°). Dit betekende dat enorme luchttransport. hoeveelheden grond moesten worden verzet; voor de strips bij de Tafelberg, in het Kaysergebergte en in Sipaliwini waren de Aero geofysisch onderzoek problemen minder groot door het savanneterrein daar. SLM Naast de aanleg van de strips was geofysisch onderzoek directeur Nel Zaal en Rudi Kappel hadden in 1958 al eens, vanuit de lucht een belangrijk onderdeel van operatie tijdens een wetenschappelijke expeditie, met een Cessna 170 sprinkhaan. Bij dergelijk onderzoek wordt gebruik gemaakt landingen uitgevoerd op de bij de Tafelberg gelegen van eigenschappen van gesteenten en mineralen als savanne 13. De toen ruw ontgonnen strip werd de basis van de elektrische geleiding, radioactiviteit en magnetisme. Aan sprinkhaan strip. Om zwaar materieel in te vliegen werd een vliegtuigen bevestigde detectoren (die er veelal uitzien als bijzonder vliegtuig gehuurd: een Northrop YC-125B Raider, grote ringen, buisconstructies of pyloons) kunnen welke in september 1959 arriveerde '4. De toestellen opereerden vanaf geïmproviseerde strips, die met behulp van het per vliegtuig aangevoerde materieel werden uitgebreid tot de definitieve strip. Ook werden materieel en voorraden gedropt. Op 6 oktober 1959 vond hierbij een ernstig ongeval plaats. Tijdens het droppen van voorraden bij de in aanleg zijnde strip bij Palumeu verongelukte de Aero Commander 520 PZ-TAG in de rivier. Beide inzittenden, Vincent Fajks en Rudi Kappel, verloren het leven. Waarschijnlijk heeft Fajks geprobeerd een noodlanding te maken in de met rotsen ?~~~~~~~~;~~;~ bezaaide rivier nadat de rechter motor stopte. Ter ,. nagedachtenis aan beide pioniers werd de vliegstrip bij de . .:;;.0...;;;;_ _ _- _ Tafelberg naar Rudi Kappel genoemd, de strip bij Palumeu naar Vincent Fajks. De wrakstukken van PZ-TAG hebben nog jarenlang op de Palumeu strip gelegen.

127

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4 veranderingen in deze eigenschappen waarnemen. Zowel het uitvoeren van dergelijke metingen en de interpretatie van de resultaten is zeer specialistisch werk, destijds was het Amerikaanse bedrijf Aero Service Corporation dan ook het enige bedrijf dat grote opdrachten op dit gebied aan kon. In de zomer van 1959 arriveerden in Paramaribo drie specialisten van Aero Service die aan de hand van luchtfoto's de vliegtrajecten vastlegden (voor bruikbare resultaten moeten vliegbanen zo veel mogelijk loodrecht op de begrenzing van ertslagen gericht zijn). Er werden trajecten vastgelegd met een totale lengte van ruim 110.000 km, met een vlieghoogte van 150 m en een onderlinge afstand tussen de vliegbanen van 1 of 2 km, waarbij boven geheel Suriname het magnetisch veld en radioactiviteit werd gemeten. Voor de navigatie werd gebruikt gemaakt van Doppier radar. Op 2 augustus 1959 vertrok de Aero Service Douglas C-47 N9032H (feitelijk een R4D-4) vanaf thuisbasis Philladelphia op weg naar Zanderij met projectmanager Bob Lee als vlieger. Op 9 augustus werd de eerste meetvlucht boven Suriname gemaakt, waarbij gedurende de volgende maanden dagelijks tochten van gemiddeld 1000 km werden gemaakt l 8 .

Tegen het eind van 1959 keerde de N9032H terug naar de VS. In de lente van 1960 was 35% van de gegevens verwerkt, einde dat jaar alles.

Begin 1961 keerde Aero Service terug. Als vervolg op de metingen van 1959 werd (met gelden uit het UN fonds gefmancierd) een op sulfide erts (met daarin hoge concentraties nikkel) gericht meetprogramma afgewerkt.

Hiervoor werd de Consolidated PBY-5A Catalina CF-JJM "Explorer 1"1 9 gebruikt, die eigendom was van Aero Service dochter Canadian Aero Service. Het toestel was uitgerust met het zogenaamde "AF Mag" instrument, waarmee aardlagen tot op 300 m diepte konden worden doorgemeten. Aero Service keerde jn latere jaren ook terug, in ieder geval in 1963 was de CF-JJM nog actief in Suriname.

Na 1955 Hoewel het tienjarenplan, en de daarmee samenhangende financiering, in 1965 afliep, ging een groot deel van de luchtvaart gerelateerde activiteiten door, deels onder het opvolgende "eerste vijfjarenplan" . In de financiële rapportages van dit plan werden de kosten voor het onderhoud van de spinkhaan strips nog steeds genoemd. De luchtkartering werd ook voortgezet; in juni 1960 had de Surinaamse regering de zogenaamde Tweede Overeenkomst Luchtkaartering Suriname afgesloten met KLM Aerocarto.

Deze overeenkomst beschreef een fors aantal aanvullende karteringwerkzaarnheden, goed voor jarenlang werk. De aanvullende opdrachten betroffen onder andere het maken van I: 10.000 opnamen van de landbouw arealen rond Nickerie, detail kaartering van rivierstroken in het zuiden en van Paramaribo en het verbeteren van de kaartering van zuid Suriname. Hiervoor moest worden begonnen met het uitzetten van zogenaamde terrestrische punten, waarvan de onderlinge afstand bekend is. Met behulp van series elkaar overlappende foto's waarop dergelijke terrestische punten zijn mee gefotografeerd kunnen kaarten op schaal worden vervaardigd. Voor het aanleggen van deze punten (bestaande uit gemarkeerde palen of betonblokken) werden militairen van de TRIS ingezet20, die op wekenlange expedities het regenwoud werden ingestuurd. Voor plaatsen waar geen markant natuurlijk herkenningspunt aanwezig was dat als lokatie voor een terrestrisch punt dienst kon doen werden 50 tot 60 meter hoge masten opgesteld. Voor het oprichten van deze torens werden in de tweede helft van 1968 en de eerste helft van 1969 een Agusta-Bell 204 en een Jet Ranger van de

128

Zwitserse firma Heliswiss gehuurd. De toestellen werden gevlogen door Zwitserse bemanning, bedreven in het uitvoeren van hijswerkzaamheden. In ieder geval zijn de Agusta-Bell204 HB-XBO en Bell 206 Jet Ranger HB-XCP actief geweest; mogelijk ook de Agusta-Bell 204 HB-XCG. De toestellen werden vanuit Rotterdam (waar ze naartoe werden gevlogen) per schip naar Suriname vervoerd.

Binnen acht maanden werden de masten opgebouwd, die voor een deel vervoerd

kmo~steln orJaa

per Eén van de in 1968-1969 met een ... h kt behulp van Heltswlss heltkopters ooms am k ge a e opgerichte masten, welke als traditionele ano) en terrestYlSC . h d'lenst deen. d opgezet werden met _ _ _ _ _punt ___ _ _ _ _ __ b

t

worde? (een UIt

hulp van militairen. De toestellen opereerden vanaf Zanderij , waar ook de KLM Aerocarto vloot (bestaande uit C-47's PZ-TLC en PH-DAA, vanaf 1969 aangevuld met Cessna T207 N1547U) was gestationeerd; het personeel had de voormalige USAF barakken aan de westzijde van Zanderij betrokken. Op 25 oktober 1968 vloog de PH-DAA tegen de Tafelberg 21, waarbij de cockpitbemanning om het leven kwam. Ter nagedachtenis aan gezagvoerder Gouka wordt de Kayser strip sindsdien Jan Gouka strip genoemd.

Operatie sprinkhaan was een succes, maar het tienjarenplan waar het uit voortkwam voldeed door de technocratische opzet ervan niet aan de verwachtingen. Hoewel de aanleg van de vliegstrips inderdaad de ontsluiting van het achterland sterk hebben versneld en zelfs hebben mogelijk gemaakt, zijn de aangetroffen nikkel afzettingen nooit geëxploiteerd. Om de tijdens operatie sprinkhaan gevonden bauxietvoorraden bij het Bakhuis gebergte te gaan ontginnen werd na de onafhankelijkheid in 1975 het geldverslindende en mislukte West-Suriname plan opgestart, pas recent is er weer belangstelling voor opstarten van ontginning in het Bakhuis gebergte.

De sprinkhaan strips worden nog steeds gebruikt. In de jaren 60 werden meer strips in het binnenland aangelegd; in eerste instantie voor medische zending en bij de wat grotere bosneger dorpen, later ook rond de bauxietindustrie en voor het toerisme. Inmiddels zijn er ruim 40 vliegstrips, waarvan een groot deel is opgenomen in het binnenlandse luchtnet zoals dat door de SLM en twee particuliere bedrijven wordt onderhouden. De vliegstrips spelen nu een onmisbare rol in het dagelijks leven van de bewoners van het Surinaamse regenwoud.

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4

Boven: Heliswiss Agusta-Bell204B HB-XBO klaar voor verscheping op RotterdamZestienhoven, 16juni 1968 (foto: LvK collectie).

Rechts: Jan Gouka in 1960 (foto: Jaap de Moor).

Bronnen Naast de in de eindnoten gegeven bronnen is gebruik gemaakt van: - Luchtvaartontwikkelingen in Suriname- een historisch overzicht van de belangrijkste gebeurtenissen op luchtvaartgebied vanaf 1835; R. Th. C. Wijdenbosch; VA CO NV Uitgeversmaatschappij, Paramaribo; 1996.

- Een gewezen wingewest - Suriname voor en na de staatsgreep; R. Kagie; Het Wereldvenster; Bussum; 1980.

- Surinaams Bauxiet - een beschrijving van de samenwerking in de ontwikkeling van een bodemrijkdom; NV Surinaamsche Bauxite Maatschappij; 1955.

- Meerdimensionale overheidsplanning - de overheidsplanning van Suriname in de periode 1952- 1964 getoetst aan een relatiemodel; D.B. WM. van Dusseldorp; proefschrift ter verkrijging van de graad van doctor in de landbouwkunde; Landbouwhogeschool Wageningen; 1967.

- Operatie Spinkhaan; WJJ Snijders in Mededelingen van het Koninklijk Nederlands Aardrijkskundig Genootschap, Vol. LXXVIII; 1961.

- Wereldoorlog in de West - Suriname, de Nederlandse Antillen en Aruba 1940- 1945; Liesbeth van der Horst; Uitgeverij Verloren; 2004.

- Kapotte plantage; Suriname, een Hollandse erfenis; John Jansen van Galen; Uitgeverij Balans; 1995.

Met dank aan Gerard Casius.

I. Hetzelfde toestel zou op 14 augustus 1922 verongelukken boven de Marowijnerivier, aan de Surinaamse kant nabij Albina, tijdens een testvlucht na een motorrevisie.

2. Zie hiervoor ook "Bevlogen Jaren - Nederlandse burgerluchtvaart tussen de wereldoorlogen" door Marc Dierik:x, Romen Luchtvaart, 1986.

3. Zie ook Holland - West IndiĂŤ in 1940; KLM voorzag transatlantische samenwerking met Italiaanse LATI door Gerard Casius, Luchtvaartkennis 2005/1.

4. De bekendste bezoeker aan Zanderij in deze periode is de KLM Fokker F.18 "Snip", welke op 20 december 1934 landde na de oceaanoversteek. Andere fameuze bezoekers zijn bijvoorbeeld Laura IngalIs, ze landde er in april 1934 tijdens een promotie reis voor Esso/Standard Oil; in januari 1937 landde Amelia Earhart op Zanderij.

5. De concessie verviel na de Tweede Wereldoorlog; deze was in strijd met lCAO regels en bovendien was PAA niet erg geĂŻnteresseerd meer in Suriname.

6. De Surinaamse gulden was sinds 1940 gekoppeld aan de Amerikaanse dollar: I Sf = 0,53 USO. 7. British Guiana Airways, artikel van J.I .S. Zonneve ld in Vliegwereld 20 december 1951 .

8. Beide Bell 47's werden na een jaar alweer verkocht.

9. Drie verkenningsvluchten boven Suriname's Binnenlanden met het K.L.M. vliegtuig "De Snip" door G. Stahel en O.C. Geijskes, Tijdschrift K.N.A.G., N.VIlI , p. 441 - 455 , 1940.

10. Historie, technieken en maatschappelijke achtergronden der karteringswerkzaamheden in Suriname sinds 1667 door lB.Ch. Wekker, Rijkscomrnissie der Geodesie, Delft, 1983.

I I. De Stichting Natuurwetenschappelijke Studiekring voor Suriname en de Nederlandse Antillen kwam vlak na de Tweede Wereldoorlog met een "Werkprogramma voor Suriname" waarin luchtkaartering werd genoemd, en de nota " Memorandum betreffende de voordelen van de luchtfotografische verkenning en fotogrammetrische kaartering van Suriname".

12. Luchtfoto-geografie in Suriname door Or. J.J .S. Zonneveld, publicatie no 8. van het Centraal Bureau Luchtkaartering, Paramaribo, 1952 en de Luchtkaartering in Suriname, artikel van W.R. Menkman in de West-Indische Gids, juli 1949.

13. De expeditie naar de Tafelberg in 1958 door Dr. O.C. Geijskes, Vox Guyanae, Radhakishun & Co, Paramaribo, 1959.

14. Zie ook LuchtvaartKennis 1997-3.

15. Voor de aanschaf van de eerste twee was een lening van Sf 150.000 verstrekt vanuit het tienjarenplan.

16. Tienjaren voor Suriname, herziene begroting 1960, Stichting Planbureau Suriname.

17. Avia-vliegwereld 21 april 1961.

18. Propwash september 1959, bedrijfsblad van Aero Service Corporation.

19. Propwash apri l 1961, bedrijfsblad van Aero Service Corporation; het toestel bestaat nog steeds en vliegt vanafNorth Weald (GB) als N423RS in RAF kleuren als JV928.

20. Zie bijvoorbeeld de biografie "In het gareel - memoires van een Indisch zondagskind" (Walburgpers, Zutphen 2004) van generaal b.d. Rudy Boekbolt waarin een dergelijke expeditie (22 juli - 23 augustus 1965) wordt beschreven.

21. Voor een uitgebreide beschrijving van dit ongeval zie http://www.hdekker.infolNieuwe20map/l968.htrn#25.10.1968

129

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4

&

BOEKBESPREKING Frits Gerdessen, Karel Kalkman, Cor Oostveen, Willem Vredeling; Fokker G-l 'Le Faucheur' - deel 1, Lanasta, Emmen, 2011, ISBN 978-90-8616-110-2, 23 x 28,5 cm, 248 blz. prijs € 36,95.

De Fokker G-l is ongetwijfeld een van de mooiste, meest geliefde en best herinnerde Fokker producten. Zo zeer zelfs, dat in 1997 een Stichting Fokker G-I werd opgericht, die zich aan de bestudering van dit ene vliegtuigtype wijdt. Dat heeft dan uiteindelijk weer geleid tot een boek waarin alles te vinden is over die G-l - of beter gezegd tot een eerste deel, want één deel is niet voldoende om de gehele G-I geschiedenis te beschrijven. Wie dus op zoek is naar de operatieve inzet van dit type moet nog even geduld hebben.

Als we het afmeten naar het werk dat nu reeds is verzet, zal dat geduld zeker beloond worden.

Het eerste deel, dat nu dus voor ons ligt, behandelt het ontstaan en de ontwikkeling van de G-I , de varianten die zijn ontwikkeld of overwogen, de ontwikkelingen als de G-2 en G-3, die niet meer zijn gebouwd en ook de buitenlandse belangstelling voor het type. Om kort te gaan, alles wat maar met de ontwikkeling van de G-I te maken had wordt gedetailleerd beschreven. Het wordt ook zorgvuldig geïllustreerd, want een foto zegt soms meer dan een pagina tekst. En naast de foto's zijn er ook veel tekeningen van John Greuter, Arvo Vercamer en Jan Broos.

Deze laatste tekende ook de - niet gebouwde ontwikkelingen als de G-2 en G-3, wat toch een betere indruk geeft dan de officiële driezijden tekeningen.

Zoals reeds gezegd, hebben de vier auteurs zich grote moeite gegeven elk detail dat bij de bouw, ontwikkeling en beproeving van de G-I een rol heeft gespeeld te achterhalen.

Daarbij komen veel technische details boven water, maar ook wordt uitgebreid verslag gedaan van de gesprekken tussen Fokker en - Nederlandse en buitenlandse - militaire autoriteiten, de eerste vliegproeven, noodzakelijk geachte of gewenste wijzigingen en de eerste prototypes. Waarbij ons echter niet wordt geopenbaard waarom Fokker uitgerekend een - overigens zeer bekwame - Tsjechische piloot, Karel Mares, heeft aangetrokken om de G-l in te vliegen.

Het is algemeen bekend dat de G-l op de Parijse Salon van 1936 veel aandacht heeft getrokken en dat veel buitenlandse belangstelling voor het toestel heeft bestaan. Sterker nog, de eerste bestelling kwam uit het Republikeinse Spanje - al mocht dat natuurlijk gelet op het bestaande wapenembargo niet bekend worden - en de stelling zou zelfs te verdedigen zijn dat zonder die order nooit of anders toch pas later tot productie van de G-l zou zijn overgegaan. Uiteindelijk zijn die Spaanse G-l 's (die in de litteratuur heel lang als "Finse" G-l 's hebben rondgespookt) nooit aan Spanje geleverd en andere buitenlandse bestellingen zijn evenmin gerealiseerd.

Ook niet naar Frankrijk, ook al is - zoals wordt beschreven - een Franse specificatie de aanleiding geweest om de G-l te ontwerpen.

Dit brengt ons bij een punt van kritiek op het boek. Nergens wordt echt ingegaan op de onderliggende gedachten die hebben geleid tot het concept van tweemotorige gevechtsvliegtuigen in die tijd, of van de G-I in het bijzonder. De Franse specificaties waardoor Fokker zich liet inspireren, hebben uiteindelijk tot de Potez 63 en Breguet 690 series geleid. Maar dat waren toestellen die pasten in de

Franse opvattingen en daar golden heel andere eisen dan voor Nederland. De Duitse Messerschmitt Bf 110 uit dezelfde tijd was weer een heel ander vliegtuig, ontworpen vanuit weer andere concepties. En dan hebben we het kortheidshalve maar niet over de Britse eenpersoons Westland Whirlwind of de meest succesvolle tweemotorige jager uit de Tweede Wereldoorlog, de Amerikaanse Lockheed Lightning.

Fokker was met z'n tweemotorige jager dus niet uniek. In het boek wordt echter niet ingegaan op de vraag hoe zo'n toestel in het - trouwens ook niet steeds consistente Nederlandse luchtverdedigingsconcept paste. Natuurlijk, op een gegeven moment, toen de wolken zich samentrokken, was de Militaire Luchtvaart blij met alles wat die luchtverdediging kon steunen. Maar zou de G-l, als de inzet niet beperkt was gebleven tot enkele oorlogsdagen in mei 1940, zich in het collectieve Nederlandse geheugen die naam hebben verworven die zich sindsdien, en van meet af aan, heeft vastgezet? Misschien wordt hierop in deel 2 nog ingegaan.

Maar hoe het ook zij, de G-l heeft met het door uitgeverij Lanasta fraai uitgegeven boek een monument gekregen dat het zeker verdient. (HJH)

Willem Geneste, 60 Jaar helikopters bij de Koninklijke Marine. Ingenaaid, 154 pagina's, full color op een formaat van 24 x 17,5 cm. Het is in eigen beheer uitgegeven door de Stichting Traditiekamer MLD. Het kost € 15,- en is uitsluitend in de Traditiekamer op De Kooy verkrijgbaar. Per post bestellen is ook mogelijk door overmaking van € 18,20 binnen Nederland en € 24,15 in de rest van Europa (incl. verzendkosten) op bankrekeningnummer 37.05.01.853 t.n.v. Stichting Vrienden van de Traditiekamer MLD onder vermelding van "Boek 60 jaar helikopters". Vergeet niet uw naam en adres op de overschrijving te vermelden.

Na de opheffing van de groep Marpat en de verkoop van de Lockheed Orion patrouillevliegtuigen bleef bij de Kon. Marine als vliegend materieel alleen nog de Lynx helikopter over. Wat er aldus over was van de aloude Marineluchtvaartdienst (MLD) werd bovendien ook nog ingelijfd bij het Defensie Helikopter Commando. Als je dan de bovenstaande titel ziet, dan ben je als niet-betrokkene geneigd te denken dat hier een nostalgisch uithuilboek is verschenen.

Om die gedachte direct maar buitenspel te zetten: zo'n boek is het zeker niet. Enige nostalgie: natuurlijk, maar uithuilen, nee, dat bepaald niet! Een andere verwachting die de titel wellicht wekt is dat het hier een boek met helikoptertypenbeschrijvingen betreft. Ook dat is het niet, althans, dat is het zeker niet alléén. Wat het boek wel levert: een fascinerend beeld van wat de Marineluchtvaartdienst sinds 1951 met helikopters heeft verricht, met veel aandacht voor de belevenissen van de mannen - en vrouwen! - die er mee vlogen en an sleutelden.

En ja, ook wel een portie typebeschrijving want zonder de mogelijkheden en onmogelijkheden van het materieel te kennen kun je de geleverde prestaties niet naar waarde schatten. En dat de Marine al gedurende 60 jaar van haar nu 94 jaar vliegende activiteiten met helikopters werkt is iets waar je ook niet in eerste instantie aan denkt.

130

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4 De eerste schuchtere stappen op heiigebied zette de MLD in 1951 met de aankoop van de allereerste en enige Sikorsky S-51, de "Jezebel". Tot en met de introductie van de S-55 werd de helikopter alleen ingezet als reddingstoestel, o.a. van ons fameuze vliegkampschip Hr.Ms. Karel Doorman (R-81), en als transportmiddel. Met de indienststelling van de Sikorsky S-58 in 1960 werd de helikopter ook wapensysteem voor onderzeebootbestrijding. . Met uitzondering van de Agusta-Bell 204, die alleen transport- en reddingsdiensten leverde, bleef de helikopter in de vorm van achtereenvolgens de Westland Wasp en de Lynx tot op heden een integraal deel van de wapensystemen van de KM. Al deze typen werden ook oudjes, hetgeen bijzonder mag heten gezien de natte en corrosieve werkomgeving aan boord van de oorlogsschepen en bij reddingen uit zee. De carrière van de S-58 duurde twaalf jaar, van de Agusta-Bell zestien jaar, van de Wasp ook zestien, en van de Lynx (tot en met heden) maar liefst 35 jaar. Er moest veel aan gesleuteld worden en af en toe zag het er wel wat minder hoopgevend uit - ook daarvan getuigt dit boek - maar je mag stellen dat de MLD-heli's waar hebben geleverd voor de geïnvesteerde belastingcentjes. Wat ook niet vergeten mag worden is dat, met uitzondering van de Lynx, al deze helikopters éénmotorig waren en dat terwijl er boven de uitgestrekte zee mee gevlogen moest worden, óók 's nachts. Het boek vermeldt het risico van dit éénmotorige vliegen niet expliciet, kennelijk werd dit toen door de MLD' ers als normaal beschouwd. Als je leest wat voor vliegomstandigheden zich dan voordeden dan dwingt dat zoveel te meer respect af.

Als extra verrassing geeft het boek ook een interessant overzicht van de Nederlandse helikopterexperimenten van Ir. von Baumhauer in de periode vóór de Tweede Wereldoorlog en de ontwikkeling van de Kolibri ramjet-helikopter in de jaren 40-50, waarbij de helikopterpionier van de Kon. Marine, de latere vlagofficier MLD schout bij nacht Ruud Idzerda, een belangrijke rol speelde. Voorts is er een goede samenvatting van de helikopteropleidingen bij de MLD, met name ook die op Curaçao in samenwerking het Heli-Holland.

Ook dat is een welkome bonus.

Auteur Willem Geneste heeft met deze publicatie een mooi getuigenis geleverd van de inzet en professionaliteit van de MLD'ers, zowel de vliegende- als de groundcrews. Als Amelia Earhart voor haar Lockheed Electra op Zanderij in Suriname op 3 juni 1937; er wordt een hoofdstuk aan haar gewijdt in Les Jilles d'!care - Histoire mondiale des aviatrices.

131

volbloed MLD'er, die begon als vliegtuigmakerkonstabel (bewapeningsmonteur voor de niet-marinemensen) en de dienst verliet als voorlichter in de rang van luitenant ter zee der 1e Klasse, is hij een kenner van het onderwerp bij uitstek.

Alhoewel zeker geen "fotoboek", bevat deze uitgave ook vele interessante nooit eerder gepubliceerde foto's.

Als je wilt weten hoe er gewerkt, getreurd en vooral ook gelachen werd rond de de MLD is deze publicatie voor u. Het is vooral een boek met veel persoonlijke belevenissen dat een mooie aanvulling is op de meer gebruikelijke "vliegtuigtypeplaats-datum" publicaties. Enkele minpuntjes: een titel als "60 jaar helikoptervliegen bij de KM" had de lading beter gedekt. Voorts staan er wat slordige foutjes in, zoals een Avenger die PBM wordt genoemd, maar wie daarop let is een kniesoor.

Van harte aanbevolen. (Gerard Casius) Alain Pelletier, Les filles d'Icare - Histoire mondiale des aviatrices, ETAI, Antony, 2011, ISBN 978-2-7268-9558-0.

192 blz, 29 x 24 cm. Prijs (in Frankrijk) € 48.

Tegenwoordig zijn vrouwen in de luchtvaart geen bijzonder verschijnsel meer. Dit is wel anders geweest, en zeker voor de Tweede Wereldoorlog vormden dames achter de stuurknuppel in de regel een uitzondering. Het was wel een uitzondering die bijzondere prestaties opleverde en de vliegende dames hebben dan ook altijd tot de verbeelding gesproken. Er is dan ook heel wat over geschreven en aan die uitgebreide litteratuur heeft de Franse luchtvaartschrijver Alain Pelletier een fraai boek toegevoegd. Een fraai geïllustreerd boek, uitgevoerd zoals we dat van de uitgever ETAI gewend zijn, dus om te beginnen een mooi kijkboek.

Maar het geeft ook een interessante geschiedenis van de diverse terreinen van de luchtvaart waarin dames in de lucht prestaties hebben geleverd.

De auteur, die reeds aan het begin aangeeft uiteraard in de veelheid van aviatrices een keuze te moeten maken, heeft gekozen voor een min of meer thematische aanpak. Daarom vinden we na een eerste hoofdstuk over uiteraard de vroege vliegende vrouwen vóór 1914, hoofdstukken over dames die hun prestaties leverden op het terrein van aerobatie en andere demonstraties, recordvluchten, lange afstandsvluchten, zweefvliegen, in de oorlog en in de huidige tijd, ook de ruimte. Een speciaal hoofdstuk is gewijd aan de "iconen", waartoe de auteur Amelia Earhart, Helène Boucher, Jacqueline Cochran en Jacqueline Auriol rekent (het blijft een Frans boek).

Maar ook al kan men voor die "iconen" andere keuzes maken - ook dan wordt men niet teleurgesteld want de vrijwel alle belangrijke vrouwelijke piloten, vooral uit het interbellum, krijgen ruim de aandacht. Een opsomming zij hier achterwege gelaten, maar ernstige omissies zijn mij niet opgevallen. Ook minder - buiten hun eigen landsgrenzen - bekende personen zIjn niet vergeten, zoals de Italiaanse Carina Negrone, de Sowjet pilote Paulina Ossipenko, die is bijgezet in de Kremlinmuur, en de Turkse pleegdochter van Atatürk Sabiha GÖkçen. Nederlandse dames worden - afgezien van, in het voorbijgaan, Beatrix De Rijk - overigens niet genoemd, maar dat is met alle respect voor de dames Versluys, Van AlphenRoos, Van den Broek d'Obrenan, Hoekstra-van der Does en

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4 anderen, niet verwonderlijk. Hun prestaties vallen toch wel in het niet bij die van mijn heldinnen Elly Beinhorn, Amy Johnson, Maryse Bastié of Jean Batten - om maar enkele te noemen.

"Les filles d '!care" is echter ondanks dat ook voor de Nederlandse lezer die in het onderwerp geïnteresseerd is een boeiend boek en een eerbetoon aan al die dames die in de lucht hun mannetje stonden in. een tijd dat dit niet zo gebruikelijk was. (HJH)

Max Schep, Luuk Boerman; Curtiss P-40E/N, Part I 1942-1945 History, Camouflage and Markings. Prijs inclusief verzendkosten, € 17,50. Bestellen door dit bedrag over te maken op rekening 3127421 of 89.27.10.551 t.n.v.

L.H. Boerman te Zwammerdam, onder vermelding van Profile P-40/Deel 1.

Door onvoorziene omstandigheden kon dit deel Ivan de Profile over de bekende Curtiss jager niet eerder onder uw aandacht worden gebracht. Deel 2 werd recent in LVK jaargang 60 (2011) No . 1 gerecenseerd. Alleen alom de belangwekkende plaats die dit type jachtvliegtuig in de oorlogshistorie van de ML/KNIL heeft ingenomen kan deze Profile niet onbesproken blijven.

Zoals bekend was de P-40 in het rijtje van vooroorlogse Amerikaanse jachtvliegtuigtypen vanaf de P-35 vanwege de kort daarna uitgebroken wereldoorlog direct in grote aantallen beschikbaar. Tijdens de wereldbrand bouwde de Curtiss Airplane Division diverse varianten van deze jager, die in grote series aan de Amerikaanse en de geallieerde luchtmachten werd geleverd. In de oorlogspraktijk van alle dag ontpopte de Curtiss zich tot één van de meest controversiële jagertypen in het geallieerde kamp. Als grootste nadeel werd geconstateerd, dat de P-40 in vergelijking met relatief moderne jachtvliegtuigen van de tegenstander inferieure prestaties op grote hoogten vertoonde.

Daar stond weer tegenover, dat de robuust uitgevoerde constructie heel wat toegebrachte schade kon incasseren eer de jager als "totalloss" het onderspit moest delven. Tijdens de oorlog in Noord-Afrika bewees de P-40 zijn grote waarde bij de uitvoering van aanvallen op vijandelijke tanks en ander transport. Het is daarom niet verwonderlijk, dat de P-40 voor de uitvoering van deze aanvalsopdrachten nog verscheidene jaren in operationele dienst bleef, ofschoon het type al lang door nieuwere en modernere jachtvliegtuigtypen was gepasseerd. De laatste P-40 verliet dan ook pas in december 1944 de productielijn bij Curtiss.

De MLiKNIL was van meet af aan geïnteresseerd in de aanschaf van de nieuwste Amerikaanse jachtvliegtuigen. Met name de Lockheed P-38 was favoriet, maar bleek niet direct leverbaar. Aan het eind van de strijd tegen Japan arriveerden nog kleine aantallen P-40's op Java, die als directe Amerikaanse hulp waren bedoeld. Slechts enkele toestellen bereikten hun bestemming en werden bij de ML in dienst gesteld. Hun acties hebben de Japanse invasie niet kunnen keren; enkele toestellen vielen na de capitulatie zelfs in vijandelijke handen.

De evacuatie van de MLiMLD-opleidingen uit Java en de oprichting van de Royal Netherlands Military Flying School in de V.S. heeft de kennismaking met de Curtiss jager hernieuwd. Voor de operationele jachtvliegopleiding aldaar werden 30 P-40's ontvangen. Hiervan waren tien toestellen nieuw ontvangen. De resterende twintig waren afdankertjes van de USAAF en vormden een allegaartje van diverse varianten. Ondanks een vrij stroef begin waren de resultaten van deze opleiding uitstekend. Van de 60 leerlingen slaagden er 55 . Alle opgeleide vliegers waren voorbestemd voor de operationele dienst bij het ML-jachtvliegsquadron No. 120, dat op 10 december 1943 in Australië was opgericht en onder Australische leiding tegen de Japanse vijand zou ageren. Na sluiting van de school werden de resterende P-40's aan de Amerikanen overgedragen.

Het No. 120 (N.E.I.) jachtsquadron begon de operaties met een totale sterkte van 24 Curtiss P-40's. Alle toestellen ontvingen de Nederlands-Indische nationaliteitskentekenen, d.W.Z. de Nederlandse vlag op en onder de vleugels en ter weerszijden van de romp. Opmerkelijk in deze Profile is het grote aantal foto's dat van deze jager is bijeengebracht. Zelfs kleurenfoto's zijn opgenomen. Deze verscheidenheid aan fotomateriaal stelde Luuk Boerman in staat liefst 29 zijaanzichten in kleur te tekenen, waarop de diverse opschriften en neusberschilderingen zijn weergegeven. De modelbouwers onder ons kunnen hiermee alleen maar tevreden zijn!

De verdere historie van het squadron tijdens de diverse dislocaties in Australië en later in Nieuw-Guinea is zeer gedetailleerd behandeld. Hierbij werd uitgegaan van de inzet van de vliegers, met welke P-40 bepaalde acties werden gevlogen en wanneer deze vluchten hebben plaatsgevonden.

Door deze vèrgaande detaillering is mijns inziens de grote lijn in het verhaal veronachtzaamd. Voorbeeld is de acute dislocatie van niet alleen het squadron, maar ook R.A.A.F.eenheden naar Potshot. Aanleiding tot deze actie was een voorbereide Japanse vlootactie vanuit Truk, die de invasie van N.W. Australië ten doel had. Aangezien in dit gebied nauwelijks een luchtverdediging was opgebouwd, werden de vliegtuigen van diverse squadrons in twee secties naar deze locatie overgevlogen. Het benodigde onderhoudspersoneel inclusief reserveonderdelen werd per Dakota's van de USAAF direct nagezonden. Dit was de eerste grootscheepse transportactie door de lucht op het Australische continent. Al snel bleek deze noodverhuizing naar Potshot onnodig, omdat de Japanse marineleiding op het laatste moment tot afzwaaien van de offensieve vlootactie besloot.

Ondanks deze (milde) kritiek is aanschaf van deze Profile raadzaam, omdat ten aanzien van de P-40's van 120 Squadron omvangrijk en uniek beeldmateriaal werd verzameld, dat niet eerder werd gepubliceerd. (Nico Geldhof )

AANGEBODEN De heer G. de Lange heeft een aantal oude jaargangen van de bladen AVlA, Herkenning en vliegtuigboeken (Hugo Hooftman, Alkenreeks), foto's en plakboeken met o.a. persfoto's die hij tegen een redelijke vergoeding weg wil doen. Ook heeft hij nog oude posters van KLM, Sabena e.d.

Belangstellenden kunnen contact opnemen met de heer De Lange via e-mail: ger.de.lange@freeler.nl

132

-

• LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4

Koolhoven Ontwerp 1029 Een Koolhoven jager voor Flygvapnet Frits Gerdessen Het Koolhoven ontwerp 1029 zal niet bij iedere lezer direct een bel doen rinkelen. Onlangs echter ontdekte Dik Top dat Koolhoven in 1930 zijn jagerontwerp 1029 aan Zweden had aangeboden. Vervolgens bleek dat Lennart Andersson daar in 2008 een artikel over had geschreven, zodat nu wat meer over deze onbekende Koolhoven kan worden verteld.

Op 6 september 1930 stuurde Frits Koolhoven een brief aan kommandör Thor Lübeck, de chef-staf van Flygvapnet (de Zweedse luchtmacht), over zijn jachtvliegtuig ontwerp 1029.

Blijkens de brief hadden de heren elkaar enige tijd tevoren ontmoet en was Koolhoven's laatste jagerontwerp besproken.

Merkwaardig is dat Koolhoven het blijkbaar wilde laten lijken dat het vliegtuig niet in Nederland maar in Zweden gebouwd was.

"Dear Commander Lübeck, I have much pleasure in confirming to you our conversation during the Congres with regard to my latest special designed single seat fighting aeroplane. As I told you, my object is to get a good country to take up this machine and if possible to build it under license in that country. The best way would be for you to get two of these machines secretly made in my Dutch workshop and then fly them without previous notice to Sweden. I enc10se a rough specification showing the advantages and I also enc10se the price for two machines as weil as the price of the building license for the Skandinavian Countries (Sweden, Norway and Danmark). I am convinced that your country wiU benefit by taking up this machine ho wever unconventional it may be and I hope to hear from you as soon as ever possible. Believe me, dear Commander Lübeck, Very Sincerely Yours, (get.) Frederick Koolhoven. " De aanbieding betrof: twee Koolhoven eenzits jagers met duwschroef, geheel compleet met motor, instrumenten, affuitage en munitiemagazijnen, maar zonder wapens.

Afgeleverd op een Zweeds vliegveld voor f 48.200. Betaling: 50% bij opdracht, 40% na de geslaagde proefvlucht op Waalhaven en 10% bij levering. De licentiekosten voor de bouw van dit toestel voor de Scandinavische landen bedroegen f 50.000, voor berekeningen, tekenwerk en zes maanden bijstand door een ingenieur in Zweden en f 500 per gebouwd vliegtuig. De bewapening bestond uit twee vast ingebouwde mitrailleurs. De spanwijdte was 10,00 m en de lengte 7,80 m.

Kommandör Lübeck stuurde de aanbieding door aan Flygstyrelsen (luchtmachtbestuur).

De chef van Flygstyrelsen, Lars Fjällbäck, stuurde de aanbieding door naar het Militärbyra, waar major Ernst Fogman een advies moest opstellen. Hij antwoordde dat: - de constructie afweek van wat bij jachtvliegtuigen gangbaar IS en - dat het veel te riskant was voor een land met beperkte economische middelen om in te gaan op de beproeving van zo'n type.

Bij FV werd opgemerkt dat Koolhoven tot dan toe slechts prototypen en kleine series vliegtuigen had gebouwd. In december 1930 kreeg Koolhoven bericht dat Flygvapnet geen belangstelling had.

Het is niet uitgesloten dat men zich bij Flygvapnet afvroeg wat men aan moest met dit merkwaardige aanbod. In het geheim vliegtuigen bouwen zou op Waalhaven al niet meevallen, laat staan onopgemerkt proefvliegen, zeker met dit aparte model. Ook het onaangekondigde vertrek zou opvallen, waarbij ook nog de vraag is of ze non-stop Zweden zouden kunnen halen.

Behalve de afmetingen en de bewapening zijn geen gegevens over de 1029 bekend. Wegens de duwschroef stond het vliegtuig erg hoog op de poten. Of dit type ooit aan de LVA is aangeboden, is niet bekend, al is het op de tekening voorzien van het rood-wit-blauwe kenteken.

De door Koolhoven gekozen configuratie voor een jachtvliegtuig was destijds minder gebruikelijk, maar doet wel denken aan de rond diezelfde tijd door Jean Biche voor Hanriot ontworpen H 110 en H 115, die echter om diverse redenen geen succes was. Of Koolhoven op de hoogte was van het Hanriot ontwerp (dat in 1930 in elk geval nog niet had gevlogen) is onbekend. Pas later in de jaren dertig en veertig zijn nog diverse modellen in deze configuratie verschenen, waaronder in Nederland de door Slot ontworpen De Schelde S.21. Flygvapnet was echter de enige luchtmacht die later een dubbelstaartvliegtuig met duwschroef in dienst had, de Saab J 2l.

Bronnen: Dik Top, Lennart Andersson, Lennart Berns (Svensk Flyghistorisk Förening)

-~

133

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4

PUZZEL 2011 De puzzel van dit jaar staat in het teken van wereldrecords. De negen afgebeelde vliegtuigen hebben alle een wereldrecord, snelheid, hoogte of afstand, op hun naam gebracht. Om het U wat makkelijker te maken staan ze in chronologische volgorde.

Oplossingen graag aan de redactie, Dr. Beguinlaan 64, 2272 AL Voorburg of per email: hjhazewinkel@hetnet.nl. Inzenden voor 15 januari 2012.

2

3

4 6

Bölkow vliegtuigen (aanvulling) Naar aanleiding van het artikel over de Bölkow vliegtuigen in LuchtvaartKennis 3/2011 kregen wij een aanvulling/correctie van de heer Frank Surink.

Het betreft de Bo 209 PH-PEC, waarover hij ons laat weten dat deze, anders dan in het artikel staat, in 1975 niet verongelukte, maar tijdens een avondstorm op 4 januari 1976 op Teuge ernstig werd beschadigd; het toestel werd geraakt door de losgeslagen Super Cub PH-GAL Volgens Frank Surink, die als medewerker van de GLM (Gelderse Luchtvaartmaatschappij) op Teuge veel met dit toestel heeft gevlogen, was de Bo 209 Monsun "een geweldig vliegtuig met goede vliegeigenschappen en voor die tijd heel erg snel, dank zij de 10-360 Lycoming motor. Ook uniek was het (alleen) intrekken van het neuswiel."

Een andere aanvulling was dat hij met de PH-PEC nog had meegewerkt aan de opnames van de Franse film "Barocco" om wind te maken op de Egelantiersgracht in de Jordaan in Amsterdam. ("Barocco" was een film van André Téchiné, met in de hoofdrollen Isabelle Adjani en Gérard Dupardieu, die in 1976 werd uitgebracht, HJH). Foto PH-PEC: P. Vercruijsse.

Zie ook http://www.hdekker.infolNieuwe%20map/1976.htm#04.01.1976. waar ook aantal foto's van de stormschade te zien ZIJn.

134

• LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4

NEDERLANDSE ONGEVALLEN EN INCIDENTEN 1959 (deel 2) Herman Dekker 16.06.1959 OY-DOB S.A.I. KZ-III V-2 98 Meeden . Met volledig gevulde brandstoftanks vertrok de bestuurder met z'n passagiers van het Deense vt<ld Skovlunde voor een vlucht naar Eelde. De vlucht verliep geheel volgens plan en volgens de brandstofmeter was er om 20.10 uur, bij het passeren van de Nederlandse grens, nog ongeveer tien liter in de tanks. Om 20.17 uur had de bestuurder voor het laatst contact met de Eelder verkeersleider waarbij hij ondermeer vroeg hoever hij nog van het veld verwijderd was. Later verklaarde hij dat ongeveer omstreeks die tijd de motor onregelmatig begon te lopen en daarna geheel stopte.

Hij maakte een noodlanding in een nabijgelegen korenveld, dat leek een normale landing te worden maar toen de snelheid al wat teruggelopen was, rolde het linker wiel in een kuiltje waardoor het toestel op de neus ging staan, enige meters doorschoof en toen de snelheid er helemaal uit was, terugviel in de normale stand. De schade bleef beperkt tot een knik in de linker hoofdstijl. De benzinetanks bleken geheel leeg te zijn terwijl de benzinestandmeter beweerden dat er nog vijf liter aanwezig was. Bovendien bleek ook dat de werkelijke inhoud van de hoofdtank 61 liter was en niet 66 zoals op het Bewijs van Luchtwaardigheid stond!

Bestuurder: A. V. Kragels.

19.06.1959 PH-NEX Piper PA-18A-125 Super Cub

18-1785

Bestuurder: W.F.I. Peeters.

21.06.1959 PH-245 Schleicher Rhönlerche n 163 Ypenburg. Hoewel hij gelegenheid en hoogte genoeg had om een normaal circuit te vliegen maakte de bestuurder enige onverklaarbare manoeuvres en raakte zo in een positie van waaruit hij niet meer op het veld kon landen. Bij de buitenlanding met een vrij straffe dwarswind moest hij uitwijken voor een paar koeien en kwam tenslotte in een droge greppel tot stilstand. Rompneus ingedrukt, enige rompbuizen geknikt en stuurinrichting ontzet.

Bestuurder: B. Fukken.

24.06.1959 PH-NCV Piper J3C-65 Cub

22992

Teuge. Hoewel hij in zijn verklaring achteraf anders beweerd, zeggen de getuigen dat de landing met rugwind werd uitgevoerd.

Eén van hen had zelfs, na de doorstart na de eerste landing, wijzend op de windzak met een witte vlag staan zwaaien. Na de eerste landing volgde dus een doorstart omdat de bestuurder -terechtmeende geen ruimte genoeg voor de uitloop te hebben. Na de tweede nadering, wéér met rugwind, draaide hij vlak voor touchdown nog een scherpe linker bocht, hierbij raakte het toestel overtrokken en begon afte glijden. De bestuurder zag nog wel kans om het toestel weer recht te leggen maar de hoge daalsnelheid verminderen lukte niet meer. Het toestel raakte hard de grond en kwam een tiental meters verder in een scherpe grondzwaai terecht.

De linker wielpoot bezweek en het vliegtuig kwam buikschuivend tot stilstand. Ook de propeller was gebroken. Bestuurder: O. Hartman.

27.06.1959 PH-EAA de Havilland D.H.82A Tiger Moth 84635

Nieuw Scheemda. Na het innemen van sproeivloeistofwerd direct weer gestart voor een volgende sproeivlucht. Tijdens de cockpitcheck merkte de bestuurder dat de brandstofkraan nog dicht stond en zette die open. Daarna werd er normaal gestart. Door een hobbel in het veld kwam het vroeg los maar op een hoogte, waarvoor de schattingen variëren van 25 tot 50 meter hield de motor zonder voorafgaande signalen er opeens mee op. De bestuurder bracht het toestel in daalstand en bij de harde landing die volgde zakte het door het onderstel. Het toestel werd ernstig beschadigd.

De oorzaak van de motorstoring blijft onduidelijk. De onderzoekers twijfelden of de benzinekraan inderdaad open heeft gestaan, de bestuurder was achteraf nogal verontwaardigd dat er aan zijn versie van de toedracht werd getwijfeld. Bestuurder: T.R. van de Meulen.

Lichtmis. Noodlanding wegens motorstoring. De rechter magneet bleek zó zwak dat hij vervangen moest worden; nog geen zes uren na een 50-uurs inspectie.

19.06.1959 PH-249 Slingsby T.43 Skylark III

Valkenburg. Te hoog afgevangen en een harde landing gemaakt.

Diverse scheuren in spanten en plaatwerk. Bestuurder: A.H. W.M. Prins.

1033

Udenhout. Tijdens een overlandvlucht Terlet-Beek-Gilze RijenTerlet was het ter hoogte van Udenhout afgelopen met de thermiek.

Vanaf 500 meter hoogte maakte de bestuurder z'n veldkeus en hij koos voor een roggeveld. Bij de nadering echter zag hij verderop een braakliggend veld liggen en hij besloot zijn keus te wijzigen. Op zeer lage hoogte vloog hij dit terrein aan; hierbij botste hij met de rechter vleugeltip tegen een houten schuurtje, waardoor het vliegtuig omzwaaide. Het sloeg daarop tegen de grond en werd ernstig beschadigd, de bestuurder bleef ongedeerd. Een en ander werd de bestuurder zwaar aangerekend, hij moest de standaardbijdrage van Dfl. 100,- betalen, hij kreeg een algeheel startverbod van een maand en een overlandverbod van een jaar. Bestuurder: F.J . Luxembourg.

20.06.1959 PH-170 Grunau Baby Ub

6052

Malden . De leerling had zonder dat te beseffen gedurende de gehele vlucht de remkleppen uit. Bij zijn poging om toch een normaal circuit te vliegen kwam hij vanzelfsprekend hoogte te kort. Hij kwam in het bos terecht en het toestel liep een gebroken linker vleugel en veel rib- en triplex breuken op. De bestuurder had geen letsel. Bestuurder: B. Fokkinga.

21.06.1959 PH-76 Grunau Baby Ub

2 serie 1I

Teuge. Bij het afvangen had de leerling om de een of andere reden het idee dat hij de zaak overtrok. Hij duwde de stick naar voren en vloog het toestel hard tegen de grond. Ingedrukte spant #2, ondergording gebroken en een scheur in het triplex. Bestuurder: L. Hoogenboezem .

21.06.1959 PH-220 Grunau Baby Ub

99

Twente. Na of tijdens de start zijn de kleppen opengegaan zonder dat de vlieger het merkte. Door het sterke hoogteverlies raakte hij wat in paniek en botste met een vleugel tegen een zandhoop. Met een grondzwaai kwam het toestel tot stilstand. Hierbij werd het rompvoorstuk tot (en met?) de hoofdspant zwaar beschadigd.

27.06.1959 PH-167 Grunau Baby Ub

6049

Gilze-Rijen. Zoekend naar thermiek raakte de bestuurder te ver van het veld en was een buitenlanding noodzakelijk. De nadering van het daarvoor gekozen bietenveld moest worden uitgevoerd over een korenveld en langs de rand daarvan stond een nauwelijks zichtbare 'loze' paal. Met de rechter vleugeltip tegen die paal gebotst waardoor de landing eindigde in een grondzwaai . Rechter vleugeltip geheel versplinterd, beplating van de middenromp en de kiellijst beschadigd. Bestuurder: G.CJ. Dietrich.

27.06.1959 PH-209 Göppingen Gö 4-III

02.07.1959 PH-DAR Douglas C-47A

419

12017

Hamburg(D) . Onderweg van Kopenhagen naar Amsterdam besefte de bemanning dat bij het tanken vergeten was een tank te vullen. Er werd direct een tussenlanding gemaakt.

04.07.1959 PH-157 Grunau Baby IIb

6039

Langeveld. Vanuit het aanknopingspunt had de bestuurder probleemloos een normale landing kunnen maken, maar hij vloog het circuit zó onhandig dat hij aan de z-o hoek achter de bomen verzeil raakte. De getuigen zagen hem daar de kist op z'n neus zetten en uit het zicht verdwijnen, een paar seconden later hoorden ze de klap. De bestuurder verklaarde later dat hij "een beetje aangedoken had" maar toen niet meer tijdig kon optrekken. Duidelijk is wel dat de bestuurder, die ongedeerd bleef, "een beetje geboft" had.

Het toestel was totalloss. Bestuurder: L.F. Kleyn.

04.07.1959 PH-218 Grunau Baby Ub 97 Wehl. Bij de eindnadering zakte de linker vleugel omlaag bij het op lage hoogte passeren van de scheidingslijn tussen een koren- en een grasveld. De bestuurder reageerde daarop iets te laat, en de linker vleugel raakte de grond en daarna schoof het toestel zijdelings over het gras. De rechter vleugeltip, de schaats en de staart braken.

Bestuurder: w.J. Minten.

08.07.1959 PH-VAB de Havilland D.H.82A Tiger Moth 85979 Eelde. Na de vlucht verliep aanvankelijk alles normaal. De leerling parkeerde de Tiger Moth op het platform en wilde na het tot stilstand komen de motor afzetten. Toen begonnen de problemen. Hij zette de contacten af de duwde volgens voorschrift de gashandel geheel open. In plaats van te stoppen begon de motor volgas te draaien en het vliegtuig, dat geen remmen heeft, begon weer te rijden. Daar

135

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4 stonden een Safir en een tankauto en de bestuurder zag kans die allebei te ontwijken. Stopzetten van de motor lukte echter niet, en hoewel hij het steeds harder rijdende vliegtuig min of meer onder controle kreeg was dat zeer beperkt. Terwijl het in Noordelijke richting reed kwam het tenslotte los van de grond, even later botste het met een wiel tegen een transformator aan de rand van het platform en sloeg over de kop in het gras. Het vliegtuig werd hierbij onherstelbaar beschadigd. Bij het onderzoek bleek dat de kortsluitkabel van de rechter magneet losgeraakt was en de kabelschoen was van de bout gegleden. Bestuurder: C.J. Wilbrink.

08.07.1959 PH-84 Grunau Baby I1b 3 serie II Ter/et. De bestuurder ving te hoog af, prikte wat bij om nog een keer afte vangen. Dat was niet meer nodig, hij had het toestel al tegen de grond gevlogen. De voorspelbare schade, wat spanten beschadigd, kielgording gebroken en bodembeplating gescheurd.

09.07.1959 PH-NEV Piper PA-18A-135 Super Cub 18-2517 Nieuw Beerta. De motor werd aangeslingerd zonder dat er iemand in de cockpit zat. Het vliegtuig reed onbestuurd weg en botste na enige meters tegen een benzinevat. Licht beschadigd.

14.07.1959 PH-HEO Agusta Bell 47G 252 Antares Gebergte(JZ). De helikopter werd gebruikt als algemene charter voor de expeditie "Sterrengebergte". De vlucht voerde langs enige landingsplaatsen, dit waren vaak van ter plaatse gekapt hout gemaakte 'landingsdekken'. De vlucht naar en de nadering van bivak #40 verliep geheel normaal tot op enige meters voor de landing.

Plotseling werd de helikopter gegrepen door een valwind en zakte snel door. Ondanks dat de bestuurder direct maximum vennogen selecteerde, kon hij niet voorkomen dat de helikopter met ongeveer de helft van de floatlengte vrij hard op de rand van het platform terecht kwam. De helikopter sprong op en kwam daarna oncontroleerbaar eerst op de linker float en daarna op de rechter terecht. Hij kantelde van het platform af en bleef ruggelings naast het platform liggen, met de staart recht omhoog. De helikopter werd grotendeels vernield en aangezien de plaats van het ongeval zeer moeilijk te bereiken was zou transport van, in andere gevallen nog te revideren, onderdelen zodanig kostbaar worden dat besloten werd het wrak niet te bergen. Voor het onderzoek werd vanuit bivak #39a naar het wrak geklommen en werden foto's van e.e.a. gemaakt.

Bestuurder: W. Warman.

15.07.1959 PH-NEV Piper PA-18A-135 Super Cub 18-2517 Finsterwo/de. Door een onnauwkeurig brandstofmanagement was de benzine in de linker tank eerder op dan de bestuurder verwachtte. Na de laatste sproeirun, tijdens het optrekken, begon de motor te sputteren. De reactie van de bestuurder was eerst de carburateurverwarming uit te trekken tegen eventuele ijsvorming en bovendien schakelde hij over op de rechter tank. Daarvan wist hij zeker dat die nog halfvol was. Maar de motor pakte niet weer en sloeg helemaal af. Een nabijgelegen bietenveld was niet meer bereikbaar en de noodlanding moest uitgevoerd worden op een tarweveld. De tarwe remde zó sterk af dat het toestel over de kop sloeg. Bestuurder: J. van der Voort.

16.07.1959 HB-EGP Beech H35 Bonanza 0-4930 Papendrecht. Bij een harde landing bezweek de neuswielstijl en

kwam het toestel op de neus tot stilstand. Bestuurder: H.A. Burgerhout.

17.07.1959 PH-233 Schleicher Rhönlerche 151 Ter/et. De leerling draaide te vroeg in voor de landing en kwam zodoende te hoog uit. In de haast beneden te komen maakte hij een harde, stuiterende, landing in het overrungebied en kwam met een grondzwaai tot stilstand. Rechter vleugel beschadigd. Bestuurder: F. de Maar.

18.07.1959 PH-245 Schleicher Rhön lerche 11 163 Ypenburg. Kabelbreuk op ca. 70 meter hoogte. Daarna was de landingssnelheid hoog en werd het toestel hard tegen de grond gevlogen. Enige schade aan onderkant romp en een vleugel.

Bestuurder: J. Schröder.

20.07.1959 PH-LKH Lockheed 1049G Super Constellation 4635 Ca/cutta(VT). Besturingsproblemen na de start, het vliegtuig wilde voortduren stijgen. Bij controle bleken er een boutje en een moertje los te liggen.

20.07.1959 PH-2l7 Grunau Baby IIb 96 Ter/et. De leerling kwam al wat laag bij het aanknopingspunt aan en hoewel hij, correct, tijdens het circuit snelheid aandook kwam hij veel te laag uit. Boven het startpunt, op 20 meter hoogte, maakte hij een scherpe bocht en zette het toestel dwars op de startrichting aan de grond. Helaas raakte het stabilo een klein boompje en dat leverde een gebroken tip op. Bestuurder: B.R.D. Guinee.

21.07.1959 PH-86 Grunau Baby 1Ia 2 serie III Twente. Direct bij het in beweging komen bleef de staartslof achter een ingegraven steen haken waardoor het rompachterstuk boven die staartslof, ernstig beschadigd werd. De start werd echter doorgezet en na de ontkoppeling op 125 meter hoogte merkte de vlieger dat het voeten stuur niet te bewegen was. Behoedzaam vliegend zag hij echter kans met het gehavende toestel toch een veilige landing uit te voeren. Knap werk, en ook een felicitatie waard, dunkt me zo.

Bestuurder: B.Ph. Zwijnenberg.

23.07.1959 PH-NIH SudAviation SO.1221S Djinn 1009/FR37 Rotterdam. In het kader van normaal onderhoud werd de motor proefgedraaid. Hierbij brak de ligger van het rotorbladachterstuk, met als gevolg dat de rotor afbrak en weggeslingerd werd. Een dergelijke breuk tijdens de vlucht zou een fataal ongeval hebben veroorzaakt. Onderzoek wees uit dat het een vermoeidheidsbreuk was en dat was voor de Rijksluchtvaartdienst reden om het Bewijs van Luchtwaardigheid te schorsen.

27.07.1959 PH-VIA Vickers Viscount 803 172 13237 G-AOVF Bristol 175 Britannia Prestwick(G). De Britannia kwam na een lesvlucht weer naar het platform en zou daar geparkeerd worden . De remmen functioneerden echter niet goed, het toestel schoot door en botste met de neus tegen de staart van de geparkeerd staande KLM-machine. Deze werd ernstig beschadigd.

27.07.1959 PH-211 Göppingen Gö 4-111 421 Twente. Bij het begin van de lierstart werd er hard gelierd zodat het vliegtuig snel op ca. vier meter hoogte was. Daarna stopte de lierman om niet opgehelderde redenen met lieren en daardoor viel de haak uit de haak. Het toestel vloog bij de voorbereiding op een landing de haak en de kabelchute voorbij. Toen werd er echter weer gelierd en de kabelchute haakte achter de staartslof en het vliegtuig werd, nog in de lucht, 180 0 omgetrokken en landde dus met de staart in de bewegingsrichting. Rompachterstuk ter lengte van ca. een meter aan de onderzijde vernield, richtingsroer gebroken. Bestuurder ongedeerd. Bestuurder: C.A. van Staaden.

28.07.1959 PH-EAA de Havilland D.H.82A Tiger Moth 84635 Giethoorn. Noodlanding wegens motorstoring. Vetgeslagen bougies en ook de compressie van verschillende cilinders bleek niet in orde.

00.07.1959 PH-NIS de Havilland D.H.82A Tiger Moth 83610 Er is correspondentie over een incident "onbemand wegrijden" van --.....- ... dit toestel.

00.07.1959 PH-REP Piper PA-22-150 Tri-Pacer 22-3578 Ypenburg. Dynamo defect.

-

• LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4 00.07.1959 PH-UCE Piper J3C-65 Cub 18546 België(OO). Voorzorgslanding.

01.08.1959 PH-UBT Beech D18S A-104 Eelde. Uit de baan gelopen.

07.08.1959 PH-NIN Auster Mk.Ill 462 Kruiningen. Omdat het vliegtuig olie verloor wierp de bestuurder de recJamesleep af.

12.08.1959 N2718A Aero Commander Valkenburg. Het vliegtuig zou vertrekken van baan 24 en werd over baan 17 naar de startpositie getaxied. Het neuswiel begon te trillen en de bestuurder probeerde direct het toestel tot stilstand te brengen. Vlak voor het stilstond, brak het neuswiel af. Bestuurder: W.R. Wilson.

13.08.1959 PH-PBB Stinson L-5B-VW Sentinel 76-3401 Klarenbeek. Voorzorgslanding wegens brandstofgebrek.

15.08.1959 PH-EAA de Havilland D.H.82A Tiger Moth 84635 De Zilk. De bestuurder had zes jaar geleden voor het laatst een Tiger Moth bestuurd en bovendien nog nooit een recJamesleep uitgevoerd .

Hoewel er nogal wat aandacht aan deze feiten werd besteed was toch ook de gebrekkige staat van de motor een belangrijke factor.

Na de oppikmanoeuvre zette hij koers richting Zandvoort waarbij hij probeerde met de hem opgegeven waarden van toerental en snelheid op een hoogte van ca. 200 meter horizontaal te vliegen. Dat bleek echter niet mogelijk en hij verloor gaandeweg steeds meer hoogte. Toen zijn hoogte tot ruim 100 meter was verminderd, probeerde hij nog met volgas hoogte te winnen, maar het vliegtuig bleef hardnekkig hoogte verliezen. Hierna verzuimde hij tijdig z'n sleep afte werpen, hij deed dat pas toen deze eerst een stromijt raakte waarna het verward raakte in bosschages aan de duinrand.

Hierdoor werd het net losgerukt en het vliegtuig sterk afgeremd. Het was niet meer in de lucht te houden en bij de daarop volgende landing in een bollenveld sloeg het over de kop en werd ernstig beschadigd. De bestuurder bleef ongedeerd. Zoals gezegd, de motor was in een slechte staat, de -verplichte- cilinderkopthermometer was een week ervoor verwijderd en de compressie was zeer onvoldoende. Bestuurder: E.A. Ploeg.

15.08.1959 PH-196 Slingsby T.30A Prefect 739 Hilversum. De lierman lierde eerst te snel en nam toen gas terug.

Het de bestuurder van de Prefect overvloog de kabel en wilde ontkoppelen. Hierbij drukte hij iets te veel en vloog het toestel met de onderkant van de neus tegen de grond. Onderkant neus beschadigd, maar ook zwiepten de vleugels zover naar voren dat de huidbeplating stuk sprong en de beslagen opgerekt werden.

Bestuurder: R.H. Oudkerk.

16.08.1959 PH-NFD Piper PA-18A Super Cub 18-2625 Castricum. De bestuurder verloor z'n recJamesleep. De sleep kwam tegen het touw van een vlieger en de sleeplijn werd daardoor doorgesneden. De bestuurder aarzelde niet, hij landde naast de gevallen sleep, vouwde die op, legde hem op de voorste stoel en steeg weer op.

17.08.1959 PH-NIB North American AT-16ND Harvard IIB 14-724 Julianadorp. De bestuurder voerde een doelsleepvlucht uit voor de

MLD t.b.V. van een oefening van de luchtdoelartillerie van de stelling Falga, en zou daarbij de PH-NID aflossen.

De vlucht verliep geheel normaal tot het toestel zonder enige waarschuwing vooraf hevig begon te trillen. Geen van de 'bezwerende' handelingen van de bestuurder hadden enig effect en omdat hij bang was dat de ophanging zou bezwijken en de motor er dus zou afvallen besloot hij zo snel mogelijk te landen zonder verder vermogen van de motor te vragen . Dat beperkt dan natuurlijk wel de mogelijkheid tot het kiezen van een geschikte landingsplaats, en op de enige plek die in aanmerking kwam waren zoveel strandgasten dat een landing op het strand uitgesloten was. Hij besloot in het water te landen. Dat lukte prima, hoewel het toestel daarbij ernstig beschadigd werd. Het water was ter plaatse ca 1,5 meter diep, het toestel lag op z'n neus iets over links, met de staart omhoog. De bestuurder kun rustig uit de riemen losmaken, cockpit openschuiven, benzinekraan dichtdraaien en ook maar de hoofdschakelaar afgezet (omdat de toeter van het landingsgestel ook onder water door bleef loeien) en tenslotte uit de cockpit klimmen.

Daar waren inmiddels een paar stevige badgasten gearriveerd en die hebben hem toen op de schouders naar de wal gedragen. Hij had er dus zelfs geen natte voeten bij opgelopen. De oorzaak bleek propellerbreuk te zijn. Van blad #2 was een stuk van 34 cm. afgebroken. Vermoedelijk was het betreffende blad 'in een vorig leven' eens scherp gebogen geweest maar de administratie van de propellerbladen verschilt qua volledigheid niet van die van de vliegtuigen zelf zodat daarin een dergelijk incident niet geboekstaafd was. Bestuurder: B. de Geus.

18.08.1959 PH-# # Beek. Omdat het vliegtuig met aangekoppeld sleepnet geen hoogte kon winnen, wierp de bestuurder kort na de start het net af.

19.08.1959 PH-NDL Fairchild 24R-64AArgus III 961 Rotterdam. Vrachtauto PN 7442 van de RLD reed tegen het vliegtuig. De schade was: "Vleugelachterrand t.p.v. buitenste flapbevestiging gedeukt, 2 staartribben gebroken. Flap ingedeukt, 1 rib beschadigd".

19.08.1959 PH-# # Beek. Omdat het vliegtuig met aangekoppeld sleepnet geen hoogte kon winnen, wierp de bestuurder kort na de start het net af.

23.08.1959 PH-NFD Piper PA-18A Super Cub 18-2628 G-APAG de Havilland D.H.104 Dove 1B 04114 Rotterdam. De Dove was bezig met de nadering van baan 24 toen de PH-NFD voor hem langs zeilde voor een onaangekondigde landing op de grasbaan.

23.08.1959 PH-233 Schleicher Rhönlerche 151 Langeveld. Tijdens het circuit sterke daalwind zodat de bestuurder vervroegd indraaide. Tijdens de eindnadering moest nog een bocht gedraaid worden omdat in die vliegrichting een landing niet mogelijk was. De landing viel dus wat traverserend uit; gebroken schaats en linker vleugeltip beschadigd. Bestuurder: N. Molenaar.

25.08.1959 PH-UDN de Havilland D.H.82A Tiger Moth 86414 Rotterdam . Omdat het vliegtuig met aangekoppeld sleepnet geen hoogte kon winnen, wierp de bestuurder kort na de start het net af.

28.08.1959 PH-LKH Lockheed 1049G Super Constellation 4635 Rangoon (XY) . Bij de nadering kwam er een brandmelding van motor #2, per abuis werden de corrigerende maatregelen genomen voor motor # 1.

Zo werd propeller # ) gevaanstand. Hoe het met motor #2 afliep vertelt mijn bron niet.

10.09.1959 PH-HEK Agusta Bell47J 1003 Shiraz(EP) . Er stond tijdens de landing nogal wat wind en daardoor werd de landing zó hard dat de staartrotor beschadigd werd.

14.09.1959 PH-LKA Lockheed 1049E Super Constellation 4553 Schiphol. Bij een 7-inspectie werd ernstige corrosie gevonden langs de randen van de de-icer boots. Voor de reparatie hiervan moest van de Lockheed instructies worden afgeweken omdat het toegangsluikje naar de brandstoftanks in de weg zat. De de-icer boots zèlftrouwens ook. Na de chemische verwijdering van de corrosie werd de

• LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4 14.10.1959 PH-CGI Convair 340 122 verzwakte plaats weer verstevigd met zelfontworpen en Harderwijk. De bestuurder zag voor zich op dezelfde hoogte een Sgefabriceerde delen. Een rapport van deze reparatie werd natuurlijk 14 op zich afkomen, optrekken, een immelman maken en daarna in naar Lockheed gezonden, deze keurde op 16.10.59 de gevolgde duikvlucht op zich afkomen. Het bleek de L-17 te zijn geweest. Het werkwijze goed. relaas van die bestuurder klonk heel anders, rustig vliegend hadden 20.09.1959 PH-NGG Auster Mk.IIl 348 ze op drie mijl afstand een Convair voorbij zien vliegen. Bestuurder Gilze-Rijen. Bij het met de hand aanslaan van de motor, sloeg de propeller plotseling terug. De duim van de starter werd er PH-CGT: E. Reek. Bestuurder L-17: E.C. Karel. gedeeltelijk afgeslagen. Terugslaan kwam bij dit type motor met 19.10.1959 PH-NFH Auster J/1 Autocrat 1845 . enige regelmaat voor.

Aken (D). Wegens motorstoring was de bestuurder gedwongen het aangekoppelde rec\amesleepnet af te werpen. Hij kon daarna wel 20.09.1959 PH-UFO de Havilland D.H.82A Tiger Moth terugvliegen naar vliegveld Beek.

86598 20.10.1959 PH-UDN de Havilland D.H.82A Tiger Moth Amsterdam. Door het breken van het sleeptouw verloor het vliegtuig 86414 het aangekoppelde reclames leep net. Er werd enige schade aangericht Vries. Waarschijnlijk was de dreg bij de oppikmanoeuvre van de aan een paar woningen in Amsterdam. rec\amesleep niet goed in de lus geslagen maar hing de sleep aan een 20.09.1959 PH-UFO de Havilland D.H.82A Tiger Moth kink in het touw. Boven Vries viel de sleep eraf. Bestuurder: 86598 W.C.M. Wolffvan Wülfing.

Nieuw Loosdrecht. Na een leuk formatievluchtje met de PH-NET en PH-NCE landden deze twee vliegtuig weer, maar de bestuurder van 22.10.1959 PH-UBN North American AT-6A Texan 78-5955 de PH-UFO klom naar ca. 600 meter hoogte en begon daar loopings Eelde. Bij het proefdraaien voor de start trok de bestuurder de uit te voeren. Hij maakte er enkele na elkaar maar verzuimde tussen stuurknuppel niet voldoende naar achteren. Bij het volgas draaien de opeenvolgende loopings de verloren gegane hoogte te herwinnen ging het vliegtuig voorover en kwam op de neus te staan. Beide zodat hij de laatste inzette op ca. 200 meter. Bij het optrekken uit de propellerbladen werden beschadigd terwijl ook motor # 15423 licht beschadigd werd. Daar het einde van het RLS-Harvard tijdperk nabij duikvlucht raakte het toestel in een tolvlucht. De bestuurder slaagde was, werden beide niet meer gerepareerd. Wèl werden er uit de er niet in de normale vlucht tijdig te herstellen zodat het vliegtuig met een draaiing naar rechts en onder een steile hoek tegen de grond voorraad een nieuwe motor en propeller opgezet. vloog.

De bestuurder werd ernstig gewond, het vliegtuig werd onherstelbaar beschadigd. Bestuurder: G.H. Reimus.

21.09.1959 JZ-PTG Cessna 180A 50157 Epouto. Door de sterke staartwind tijdens de landing kon de bestuurder niet meer tot stilstand komen op de baan. Hij kwam aan het eind in een greppel terecht en het toestel kwam op z'n neus tot stilstand. Bestuurder: F. Verheijen.

26.09.1959 PH-UDN de Havilland D.H.82A Tiger Moth 86414 Teuge. Het enige wat ik over dit incident weet, is dat het om 16.55 uur plaatsvond.

29.09.1959 PH-UDF North American AT-6A Texan 78-7104 Eelde. Bij het taxiën twee markeringskegels geheel vernield.

03.10.1959 G-AJOC Miles M.38 Messenger 6370 Schiphol. Bij de landing brak het staartwiel af. Het vliegtuig maakte daarop een grondzwaai en botste tegen een baanmarkeringsbord.

Tiger Moth PH-UFO bij Nieuw Loosdrecht, 20 september 08.10.1959 PH-VII Vickers Viscount 803 180 1959.

Le Bourget(F). Toen de bestuurder bij dichte mist naar het platform taxiede stopte hij het vliegtuig omdat hij een vrachtauto voor zich ontwaarde. Daarna reed hij op aanwijzingen van de vrachtautobestuurder weer door, maar door verkeerde aanwijzingen ontstond er toch een botsing. Het vliegtuig werd licht beschadigd.

11.10.1959 PH-UFM Auster Mk.III 577 Eelde. Het enige wat ik over dit incident weet, is dat het om 14.30 uur plaatsvond.

11.10.1959 PH-181 Göppingen Gö 4-11 6063 Ypenburg. Na een kabelbreuk wilde de instructeur, omdat het de laatste vlucht op die dag zou zijn, dicht bij de hangaar landen.

Hierdoor zou het een landing met enige rugwind worden. Bovendien was het gras net gemaaid, al met al genoeg om de uitloop langer te doen zijn dan gepland. Op het laatste deel van de uitloop, de snelheid was nog maar 15 kmIu, gleed het toestel over een rolbaan die drie centimeter boven de grasmat uitstak. De staartslofbleefhaken en de romp brak net voor het stabilo. Ook brak het kielvlak en was de staartslof verbogen. Bestuurder: F. Seyffert.

12083 12.10.1959 PH-DAV Douglas DC-3C 23.10.1959 PH-LKX Lockheed 1049C Super Constellation G-AOYG Vickers Viscount 256 4508 Schiphol. Na de start zag de gezagvoerder van de Viscount opeens Shannon(E/). Storing te Shannon. Dienst werd door de PH-LKU een DC-3 van rechts in een lange bocht op zich afkomen. Hoewel hij overgenomen. direct een scherpe manoeuvre maakte om het toestel te ontwijken, 25.10.1959 PH-218 Grunau Baby Ub 97 was de passeerafstand slechts ca. 25 meter. Hij diende een Omgewaaid. Forse schade, rompvoorstuk moest tot aan spant 2 airmissrapport in waarin hij het toestel identificeerde als een USAF geheel vernieuwd worden.

Dakota, achteraf bleek het de PH-DAV geweest te zijn. Tot zijn 28.10.1959 PH-NFY Piper PA-18A-150 Super Cub 18-4279 'geruststelling' kon de verkeersleiding hem mededelen dat de andere Rotterdam. Door het breken van de sleeplijn verloor het vliegtuig het bestuurder hem wel waargenomen had. Bestuurder G-AOYG: aangekoppelde rec\amesleepnet boven de stad. De sleep kwam, K.T. Quirke. zonder schade aan te richten, in een plantsoen ten oosten van het

138

• LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4 Blaakstation neer. Bestuurder: J.C.M. Horsten.

De bestuurder kon in glijvlucht naar de luchthaven terugkeren.

28.10.1959 PH-UFM Auster Mk.III 577 Eelde. Bij het aanslaan van de motor zat een ondeskundige

25.11.1959 PH-LLB Lockheed 188C Electra 2003 Schiphol. Tijdens een oefenvlucht werden de Ie piloot en de BWK

luchthavenemployé in de cockpit; er lagen geen blokken voor de wielen. Toen de motor aansloeg reed het vliegtuig door de parkeerrem heen. De employé wist niet hoe te handelen en kon niet verhinderen dat het vliegtuig met een bocht tegen een auto reed.

Matige schade.

01.11.1959 PH-NGD Piper PA-18A-150 Super Cub 18-2695 Tiamba(6W). De Super Cub werd ingezet bij de bestrijding van sprinkhanen in een woestijnachtig gebied ca. 100 km ten Oosten van Saint-Louis in Senegal. Na een spuitrun liep in de bocht opeens het toerental zodanig terug dat het vliegtuig geen hoogte kon houden. Bij de noodlanding op een open terrein met kuilen, stenen en boomstronken werd het toestel beschadigd. Het onderstel werd vernield en de ophanging aan de romp ontzet en de propellerbladen waren beide verbogen. Bij inspectie bleek dat een sprinkhaan in de carburateur bekneld was geraakt waardoor het brandstofluchtrnengsel zodanig verstoord werd dat het toerental terugliep.

Bestuurder: W.M. Huetink.

01.11.1959 PH-236 Schleicher Rhönlerche 154 De Kooy. Waarschijnlijk door de vlagerige wind begon tijdens de nadering met de kleppen open opeens de snelheid snel terug te lopen. Hij dook een beetje snelheid aan maar kwam daarbij zó laag dat hij met het stabilo een 1,20 m. hoog verkeersbord raakte.

Rechter gedeelte van stabilo en hoogteroer vernield.

Bestuurder: Ch.K. Krijger.

02.11.1959 PH-NIL Piper J3C-65 Cub 10710 Rotterdam. Wegens ijsvorming in de carburateur moest de bestuurder een noodlanding uitvoeren. Geen schade.

02.11.1959 PH-VIE Vickers Viscount 803 176 Schiphol. Onderweg van Londen naar Rotterdam werd een defecte rem geconstateerd. Er werd besloten door te vliegen naar Schiphol en daar werd een goede landing gemaakt. Die eindigde wél in de overrun-zone trouwens. Er ontstond nog wel enige commotie. De geconstateerde defecten, t.w. te ver afgesleten remplaten en lekkage in het remsysteem, konden niet door deze ene vlucht veroorzaakt zijn. Oftewel, het toestel was al enige tijd niet luchtwaardig!

07.11.1959 PH-CGH Convair 340 121 PH-NLL Siebel Si.204 322167 Enkhuizen. Terugkerend van een extra vlucht naar Bremen (KL212E) zag de gezagvoerder ter hoogte van Enkhuizen opeens de PH-NLL recht op zich afkomen. Ook de bestuurder van de PH-NLL had de naderende Convair gezien maar was wat laat met z'n reactie.

Beide vliegtuigen weken uit naar rechts (vanuit hun eigen positie geredeneerd) zodat de passeerafstand ca. 300 meter was. De gezagvoerder van de PH-CGH diende een airmissrapport in.

Bestuurder PH-CGH: A. Retief. Bestuurder PH-NLL: F.E. Douwes Dekker.

15.11.1959 PH-U CP Piper L-4J Grasshopper 13329 Olterterp. De (Engelse) bestuurder maakte een oefenvlucht van Hilversum naar Eelde, maar raakte voorbij Steenwijk de weg kwijt.

Hij maakte daarop een voorzorgslanding in de gemeente Opsterland.

Het toestel werd niet beschadigd en werd later op de dag door een instructeur van de RLS (Van Varik) naar Eelde gevlogen.

Bestuurder: P.L. Brown.

15.11.1959 PH-246 Schleicher Rhönlerche n 164 Hilversum. De nadering voor een buitenlanding verliep wat 'onrustig'. De bestuurder wipte twee keer over een paar bomen heen maar of dit bewuste manoeuvres waren of een gebrekkige controle, vermeldt de geschiedenis niet. Hoe het ook zij, na de laatste duikvlucht legde hij het toestel wel weer vlak maar botste toch nog tegen een boom. Rechter vleugel ernstig beschadigd en ook de romp liep schade bij het ophangpunt van de schaats op. Bestuurder: T.M. Groen.

19.11.1959 PH-LDD Lockheed 749A Constellation 2640 Hartford(N). Tijdens het vullen van de brandstoftanks begon de binnen band van band # 1 van het linker hoofdwiel naar buiten te puilen. Er moest een nieuw wiel uit New York aangevoerd worden, al met al zes uur vertraging. Gezagvoerder: Wilkin II. Boordwerktuigkundigen: J.l Koops en Simons.

22.11.1959 PH-NFH Auster J/1 Autocrat 1845 Beek. Tijdens de stijgvlucht na de start brak de krukas van de motor.

ziek.

30.11.1959 PH-UBM North American AT-6A Texan 78-6599 Eelde. Tijdens de uitloop blokkeerde een wiel en liep het toestel van de baan.

21.12.1959 PH-VlD Vickers Viscount 803 175 PHT-VOR. De gezagvoerder diende een airmissrapport in. Hij kwam uit Rome (KL350) maar van het rapport heb ik alleen het voorblad en dus geen informatie over omstandigheden en 'tegenstander'.

Gezagvoerder: A. van Ulsen.

22.12.1959 PH-CEG Convair 240 123 PH-RAC Piper PA-22-150 Tri-Pacer 22-4114 Schiphol. De bestuurder van de Piper was zojuist geland en taxiede naar het platform. Daartoe moest hij achter de stilstaande Convair langs. Gezien de situatie nam hij aan dat de bemanning van de Convair hem wel zag en bovendien draaiden op dat moment de motoren stationair.

Toen hij achter de Convair kwam begonnen de motoren volgas te draaien en werd zijn rechter vleugel opgelicht. De linker vleugeltip en de schroef raakten de baan en werden beschadigd. De gezagvoerder van de Convair verontschuldigde zich later met 'ik kon er niets aan doen' en de verkeersleiding beklaagde zich nogmaals dat vanuit hun positie niet het gehele veld te overzien was. Zo konden zij niet zien dat de positie van de Convair zodanig was dat de propwash over de taxibaan ging. Bestuurder PH-RAC: J.H. Menten.

24.12.1959 PH-CGE Convair 340 113 Teheran (EP). Bij een groundhandling incident werd de rechter vleugeltip ernstig beschadigd.

28.12.1959 PH-DSE Douglas DC-7C 45184 Schiphol. Wegens een motorstoring werd het toestel vanaf Frankfurt op drie motoren naar Schiphol geferried.

28.12.1959 PH-LUX Jodel DR 100 Ambassadeur 84 Bouillon (00). Het om 14.26 uur uit Luxemburg vertrokken toestel was om 16.20 uur nog niet op Beek aangekomen en, vanwege het onzekerheidsstadium werden aangrenzende centra's op de hoogte gebracht. Om 19.05 meldde Brussel dat het toestel bij Bouillon een noodlanding had gemaakt. Er was geen schade, en bekeken zou worden of het de volgende dag vandaar weer zou kunnen vertrekken. Bestuurder: J.R.P. Simonis.

31.12.1959 PH-VIA Vickers Viscount 803 172 Rotterdam. Kwam bij de nadering in een zwerm meeuwen terecht.

Deuken in de vleugel tussen motor # 1 en #2.

00.00.1959 PH-DFB Douglas DC-6A 44257 New York(N). Na de landing raakte het toestel tijdens de uitloop van de baan.

Bij de samenstelling van "Nederlandse Ongevallen en Incidenten 1959" werden (o.a.) de volgende bronnen geraadpleegd: M . Dijkshoorn; H. Groeneveld; Coen van den Heuvel; Jan Evert Leeuw; Doewe Pelleboer; 't Breukstukje; Rimboevliegers (Jan Hagens); PH-l t/m PH-IlO (H. Dekker); Grunau Baby's in Nederland (Ben B. Schenk); Accident lnquiry in the Netherlands (A.A. van Wijk); Uitspraken van de Raad voor de Luchtvaart; Alkmaarder Courant; EL-TE Photo; Hiermee besluit ik de serie Ongevallen en Incidenten 1920 - 1960 en spreek de hoop uit dat jullie er iets aan hebben gehad, al was het alleen maar leesplezier. Als er meer of nadere informatie nodig is kunnen jullie me altijd persoonlijk benaderen. Op ongevallengebied is aanwezig een database met ca. 180000&1 over de jaren 1920 t/m 1999, de vorige eeuw dus. De meeste van die jaren zijn inmiddels beschreven.

Bovendien is daaraan gekoppeld een database met meer dan 12000 namen van inzittenden (voor zover bekend) in de betreffende vliegtuigen. Hierin zijn niet alleen de bemanningsleden opgenomen maar ook de passagiers.

Over 1960 en de jaren daarna loopt het aantal beschreven incidenten nogal uit de hand. U hebt gezien dat gaandeweg het aantal pagina's dat nodig is voor de beschrijvingen opgelopen is. Voor het volgend

139

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4 jaar 1960 zou dat bijna 30 zijn! En dan zijn er nog zeker 250 van de 800 aanwezige incidenten niet beschreven. Natuurlijk zijn dat voor het merendeel ook nauwelijks interessante gevallen; heel vaak meldingen van storingen die gebaseerd waren op een storing in het meldingssysteem zelf en niet in de vliegtuigonderdelen die gecontroleerd werden. Ook heel vaak waren het vliegtuigen die van de holding voor de start naar het platform terugkeerden vanwege een of ander technische probleem. Meldingen van kleine defecten die alleen voor de onderhoudsafdeling va'n belang waren, zijn ook genegeerd, alléén als een storing activiteit van de toren dan wel de hulpdiensten tot gevolg had is opname van de beschrijving overwogen. En ook dan nogal eens weggelaten. De beschrijvingen van de latere jaren, dus vanaf 1960 kunt u vinden op mijn site:

www.hdekker.info. Daar zijn ook veel meer illustraties zoals documenten en foto 's bij opgenomen dan in LUCHTVAARTKENNIS mogelijk was. De reeks is op de site gevorderd tot 1978, dus er zal nog wel enige tijd verstrijken voor ik mijn einddoel 1999 bereikt heb. Hebt u informatie over niet beschreven incidenten of foto's dan houd ik mij natuurlijk van harte aanbevolen.

Herman Dekker.

Aanvullingen enJof correcties op deze serie gaarne naar de samensteller: H. Dekker, Noorderakkers 10, 7755 ND DALERVEEN. E-mail: dekkerherman@kpnplanet.nl

Nederlandse Vliegtuig Herkenning Kampioenschappen in oude luchthavengebouw Eindhoven Bert Visser prolongeert titel Op zaterdag 12 november j.1. was het historische voormalige luchthavengebouw in Eindhoven het decor van de jaarlijks door de afdeling Luchtvaartkennis georganiseerde Nederlandse Vliegtuig Herkenning Kampioenschappen (NVHK). eoen van den Heuvel (Flash Luchtvaartwinkel) was dit jaar gastheer; aan het begin van de middag verzamelden de deelnemers zich dan ook in zijn winkel aan de Zeelsterstraat. De kampioenschappen vonden plaats in het uit 1935 daterende stationsgebouw van het voormalige vliegveld Welschap (ontwerp van architect Dirk Roosenburg), dat sinds de aanpassing van het banenstelsel en de ingebruikname van een modem stationsgebouw in 1984 geen luchtvaart bestemming meer heeft. Omdat het vliegveld toen feitelijk een stukje naar het noordwesten opschoof, kwam het stationsgebouw buiten het terrein te liggen. Op de vrijgekomen grond werd de woonwijk Meerhoven aangelegd. Waar ooit vliegtuigen stonden geparkeerd staan nu gezinsauto's.

Het luchthavengebouw is gelukkig behouden gebleven, en rijksmonument verklaard. Het werd in eerste instantie als wijkgebouw gebruikt. Recent is het gebouw verkocht, en wordt nu gereed gemaakt om dienst te gaan doen als kantoor voor een organisatie welke Bed and Breakfast faciliteiten aanbiedt door geheel Europa. In de benedenverdieping komen onder meer vergader-en congresruimtes en een permanente expositie over het gebouwen vliegveld WelschaplEindhoven. Omdat het gebouw een rijksmonument is, wordt het uiteraard in oorspronkelijke staat gehouden, zowel qua uitstraling als vorm.

Terug naar de kampioenschappen. Het was samensteller Loet Kuipers weer gelukt een editie te maken waarbij het niemand lukte 75 punten te halen (ofwel 75 vliegtuigen te herkennen); winnaar Bert Visser wist 69 punten te halen. Hiermee prolongeerde hij zijn titel, en kon hij de wisselprijs (een door Thijs Postma vervaardigde gouache van een Noorduyn Norseman) weer meenemen naar zijn woonplaats Westerbork. De jury maakte de einduitslag bekend in de "blauwe kamer" van de Flash Luchtvaartwinkel, waar ook de prijzen werden uitgereikt en de gastheer in het zonnetje werd gezet middels o.a. het aanbieden van een digitaal fotoverslag van één van zijn ballonvaarten.

De volledige uitslag van de Nederlandse Vliegtuig Herkenning Kampioenschappen 2011: Totaal (75 punten te behalen): I. Bert Visser (69); 2. Nico Verhaar (67); 3. Frank Kramer (65); 4. Gouke van der Meulen (57); (51); 7. Rob Tempel (49); 8. Kees Rijzebol (45); 9. [do Rodenhuis (44); 10. G. Bouma (42).

Civiel (25 punten te behalen): I. Bert Visser (23); 2. Nico Verhaar (22); 3. Frank Kramer (21); 4. Gouke van der Meulen (16); Kees Rijzebol (12); 8. Coen van de Heuvel (12); 9. G. Bouma (12); 10. Ido Rodenhuis (8) Militair (25 punten te behalen): I. Bert Visser (24); 2. Nico Verhaar (24); 3. Frank Kramer (23); 4. Gouke van der Meulen (21); (19); 7. Jelle Andringa (17); 8. [do Rodenhuis (16); 9. Kees Rijzebol (15); [0. G. Bouma (12) Historisch (25 punten te behalen): [. Bert Visser (22); 2. Ido Rodenhuis (22); 3. Frank Kramer (21); 4. Nico Verhaar (21); 5. Coen (20); 7. Jelle Andringa ([ 9); 8. G. Bouma (18); 9. Kees Rijzebol ([ 8); Rob Tempel (18)

5. Jelle Andringa (52); 6. Coen van de Heuvel

5. Rob Tempel (15); 6. Jelle Andringa (15); 7.

5. Coen van de Heuvel ( 19); 6. Rob Tempel

van de Heuve[ (20); 6. Gouke van der Meulen

Onder het voormalige stationsgebouw van Welschap, locatie van de NVHK (foto: Arno Landewers).

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4

.&

MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER Samenstelling: Arno Landewers. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde gegevens. Complete register op http://www.hdekker.info/ Nieuwe inschrijvingen PH-ABW Fokker F28 Mk0100 PH-BGR Boeing 737-7K2

11493 39446

15.09.11 26.08.11

PH-BGT Boeing 737-7K2

38634

05.09.11

PH-BGU Boeing 737 -7K2

39257

29.09.11

PH-BGW PH-BGX PH-CAS' PH-CTH PH-DIN' PH-DTP

38128 38635 3626 194 11585 RK-313

11.10.11 24.10.11 04.10.11 22.09.11 30.09.11 27.09.11

Boeing 737-7K2 Boeing 737 -7K2 Ca me ron N-105 Dassault Falcon 2000EX Cameron A-375 Beech 400A Beechjet

PH-FAM Piper PA-28RT-20n Turbo 28R-8031123 Arrow IV PH-GEB Cirrus Design Cirrus SR22 2316 PH-JND Cessna 560XLS Citation 560-5618

08.08.11

PH-LMY Fokker F28 Mk01 00

11305

14.09.11

PH-LVA

Fokker DVII

DVII01-SW

18.08.11

PH-MFA PH-NIN PH-OBO PH-OYE

Diamond DA 42 NG Twin Star Van's RV-3A Van's RV-7A Boeing 767-304

42.N009 01 72747 28979

04.10.11 10.08.11 13.10.11 03.11 .11

PH-PVR Cirrus Design Cirrus SR22T PH-RKO' Ca me ron N-145 PH-SDT de Havilland Canada DHC.8-311

189 4259 276

23.09.11 28.10.11 16.08.11

PH-SPO Piper PA-28-181 Archer 111 PH-TFF Boeing 737 -86N

2843443 35220

30.08.11 19.08.11

PH-TXI

Cessna 510 Citation Mustang 510-0050

24.10.11 28.10.11

24.10.11

France Aircraft Finance 111 BV, Utrecht, BvI7774, voorheen F-GPXC, PH-EZY. KLM NV, Amstelveen (houder), eigenaar Wells Fargo Bank Northwest NA, Salt Lake City(N), Bv17756, voorheen N1786B, "Zwarte Wouw"f'Black Kite".

KLM NV, Amstelveen, Bvl 7763, voorheen (PH-BGU), (PH-BGR), (PH-BGM), "Blauwe Kiekendieff'Hen Harrier".

KLM NV, Amstelveen, Bv17764, voorheen (PH-BGT), (PH-BGQ), (PH-BGO), N1786B, "Koekoek"f'Cuckoo".

KLM NV, Amstelveen, Bvl 7765, voorheen (PH-BGX), N1786B. KLM NV, Amstelveen, Bvl 7766, voorheen (PH-BGW),(PH-BGT), (PH-BGN).

Van Hooft Personenauto Schijndel BV, Schijndel, Bvl 7788, voorheen D-OYCT. Flying Service BV, Deurne(OO)(houder), eigenaar MW Airplane V Corp. BV, Den Haag, Bvl 7779.

BAS Ballonvaarten BV, Laren(GLD), Bvl 7785.

JetNetherlands BV, Schiphol (houder), eigenaar DTI Aircraft Leasing Inc., Willemstad(PJ), Bvl 7782, voorheen N4483W, (PH-BBC), N4483W. N.J Beiier, Den Haag, Bvl 7755, voorheen PH-FAM, (PH-VAM), N222SQ, (PH-ELL), N222SQ, N82283.

Schepers Vastgoed BV, Aalten, Bvl 7792, voorheen N262MD, N7UK. JetNetherlands BV, Schiphol (houder), eigenaar JetNet Falcon 2000 BV, Schiphol, Bvl 7795, voorheen C-GRPB, N618XL. Fokker Aircraft Services BV, Hoogerheide (houder), eigenaar Aviation PLC, Take Oft Services PTE Ltd, Captive Viscon Capital Ltd., Bvl 7772, voorheen N305MX, XA-MRH, PR-MRH, (EP-I DI), PH-LMY, (N416PA), PH-EZO. Stichting Vroege Vogels, Lelystad, Bvl 7761 , gebouwd door Stichting Vroege Vogels, NVAV No. 69, RLD No A90-86, voorheen (PH-LVA).

Martinair Vestiging Vliegveld Leystad BV, Lelystad, Bvl 7786.

D. de Boer, Hoogwoud, Bvl 7757, voorheen N2626Y, gebouwd door Joe Shaffy Duftey, Billings(N).

V.E. Kruis, Breda + mede eigenaar, Bvl 7790.

TUI Airlines Nederland BV, Rijswijk (houder), eigenaar Air Finance Holland BV, Amsterdam, Bvl 7798, voorheen G-OBYE, D-AGYE, G-OBYE. P.JM . van Ruth, Weert, Bv17780.

Flying Balloon Compagnie VoF, Oudehaske, Bv17794, voorheen OO-BYK. Capital Aviation Services BV, Hoofddorp (houder), eigenaar Airplanes Jetprop Finance Ltd, Ierland, Bvl 7759, voorheen TI-TAD, TJ-SAB, PH-SDT, C-FZBL, PT-OKC, C-GFRP. CV Vliegschool Seppe, Bosschenhoofd (houder), Bv17767, voorheen SE-MCI , N5321G. TUI Airlines Nederland BV, Rijswijk (houder), eigenaar Celestial Aviation Trading 54 Ltd. , Shannon(EI), Bvl 7762, voorheen EI-EPO, SU-BQA. JetNetherlands BV, Schiphol (houder), eigenaar General Assel-Finance Capitall BV, Amsterdam, Bvl 7793, voorheen G-OAMB, PH-TXI. A.P.H. Kurvers, Zutendaal, Bvl7768, voorheen D-OWAT. W.H . Mijnen, Haren(GN), Bv17791 , voorheen (PH-VWL), (PH-VWL), NVAV No. 205.

Ad Ballon Ballonvaarten BV, Breda (houder), eigenaar J.E. Weidema, Breda, Bv17760, voorheen PH-WLC. R. Schmidt, Wülfrath(D), Bvl 7769, voorheen G-BZTI. Zwinkels Aviation BV, Bussum, Bvl 7758.

PH-VAT' Schroeder Fire Balloons G PH-VWL Brändli BX-2 Cherry PH-WLC' Cameron A-120

666 208 3722

PH-ZTI Europa AL Europa XS PH-ZWS Extra EA.300/LT PH-ZZY Morane Saulnier M.S. 893 E Rallye 180GT Gaillard PH-1448 Schleicher K 8B

PFN247-13172 31 .08.11 10.08.11 LT005 12704 AB8856

PH-4H6 PH-4J7 PH-4J8

Spacek SD-1 Minisport Aerospool Dynamic WT9 Zenair CH601 XL Zodiac

15 DY 417/2011 6-9895

PH-4J9 PH-4K1 PH-8K4 PH-8K9 PH-8L2 PH-8L4 PH-8M2 PH-8M4 PH-8M5 PH-8M6 PH-8M7 PH-9P7

Tecnam P-2002 Sierra COMCO-IKARUS C 42B Fresh Breeze Bulli-X 4 T Pap Team PAP ROS 125 GB Fresh Breeze Bulli-X Fly Products Xenit Plus Parajet Volution Moonair 01 Parajet Volution Moonair 01 Parajet Volution Moonair 01 Parajet Volution Moonair 01 Parajet Volution Moonair 01 Fresh Breeze Snap 120

484 1110-7172 7 302 1017 1 661 660 658 641 579 132

M.L.B. Warriner, Helston(G), BvI7771 , voorheen PH-ZZY, PH-ZZY, OO-AON, F-GACN. L.C. Bom, Burgh-Haamstede, Bvl 7770, voorheen D-8856, door firma Alfons Schmorenz gemodificeerd en samengebouwd.

04.10.11 Jabe Kessel BV, Kessel(LB), Bvl 7787, voorheen OK-KUl 22.

18.08.11 Vliegclub Westerwolde/ULV, Emmen, Bvl 21047.

31 .10.11 EW van Noort, Gaanderen; PAT. Soons, Gaanderen, Bvl 7797, gebouwd door Czech Aircraft Works, Stare Mesto(OK).

11 .10.11 JB. Christiaanse, Hoorn(NH) + mede eigenaar, Bvl 7789.

28.09.11 B. van Klinken, Valthermond, Bvl 7783.

28.09.11 E.J Wierenga, Houten, Bvl 7784.

19.09.11 MA Roseboom, Ede(GLD), Bvl 7777.

14.09.11 N. Pater, Lunteren, Bv121050.

08.09.11 JH. Hoetink, Eefde, Bvl 21048.

21.09.11 F.K. van Waveren, Den Haag, Bvl 7778.

14.09.11 JAM. Stoots, Santpoort-Zuid, Bvl 7773.

14.09.11 E.JR. Dekker, Den Haag, Bvl 21049.

15.09.11 M. van Oort, Berkel en Rodenrijs, Bvl 7775.

23.09.11 J.T.F. Duits, Nijmegen, Bvl 7781 .

28.10.11 C. Brinkman , Nijmegen, Bvl 7796, voorheen PH-9P7.

299 17267244 18267739 2590 4996 E-2581 34-8233053 550-0927 550-0928

03.11 .11 15.08.11 19.08.11 23.09.11 26.08.11 19.09.11 00.08.11 04.11 .11 04.11 .11

Verandering van houder/eigenaar PH-AAl Airbus A320-212 PH-ACT Cessna 172M Skyhawk PH-AML Cessna 182R Skylane PH-ASD Robin DR 400/140B Ecofiyer PH-AYS Cameron 0-105 PH-BWA Beech A36AT Bonanza PH-CDL Piper PA-34-220T Seneca 111 PH-DYE Cessna 550 Citation Bravo PH-DYN Cessna 550 Citation Bravo

30.08.11 18.10.11 17.08.11

0809.11 01.09.11

Fokker Aircraft Services BV, Hoogerheide (houder), eigenaar Aerco Limited, St. Helier(G).

R. Jansen, Amersfoort.

Royal Aéro Para Club de Spa ASBL, Spa(OO).

Transal Aero Services BV, Arnemuiden.

A.C. Veenvliet, Scherpenzeel(GLD).

General Enterprises BV, Eelde.

A.J Gawronski, Grudziqdz(SP).

Dynamic Partners BV, Nijmegen (houder), eigenaar GE Capital BV, Amsterdam.

Dynamic Partners BV, Nijmegen (houder), eigenaar GE Capital BV, Amsterdam.

141

•

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4 PH-GRN PH-JEl PH-JNA PH-lCG PH-lYS PH-MEX PH-NDK PH-RED PH-RKF PH-RKG PH-RKJ PH-RNC PH-TCN PH-TMH PH-TWT PH-VRW PH-193 PH-411 PH-414 PH-687 PH-1075 PH-1253 PH-1327 PH-1357 PH-3J6 PH-3N9 PH-3P7 PH-3R3 PH-4H1 PH-8Y4 PH-9A8 PH-9l1 PH-9l9 PH-9N2 PH-9R6 PH-9X8 PH-9Z4

iS

Kubicek BB70Z 364 05.10.11 Flying Balloon Compagnie VoF, Oudehaske.

03.10.11 D. Bosma, Joure.

Cameron N-??

2199 10.08.11 JAN EZ lET d.o.o., ljubljana(S5)(houder).

Cessna 172P Skyhawk 17275773 22.09.11 Uvigno Financîal Services BV, Vught.

Dassault Mystère-Falcon 900 143 05.10.11 Flying Balloon Compagnie VoF, Oudehaske.

Kavanagh B105 B105-286 01.11 .11 Fleet lease BV, Rijssen.

Cessna 650 Citation VI 650-0217 175 02.11 .11 Boekhoorn M&A BV, Arnhem.

Dassault Mystère-Falcon 900 18-568 26.09.11 Vlîegwerk Holland BV, Arnemuiden (houder), eigenaar WJ.C.M. Thüring, Kathmandu(9N).

Piper PA-18-125 Super Cub 1167 07.10.11 Flying Balloon Compagnie VoF, Oudehaske.

Undstrand Lal 150A . 4997 05.10.11 Flying Balloon Compagnie VoF, Oudehaske.

Cameron A-180 426 05.10.11 Flying Balloon Compagnie VoF, Oudehaske.

Kubicek BB-60Z 3177 01.09.11 Aéroclub de l'Ouest lyonnais, Brindas(F).

SOCATA Rallye 150ST Piaggio P-180 Avanti 1089 13.10.11 Plano Di Volo BV, Utrecht.

38-79A0261 19.09.11 AIS Activa BV, lelystad.

Piper PA-38-112 Tomahawk SOCATA TB-20 Trinidad 459 00.08.11 M.H.J. Boix, Bessan(F).

Reims/Cessna FA 150K Aerobat FA1500071 26.09.11 C. Ouist, loosdrecht.

Slingsby T.30A Prefect 736 30.08.11 R.R. van Bayron, Venlo (houder), eigenaar Stichting Nationaal luchtvaartthemapark Aviodrome.

Schleicher AS K13 13202 19.09.11 T.R.M. Kuiper, Egmond aan den Hoef.

Schleicher K 8B 8809 24.08.11 Zweefvliegclub Ameland, Ballum.

21052 13.10.11 G. Buisman, Hardenberg + mede eigenaar.

Schleicher ASK 21 14.10.11 M.G.W Kersten, Voikei + mede eigenaar.

Schempp-Hirth Ventus-2 a 28 13.10.11 G. Buisman, Hardenberg + mede eigenaar.

Rolladen-Schneider lS 4 4268 Alpha AVO 68R Samburo 020 01 .11 .11 D. den Besten, Gorinchem + 5 mede eigenaren.

07.10.11 Stichting Dick Asjes, Delft.

Glaser-Dirks DG-500 Elan Orion 5E255X84 190911 G.L. Dor, Zelhem.

Tecnam P-92 Echo 451 13.09.11 Vereniging van Vliegtuigeigenaren Memphis Belle, Venlo.

Tl Ultralight Tl Sting 02ST08 SKR 010396 07.09.11 A.W. Berendrecht, Krommenie.

Aeros Skyranger 00.08.11 S.M. Feikema, Zuidoostbeemster.

Aeropro FOX Eurofox 12502 15.08.11 Cycloon Holland, Venlo (houder).

Tl Ultralight Tl-3000 Sirius 10S118 15.08.11 F.G.A. van de Pol, Horssen.

Fresh Breeze Snap 120 299 JB 1962 03.10.11 W. Verhoeven, Voorthuizen.

Mamba Air Mantis 3 W130 19.09.11 J.C. de Mos, Dedemsvaart.

G. Büttner Crazyplane 111 8 Fresh Breeze Monster 07.09.11 H.J. Geytenbeek, Nijkerk(GlD).

609 Parasport Fun-Simonini 125 IS/ET121 02004-N1 SI 26.10.11 B. Memelink, Zelhem.

22.08.11 D.M.F.J. Fleuren, Beuningen(GlD).

Fresh Breeze Simo 122 308 Fresh Breeze Monster 222 13.09.11 D. van Hoef, Ede(GlD).

Ral/ye PH-RNC kreeg een Franse Fresh Breeze Simo 122 967 07.09.11 P. Mulder, Waddinxveen.

eigenaar (foto: Arno Landewers).

Verandering van woonplaats/vestigingsplaats PH-HAN lancair 360 248 PH-JRM Piper PA-32R-30H Saratoga TC 3257164 PH-RER Piper PA-28-181 Archer 2843255 PH-1101 Diamond HK.36TC Super Dimona 36.520 PH-1114 Diamond HK.36TC Super Dimona 36.527 PH-1397 Schempp-Hirth Ventus cT 144/445 PH-9N4 Adventure A3 DAP3357

B.M. Grèselle, Meudon(F)(27.09.11 luisant(F)).

Business Wings VoF, Dordrecht (15.09.11 Terheijden).

H.J. Scheiwe, lohmar(D)(22.09.11 Sankt Augustin(D)).

Motorgliderclub Two Two Five, Terheijden (05.09.11 Wernhout).

Motorgliderclub Two Two Five, Terheijden (05.09.11 Wernhout).

M.C. Tanis, Amsterdam (06.09.11 Amstelveen).

GAJ.A. Swinkels, Aarle-Rixtel (05.10.11 Ueshout).

Doorhalingen PH-ABW Fokker F28 Mk0100 PH-AHW Colt 90A PH-AJA Brändli BX-2 Cherry PH-ARK Fuji FA200-160 Aero Subaru PH-ATH Undstrand Lal 69A PH-BDT Boeing 737-406 PH-BPB Boeing 737 -4YO PH-CHC Robinson R44 Raven 11 PH-EUD Agusta AW139 PH-FZF Fokker F27 Mk050 PH-GCJ Vol Mediterrani VM-1 Esqual-C PH-GGW Boeing 737-8EH PH-GGX Boeing 737-8EH PH-GGZ Boeing 737-8EH PH-lAB Ca me ron N-180 PH-IAC Ca me ron N-145 PH-IAD Ca me ron N-210 PH-JON Undstrand Lal 240A PH-lEF Cessna 1820 Skylane PH-MOM Cirrus Design Cirrus SR20 PH-RJC Schroeder Fire Balloons G PH-RNG Beech 1900D Airlîner PH-RSA Cessna 560Xl Citation Excel PH-SDT de Havilland Canada DHC.8-311 PH-SEK Undstrand Lal 150A PH-TEV Cessna 500 Citation PH-TGF Piper PA-28-181 Archer 11 PH-UHN Cozy Classic Canard PH-URK Piper PA-31 Navajo PH-VKB Reims/Cessna F150J

29.09.11 11.08.11 25.10.11 28.09.11 11.08.11 29.09.11 01.11 .11 27.10.11 07.10.11 07.10.11 19.08.11 2309.11 16.09.11 30.09.11 2809.11 11 .08.11 28.09.11 11.08.11 11 .08.11 13.09.11 28.09.11 23.08.11 31.10.11 15.09.11 11 .08.11 31 .10.11 31 .10.11 21 .09.11 01.09.11 22.08.11

11493 1494 71 FA200-174 351 24530 24344 10268 31295 20122 E-180039 35831 36596 37600 3981 3979 4059 691 18267283 1090 869 UE-70 560-5110 276 163 500-0086 28-8590011 CC1002 31-478 F150-0451

Naar Congo.

"Voldoet niet meer aan de vereisten'.

Bvl verlopen 21 .06.10.

Naar Ghana.

Bvl verlopen 30.05.10.

Werd N530WL. Buiten gebruik gesteld, opslag Norwich(G).

Naar België.

Werd G-SNSB. Naar Papua Nieuw Guinea.

Werd G-PHCJ .

Werd PR-GGW Werd PR-GGX. Werd PR-GGZ. Bvl verlopen 10.07.10.

Bvl verlopen 16.06.10.

Bvl verlopen 10.07.10.

Bvl verlopen 20.06.10.

Bvl verlopen 07.06.10.

Naar Duitsland.

Bvl verlopen 31.07.10.

"Toestel niet in controlled environment".

"Toestel niet in controlled environment", Bvl verlopen 02.09.10.

Naar Canada.

Bvl verlopen 29.05.10.

Bvl verlopen 01 .09.10.

Incîdent Ameland 03.09.11 .

NaarVS. Naar Zweden.

Naar Duitsland.

142

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4 PH-WDY PH-WEN PH-WlC PH-YZR PH-ZFD PH-262 PH-279 PH-379 PH-444 PH-669 PH-770 PH-922 PH-1010 PH-1199 PH-1343 PH-1369 PH-1U7 PH-1W5 PH-2B3 PH-2D8 PH-2F4 PH-2M1 PH-3T9 PH-3Z1 PH-9A6 PH-9B2 PH-9M6

Pitts S.1S Special Hughes 269C Cameron A-120 Lindstrand lBl 310A Fokker F27 Mk050 Schleicher Ka 6CR Rhönsegler Schleicher Rhönlerche 11 Schleicher Ka 6CR Rhönsegler Schleicher K 8B Grob G-102 ASTIR CS Jeans Schleicher ASK 23B Schleicher Ka 6CR Rhönsegler Glaser-Dirks DG-500M Schempp-Hirth Duo Discus T Schleicher K 7 Rhönadler Glaser-Dirks DG-808C Sky-Walker Sky-Walker 11 COMCO-IKARUS Fox C 22 COMCO-IKARUS Fox C 22 Cosmos BI90 COMCO-IKARUS Fox C 22 Solar Wings Pegasus Xl-Q/462 Aerospool Dynamic WT9 Aerostyle Breezer C Fresh Breeze Snap 120 Fly Products Race C Fresh Breeze 122 Al 2 F

Reserveringen/Bvl aanvraag/toekenningen (PH-BGR) Boeing 737-7K2 (PH-HRM) Cessna 560XlS Citation Excel (PH-JND) Cessna 560XlS Citation (PH-lVA) Fokker D.VII (PH-NIN) Van's RV-3A (PH-OYE) Boeing 767-304 (PH-PAV) PAL-V Europe Prototype 2 (PH-RKO) Cameron N-145 (PH-TFF) Boeing 737-86N (PH-VWC) Brändli BX-2 Cherry (PH-ZTI) Europa Al Europa XS (PH-1489) Schempp-Hirth Duo Discus XlT (PH-1490) Grob G-102 ASTIR CS (PH-1491) Schleicher ASW 19B (PH-1492) Schempp-Hirth Ventus-2 cT (PH-1493) Schleicher ASW 27-18E (PH-8K8) Fly Products JetTop 80 (PH-8l4) Fly Products Xenit Plus (PH-8l5) Adventure X-T4 (PH-8Q?) Adventure M3

WEll4Q2 47-0591 3722 570 20177 661 1023 6569 8894 2198 23042 6558/SI 5E105M48 27 7202 8-351B250X15 183 8903-3192 9007-3273 576 9108-3367 6563 DY 012/2002 057 125 6145 1798

28.09.11 11 .08.11 11 .08.11 11 .08.11 11 .10.11 280911 25.10.11 11 .08.11 11 .08.11 31 .10.11 01.11.11 11.08.11 31 .10.11 26.10.11 20.09.11 29.09.11 11 .08.11 26.09.11 11 .08.11 11 .08.11 25.10.11 25.10.11 05.09.11 05.09.11 11.08.11 28.09.11 02.09.11

39446 12.10.10 560-6097 10.10.11 560-5618 03.10.11 DVII01-SVV 21 .07.11 01 12.07.11 28979 30.09.11 1 23.09.11 4259 14.10.11 35220 15.07.11 032 15.08.11 PFA/247-13172 00.08.11 23.09.11 1099 14.10.11 19206 27.09.11 51 04.10.11 29505 16.10.11 001107025 28.10.11 13.07.11 XRM41340 13.07.11 1234 25.08.11

Incident De Kooy 08.06.10, Bvl verlopen 22.07.10.

Bvl verlopen 18.06.10.

"Voldoet niet meer aan de vereisten".

Bvl verlopen 25.05.10.

Naar Papua Nieuw Guinea.

Bvl verlopen 12.07.10.

Bvl verlopen 18.08.10.

Bvl verlopen 03.06.10.

Bvl verlopen 02.05.10.

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

Bvl verlopen 03.06.10.

Teloor gegaan (brand door kortsluiting).

Naar Frankrijk.

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

Na bijna 39 jaar te zijn ingeschreven Bvl verlopen 01 .06.10. vertrok de Fuji FA-200 PH-ARK naar Overschrijving niet op tijd volbracht.

Ghana (foto: Arno Landewers).

Bvl verlopen 14.06.10.

Bvl verlopen 18.05.10.

Bvl verlopen 04.09.10.

Bvl verlopen 01 .09.10.

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

Bvl verlopen 25.06.10.

Bvl verlopen 15.07.10.

Overschrijving niet op tijd.

Gereserveerd KLM, 12.07.11 Bvl aanvraag.

Bvl aanvraag Heerema Vliegbedrijf BV, Den Haag, voorheen (PH-EER), (PH-HRA).

Bvl aanvraag JetNetherlands BV, Schiphol.

Bvl aanvraag Stichting Vroege Vogels.

Gereserveerd D. de Boer, 01.08.11 Bvl aanvraag.

Bvl aanvraag TUI Airlines Nederland BV. Gereserveerd PAL-V Europe NV, 28.09.11 Bvl aanvraag.

Bvl aanvraag Flying Balloon Compagnie VoF. Bvl aanvraag TUI Airlines Nederland BV. Bvl aanvraag J. van Wendel, Grafhorst.

Gereserveerd, voorheen G-BZTI. Toegekend Gooise Zweefvliegclub.

Bvl aanvraag Gijsbert de Bruin, Zwolle, voorheen D-6993.

Toegekend Hein van leeuwen en Gert van Gerner, voorheen D-2672.

Bvl aanvraag H. Biesters, lunteren, voorheen OO-YEV. Bvl aanvraag EAC/Klu Zweefvliegclub Eindhoven, voorheen D-KRRB. Bvl aanvraag P. lutz, Ooslwold.

Bvl aanvraag J.H. Hoetink, Eefde.

Bvl aanvraag M.H. Dinnissen, Oeffelt.

Bvl aanvraag D.H. Schrauwen, Spijkenisse.

Reserveringen/toekenningen (PH-EPC) 01 .09.11 H.E. Pais. (PH-FMW) 11 .07.11 Barends. (PH-GOO) 26.09.11 Dynamic Aviation. (PH-lMP) 28.07.11 R. van Kesteren. (PH-MFA) Um (PH-MFK) 07.07.11 Martinair FlightAcademy. (PH-MIK) 13.10.11 Gereserveerd M. Vriezen. (PH-MWH) 29.09.11InsightAviation. (PH-NIV) 23.06.11 de Raaf. (PH-NOA) 04.08.11 WilcoAir. (PHRFF) 09.10.11 van de Werft. (PH-RTC) 11.10.11 Cycloon. (PH-SHC) 04.08.11 Wietze lei. (PH-TFP) en (PH-TFP) 28.09.11 TUI Airlines. (PH-VDW) 30.09.11 van de Werft. (PHZBB) 12.10.11 Ad Ballon. (PH-199) 11.10.11 van de Bunte. (PH-8J7) 00.10.11 Snoeink. (PH-8J8) 00.10.11 Hermelink. (PH-8J9) 00.10.11 Bosch. (PH-8K1 ) 00.10.11 Meppen, Waalkes. (PH-8K2) 00.10.11 Hoetes. (PH-8K3) 00.09.11 Brinkman. (PH-8K4) 00.09.11 Wierenga. (PH-8K5) 00.09.11 Smits. (PH-8K6) 00.09.11 Maasdam. (PH-8l 1) 00.07.11 van de Tuin. (PH-8l2) 00.07.11 Wieringa. (PH-8l6) 00.07.11 Wieringa.

Nagekomen PH-4J2 voorheen EI-ECS. PH-lXR werd PK-ECE. PH-TGH werd D-EFMO. PH-VDl werd D-ETPO. PH-1098 werd D-KGUT. PH-1333 werd D-KPFH. PH-ALG de Havilland DH.82A Tiger Moth NlS-1 Werd N42DH, CF-MAD. (PH-BMO) Robin R 2160 116 Werd G-SBMO, N445KA. PH-BNA Beech F33C Bonanza CJ-130 Werd G-BTHW, N447NA. PH-BRN Beech B300 Super King Air 350 Fl-80 Werd F-GTEM, N624BW. PH-DNP McDonnell Douglas DC-9-33RC 47194 Werd N944F, XA-UOG. PH-FMS Fokker F27 Mark 500 Friendship 10370 Werd I-ELGF, G-CGSF, N283AP, G-CGSF, N283AP, ZS-JEN (05.11) PH-HVN Boeing 737 -3K2 24327 Werd lN-KKG, lY-FLJ .

PH-HVT Boeing 737-3K2 24328 Werd lN-KKH, EW-308PA. PH-JXY Fokker F28 Mk01 00 11381 Werd PT-SRA, PK-RAS, PK-BRY (06.11).

PH-MXE Fokker F27 Mk050 20282 Werd PK-RAl, PK-BRY (11).

Werd C-GYCH , PR-HRV. PH-NZI Sikorsky S.61N Mk.1I 61762 PH-OEJ Boeing 737-7BD 33920 Werd C-GOEJ, N339AG, TJ-QCB. PH-XlM Aérospatiale-Aeritalia ATR.42-320 378 Werd PJ-XlM, N378NA (06.11).

Werd PJ-XlN , N513NA(06.11).

PH-XlN Aérospatiale-Aeritalia ATR.42-500 513 Werd D-0434, 12.10.08 ongeval Hamm(D) en afgeschreven.

PH-589 Grob G-102 ASTIR CS Jeans 2056 Het gebruik van afwijkende Bvl-nummers voor UlV's en paramoteurs is na de uitgifte van Bvl nummer 21050 gestopt; Bvl-nummers voor deze categorie worden nu genummerd volgens de "reguliere' wijze zoals die voor motorvliegtuigen, zweefvliegtuigen en ballons wordt gebruikt. Het eerste als zodanig uitgegeven Bvl-nummer is 7773 voor paramoteur PH-8M4. Bronnen: Divisie luchtvaart Ministerie van Verkeer en Waterstaat, H. Dekker, Air Britain, Airnieuws/H. Wadman.

143

• LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 4

MINDER BEKENDE FOTO'S Vliegtuigen met (veel) mensen ervoor Mensen laten zich graag voor een vliegtuig fotograferen. Dat is nu nog zo - men hoeft maar een uurtje op het Aviodrome rond te lopen - en dat was het vroeger nog meer, en toen konje ook makkelijker er bij komen. Twee van die foto's werden ons recent toegezonden en zijn interessant genoeg om hier af te drukken.

De eerste foto toont de De Havilland D.H.90 Dragonjly PH-KOK van ir.

J.E.F. de Kok. De foto is waarschijnlijk - genomen op 3 juli 1937 op Ypenburg. Daar werd toen namelijk een grote demonstratie gegeven, georganiseerd door de Centrale Commissie voor de Bloedtransfusiediensten van het Rode Kruis, in samenwerking met de NLS en diverse Nederlandse sportvliegers. De deelnemers hebben zich voor het grootste deelnemende vliegtuig verzameld. (Foto: Nico Terlouw via J. Terlouw)

De tweede foto toont de Caudroll C.630 Simoun F-ANRVop Schiphol in 1935. Dezefoto werd ontvangen van Jaap de Moor en toont de machine op Schiphol, waar hij waarschijnlijk voor demollstratiedoeleinden was. In ieder geval was hij op dat moment nog eigendom vall de fabriek en nam hij in dat jaar deel aan de Nederlandse Rondvlucht. De dame die tegen de vleugel leunt is de - inmiddels 97jarige - moeder van Jaap de Moor.

Om nu maar in stijl te blijven een foto van de Douglas DC-2 PH-AKN "Nachtegaal" op Schiphol in 1937.

Niet dat dit nu zo 'n opmerkelijk plaatje is, maar wel voor Uw hoofdredacteur Harm Hazewinkel, want zijn ouders zijn de heer en dame vijfde en zesde van rechts.

Tenslotte een variatie op het thema: de Zögling PH-44 van de Heldersche Zweefvliegclub op het vooroorlogse De Kooy, mét matroos (collectie Jaap de Moor).