All Clear 2013 5 (18) by Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL)

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 5 zomer 2013 nummer 18

Een oude (Bonte)koe uit de sloot halen?

28 mei 1987, een gedenkwaardige dag

Zwart op wit Zuid-Amerikaanse praktijklessen

Venlo Airport Creatief ondernemen Bommenwerper L48 • KNVvL nieuws • Fokker D.VII • Noodlanding op de snelweg • PH-MAG (3x) • IFFR Weekeinde Spa • Stampe Fly In Antwerpen • Voorjaarsbijeenkomst IFFR op EBZW • Column

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear Jaargang 5, zomer 2013, nummer 18

INHOUDSOPGAVE ze website

Kijk op on

n.nl

erd-vliege

otorise www.gem

atste voor het la ws ieu luchtvaartn

Voorwoord

Bommenwerper L48 Henk van Rooyen ................................................................................................................................ 4 28 mei 1987, een gedenkwaardige dag Olav van Bockel ................................................................................................................................... 6 Fokker D.VII Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 10 Een oude (Bonte)koe uit de sloot halen? Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 12 PH-MAG (3x) Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 16 Zwart op wit (deel 15) Jan J. Zwart ......................................................................................................................................... 20 IFFR Weekeinde Spa Nathalie Chudiak .............................................................................................................................. 22 Stampe Fly In Antwerpen Nathalie Chudiak .............................................................................................................................. 27 Gij zult een Veiligheid Management Systeem hebben Bob van Asselt ................................................................................................................................... 28 Voorjaarsbijeenkomst IFFR op EBZW Nathalie Chudiak .............................................................................................................................. 29 Venlo Airport Stan Jesmiatka .................................................................................................................................... 30

VASTE RUBRIEKEN Praktijk Noodlanding op de snelweg........................................................................................................... 15 ALL CLEA R Praktijk Doorstart: doen! ................................................................................................................................ 24 Aviationbookreview René Verjans ...................................................................................................................................... 26 Uitgave

voor de

leden van

de KNVvL

afdeling

gemotoris

eerd vliegen

Jaargang

zomer 2013 nummer 18

Cover: Een schoolvoorbeeld van een volgroeide cumulonimbus wolk, genomen door Tim Weert vanuit de cockpit op weg naar Napels. Afdelingsbestuur Michaël Tefsen, voorzitter: voorzitter@gemotoriseerd-vliegen.nl Stephan Erlings, vicevoorzitter: vicevoorzitter@gemotoriseerd-vliegen.nl Marloes Kerckhaert, secretaris: secretaris.gemotoriseerd@knvvl.nl Henk Verbruggen, penningmeester: motorvliegen@knvvl.nl Frank Moorman, paramotor Redactie en redactiesecretariaat redactie.allclear@gmail.com Sales en marketing sales.allclear@gmail.com

Een oude (Bonte)ko uit de sloot e halen? Zwart op

Zuid-Amerikwit aanse prakti

jklessen

Venlo Airpo

Creatief

28 mei een geden 1987, kwaardige

All Clear is een uitgave voor de leden van de KNVvL Afdeling Gemotoriseerd Vliegen.

dag

ondernemen

Bommenwerper L48 • KNVvL IFFR Weekein nieuws • de Spa • Fokker Stampe Fly In Antwerp D.VII • Noodlan en • Voorjaar ding op de snelweg sbijeenk • PH-MAG omst IFFR (3x) • op EBZW • Column

Aan dit nummer werkten mee: Bob van Asselt, Rieteke van Luijt, Henk van Rooyen, Jan J. Zwart, Stephan Erlings, René Verjans, Stan Jesmiatka, Nathalie Chudiak, Olav van Bockel, Huib Holsteijn

Lachen! Het gebeurde in Mei. Eindelijk een vliegbare dag en het moest er maar weer eens van komen. Een overlandje Lelystad –Texel. Je kon niet zeggen optimaal weer, de wind toch in de verkeerde hoek, maar wel te doen. Dus gelijk maar in het diepe! Vluchtvoorbereiding goed gedaan dus laat de controle maar komen. Even een blik op het brevet. Wanneer moet ik ook alweer mijn PPL en wanneer het MLA verlengen? Ik trek het brevet uit het hoesje met de achterkant in beeld. Ik verbaas me wederom dat tussen alle persoonlijke gegevens het adres van IVW in Den Haag vermeld staat. Ik heb daar nooit gewoond. Ik sla het brevet verder open en oeps! , mijn oog valt op “IX Validity” This license is to be re-issued not later than……….. en dan een datum waarvan het blaadje al lang uit mijn agenda is gescheurd! Ik krijg het even warm en denk: Néé hè! je weet het een ander altijd zo goed te vertellen. Ik meld het om me heen in de groep en krijg de lachers op de hand. Eentje lacht hard, zodanig dat het me eigenlijk irriteert. Daar gaat mijn vluchtje. Ik troost me maar met de gedachte dat de wind toch al niet echt meewerkte. Het harde gelach verstomt en het trekt mijn aandacht. Ik kijk in de richting waar eerder dit harde gelach vandaan kwam en zie daar iemand die zit te staren op iets wat hij in zijn hand heeft. De kleur een beetje blauw/ groen, klein formaat en lang gerekt. Het gaf mij direct het gevoel dat het hier om een brevet ging. Hij kijkt op in mijn richting en staart me aan, de lachspieren nu strak in het gelaat. Er bekruipt me in ene een triomfantelijk gevoel en ik reageer direct door hem toe te roepen: Biertje? Kan wel, nu jij ook uitgevlogen bent!

Michaël Tefsen, voorzitter

Drukwerk en vormgeving Print Productions BV, Ursem www.printproductions.nl All Clear is een uitgave van

HOLMACON bv

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Bommenwerper L48 “We zaten met een zucht daar boven in de lucht, we zaten zo gezellig in ons schuitje en niemand kon ons zien, we hadden pret voor tien, leve de Zeppelin”. In mijn kindertijd een veel gehoord en veel gezongen kinderliedje. Het sprak ook wel tot de verbeelding, zo’n majestueuze, brommende sigaar, die langzaam door het zwerk voer. Maar dat het lang niet altijd zo gezellig was in dat schuitje en dat er geenszins pret voor tien was in de tijd dat zeppelins werden gebruikt als aanvalswapen (1914-1918) moge blijken uit het volgende artikel. Tijdens onze strooptocht naar de luchtvaartheritage die in Engeland nog zo kwistig ligt rondgestrooid (zie All Clear nr. 16) kwamen we in het plaatsje Theberton de restanten tegen van zo’n -zeg maar- klapsigaar!

Op 22 mei 1917 wordt een nieuw type Zeppelin geboren; een z.g.n. “hoogklimmer”. Het gevaarte is in 4 maanden tijd gebouwd onder leiding van Ludwig Dürr, de ontwerper. Hij zorgt voor een gewichtsbesparing van 25% ten opzichte van de ‘oudere’ generatie Zeppelins. Geen 6 maar slechts 5 Maybach motoren van 240 PK elk, alle niet essentiële bagage wordt letterlijk overboord gegooid zoals defensieve wapens, parachutes (!) en ammunitie. Maar ook de brandstoftanks worden geminimaliseerd. Dit type Zeppelin moet op een hoogte opereren van 16.000-20.000 ft buiten het bereik van luchtdoelgeschut en jachtvliegtuigen. In de voorste gestroomlijnde gondel bevindt zich de “brug” waar de besturing plaatsvindt en één van de motoren, daarachter twee gondels naast 4

All Clear

elkaar met ook elk één motor en in de achterste gondel bevinden zich twee motoren in tandemopstelling, die een duw en een trekschroef aandrijven. Binnen het duraluminium frame bevinden zich 18 cellen met in totaal 2 miljoen kubieke voet van het hoogst explosieve waterstofgas. De celomhulsels zijn bekleed met 50.000 runderdarmen die opmerkelijk gasdicht zijn, maar regelmatig moeten worden gecontroleerd omdat ze nogal eens door muizen worden aangevreten. De buitenhuid van de romp is vervaarlijk donker gespanlakt om de zichtbaarheid (zoeklichten) te verminderen en de bovenzijde is licht van kleur om het zonlicht te temperen. Het is derhalve ook geen goedkoop “wapen”; één miljoen manuren zijn er aan besteed en het kost defensie (de marine) dan ook de lieve duit van 3.264.000,00 Duitse Marken. Het is 16 juni 1917. De thermometers wijzen 32° Celsius in de schaduw. Langzaam “lopen” 300 man grondpersoneel de L 48 uit de gigantische Normann hangar op Nordholz. Naast de L48 kan het gebouw nog 7 grote en 2 kleine Zeppelins herbergen. Het is de trots van de Duitse Marine Luchtschip Divisie. Een uur later staat het gevaarte buiten en wordt alles in gereedheid gebracht voor de afvaart. Het wordt de eerste bombardementsvaart voor de L48. Behoudens het benodigde oorlogsmaterieel wordt er voor de 19-koppige bemanning eten en drinken ingeslagen. Conservenblikken met vleesgerechten en stamppotten, die door middel van een chemische reactie kunnen worden verwarmd (open vuur is ten strengste verboden!), brood, boter, thermosflessen met sterke koffie en zelfs flessen brandewijn en rum voor elk personeelslid, die echter pas boven de 10.000 voet gebruikt mogen worden. En als die

Uitgave voor de leden van de KNVvL

hoogte niet wordt gehaald, wordt eenieder geacht weer een volle ﬂes in te leveren bij de commandant Luitenant Franz Georg Eichler. Zes luchtschepen zullen aan de raid deelnemen. De L42, L44, L45, L46, L47 en last but not least de hoogklimmer L48. Target is vijand Engeland, maar de verzegelde envelop met instructies zal eerst boven de Noordzee worden geopend. Boven de Duitse bocht ligt het ontmoetingspunt. Dan blijkt dat de L46 en de L47 niet zijn gestart vanwege een te harde wind. De crew neemt het er nog van en is regelmatig te vinden in de hangmatten, die tussen de gascellen zijn bevestigd. Na het passeren van Terschelling wordt hoogte gemaakt en wordt het kouder. Ze varen in een losse formatie westwaarts en als de verzegelde envelop wordt geopend luidt de instructie ”Val Engeland aan en indien mogelijk Londen”. Vanwege herhaalde motorenproblemen haken de L44 en de L45 ook af en keren terug

afdeling gemotoriseerd vliegen

naar hun basis. Alleen de L42 en de L48 zijn nog in de lucht. Bij het bereiken van de Engelse kust blijkt dat ze moeten opboksen tegen een harde zuidwesten wind en een zeer lage temperatuur. Onweersbuien teisteren het eiland. De L42 zet koers naar het zuiden om Londen vanuit die kant aan te vallen. De L48 kampt met een uitgevallen stuurboordmotor en een bevroren kompas. Londen lijkt onbereikbaar, maar de 65 kilometer verderop gelegen haven van Harwich moet aan te vallen zijn.

start 2de luitenant Clark in een Bleriot BE2c van de Orfordness basis, gevolgd om 01:55 uur door de 2de luitenant Holder en waarnemer/schutter sergeant Ashby in een Farman FE2b. Clark komt niet hoger dan 11.000 ft en keert na het tevergeefs afschieten van een paar drums munitie terug naar de basis. Om 02:00 uur vertrekt de 2de luitenant Watkins van de basis Goldhanger in een Daimler BE12. De reparaties aan de motoren vorderen en om 02:10 is het gebrom van de Maybachs weer te horen.

Om 23.34 zwalkt de L48 op 17.000 ft hoogte nog boven de Noordzee en zijn diverse bemanningsleden ten prooi gevallen aan hoogteziekte. Eerst om 01:45 komen ze boven land net ten zuiden van Orfordness. Alle motoren zijn inmiddels gestopt in verband met hoognodige reparaties. De verkleumde, hardwerkende crew heeft er geen

De Zeppelin zet op 18.400 ft koers naar Harwich. Om 02:17 wanneer de L48 boven Wickham Market vaart breekt de hel los. Lange witte zoeklichtvingers ﬂoepen aan en zetten het luchtschip onverbiddelijk in het licht. De bemanning schermt de ogen af om hun werkzaamheden adequaat te kunnen doen. Vanaf de grond ratelt van alle kanten zwaar luchtdoelgeschut. Commandant Eichler geeft bevel om de bomrun te beginnen. 5 Mijl ten noordoosten van Harwich vallen de eerste 9 bommen op Falkenham, daarna volgen 13 bommen die in de weilanden rond Kirton neerkomen en de laatste 3 bommen vallen om 02:45 op Martlesham. Het inmiddels naar 13.000 ft gezakte luchtschip probeert zo snel mogelijk oostwaarts te varen, terug naar Duitsland, maar het kompas is nog steeds bevroren en zonder het te weten drijft het in noordelijke richting. Dan begeeft de voorste motor het. Radiocontact met het thuisfront leert dat er op 11.000 ft een harde zuidwestelijke stroming

benul van dat ze precies boven een militair veld dobberen, waar proeven met gevechtshandelingen en nachtvliegen worden gedaan. En de Engelsen slapen niet. Al rond de klok van tienen zijn ze op de hoogte van de snode Duitse plannen. Om 01:50 uur

Voorwerpen gemaakt van het aluminium van de onfortuinlijke L48.

staat die voor een nodige duw in de rug kan zorgen. De crew bemerkt dat de beschietingen zijn opgehouden en dat kan maar één ding betekenen, ze sturen hun jagers omhoog! Om 02:55 is kapitein Saundby in een deHavilland dH2 vanaf Orfordness gestart, terwijl Holder en Ashly steeds dichter bij hun zakkende prooi komen. Met open mond staan honderden wakker geworden Engelsen te kijken naar het kat en muisspel dat zich boven hun hoofden afspeelt. Watkins in zijn BE12 ziet de L48 op 2000 ft boven zich en schiet zonder eﬀect een drum lichtspoormunitie leeg. Op 12.000 ft doet hij dit nogmaals, maar zonder resultaat. Het zusterschip de L42 heeft dan juist een succesvolle aanval gedaan op het Marine munitiedepot in Ramsgate en sluipt zonder gezien te zijn naar het oosten weg. Om 03:20 zoemen drie vliegtuigjes om het donkere gevaarte heen als horzels en hoewel de L48 terugvuurt luidt dit het einde in van het majestueuze luchtkasteel. Aan stuurboordachterzijde lekken rode en oranje vlammen langs de romp omhoog. In een mum van tijd staat het luchtschip in lichterlaaie, langzaam dwarrelt het geknakt in 7 minuten naar beneden. Op 17 juni 1917 om 03:30 uur bij het ochtendgloren komt de L48 in twee stukken neer op de landerijen rond Theberton. 16 Bemanningsleden komen om het leven en worden naast de kerk begraven, wonderlijk genoeg zijn er drie overlevenden; Otto Mieth, eerste oﬃcier en de boordwerktuig-

kundigen Heinrich Ellerkam en Wilhelm Uecker. Neemt u maar van mij aan dat zij het aan het begin van dit artikel geciteerde liedje nooit meer hebben gezongen. © Henk van Rooyen f.l.a.p. Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

28 mei 1987, een gedenkwaardige dag Op deze dag landde, onaangekondigd, de Cessna 172 D-ECJB vlak bij het Rode Plein in Moskou, en kwam tot stilstand bij de St. Basileus kathedraal. De vlieger, de 19 jarige Matthias Rust uit Wedel bij Hamburg, stapte uit en verklaarde dat hij deze vlucht had ondernomen in de hoop te kunnen bijdragen aan het einde van de Koude oorlog.

Wat er aan vooraf ging

De vlucht

Nadat in 1982 een nog betrekkelijk jonge Michael Gorbatsjov was aangetreden als leider van de Sovjet-Unie, ontstond duidelijk een periode van dooi in de Koude Oorlog. Dit resulteerde uiteindelijk in besprekingen in Ijsland tussen Reagan en Gorbatsov, over drastische wederzijdse verminderingen van het kernwapenarsenaal. Helaas liepen deze op niets uit, omdat Reagan bleef vasthouden aan zijn z.g. SDI, een systeem van laserwapens die binnenkomende langeafstandsraketten zou moeten vernietigen. Als dit echt gewerkt zou hebben, zou dat betekend hebben dat de USA een grote voorspong op de Sovjet-Unie zou hebben. Niet onbegrijpelijk wilde Gorbatsjov hier niet aan. Gevolg: mislukken van de besprekingen in IJsland. Wereldwijd was dit voor velen een teleurstelling. Onder die velen was de scholier Matthias Rust. In 1986 haalde hij zijn PPL; hij hoopte later instructeur of misschien lijnvlieger te worden. Zijn instructeur beschreef hem later als een gedisciplineerde, conscientieuze vlieger die zich altijd bescheiden opstelde. Naast dromen over een CPL en ATPL hoopte hij ook zoals velen, een grote vlucht met huurkist door de USA te maken. Het mislukken van de top in IJsland bracht hem uiteindelijk op het idee van wat de vlucht naar Moskou zou worden.

Omdat Rust als nieuwe PPL nog weinig ervaring had, maakte hij nog eerst 100 uur overlandvluchten ter oefening. Na het succesvol aﬂopen hiervan boekte hij de C172 bij zijn club voor een langere trip van drie weken. Het einddoel, Moskou, gaf hij daarbij niet op. Wel gaf hij aan de langere vlucht in Scandinavie te willen maken, geen onbekend doel voor sportvliegers. Op 3 mei vloog hij eerst naar Uetersen, waar de achterbank werd verwijderd en long range tanks werden gemonteerd. Deze zijn een gangbaar artikel, voor bijvoorbeeld ferryvluchten over langere afstanden. Daarna vloog hij op 13 mei naar Sumburgh (Shetlands), op 14 mei de Faroer, en 15 mei naar Reykjavik. Na een verblijf daar vertrok hij op 20 mei naar Hoefn op Ijsland. Hier vond de mislukte top Reagan- Gorbatsjov plaats en hij wilde de sfeer op zich laten inwerken. Daarna terug via Sumburgh (23/5), Bergen (24/5) en Helsinki(25/5). Opmerkelijk is dat hij zonder problemen de toch wel moeilijke stukken zee overstak, en dat zonder hulp van de nu gebruikelijke GPS. Er is niets bekend over problemen

met verkeersleidingen onderweg, terwijl men juist in plaatsen als IJsland en de Faroer nogal kritisch kijkt naar vliegers van lichte vliegtuigen die grote stukken onherbergzaam gebied oversteken. Extra controles worden dan uitgevoerd op zaken als vluchtvoorbereiding en uitrusting, zeker bij eenmotorigen. Alles wijst er op dat Rust zijn vluchten voorbeeldig uitvoerde, en dat past bij het latere commentaar van zijn instructeur die hem beschreef als goede vlieger. Op 28 mei startte hij vanaf Helsinki, met formeel vliegplan naar Stockholm. Boven de Finse Golf daalde hij echter tot beneden hoogte van radarwaarneming, en zette koers richting Moskou. Voor navigatie werden blijkbaar toch een paar NDB’s ingezet, die overigens op ONC kaarten gewoon te vinden zijn. De route ging verder via Kohta-Jaerva aan de Finse Golf, Gdov (bij een groot meer) , Dno (groot spoorwegknooppunt), Ostashkov (aan het Seliger meer), Staritsa (NDB) naar de Moskouse buitenring.

De landing Toen de Cessna arriveerde boven het centrum van Moskou, bleken op het Rode Plein (zoals altijd) veel mensen rond te lopen. Hoewel Rust een paar pogingen tot landen hier deed (ﬁlmpjes terug te vinden op Youtube) bleek dit uiteindelijk onmogelijk. Hij landde tenslotte op de nabijgelegen brug en taxiede tot voor de kathedraal van Sint Basileus. 6

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

Na enige tijd kwamen passanten naar hem toe om vragen te stellen. Toen bleek dat dit een eigen initiatief was met als doel te helpen de koude oorlog te beeindigen, kreeg hij een staande ovatie van de

en daar in een hangar gezet, in afwachting van verdere ontwikkelingen.

De Russische luchtverdediging Het verhaal als zou dit alles mogelijk zijn geweest door de slechte luchtverdediging, klopt niet. Al boven de Finse Golf werd de vlucht waargenomen, geidentiďŹ ceerd als licht vliegtuig en kreeg voor vervolg het label 8255 mee. In latere sectoren werd tot tweemaal toe de vlucht onderschept door MiG-23â&#x20AC;&#x2122;s, waarvan een zelfs de registratie D-ECJB wist te ontcijferen. Er werd echter geen geweldsactie ondernomen, omdat na het tragische voorval met de Korean

omstanders. Later kwam de politiechef van Moskou voorrijden, om te zien wat hier aan de hand was. Na vermanende woorden gesproken te hebben over het landen zonder toestemming in de stad, sprak ook hij zijn waardering uit voor dit initiatief (!). Later kwamen KGB troepen, werd de hele omgeving afgezet en Rust afgevoerd. De Cessna werd naar Sheremetjevo gebracht

Airlines vlucht KAL 007 in 1986 strikte orders waren uitgevaardigd dat geen geweld mocht worden toegepast zonder directe toestemming van de Opperste Sovjet leiding. Deze was afwezig in Warschau voor een Warschaupact conferentie, waar men niet gestoord wilde worden. Men hield zich dus in feite keurig aan de opdracht. Zoals bekend werd Matthias Rust na 14 maanden hechtenis vrijgelaten uit gevangenschap in Moskou en kon hij naar huis terugkeren. De hele zaak had echter grote politieke gevolgen, overigens merendeels positief, die in een volgende aďŹ&#x201A;evering zullen worden belicht. Ook hoe hij tot deze vlucht besloot, en waarom hij dit nu op latere leeftijd waarschijnlijk niet meer zou doen. Ook een aantal vergelijkbare incidenten, niet alleen in de Sovjet-Unie, maar ook in Frankrijk, Engeland en elders worden besproken. Ook niet alleen lichte vliegtuigen maar zelfs RAF, KNILM en anderen. Olav van Bockel

! " " #$ % ! " # & $ % $ & '" ' ( ) * ' + , - . & + / # * & (( $0 $ 1 2 # % ( /

3+/ " / ) ! & " 4 4 " 5 66 % ( ' $ $ + $ . * % + + & %, (( - ! - . + /0 %, (( 1 # 1 2,& 3$ . $ %, (( / , , / , , / , ,4 5 # $ % ( ' $ ' 6 2 ! 7 8 ( -,# .# $ 9 6 #$ 6 : #$ - .

#$.

7 8 ; .

# # 3 4 7 $ : 00/ 36+ 6 62 76 .. 8 3 5 <2&(= !! 3 # :62, ' $

5 11 111 > $ / * : = /9 : - 7: = 6 #8 " 7 ) 8

8 0 0 . 8 0

9 :

;

<< 9 = #$ # ? . $ ! # ! :5:@ 2# # #$ . #

4 $ A. $2 (&(2 ''% Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Twee overtredingen bij controle kleine luchtvaart Auteur KNVvL nieuws: Stephan Erlings

Pen correcties VFR chart In het kader van de controles op de vluchtvoorbereiding wordt regelmatig geconstateerd dat men wel de meest recente vliegkaart bij zich heeft, maar dat deze niet actueel is bijgewerkt. Nadat de kaart is uitgegeven vinden er natuurlijk regelmatig wijzigingen plaats, al dan niet van tijdelijke aard. Deze wijzigingen dient u zelf op de kaart bij te houden.

Texel, Teuge, Lelystad, Seppe - Bij een landelijke controle op vluchtvoorbereiding bij de kleine luchtvaart is bij twee toestellen een verkeerde massa- en balansverdeling geconstateerd. De politie voerde op zaterdag 6 april in samenwerking met de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) 29 uitgebreide controles uit op de luchthavens van Texel, Lelystad, Teuge en Seppe.

Onderzoek Bij de controles is gelet op alle gegevens en inlichtingen die voor de uitvoering van de vlucht van belang zijn, vooral massa en balansverdeling, brandstofmanagement, vluchtvoorbereiding meteorologische omstandigheden, navigatie en administratie werd gecontroleerd.

Economisch delict In de eAIP zijn al deze wijzigingen terug te vinden, en wel in deel GEN 3.2.8. Elke 4 weken, op de zogenoemde AIRAC datum, worden wijzigingen op de eAIP gepubliceerd. Maakt u er dus een gewoonte van om elke 4 weken even deze wijzigingen te bekijken en uw kaart bij te werken. Zo bent u altijd up to date.

Ledengroei Het afgelopen jaar zijn we met ruim 100 leden gegroeid! Het ledenbestand bestond eind 2012 uit 750 leden. Dat is een positieve ontwikkeling, maar nog niet genoeg. Feit is namelijk dat slechts 1/3 van alle recreatieve vliegers aangesloten zijn bij KNVvL of AOPA. En dat we dus 2/3 van de populatie niet bereiken met nieuws over ontwikkelingen, vliegveiligheid en alles wat u in de publicaties en op de websites kunt lezen. Bij deze daarom een oproep: wijs uw collegavliegers die nog geen lid zijn op het belang van een goede vertegenwoordiging, en maak ze lid van één of beide sectorpartijen.

Protocol alcohol en drugs Tijdens het vliegveiligheidscongres van 15 juni 20122 werd het protocol alcohol, drugs en medicatie ondertekend door AOPA, KNVvL, NACA en NVL. Hiermee is de GA een informatieverplichting is aangegaan. De vliegers en technici worden gewezen op de risico’s van het gebruik van medicatie, drugs en alcohol voor en tijdens het vliegen en de onderhoudsactiviteiten. We brengen dit protocol nogmaals graag onder de aandacht, o.a. door deze als download beschikbaar te stellen op de website. 8

All Clear

in een aantal andere gevallen werd de gezagvoerder verzocht ter plekke een actuele massa en balansverdeling te maken. In al deze overige gevallen was de daadwerkelijke verdeling in orde. Op een aantal kleine SAGA (Safety Assessment General Aviation) gerelateerde opmerkingen van ILT na, werden er verder geen strafbare feiten geconstateerd.

Bij twee vluchten van bedrijven die rondvluchten organiseren werd geconstateerd dat de massa- en balansverdeling niet in orde was. Daar beide bedrijven genoemde rondvluchten uitvoerden onder Air Operator Certiﬁcate (AOC) behorende voorschriften en beperkingen, is dit een strafbaar feit in de zin van de Wet economische delicten. Toezichthouder ILT handelt deze overtredingen verder bestuursrechtelijk en/of strafrechtelijk af. Ook

Doel van deze eerste vluchtvoorbereidingcontrole van dit jaar is de algemene vliegveiligheid te verhogen. Door de betrokken diensten is vastgesteld dat de vluchtvoorbereiding, door met name de kleine luchtvaart, soms te wensen overlaat. Ook blijkt uit gepubliceerde veiligheidsonderzoeken van de Onderzoeksraad voor Veiligheid en uit strafrechtelijke onderzoeken uitgevoerd door luchtvaartspecialisten van de politie naar luchtvaartongevallen en (ernstige) incidenten, dat de oorzaak hiervan in veel gevallen is gelegen in het onvoldoende of niet correct voorbereiden van de vlucht. Bron: www.politie.nl/nieuws/2013/ april/7/11-twee-overtredingen-bij-controlekleine-luchtvaart.html

Technical User Consultation KNMI Elk jaar vraagt het KNMI een aantal gebruikers van haar producten om deel te nemen aan het ‘Technical User Consultaion’ (TUC). Zo werd ook nu KNVvL uitgenodigd en was een aantal leden aanwezig. Doel van zo’n dag is goed contact houden met de afnemers van de KNMI producten, de klant op de hoogte te houden van ontwikkelingen bij het KNMI, maar ook de klant te vragen mee te denken bij allerhande zaken. Er waren deelnemers van grote en kleine luchtvaart, mensen van de luchtmacht en verkeersleiding. Deelnemers konden tijdens de lunchbreak een korte excursie doen op de KNMI campus in De Bilt. De weerkamer kon worden bezocht, de afdeling seismologie of je kon zien hoe de dagelijkse weerballon wordt opgelaten. Ook werd er toelichting geven hoe weerinformatie wordt verzamel van met name de lagere luchtlagen door samenwerking met de KLM. Het resultaat is het project Business Case AMDAR (Aircraft Meteorological DAta Relay) waarbij dertig KLMvliegtuigen uitgerust zijn met software om wind- en temperatuurmetingen te versturen als ze in de buurt van Schip-

Uitgave voor de leden van de KNVvL

hol vliegen. Hierdoor krijgt de weerkamer tenminste elk uur een proﬁel beschikbaar. AMDAR is zo belangrijke extra informatie voor de meteoroloog. De wens van KNMI is om dit project nu uit te breiden door data van ballonvaarders te verzamelen met behulp van transponder en gps track. KNMI kan dan de verschillen analyseren tussen b.v. de verwachte w/v en de actuele situatie zoals ondervonden bij de ballonvaart. Ook was er uitleg over het experimentele HARMONIE model. Daar wordt nu al op experimentele basis mee gewerkt en dit model gaat in de toekomst het HIRLAM model vervangen. Het graﬁsche deel van dit model is indrukwekkend om te zien, zie de foto.

afdeling gemotoriseerd vliegen

Safety management van kleine luchtvaart naar gezondheidszorg Op verzoek van een van onze leden heeft Huib Holsteijn, veiligheidsmanager van de KNVvL, op 9 april jl een presentatie gehouden voor de stichting Diabeter.nl. Deze stichting is gespecialiseerd op diabetici en heeft een bijzondere ﬁlosoﬁe in de behandeling van de patiënten. De presentatie ging over veiligheidsmanagement in de kleine luchtvaart. Ook in de gezondheidszorg werkt men aan veiligheidsmanagement en ook daar moet de nieuwe manier van denken over ge-

vaar en risico nog wennen. Tussen veiligheidsmanagement in de (kleine)- luchtvaart en de gezondheidszorg zijn veel overeenkomsten. Veiligheidsmanagement gaat tenslotte over nadenken over risico’s om deze vervolgens te verkleinen, en dat dan op een structurele en proactieve manier. Ook in de gezondheidszorg gebeurt dat op twee manieren, incidentenregistratie, en risicoanalyse. De veiligheidsmanager van Diabeter.nl zag

ook veel overeenkomsten en alle aanwezigen vonden het leerzaam om eens te horen hoe dat ‘bij ons’ werkt. Soms kunnen de verschillende branches elkaar ondersteunen en helpen. De luchtvaart heeft tenslotte veel geleerd van de petrochemische industrie en wij kunnen weer ervaringen uitwisselen met de gezondheidszorg. Zo zie je, iedereen is bezig met veiligheid, gewoon omdat veiligheidsmanagement de kans geeft risico’s te verkleinen, en wie wil dat nu niet?

Vliegveld Drachten Intrekking Besluit verbod op tijdelijk dicht luchtfotograﬁe Begin april bereikte ons het bericht dat vliegveld Drachten per NOTAM vanaf 8 april was gesloten. Oorzaak hiervan was gelegen in problemen die waren ontstaan rond de invulling van afspraken rondom de inzet van vrijwilligers voor de diverse luchthavendiensten. We zijn zeer verheugd om te vernemen dat vliegveld Drachten per 18 april weer is opengesteld. Let op: het veld is PPR, dus eerst even contact opnemen om teleurstellingen (en erger) te voorkomen.

Het Besluit luchtfotograﬁe bevat in de kern een verbod om boven Nederlands grondgebied zonder vergunning van het Ministerie van Defensie uit luchtvaartuigen te fotograferen. Het besluit is een halve eeuw geleden in werking getreden, en had als doel te voorkomen dat andere landen zich vanuit de lucht een beeld konden vormen van de precieze aanwezigheid en omvang van de krijgsmacht op de verschillende locaties in Nederland.

In de loop der jaren is deze functie van het besluit steeds meer in belang afgenomen, onder meer vanwege de veranderende wijze waarop gewapende conﬂicten worden gevoerd, en de afgenomen militaire dreiging van buiten de landsgrenzen. Binnen de recreatieve luchtvaart wordt veelvuldig gebruik gemaakt van kleine (video)camera’s om de eigen vlucht voor eigen gebruik en training vast te leggen. In feite was dit echter tot voor kort verboden. De KNVvL is dan ook verheugd dat dit verbod is opgeheven.

Nieuwe Veiligheid-coordinator Peter Boeijer Ik ben Peter Boeijer de nieuwe Veiligheidcoordinator van de KNVvL afd. Gemotoriseerd. In 2005 kwam ik bij toeval in aanraking met zweefvliegen en op het moment dat ik ook net met motorvliegtuigen begon. Ik heb inmiddels ruim een jaar mijn PPL brevet en ben lid van Vliegclubseppe Seppe. Van beroep ben ik Veiligheidkundige en als HSEQ manager verantwoordelijk voor Health, Safety, Environment en Quality bij Peinemann Lifting Solutions, een bedrijf welke kranen, heftrucks en hoogwerkers

Bestuurswijzigingen Er vinden op het moment de nodige bestuurswijzigingen plaats. Nieuw in het bestuur is Peter Boeijer. Peter zal zich met name bezig gaan houden met het veiligheidsmanagementsysteem (VMS). Elders in All Clear stelt Peter zichzelf kort even voor. Onze penningmeester Henk Verbruggen heeft aangegeven dat hij, na vele jaren in het bestuur – eerst als secretaris en nu als penningmeester – zijn functie zal gaan

hoofdzakelijk in de petrochemie verhuurt. In de petrochemie wordt al ruim 12 jaar met een VeiligheidManagementSysteem (VCA) gewerkt. Mijn ervaring hierin stel ik graag ter beschikking aan onze KNVvL afdeling Gemotoriseerd om daarmee het SMS (op zijn Hollands VMS) binnen de GA verder uit te bouwen. Veiligheid bewust en interactief beleven wordt ook wel Safety Leadership genoemd. Mijn doel is binnen de GA een veiligheidscultuur te creëren waarin alle piloten als Safety Leaders bewust aanvaardbare risico’s nemen. neerleggen, en wel per december van dit jaar. Ook Stephan Erlings heeft aangegeven per 1 augustus a.s. de functie van vicevoorzitter te willen neerleggen. Dat betekent dat er vacatures in het bestuur ontstaan die moeten worden ingevuld. Het bestuur zal zelf actief op zoek gaan naar geschikte kandidaten, maar nodigt bij dezen eenieder die lid is uit om een positie in het bestuur te overwegen en daarop te solliciteren. De portefeuilleverdeling vindt in overleg plaats, dus als u bijvoorbeeld wel een functie

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Dat zal resulteren in 0 ongevallen, 0 incidenten en 0 milieudelicten. We vliegen veilig of we vliegen niet. Safety First. ambieert, maar niet speciﬁek die van penningmeester of vicevoorzitter, reageer dan vooral toch wel! Vergaderingen vinden gemiddeld eens per 2 maanden plaats, daarnaast zoveel mogelijk via email en telefoon. Reacties en/of vragen kunt u sturen naar secretaris.gemotoriseerd@knvvl.nl. Het is van het grootste belang voor de continuïteit van de afdeling dat er tijdig nieuwe bestuursleden aantreden, zodat er een goede overdracht kan plaatsvinden.

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Fokker D.VII In een boerenschuur te Berkhout, een lintdorp dat zich van Hoorn in zuidwestelijke richting uitstrekt tot in het Westfriese polderland, worden de contouren van een vliegtuig zichtbaar. De stalen buisconstructie en de in plastic gehulde vleugel lijken bij nader onderzoek verdacht veel op een Fokker D.VII. En het is er dan ook een. In wording althans. En als alles loopt zoals is gepland dan zal deze onder de paraplu van de Nederlandse Vereniging van Amateur Vliegtuigbouwers gebouwde kist dit jaar (2013) gereed zijn. Dan zal een project dat zich 33 jaren lang heeft voortgesleept triomfantelijk worden beëindigd en zal het beste vliegtuig dat in de 1e Wereldoorlog is geproduceerd weer in het Nederlandse luchtruim te zien zijn. In 1994 vestigt de geboren Zaandijker Dick Funcke zich via Westzaan in Berkhout. Na eerst voor een andere baas te hebben gewerkt komt hij bij Fokker als technisch illustrator de gelederen versterken. In het begin op de handboeken afdeling, maar na 10-12 jaar verhuist hij naar de afdeling Vliegtuigvoorontwerp, waar hij brochures van de te bouwen Fokker 50 en Fokker 100 voor toekomstige klanten illustreert. Zijn lust en zijn leven. In het begin van de 80er

jaren koopt Fokker een D.VII op een veiling in Amerika. Er is in de loop der jaren veel Fokker materieel over de aardbol uit10

All Clear

gewaaierd en gelukkig zijn hier en daar nog staaltjes van techniek overgebleven. De directie vraagt hem om de coördinatie van de restauratie op zich te nemen. Dick zegt ja en besteedt naast zijn werk veel tijd aan de beroemde Fokker. Het toestel moet grondig worden aangepakt. In samenwerking met de Koninklijke Luchtmacht (Soesterberg) en een gepensioneerde bekleder wordt het toestel in oude staat gebracht.

Na figurant te zijn geweest in de film “Hell’s Angels” wordt de kist tot cameraplatform verbouwd voor de film “Men with

Uitgave voor de leden van de KNVvL

wings”, daarna wordt het tot ‘race’ vliegtuig gebombardeerd om vervolgens de rest van haar leven te slijten in een museum tot de reeds genoemde veiling. En daar is Fokker de hoogste bieder. Ook in Amerika worden tekeningen gekocht, maar die blijken zeer incompleet. Om zoveel mogelijk informatie op te doen reist Funcke af naar Parijs, waar in het Musée de l’Air te Meudon (nu gevestigd op le Bourget) toevallig ook een D.VII wordt opgekalefaterd. Weken lang fotografeert en tekent hij alle componenten. (De tekeningen worden heden ten dage nog steeds aan hem gevraagd en door

afdeling gemotoriseerd vliegen

hem verkocht!). Ook de Marine levert haar deel aan de restauratie van de romp en de bedrijfsschool van Fokker doet veel ervaring op bij het samenbouwen van deze Fokker. Het uiteindelijk resultaat met als militaire registratie “266” is nog steeds één van de blikvangers in het museum te Soesterberg. Dan rijpt bij Dick het plan om ook zelf een Fokker te gaan (na)bouwen. Hij heeft ervaring opgedaan met de herbouw van een

Aeronca 7AC Champion (PH-FUN) en zijn Harvard “B 176” van de Klu waar hij ook ettelijke uren aan heeft gesleuteld. (Ondertussen verkocht naar de USA). Het idee is dat de kisten uit de 1e WO een simpele bouwwijze kennen en hij dubt tussen de Fokker E.III en de D.VII. Je moet uitgaan van de beschikbaarheid van een motor. Is er ergens nog een mooie rotatiemotor voorhanden? Uiteindelijk valt de keuze op de Fokker D.VII, met haar goedige vliegeigenschappen en immer bejubelde reputatie. Als Fokkeriaan heeft hij veel bij de baas kunnen ‘ritselen’. Koﬃepauzes worden gevuld met bezoekjes aan plaatwerkerij of spuiterij. In 1979 begint hij aan de immense klus. Er moet erg veel laswerk worden verricht, maar voor dat de lasser zijn pit ontsteekt heeft Funcke materiaal bij elkaar gescharreld en als voorbereiding talloze houten mallen gemaakt om de klus te vereenvoudigen. De triplex ribben van de vleugels maakt hij zelf en afgelopen jaar zijn de vleugelliggers (opgebouwde doosliggers) gereed gekomen. Alles moet worden gemaakt en soms zelfs twee keer als de eerste versie hem niet bevalt. Inmiddels is de samenbouw van de vleugels nu bijna afgerond. De oorspronkelijke Mercedes motoren van 160 PK of BMW van 185 PK zijn schaars en moeten met een lampje worden gezocht. Dick heeft een optie op een oorspronkelijke Mercedes mo-

tor, maar heeft als alternatief een Fairchild Ranger van 200 PK achter de hand. Er is natuurlijk niet 33 jaar lang achter elkaar aan de D.VII gebouwd. Vele tussenprojectjes passeren de revue, zoals het met de hand maken van propellers voor de Stichting “Vroege Vogels”, en de totale restauratie van een Fokker S.IV, waaraan hij 4 jaar voor het Aviodrome heeft gewerkt. Uiteindelijk moet de Fokker D.VII eruit gaan zien als de tweezits D.VII, die Willem Versteegh vloog als leider van het stuntteam “Vijf vingers aan één hand”. Er zullen wel wat aanpassingen moeten worden aangebracht. Een staartwiel zal in de houten staartslof worden

Ooit bezat Funcke een vliegbrevet. Het blijkt niet zijn passie. Na een handvol uurtjes boven de polder vindt hij het wel genoeg voor een jaar en na 100 uur laat hij het brevet verlopen. Zijn passie is bouwen. Als dit project is afgesloten wil hij beginnen aan de Pander E 1½-dekker, een vliegtuig met een zeer interessante bouwwijze, waarvan er ooit door de oudste vliegclub van Nederland, de Rotterdamsche Aeroclub, twee exemplaren zijn besteld. Die zijn in 1927 afgeleverd en vormen het begin van de Nederlandse lichte luchtvaart. Een uniek kistje dus en belangrijk voor Nederland. En als hij tijd van leven heeft dan gaat hij een boekwerk schrijven, gelardeerd met veel tekeningen en foto’s. Het moet een standaard werk worden over het restaureren van oude vliegtuigen, een boek over louter moeren en bouten, bouwtechnieken en -ervaringen dat nergens zijn evenknie heeft. Dick beschrijft de boeiende wereld van het restaureren in het algemeen en over zijn ervaringen met -029

-032/072/066

-085 -070

-084

-031

-013

-014

-028

-025

-068

-086

-005

-047

-048

-070

-042 -049 -046 -040 -002 -041/ -051/ -080 -052 -098 -047 -074 -034/ -081

FOKKER D.VII Samenstelling cockpitgedeelte Schaal Mat. Aantal D.VII-101

-061

-033

-009

-011 -004 -007

geïntegreerd en op de hoofdwielen zullen remvoorzieningen worden aangebracht. Ook de oorspronkelijk vóór de piloot in de romp aangebrachte brandstoftank zal in de ‘vleugel’ tussen de wielen moeten worden ingebouwd. De radiator zal aan de hand van een in hout gebouwde mock-up door een specialist worden vervaardigd in koper… Funcke: “Telkens moet je jezelf weer bewijzen dat je iets kunt; er is niets, je moet alles zelf maken!” Uitgave voor de leden van de KNVvL

-008

-021

-006

-054 -055/ -057

-003

-050

-044 -045

-009

de restauraties van de D.VII en de S.IV in het bijzonder. Dick Funcke wordt dit jaar 65. We zullen nog wel van hem horen! © Henk van Rooyen f.l.a.p.

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Een oude (Bonte)koe uit de sloot halen? Met een kruissnelheid van 460 km per uur davert de Douglas DC-6b PH-DFO “Willem Bontekoe” op 12.000 ft boven het stereotiepe Engelse landschap. Niet dat daarvan veel te zien is vanaf die hoogte, want het weer zit tegen. De KLM kist, met callsign KL 608 is op 23 september 1954 om 09.29 opgestegen vanaf Shannon in Ierland waar een tussenlanding is gemaakt. Een routinevlucht New-York Amsterdam. Gezagvoerder Chuck Harman, een ex-RAF oorlogsvlieger met 8600 vlieguren zit aan de controls. Zijn co, driebander Ton de Wolf met 6700 vlieguren houdt een oogje in het zeil. De vier Pratt & Whitney CB-117 zuigermotoren van elk 2435 paardenkrachten zingen hun hoogste lied en de stemming in de cockpit is opperbest. Nog ruim een uur dan staan ze weer op Neêrlands bodem. Het driekoppige cabinepersoneel bestaande uit twee stewards en één stewardess heeft het

niet druk. Er vliegen maar 12 passagiers mee en de vliegtijd tussen Shannon en Amsterdam is lang genoeg om ze “op z’n KLM’s” in de watten te leggen. Om 12.22 uur meldt telegraﬁst Anton van Aggelen aan de verkeersleiding dat het toestel het Nederlandse FIR (Flight Information Region) binnenvliegt en even

daarna om 12.25 uur dat ze de kruishoogte van 12.000 ft gaat verlaten om het baken SPY (Spijkerboor) aan te vliegen, dat men om 12.37 verwacht te passeren. De verkeersleiding klaart de machine in eerste instantie naar 5500 ft, dan naar 4500 ft en uiteindelijk om 12.31 naar 3500 ft. De laatste hoogte wordt door de crew van de viermotorige reus bevestigd en dat is het laatste contact tussen verkeersleiding en vliegtuig. De klaring om naar 2500 ft te zakken wordt niet beantwoord en de om 12.47 uur geplande landing op baan 23 van Schiphol vindt nooit plaats. Om 13.15 uur worden via radio Scheveningen alle beschikbare hulptroepen ingeschakeld en wat men vreest blijkt niet ongegrond; om 15.55 vindt de kotter IJM 5 “Texel” wrakstukken, opblaasbare vlotten, papieren en blauwe KLM kussens in het onstuimige water van de Noordzee, een kleine 10 kilometer uit de kust ten westen van Egmond aan Zee en Bergen. De daarop volgende maanden wordt een minutieuze zoekactie gestart. De zee is 10 tot 30 meter diep op de gewraakte crashsite, maar uit de opgeviste, duizenden fragmenten die over een gigantisch gebied

zijn verspreid, wordt zo goed en zo kwaad als men kan het ongeluk gereconstrueerd. 50% Van het vliegtuig wordt boven water gehaald. Bij de impact op het water zouden alle vier de motoren ‘normaal’ hebben gewerkt. Verder vindt men geen aanwijzingen voor het ontraadselen van deze ramp. Op 5 december 1955 wordt het dossier Bontekoe door het onderzoeksteam van de Raad voor de Luchtvaart dichtgeslagen. De oorzaak van de crash blijft onopgehelderd. Eén van de onderzoekers, ingenieur Nico Schipper van de Rijksluchtvaartdienst legt zich er niet bij neer. Vooral niet omdat er nogal wat vreemde verhalen de ronde doen. Ooggetuigen vertellen de regionale pers dat zij het toestel op grasspriethoogte over de duinen hebben zien vliegen in de richting van de zee. Anderen vertellen van vliegbewegingen

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

Als we vandaag de dag programma’s als “aircrash investigation” bekijken dan worden we meegevoerd in onderzoeken die welhaast op haarkloverij lijken. Alleen maar om in ieder geval de echte oorzaak van de crash te achterhalen en ervoor te zorgen dat de luchtvaart veiliger wordt. Zullen de modernste technieken van vandaag nu nog uitsluitsel kunnen geven? Wie weet wat een heropening van deze cold case bijna 60 jaar na dato nog op zal leveren. © Henk van Rooyen f.l.a.p.

MEDICAL die een aerobatic vliegtuig niet zouden misstaan. Schipper zoekt de ooggetuigen op en probeert het laatste halfuur van de vlucht van de Douglas te reconstrueren. Zo is de kist gespot in Egmond aan Zee, Bergen, Broek op Langedijk en Alkmaar, maar ook in IJmuiden en Zandvoort. En telkens weer valt op dat het vliegtuig erg laag (tussen de 100 en 1200ft) overkomt en grillige ﬁguren beschrijft. Dat triggert de als “lastig” bekend staande Schipper en zijn uitspraak “dronkemansvlucht” in de pers vindt veel tegenstand. Toch bijt hij zich vast in de moeilijke materie en komt er achter dat het inademen van benzinelucht kan leiden tot gedrag dat lijkt op dat van iemand die dronken is. Hij komt met een plausibele verklaring. Voor de verwarming van het toestel wordt lucht van buitenaf naar binnen gezogen, hetgeen wordt verwarmd door een kachel op benzine, die is gesitueerd in…de cockpit! Wat nu als er met de naar binnen gezogen lucht een straal benzine is meegeblazen? Wellicht heeft de crew geprobeerd om een cockpitraam te openen en sowieso heeft men de elektriciteit uitgeschakeld om vonkvorming tegen te gaan. Dat verklaart meteen het uitvallen van de radio. Medische experts stellen dat het inademen van veel benzinedamp onherroepelijk tot de dood leidt, maar dat wanneer het wat minder is, dit het eﬀect van een paar stevige borrels oplevert. Met alle roekeloosheid van dien.

PILOTS

Klasse I en II vanaf € 150,Zweefvliegers vanaf € 75,Para’s vanaf € 75,Brouwersgracht 62 (bij Amsterdam CS)

P. Calandlaan 101 (bij Schiphol)

Frans van Wieringen 06-27554406 020-4276929

Dit zou dan inderdaad een verklaring kunnen zijn van de wilde capriolen die de ooggetuigen zeggen te hebben gezien. Heeft Nico Schipper hier de (Bonte)koe bij de horens gevat?

www.medical4pilots.nl medical4pilots@gmail.com

Ready for departure: Order the new aeronautical charts now! From north to south and east to west, or to neighbouring countries. Charts for powered aircraft: – Aeronautical Chart ICAO 1:500,000 Germany – Aeronautical Chart ICAO 1:250,000 Rhine-Ruhr – Visual 500 Austria, Switzerland, France NE, Belgium, The Netherlands, Denmark, Poland NW + W and the Czech Republic Glider charts: – ICAO Glider Chart 1:500,000 Germany – ICAO Glider Chart 1:250,000 Rhine-Ruhr – Visual 500 Glider Austria

www.dfs-aviationshop.de | customer-support@dfs.de | +49 (0)6103 / 707-1205

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

HANDIGE LINKS

Houd Nederland

KNVvL - Afdeling gemotoriseerd vliegen: www.gemotoriseerd-vliegen.nl - KNVvL hoofdsite: www.knvvl.nl - Europe Air Sports: www.europe-airsports.fai.org

Lucht(sport)waardig

Vluchtvoorbereiding: - Diverse links: www.vluchtvoorbereiding.nl - Weerbericht: www.luchtvaartmeteo.nl (inloggen met KNVvL lidmaatschapsnummer en achternaam in HOOFDLETTERS) - Buienradar: www.buienradar.nl - AIP, AIC’s: www.ais-netherlands.nl - Vliegplannen en NOTAM’s: www.homebriefing.nl - Duitse DFS VFRe bulletin: http://dfs-vfrebulletin.de

De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in om het recreatief vliegen in Nederland mogelijk te blijven maken. Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig.

Word daarom nú lid van de KNVvL! www.gemotoriseerd-vliegen.nl Inschrijfformulier voor nieuwe leden afdeling Gemotoriseerd Vliegen Naam:

______________________________________________________________________________________________________

Adres:

______________________________________________________________________________________________________

Postcode: _______________________ Land:

Woonplaats:

______________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________________

Telefoon: _______________________________________

Fax:

Mobiel:

E-mail:

______________________________________________

Plaats:

______________________________________________

Nationaliteit:

______________________________________________

_________________________________________

Geboortedatum: Geslacht:

_____________________________

O Man O Vrouw

Datum:

________________________________________

Plaats:

_________________________________________

_________________________________________________

Handtekening: __________________________________

Zie voor verdere toelichting en contributietarieven: www.gemotoriseerd-vliegen.nl/content/lid-worden Dit formulier kunt u opsturen in een portvrije envelop naar: KNVvL afd. Gemotoriseerd Vliegen, Antwoordnummer 44, 1700 VB Heerhugowaard * Vergeet niet het formulier te ondertekenen.

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties - Inspectie Verkeer en Waterstaat: www.ivw.nl - Luchtverkeersleiding Nederland: www.ais-netherlands.nl www.lvnl.nl - Agentschap Telecom: www.agentschap-telecom.nl - Europese luchtvaartautoriteit: www.easa.europa.eu - Duitse Luftfahrt-Bundesamt: www.lba.de - Duitse nationale luchtvaartautoriteit: www.dfs.de - Belgische nationale luchtvaartautoriteit: www.mobilit.fgov.be - Belgische luchtverkeersleiding: www.belgocontrol.be Vliegveiligheid - www.vliegalseenvogel.nl - www.flightsafety.org - www.dutchairtour.nl - www.skybrary.aero Light sport aircraft (LSA) - FAA LSA pagina: http://www.faa. gov/aircraft/gen_av/light_sport - EAA LSA: www.sportpilot.org - Light aircraft association: www.lightaircraftassociation.co.uk Microlight aircraft - European Microlight Federation: www.emf.aero - Belgische ULM federatie: www.fed-ulm.be - British MLA association: www.bmaa.org - Deutscher Aero Club, Luftsportgerateburo: www.daec.de/lsgb - Deutsche Ultraleichtﬂugverband: www.dulv.de - Rotax SB’s, SI’s, SL’s en andere documentatie: www.rotax-owner.com Kijk op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/links voor een nog uitgebreider overzicht van links

afdeling gemotoriseerd vliegen

PRAKTIJK ANALYSE VAN EEN ONGEVAL

De piloot landde met zijn MLA op de snelweg A46 in de richting van Meschede (zie kaart) en “parkeerde” zijn toestel zodanig over de vangrail dat het doorgaande autoverkeer geen hinder ondervond.

Noodlanding op de snelweg Een snelweg kan je laatste kans voor een noodlanding zijn als de motor uitvalt en er geen alternatieven in de buurt zijn. Het risico is niet goed in te schatten: is de “landingsbaan” lang genoeg tot het volgende obstakel of wordt een automobilist in gevaar gebracht door het landende toestel? De MLA piloot in het verslag heeft veel geluk gehad. Vanaf het vliegveld Soest/Bad Sassendorf start de 56 jarige MLA piloot op 12 augustus 2012 voor een lokale vlucht. Met zijn zelfgebouwde eenzitter, een FP 202 Koala (Fisher Amateurbau, USA), wil hij een tochtje maken naar het dichtbij gelegen meer Mohnesee in het Sauerland en weer terug naar het veld. Het zicht is goed, de

wind is oost tot zuidoost met ongeveer acht knopen en de temperatuur op deze zomerse dag is 23 gr Celsius. De piloot heeft sinds 2002 zijn brevet voor MLA en heeft 272 vlieguren met 761 starts en landingen. Op dit toestel had hij 29 uur gevlogen. Tegenover de Bundesstelle fur Flugunfalluntersuchung (BFU) verklaarde de piloot dat hij op 3000 ft over het Arnsberger bos was gevlogen. In de buurt van het plaatsje Arnsberg was hij rondjes gaan vliegen om zodoende hoogte kwijt te raken tot 1500 ft om daarna koers te zetten naar Brilon (ten oosten van Arnsberg). Toen hij weer gas wilde geven reageerde de motor (Hirth 2702 R13E) niet goed en ging stotteren. Op dat moment bevond het vliegtuig zich boven de Autobahn 46 die van Arnsberg naar Brilon in oost-west richting loopt. De piloot besloot een noodlanding te maken op deze snelweg. Over een lengte van ongeveer 1,5 km in de rijrichting naar Meschede had hij geen autoverkeer gezien. Hij landde zonder problemen midden op de weg ter hoogte van de uitrit Arnsberg Ost. Hij maakte gebruik van de uitrijstrook om tot stilstand te komen, waarna hij uitstapte, de staart optilde, het toestel in een 90 gr positie ten opzichte van de weg draaide en de staart over de vangrail tilde.

Motorpech door laswerk aan de tank De politie was snel ter plaatse en verklaarde dat de noodlanding het verkeer op de A46 noch gehinderd noch in gevaar had gebracht. Het vliegtuig werd gedemonteerd en voor verder onderzoek afgevoerd. Uitgave voor de leden van de KNVvL

Het onbeschadigde kit-vliegtuig, met een MTOW van 270 kg, was op 29 maart 2012 nog aan een volledige jaarlijkse keuring onderworpen en volgens BFU was de weight and balance goed. Voor het ongeluk was door een gecertificeerde vliegtuig-lasser nog laswerk verricht aan de benzinetank, die aan de buitenkant zit. De piloot had de tank, naar eigen zeggen, zelf uit- en weer ingebouwd om nog een filter te wisselen. De BFU gaat ervan uit dat de tank niet grondig genoeg is gereinigd en dat er nog restjes achter zijn gebleven die tot verontreiniging hebben geleid en uiteindelijk tot het uitvallen van de motor. Want bij onderzoek van het filter, bleek dat zwarte deeltjes zich hadden verzameld op de filterlamellen. Ook in de afgetapte benzine bleek verontreiniging te zitten en een kleine hoeveelheid water. Geluk voor de piloot: het voorval vond plaats op een zondag namiddag met weinig verkeer, zodat de relatief lege snelweg als noodlandingsbaan gebruikt kon worden. Verder is ervan uitgegaan dat de piloot met het gebied bekent was en wist dat op dit stuk weg geen hindernissen (bruggen) waren. De noodlanding op de snelweg was riskant. De piloot kon tijdens de landing niet goed incalculeren hoeveel autoverkeer er was en hoe de reactie van chauffeurs zou zijn. Gevaar voor het autoverkeer zou bij een landing in het veld minimaal zijn geweest, maar het terrein, zowel rechts als links van de A46, was op grond van de topografie (aanwezige hellingen) niet geschikt voor een noodlanding. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 2013 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

PH-MAG (3x) Op zondag 26 juli 1970 trekken de twee Pratt & Whitney’s van de PH-MAG de machine van baan 22 op Schiphol-Oost de lucht in voor een rondvlucht van een uur boven Noord-Holland. De tickets zijn geboekt bij het Hoorns Passagebureau voor 49 gulden p.p. omdat ik graag mijn meisje voor het eerst mee de lucht in wil nemen. De oude C-47A (militaire uitvoering van de Douglas DC-3) heeft dan al een heel leven achter zich. Geboren op 4 februari 1944 onder constructienummer 12472 is het één van de 12.000 vliegtuigen die meedoet aan de geallieerde invasie in juni van dat jaar. Ook tijdens de operatie Market Garden, die zoals we weten een brug te ver blijkt,

in 1973 is verkocht aan Scorpio Films, die een luchtvaartﬁlm produceert met de naam ‘Dakota’, waarbij het vliegtuig de hoofdrol speelt en er bijrolletjes zijn voor Kees Brusse, Willeke van Ammelrooy en Monique van der Ven (..). Het loopt allemaal goed af in die ﬁlm. Minder goed loopt het af met de machine zelf. Als 5N-ATA gaat ze op 13 maart 1974 een Afrikaans leven leiden bij

vliegt de Douglas boven Nederland. Na de oorlog wordt de Dak civiel geregistreerd in Engeland (G-AGYX) en ingezet voor personenvervoer. Op 29 juni 1965 vliegt ze van Gatwick naar Amsterdam om op 23 juli te worden ingelijfd bij Martin’s Luchtvervoer Maatschappij NV (inderdaad later Martinair) en krijgt de registratie PH-MAG. Dat duurt niet lang. Op 2 oktober 1968 is het Moorman’s Vliegtuigonderhoudsbedrijf NV dat de kist overneemt en ermee gaat vliegen onder de naam Moormanair. Een grote gele M op het staartvlak en ﬁer de naam Moormanair Holland aan beide zijden op de romp. Zo ziet het toestel er uit als we Noord-Holland van boven zien.

Nigeria Trade Wings Airways om via via in 1984 op Malta te stranden. Nee, helemaal verschroot is ze niet. Wilt u nog een glimp

Enige jaren later worden we aangenaam verrast als we vernemen dat ‘onze’ DC-3

Een deel van de Douglas C-47 dat nu nog te zien is in het RAF Hendon Museum.

All Clear

Dick en Betty met hun Puss Moth, voorjaar 1932.

van dit werkpaard opvangen dan kunt u een rompdeel bewonderen in het RAF Hendon Museum. Bij het checken van de registratie PH-MAG in Herman Dekkers onvolprezen lijvige levenswerk kom ik in het luchtvaartregister nr. 2 (1929-1949) nog twee toestellen tegen, die met dezelfde registratie hebben gevlogen! Laten we maar eens terug gaan naar ‘the good old days’ van voor de tweede wereldoorlog. Vliegen is niet voor iedereen weggelegd. ‘The happy few’ worden ze wel genoemd. De pioniers in de sportvliegerij, vaak met dubbele namen of voorvoegsels als baron of jonkheer. Eén van die mensen is Dick van der Leeuw, ﬁrmant van de erven de Wed. J. van Nelle, groot in koﬃe, thee en tabak. Na een rondvlucht (daar hèb je

Kees, Koos en Dick van der Leeuw, circa 1920.

Uitgave voor de leden van de KNVvL

het weer) bij de Rotterdamsche Aeroclub die in 1926 is opgericht, raakt hij verslingerd aan het vliegen. Op 16 november 1930 haalt hij zijn vliegbrevet en mag hij alle niet-verkeersvliegtuigen besturen. Hij koopt meteen een Pander EH 120 van de bekende Haagse meubelfabriek met de registratie PH-AFP en is regelmatig in te lucht te zien. Bij een wedstrijd in Rotterdam gaat het mis. Hij kreukelt de Pander op na een

afdeling gemotoriseerd vliegen

z.g.n. ‘lap’-landing om enkele uren daarna een oﬀerte aan te vragen voor een nieuw vliegtuig. Het wordt een deHavilland DH 80A Puss Moth die op 18 november 1931 als PH-MAG wordt geregistreerd. Hoe kan het ook anders als je voornamen Marius Adrianus Gabriël zijn… De Puss Moth wordt een graag geziene gast in binnen- en buitenland. Samen met zijn vrouw Betty bezoekt hij vliegfeesten en partijen en zijn ze de vedetten van de Rotterdamsche Aeroclub. Dick haalt op 18 juni 1932 zelfs de Graf Zeppelin naar vliegveld Waalhaven voor een feestje waar 56.340 betalende bezoekers (kaartjes van 15-250 cents) met open mond naar kijken. Steeds vaker vliegen ze de landsgrenzen over en ontmoeten luchtvarende beroemdheden, zoals de Duitse Elly Beinhorn tijdens een vierdaagse rondvlucht in Engeland (zie All Clear nr. 15 september 2012) en Charles Lindbergh de solistische bedwinger van de Atlantische Oceaan. Het leven lacht ze toe en er worden plannen gemaakt voor een retourtje Mombasa aan de Afrikaanse oostkust, waar zich toevallig ook een afdelinkje van de Weduwe bevindt. Een voor die dagen uitzonderlijk gedurfde trip, waarbij heel wat moeilijkheden moeten worden overwonnen. De Nederlandse bevolking leeft via de krakende en knisperende media met de globetrotters mee. Op 24 november

Dick en Betty na landing op het vliegveld van Mombasa, 19 december 1932.

1932 vertrekt het stel naar het zuiden om na allerlei avonturen en omzwervingen weer op 24 januari 1933 enthousiast te worden binnengehaald en gehuldigd door de Rotterdamsche Aeroclub. De Puss Moth heeft haar werk gedaan en van der Leeuw ziet om naar een opvolger. De DH 80A wordt verkocht en er komt een Waco U1C in de plaats. Een Amerikaan uit Troy Ohio,

die óók met registratie PH-MAG door het leven gaat. Met dit vliegtuig kan sneller en verder worden gevlogen.

Dick en Betty van der Leeuw voor hun Waco na aankomst in Boedapest, 10 juni 1935. Rechts een Hongaarse journalist.

Het toestel wordt op 3 oktober 1933 ingeschreven in het luchtvaartregister, maar al twee jaar later vindt van der Leeuw dat het tijd wordt voor een nieuwer model.

in de kinderschoenen en daar men hem op Ypenburg verwacht, heeft men op vliegveld Waalhaven de landingslichten uitgelaten. Toch koerst van der Leeuw juist op dit veld aan. Boven de Waalhaven gaat het mis. Een ooggetuige ziet hem op 100 meter hoogte scherp optrekken om daarna zijdelings af te glijden de haven in. Dick van de Leeuw is op slag dood.

De PH-MAG wordt overgedaan aan de Nationale Luchtvaart School en daarvoor in de plaats komt een Waco CUC, het neusje van de zalm, die PH-VDL gaat heten. Van Der Leeuw dus. Op 3 december 1936 tijdens de voorbereidingen voor een nieuwe Afrikavlucht keert Dick in zijn eentje terug van een meerdaagse zakenreis naar Londen. Einddoel is Ypenburg. Het weer is belabberd, slecht zicht met motregen en mist. Hoewel hij zijn blindvliegbevoegdheid heeft staan de navigatiehulpmiddelen nog

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Tot zover de geschiedenis van een luchtvaartpionier. Maar wat is er met de Puss Moth PH-MAG en de Waco PH-MAG gebeurd? De Puss Moth krijgt op 3 oktober 1933 een andere eigenaar en registratie n.l. PH-JAO en naar verluidt wordt het toestel ergens in 1941 door de Duitse bezetter in beslag genomen, van bruikbare onderdelen ontdaan en verschroot, waarbij moet worden aangetekend dat de eigenaar een vergoeding krijgt. Maar ook de Waco PHMAG, die van der Leeuw zo genereus aan de NLS schenkt is geen lang leven beschoren. Op 19 januari 1937 crasht het toestel met vier inzittenden in Mont l’Evèque Frankrijk. Drie keer is scheepsrecht. Helaas niet voor alle PH-MAG’s… Gelukkig hebben we de foto’s nog!

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Trendanalyse

airspace infringements van het ABL Het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) is onderdeel van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Het ABL registreert en analyseert meldingen van voorvallen in de Nederlandse burgerluchtvaart. Doel van het ABL is om - samen met de sector - vroegtijdig trends te signaleren zodat betrokken partijen acties kunnen ondernemen om de vliegveiligheid te verbeteren. Het doen van meldingen aan het ABL is dan ook van essentieel belang. Periodiek rapporteert het ABL over de uitkomsten van trendanalyses aan de sector en de acties die hieruit volgen.

op kleine luchthavens zoals Teuge en Texel (Bron: CBS). Ook dan blijkt dat het aantal infringements lager ligt dan in voorgaande jaren.

Een airspace infringement (luchtruimoverschrijding) is de Engelse benaming voor een incident waarbij een vliegtuig een bepaald luchtruim binnenvliegt zonder dat de bevoegde instantie daar een benodigde klaring voor heeft gegeven. De gevolgen van een airspace infringement zijn zeer divers. Een infringement kan onopgemerkt blijven of – in het allerergste geval – leiden tot een botsing in de lucht. Op Europees niveau is in 2010 een Actieplan opgesteld om het risico van airspace infringements terug te brengen. In 2012 verscheen het eerste informatieblad over de situatie in Nederland. Dit informatieblad is hier een vervolg op. Onderstaand overzicht geeft het aantal infringements per jaar weer. In het blauw de infringements in het civiele luchtruim en in het rood (vanaf 2011) het aantal in militair luchtruim.

Tot 2011 laat het aantal infringements een stabiel beeld zien. In 2012 is een daling te zien van infringements in zowel het civiele luchtruim als het militaire luchtruim. Omdat uit de analyse van 2012 bleek dat infringements in het civiele luchtruim grotendeels veroorzaakt worden door de kleine luchtvaart is dit aantal infringements gerelateerd aan het aantal vliegbewegingen 18

All Clear

De onderstaande ﬁguur geeft een verdeling van het aantal luchtruimoverschrijdingen naar type luchtruim. De meeste lucht-

Dit overzicht over 2012 laat zien dat het aantal infringements in april en in de laatste drie maanden van het jaar fors lager lag dan in dezelfde maanden van 2011.

Type luchtvaart Airspace infringements

Type luchtruim

Onderstaande ﬁguur geeft een verdeling van het aantal luchtruimoverschrijdingen naar type vliegoperatie voor het jaar 2012. Er is een onderscheid gemaakt in civiel luchtruim en militair luchtruim.

ruimoverschrijdingen vinden plaatsen bij Terminal control area, TMA (40%), en bij Control zone, CTR (40%). De categorie Overig bestaat voor een groot deel uit Special rule zones (SRZ), Danger areas (EHD) en Temporary reserved areas (TRA). In verhouding met 2011 zijn TMA en overig luchtruim ruimer vertegenwoordigd. Dit komt doordat in 2012 ook het militaire luchtruim in de analyse naar type luchtruim is meegenomen. Het militair luchtruim bestaat namelijk voornamelijk uit CTR en ‘bijzondere gebieden’.

Luchthaven en ernst De meeste infringements treden op in het luchtruim rond Amsterdam en Beek. Van de militaire velden komen relatief de meeste infringements voor bij Eindhoven, gevolgd door Gilze-Rijen en Woensdrecht. Voor het civiele luchtruim is per gebied nog eens het aantal en de ernst weergegeven. De meeste infringements worden gepleegd door privé- en zakenluchtvaart. In mindere mate worden infringements gepleegd door gliders, helikopters, militair verkeer en MLA’s (Micro Light Aircraft). Ook ballonvaarders en één valschermspringer veroorzaakten een infringement. Opvallend is het grote aandeel van de commerciële luchtvaart, met name in militair luchtruim. De beschrijvingen bij deze meldingen lijken een verband te hebben met de coördinatie

door de luchtverkeersleiding. De LVNL en de Koninklijke Luchtmacht hebben deze groep infringements momenteel in onderzoek.

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Uit de ﬁguur blijkt duidelijk dat de afname van het aantal infringements in 2012 vooral te danken is aan de afname rond het luchtruim van Beek. Het aantal infringements rond Schiphol toont een lichte toename. Ook het aantal infringements dat iets ernstiger van aard is, is licht gestegen in 2012, hoewel zowel in 2011 als in 2012 zich geen enkel serieus incident heeft voorgedaan. Vervolgacties • Het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) heeft in 2011 een overleg met sectorpartijen gestart om te komen tot maatregelen die het aantal en het risico van airspace infringements moeten reduceren. De eerste fase is inmiddels afgerond en heeft geresulteerd in een

afdeling gemotoriseerd vliegen

verbetering van de informatievoorziening aan vliegers over het luchtruim en diverse publicaties die het bewustzijn over de mogelijke gevaren van airspace infringements moet verhogen. De tweede fase richt zich behalve op communicatie en informatievoorziening ook op de opleiding van piloten en persoonlijke navigatieapparatuur. • De Inspectie Leefomgeving en Transport en de politie hebben de onderzoeken die zij afzonderlijk naar airspace infringements hebben uitgevoerd met elkaar vergeleken en de belangrijkste oorzaken in kaart gebracht. Afleiding, onvoldoende vluchtvoorbereiding, beperkte vliegervaring en de mentaliteit rond veilig vliegen bleken de voornaamste oorzaken. Deze oorzaken worden gebruikt als input voor het hierboven genoemd overleg. • Het ABL heeft samen met de politie een vragenlijst ontwikkeld om meer achtergrondanalyse te kunnen uitvoeren op de omstandigheden en oorzaken van infringements. Het ABL zal deze vragenlijst onder de veroorzakers van de infringements verspreiden. De informatie uit de achtergrondanalyse moet leiden tot optimaal effect van de geplande maatregelen. • Het ministerie van IenM wil het aantal infringements met 20% per jaar verkleinen. Van de infringements mag hooguit één de classificatie “ernstig” hebben. ABL monitoort deze norm. Dit is een uitgave van Inspectie Leefomgeving en Transport Postbus 16191 | 2500 BD Den Haag T 088 489 00 00 www.ilent.nl mei 2013

Daling aantal infringements in 2012 De overheid heeft vorig jaar een projectgroep opgezet met als doel het aantal airspace infringements, oftewel luchtruimschendingen, te verminderen. KNVvL en AOPA nemen hier ook deel aan. Airspace infringements zijn door Eurocontrol geïdentificeerd als een belangrijk veiligheidsprobleem in Europa. Hoewel bij het overgrote deel van de infringements er geen sprake is van een veiligheidsrisico, kan dit, in het ergste geval, wel leiden tot een botsing in de lucht. In verband daarmee is een Europese studie uitgevoerd naar aard en omvang van de problematiek en heeft een reeks van mogelijke maatregelen geïdentificeerd om de situatie te verbeteren. Aan de hand daarvan heeft de projectgroep actiepunten gedefinieerd. Afgelopen jaar is er onder meer ingezet op betere informatievoorziening naar piloten, communicatie over de achterliggende oorzaak van infringements in bepaalde gebieden (‘hotspots’), en verbeteringsmogelijkheden ten aanzien van aeronautische informatie. Uit de jaarrapportage van het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) blijkt dat: • Het aantal infringements van 2012 lager ligt dan voorgaande jaren. Ook gecorrigeerd naar het aantal vliegbewegingen van de kleine luchtvaart, is er nog steeds sprake van een daling. • De meeste infringements worden (nog steeds) gepleegd door privé- en zakenluchtvaart. • De meeste infringements vinden plaats bij Terminal control area, TMA (40%), en bij Control zone, CTR (40%), en rondom Schiphol en Beek.

Workshops Safety Management System de afgelopen winter Van 3 november tot 6 april werd elke eerste zaterdag van de maand in de ochtend een uitleg gegeven over het Safety Management System, (ook wel VMS-Light genoemd).

ochtend werd er ingegaan op een van de hoofdonderwerpen van het SMS model. Interessant was ook de discussie die plaatsvond met de aanwezigen over de diverse onderwerpen. Sommige aanwezigen van clubs zagen dit als een mooie start om zelf aan de gang te gaan met Safety Management binnen de club of vereniging en hebben inmiddels een eigen SMS Handboek gemaakt.

Deze sessies waren bedoeld voor iedereen die interesse heeft in SMS.

Er wordt nog nagedacht over een vervolg van deze sessies. Leden worden uitgenodigd met voorstellen te komen voor de nieuwe opzet voor de workshops in de toekomst.

In het eerste deel van de ochtend werd er voornamelijk aandacht besteed aan SMS in het algemeen. Het tweede deel van de

Huib Holsteijn, Veiligheidsmanager KNVvL huibholsteijn@knvvl.nl

Uitgave voor de leden van de KNVvL

• De afname van het aantal infringements in 2012 is vooral te danken is aan de afname rond het luchtruim van Beek. Het aantal infringements rond Schiphol toont een lichte toename. Op de website leest u de volledige analyse van het ABL.

Dutch Light Aircraft fly-in Texel In het weekend van 7 t/m 9 september zal voor de 5e maal de Dutch Light Aircraft fly-in worden gehouden op Texel. Voorbereidingen tot dit lustrum zijn in volle gang, meer informatie op http://www.flyin.nl/. De afdeling gemotoriseerd vliegen sponsort de fly-in en zal er met een vertegenwoordiging aanwezig zijn. Hiertoe kunnen we nog een aantal vrijwilligers gebruiken. Vele handen maken licht werk, dus meld u aan via secretaris.gemotoriseerd@knvvl.nl.

MEDICAL4PILOTS Frans van Wieringen AME mag op zijn twee nieuwe locaties voor vliegmedische keuringen in Amsterdam nu ook de medische keuringen van de KNVvL verrichten. Het betreft hier keuringen voor zweefvliegen, ballonvaren en snorvliegen conform ICAO / EASA. Ook parachutisten zijn er van harte welkom voor hun medische keuring. Frans van Wieringen heeft niet alleen een PPL maar ook ervaring als zweefvlieger en parachutist, wat van belang is voor het inzicht van de dokter bij dit soort keuringen.

Nieuws: De klasse 1 en 2 piloten worden nu gekeurd volgens de nieuwe EASA regels wat zo zijn voordelen kan hebben. Zo hoeft u als klasse 2 vlieger boven de 50 jaar niet meer ieder jaar een ECG (hartﬁlmpje) te ondergaan maar slechts om het jaar. Dat scheelt weer. Over andere voordelen van de nieuwe EASA regels volgende keer meer. Locaties van Medical4pilots in Amsterdam: Brouwersgracht 62 (bij Amsterdam CS). P. Calandlaan 101 (bij Medical Easy in het Medisch Centrum Amsterdam West met eigen gratis parkeerplaats, 10 min met de auto van Schiphol of 10 lopen van af NSstation Lelylaan). Aanvullende informatie: www.medical4pilots.nl Telefoon 06-27554406 of 020-4276929. E-mail: medical4pilots@gmail.com

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

ZUID-AMERIKAANSE PRAKTIJKLESSEN (15)

IJs … in de tropen?

Shell

“Bravo Lima Papa, position Topo at 13.500 climbing to 15.000”. Na de nodige vertraging en het gebruikelijke wachten op passagiers was het eindelijk gelukt om te vertrekken. Liever deed ik dat niet zo laat in de middag en als het even kon niet later dan 14:00. Maar het was nu al 15:30! So what, zou je zeggen? Maar ik had daar zo mijn reden voor: het weer in de Andes bergen in Ecuador heeft de dagelijkse neiging om ’s middags heftig te worden. Zeer hoge CB’s met zware turbulentie is niet bepaald een werkomgeving voor een Cessna TU 206, maar voor welk toestel eigenlijk wel? Oh, er is jarenlang hier gevlogen, maar dan wel met een hoge prijs: er liggen overal wrakken van toestellen die het toch dachten te kunnen doen. Ik vloog hier al jaren, maar meestal VFR en ik wilde het safe houden. Nu waren weerrapporten vaak waardeloos omdat ze uren oud waren. Dat is nu, een paar jaar later, een stuk verbeterd. Mijn weerrapport gaf aan dat het prachtig weer was… zo rond 12:00. Daar had ik niets aan, dat wist ik ook wel. Dus gewoon vertrekken en het beste ervan hopen. We zitten nu op 15.000 ft en ik pik een beetje ijs op. De Cessna is op gross weight en het weer is bumpy en we zitten IFR. Nu wordt het uitkijken!

hulp projecten zoals ook vandaag. Twee Amerikaanse mensen en drie Ecuadorianen in training gaan mee terug naar Quito na een week van het geven van trainingen aan een indianenstam. Ze zijn moe en willen naar huis. Wij zijn door de bagage en de

nogal wat groot uitgevallen ‘gringo’s’ plus ruim twee uur fuel met 3616 pounds (max. take-oﬀ weight) weg getaxied. Het gaat niet echt goed! Ik moet nu eigenlijk naar 18.000 ft, maar ik weet uit brede ervaring dat dat boven Ambato waar ik een Airway volg naar Quito, nog niet hoeft. Ik kan tot ‘t Latacunga NDB vliegen maar moet dan echt naar boven. Toch vlieg ik liever naar 16.000 nu om te kijken of ik “on top” kan komen. Maar voordat ik bij het VOR AMB kom vlieg ik door een aardige bui en zit het ijs overal. Niet veel, maar toch… Ik passeer het VOR, en meld mij bij niemand aan, want niemand kan mij horen. Ja toch, mijn vrouw in Quito heeft de HF bijstaan in huis en ik roep haar op om naar het weer te vragen. “Quito is wel aardig maar naar het zuiden is het erg bewolkt en ik zie hier en daar een bui”, klinkt het vanuit de woonkamer. Ze is net het dak van ons huis opgeklommen om het weer te bekijken. Dit is meestal het beste weerrapport dat ik kan krijgen daar! OK, Quito is aardig, en waar ik vandaan kom ook. Maar ik had dat nog niet net gedacht of er kwam weer een ladinkje ijs bij! Nu wordt het niet leuk meer. De motor begint wat te trillen, maar het is niet verstandig om zo maar even de prop te cyclen… want op

Mijn vertrekpunt is het vliegveld Shell genaamd, waar een grote MAF-basis is en één van de oudste bases ter wereld. De eerste piloot, Nate Saint, die hier zijn pionierswerk begon is in 1956 door de Auca Indianen vermoord. Het werk waar MAF voor vliegt is erg nuttig. We vliegen voor het ministerie van onderwijs, gezondheid en verder voor allerlei Indianenstammen en ontwikkelings20

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Vliegveld Shell afdeling gemotoriseerd vliegen

deze hoogte, weet ik uit ervaring, klapt het RPM van je turbo in elkaar, als je je prop cleart. Dus nog even wachten. Het wordt er niet beter op. Dit gaat fout. Ik zit op 16.300, en af en toe klinkt de horn van de stallwarning in turbulentie. We zitten middenin een bui. Ik draai me even om naar de passagiers en doe mij duim omhoog om ze wat beter te laten voelen, maar dat geldt niet voor de eigenaar van de duim! Ik kan nu eigenlijk niet terug want daar zat ook al ijs. Was ik toen maar terug gegaan. Maar nu?

Intussen was mijn vrouw ook op de hoogte van mijn situatie. Zij deed wel de nodige schietgebedjes, want het begon echt serieus te worden: Een zware 206 met ijsafzetting

die moet zakken waar het eigenlijk niet kan! Als ik niet zou uitbreken in VFR op 15.000 wat dan? Dan moest ik naar 18.000. Dat zou ik nooit halen, dat wist ik nu al. OK, hier komt het Latacunga NDB, het nogal zwakke bakentje was dapper aan het seinen en mijn taak was: niet lager dan 15.000 en eenmaal over het baken een linker circuit gaan draaien. Dat hield mij bij de bergenketen weg en dan wist ik dat ik boven de luchtmacht basis zat. Ineens, net voorbij 15.400 … een gat in de wolken! Even geen CB’s tussen alle andere cumulussen! Een plek om te zakken. Ik projecteerde mijn

bochtstraal op de binnenwand van het wolkengat en gooide de 206 in een vrij steile bocht. Uitkijken, want je hebt ook ijs aan de vleugel! Power rustig naar achter en met twee 360’s was ik VFR! Het ijs brak al snel van de vleugel af en ik voelde me ook al wat beter, behalve mijn passagiers die na deze stunt aan braakzakken toe waren. Nou ja, jammer dan, maar het moest. Er valt met die Andes niet te spotten! Ik heb daarna gesoebat voor de aanschaf van een weather radar in de Cessna, maar de leiding wilde dat eigenlijk niet, want dan zou je toch meer risico kunnen gaan nemen. Ik moet zeggen dat deze trip mij niet in mijn kouwe kleren is gaan zitten. Ik kwam dit keer bijna bij bepaalde statistieken te zitten die voor Ecuador zo bekend in de oren zouden klinken: Inadvertent IFR, disoriented, entered a mountain...! Gelukkig niet, maar ik had mijn les weer geleerd. Vroeger terug en als het niet kan, gewoon blijven overnachten. Had ik terug moeten gaan na de eerste ijsafzetting? Ik had dat wel meer gehad, dus ik vond dat toen geen optie. Had ik geweten dat het daarna ‘feest’ zou worden, dan was ik zeker niet doorgegaan… maar dat weet je dan achteraf allemaal wel! © Jan Zwart

www.maf.nl

Ik roep naar onze basis om dit te melden: “Jongens, praat even tegen me, want het gaat niet lekker hier”. Het was een onderlinge afspraak om dit zo te zeggen. Onmiddellijk praatte Gene, de chief-pilot door de speaker. “Vertel me, Jan, waar zit en wat zeggen je instrumenten?”. Ik gaf hem het hele plaatje. Hij vroeg of de NDB van Latacunga werkte en dat kon ik bevestigen. Ik wist wat hij bedoelde. Ik kan proberen op 16.000 te blijven, maar als het echt moet, kan ik ook zakken naar 15.000. Dat deed ik liever niet, maar vooruit maar. De situatie met het ijs werd er niet beter op en nu moest ik cyclen met die prop. Dus dat deed ik en dat kostte me meteen 400 ft! Maar goed, de motor was weer rustig nu. Latacunga is een militaire basis met een enorme landingsbaan, speciaal voor de

luchtmacht. Ik riep de toren op. Dan wisten ze dat ik in de buurt was. Er was verder niemand aan het vliegen zeiden ze me. Niet echt een geruststelling!

Bert Spreuwenberg Techniek

MAF vliegt voor Gezondheidszorg in arme landen

• Motor service - onderdelen • Vliegtuigonderhoud - onderdelen • Keuringen - bvl instrumenten (MD-NL-2011-002) • Mobiele service door het gehele land en daarbuiten

Geef uit dankbaarheid!

Red een mensenleven! €15

Elke vijf minuten stijgt ergens ter wereld een MAF vliegtuig op. Voor 15 euro kan MAF 3 minuten vliegen.

€35

Dokter Foster wil twee klinieken per dag bereiken met het MAF vliegtuig. Voor 35 euro kan dokter Foster 35 kilo medicijnen meenemen.

€150

Voor behandeling in het ziekenhuis zijn mensen in bergdorpen afhankelijk van MAF. Voor 150 euro vliegt MAF 1 patiënt naar het ziekenhuis.

www.maf.nl/geef

Spreuwenberg Techniek

Rijksweg 66 • 5941 AG Velden Mobiel +31 651 386 687 • E-mail info@spreuwenberg.nl Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

IFFR Weekeinde Spa Het jaarlijkse weekeinde van de International Fellowship of Flying Rotarians section Benelux vond plaats in en om Spa. Rond de vijftig deelnemers uit België, Nederland, Duitsland, Engeland, Schotland en Denemarken gaven acte de présence. Door het slechte weer (CAV deﬁnitely not OK) kwamen de meesten met de auto, maar aan het einde van de middag konden uiteindelijk vier vliegtuigen landen op Spa en waren er drie uitgeweken naar St. Truiden.

Het circuit van Spa-Francorchamps

Op het moment dat alle gasten zich in het restaurant van het vliegveld Spa-Sauvenière hadden verzameld, iets gegeten en gedronken en de gebruikelijke documentatie en badges hadden ontvangen en opgespeld, reed de bus richting hotel Domaine des Hautes Fagnes in Ovifat. Na een uitermate geanimeerde borrel kon men genieten van het gezamenlijke en zeer goed verzorgde

diner. De volgende ochtend was gereserveerd voor een bezoek aan de Abdij van Stavelot waar, na een kopje koﬃe, een rondleiding werd gegeven in het museum van het Vorstendom Stavelot-Malmedy. Na de lunch aldaar kon men in de kelders van de abdij het museum van het Circuit van Spa-Francorchamps bezoeken. Beide musea zeer interes-

IFFR sectie Benelux voorzitter Egide van Dingenen geﬂankeerd door twee gastvrouwen op het perscentrum van Spa-Francorchamps.

sant, met name dat van Francorchamps omdat we aansluitend naar het racecircuit gingen! Die middag werden op het circuit races (wereldcup Renault) gehouden en demonTwee van de vier vliegtuigen op vliegveld Spa-Sauvenière. (foto Nathalie Chudiak) 22

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

straties gegeven die immens veel publiek trokken. Heel veel mensen en heel veel herrie, maar zeer bijzonder om het een keer van dichtbij mee te maken! Terug naar het hotel om even bij te komen en ons voor te bereiden op het galadiner. Vijf gangen, onderbroken door de gebruikelijke en soms hilarische speeches en de viering van twee verjaardagen! De vertegenwoordigers van alle aanwezige secties (landen) kondigden hun vliegprogrammaâ&#x20AC;&#x2122;s aan van het lopende en komende jaar. Allemaal even goed georganiseerd en interessant en dus weer uiterst moeilijk om te kiezen, want je kunt als Flying Rotarian in de zomer ieder weekeinde onder de pannen (vleugels) zijnâ&#x20AC;Ś Het diner ging tot in de kleine uurtjes door en dat garandeerde absoluut een versteviging van de vriendschapsbanden.

Deel van de groep tijdens de lunch in de abdij. (foto Nathalie Chudiak)

(Bijna) alle deelnemers aan het IFFR weekeinde. (foto Nathalie Chudiak)

Nathalie Chudiak

Uitgave voor de leden van de KNVvL

De volgende ochtend werd het Museum Baugnez 44 Historical Center (Battle of the Bulge) bij Malmedy bezocht. Een klein, maar zeer goed verzorgd museum met een bijzonder uitgebreide collectie: zeer interessant voor diegenen die belangstelling hebben voor deze gebeurtenis. Absoluut de moeite waard! Terug naar het vliegveld van Spa waar afscheid werd genomen van de vliegende en rijdende gasten. Samen met nog twee leden van de IFFR Benelux ga ik me nu voorbereiden op twaalf dagen Fly Round Frankrijk (georganiseerd door IFFR section France) waarvan u in de volgende editie van All Clear een verslag kunt lezen.

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

PRAKTIJK KNOW-HOW VOOR BEGINNERS EN GEVORDERDEN

Alles nog maar een keer. Als er iets tijdens de landing niet klopt, dan is een doorstart het beste idee.

Doorstart: doen! Een verprutste ﬁnal, een startend vliegtuig op de baan of een windvlaag op de verkeerde tijd: redenen genoeg voor een doorstart. Het enige gevaarlijke aan deze manoeuvre is om het op het juiste moment toe te passen. Wie kent het niet? Het tot nu toe ontspannen tochtje eindigt met een volledig verprutst aanvliegen. Te hoog, te snel, te wijd of zelfs alle drie tegelijk. Op zijn minst, wanneer het vliegtuig voorbij de 1/2 baan

markering vliegt, moet de piloot de beslissing al hebben genomen voor een doorstart en alle voorbereidingen treﬀen of zoals de Amerikanen zeggen “ all to the wall”. Een doorstart komt niet alleen voor in de kleine luchtvaart. Wie herinnert zich niet het (bijna) ongeluk met een Airbus A320 in Hamburg in maart 2008. Door de sterke crosswind raakte de linker vleugeltip de baan, desondanks kon de bemanning een doorstart maken om daarna veilig te landen. Daardoor hebben ze vermoedelijk de levens gered van de 132 passagiers. Soms zijn het invloeden van buitenaf, soms pilotenfouten die een onzekere landing

Geen paniek. De gashendel wordt langzaam maar vastbesloten naar voren gedrukt.

All Clear

veroorzaken. Is het druk in het circuit, dan kan de afstand tot het voor ons landende vliegtuig wel eens heel kort worden. Of de baan wordt onverwachts geblokkeerd door een startend vliegtuig. Wat er ook allemaal fout kan gaan, een go around is dan de enige mogelijkheid voor de piloot om uit de benarde situatie te komen. Niet voor niets is deze manoeuvre onderdeel van de praktijkopleiding. Regelmatig trainen met een instructeur is nodig om goed vertrouwd te raken met alle handelingen die nodig zijn bij een doorstart. De beslissing voor een doorstart moet op tijd genomen worden. Wie denkt alles onder controle te hebben en dat er niets meer fout kan gaan, verliest kostbare seconden. Vele piloten aarzelen om deze beslissing

Draait er toch een vliegtuig de baan op? Dan direct reageren en alles op een doorstart instellen.

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

te nemen, omdat ze het zien als teken van zwakte. Wat zullen de vliegvriendjes wel niet denken als de landing niet in een keer lukt? Terwijl het juist een teken van “good airmanship” is om deze beslissing te nemen en dit consequent uit te voeren. Gaan we in gedachten eens gaan naar een ongecompliceerd eenmotorig toestel, zoals een Cessna of een Robin, die op ﬁnal vliegt. De ﬂaps

weinig snelheid wil laten stijgen. Afhankelijk van het type speelt de trim een meer of minder grote rol bij de doorstart. Sommige vliegtuigen reageren duidelijk op het instellen van de ﬂaps, terwijl andere daarin minder gevoelig zijn. Ook het richtingsroer speelt een rol bij het stijgen, om het draaimoment van de propeller en de zogenaamde P-factor op te heﬀen. Bij

complexere toestellen telt dan ook nog de bediening van het landingsgestel en de verstelbare propeller mee. Een doorstart hoeft niet altijd vanuit de lucht gebeuren, het kan ook nog als het toestel de grond al raakt. Op die manier verhinder je dat het vliegtuig een harde landing maakt en het voorwiel mogelijk (te) hard op de baan komt. Wat de reden voor een doorstart ook mag zijn, het maken van een extra circuitrondje geeft je de nodige adempauze om de juiste voorbereidingen te treﬀen voor de nieuwe landing. Het oefenen van een doorstart geeft minder stress en meer zekerheid, voor als het er ineens op aan komt. Auteur: Patrick Holland-Moritz Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 2/2013 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

Dat ziet er toch “scheef ” uit, dan een go-around maken.

zijn gezet, de benzinepomp aan, de carburateur voorverwarmer is actief en het mengsel is rijk. Vlak voordat je landt draait plots een vliegtuig de baan op. Tijd om direct en snel te handelen! Als eerste druk je de gashendel ferm naar voren en als tweede gaat de hand al naar de voorverwarmingshendel. Deze wordt uitgeschakeld om zodoende vol te kunnen starten. Het kan een paar seconden duren, de traagheid van de massa werkt, voordat het toestel reageert. Het maakt natuurlijk wel wat uit of het een lichte MLA betreft of een vierpersoons toestel. Dicht bij de grond geldt: eerst horizontaal vliegen en dan met een zekere snelheid stijgen. Pas dan worden de ﬂaps ingesteld. Wanneer de neus te vroeg naar boven gaat, riskeer je een overtrek. Vooral een laagdekker kan een bedrieglijk gevoel van een veilige vliegpositie geven. Dat kan plotseling veranderen, als de piloot het toestel met te Uitgave voor de leden van de KNVvL

Een MLA zoals deze TL 96 Star reageert natuurlijk veel sneller op “vol gas” dan een vol gepakte vierzitter.

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Aviationbookreview ‘close air support-missies met Cessna’s?’ Het antwoord is: Ja, close air support-missies met Cessna’s. Het waren Cessna’s die in de militaire versie van toen ‘O-1 Bird Dog’ (de O is van Observation) genoemd werden. In het boek zet de schrijver met name zijn broer Bill Hooper centraal, die bij dit bijzondere onderdeel vloog maar eigenlijk is het boek tevens een ode aan alle Catkillers die een erg gevaarlijke taak hadden.

A hundred feet over hellJim Hooper ISBN-10: 0760336334/ ISBN-13: 9780760336335 (2009, English, 272 pages) door René Verjans, www.aviationbookreviews.com

Het einde van de Vietnam-oorlog ligt al zo’n 40 jaar achter ons, maar nog steeds verschijnen er erg goeie boeken over deze toch -voor de Verenigde Staten- in meerdere opzichten bijzondere oorlog. In 1984 kwam het beroemde boek Chickenhawk van ex-UH-1-piloot Robert Mason uit, en dan opeens in 2009 was er een Engelstalige boek van Jim Hooper over een groep piloten en observers, die deel uit maakten van de 220th Aviation Company. ‘Matterhorn’ van Karl Marlantes uit 2010 en al die andere Vietnam-boeken laten we voor dit moment even buiten beschouwing! Jim Hooper heeft wat mij betreft met ‘A hundred feet over hell’ op creatieve knappe wijze een ‘wannahave’ toegevoegd aan het ‘best-oﬀ- luchtvaartboeken-spectrum’. Jim Hooper neemt je mee naar 1968 en 1969 en speciﬁeker naar de ‘Demilitarized Zone’ (DMZ) langs de Ben Hai- rivier die de scheiding vormde tussen Noord en Zuid Vietnam. Zijn broer Bill Hooper zat bij een onderdeel van de US Army dat ook wel ‘Catkillers’ genoemd werd. Dit onderdeel, om precies te zijn het 1st platoon van the 220th Reconnaissance Aviation company, vloog met de militaire variant van een Ces-

sna 170 missies vanaf Dong Ha en hield zich voornamelijk bezig met surveilleren, verkennen en het regelen van close air support rondom de DMZ. Ik zie u denken

Wat deed dit onderdeel? Kort gezegd hielden de Bird Dogs zich met name bezig met het coördineren van steun vanuit de lucht aan Amerikaanse troepen op de grond. Dit gebeurde voor allerlei situaties zoals bijvoorbeeld die waarin grondtroepen in het nauw gedreven werden door het Noord- Vietnamese leger en bombardementen op Vietnamese stellingen. Soldaten en stellingen van het

Noord-Vietnamese leger werden via de Bird Dogs onder vuur genomen. Hoe ging dit in zijn werk? Vaak werd er door grondtroepen steun van de Bird Dogs gevraagd. ‘Wat moet je dan met Cessna’s zul je denken?’, maar de bemanningen van de Cessna’s bewezen in die tijd hun collega’s op de grond grote diensten. De Bird Dog-piloten zorgden op diverse manieren er voor dat vijandelijke stellingen bestookt werden. Vaak werd het doel vanaf korte afstand gemarkeerd door een raket met magnesium vanaf de O-1 af te schieten die zorgde voor een kleine ontploﬃng en witte rook. Vervolgens werden in samenwerking met het DASC (Direct Air Support Centre) te Dong Ha straaljagers van de Marines zoals Skyhawks en Phantoms ingevlogen die de vijand met ‘nape’ (napalm) en andere narigheid bestookten. Er waren ook twee andere manieren om de vijand onder vuur te nemen. Er werden dan coördinaten doorgegeven aan in Zuid- Vietnam opgestelde batterijen kanonnen of aan de uit de tweede wereldoorlog stammende oorlogsbodem USS New Jersey (met kogels van meer dan 40 cm dik!). De Bird Dogs vlogen meestal niet al te hoog boven en in de buurt van de onderlinge beschietingen en moesten het dan vaak ook zelf ontgelden met Noord-Vietnamese kogels door vleugels, romp of ernstiger. Dat verklaart voor een ge-

deelte waarom er tijdens de Vietnam-oorlog 469 Bird-Dogs verloren zijn gegaan. Als je dit meeslepende boek leest is het bijna niet voor te stellen dat de Cessna’s zo’n cruciale rol bij de bombardementen speelden. Dat doen we tegenwoordig toch veel veiliger vanaf afstand met al die high tech! Kun je je voorstellen dat je vanuit je Cessna tussen de rondvliegende kogels doorscheurt terwijl je wat F-16’s inschakelt?! Uiteindelijk kwam Bill Hooper als piloot ook zelf in de problemen. Zijn mayday call kun je alvast beluisteren via http://www.catkillers. org/history-miracle1969.htm. Op deze site vind je tevens meer info over de ‘Catkillers’. Treﬀend beschreven vond ik de genante medaille-jacht van enkele hogere oﬃcieren, maar ook de anekdote over piloot Neil die de druk om te moeten vliegen en de bijkomende angsten niet meer aankon. Nee, vind je het gek?! De schrijver heeft talloze interviews gevoerd met piloten, observanten die achter in zaten, grondcrew, manschappen en leidinggevenden van grondtroepen. Uitspraken en herinneringen zijn vervolgens op inventieve wijze verweven met elkaar zodat dit schitterende boek kon ontstaan. Jim Hoopers’ boek zuigt je mee in de cockpit en het leven aldaar doordat -nog even los van de spannende en boeiende inhoudbijna overal in de ik- of wij-vorm wordt geschreven. Dichter bij de gevechten, stress, vermoeidheid, een berg moed en spanning kun je haast niet komen. Voor in het boek zitten goede kaartjes die je af en toe wat steun geven bij het plaatsen van namen van locaties. Ondanks het feit dat Jim Hooper zélf niet gevlogen heeft in deze oorlog, is het hem gelukt een topper te produceren waarmee hij zich familie van Robert Mason mag wanen! Luchtvaartgehalte: Leesbaarheid: Spanning: Beeldmateriaal: Algehele beoordeling:

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

(z/w)

Stampe Fly In Antwerpen Slecht weer (lage bewolking, harde wind met ﬂinke uitschieters en regenbuitjes) tijdens het Hemelvaartweekeinde noodzaakte ons om met de auto naar Antwerpen te rijden om te genieten van een hele zwerm SV4’s die zich op vliegveld Deurne had genesteld. Ze waren er in grote getale, maar ook veel andere kleine kistjes, zoals de Ercoupe. Ook fameuze Stampe-vliegers liepen rond en waren zelfs aanspreekbaar. De Ercoupe is in 1937 ontworpen door Fred Weick (ook ontwerper Pa-28 serie) als het Fokker D-VII in het museum. De Ercoupe op de Stampe Fly-In. (foto’s Nathalie Chudiak)

zogenaamde veilige vliegtuig. Spins waren het meest gangbare risico in die dagen en de Ercoupe heeft ailerons en richtingsroer direct met elkaar verbonden, zodat uitslag met het stuurwieltje voldoende is voor normale bochten. Niet onverwacht kwam men hiervan terug; dwarswindlandingen zijn zo een probleem en beperking van de hoogteroeruitslag heeft weer andere nadelen. Vermeldenswaard Driessen & Rappange, uw partner voor is dat over de jaren het General en Business Aviation. U kunt bij ons kistje nogal wat gehandidirect profiteren van onze ruime ervaring in d e ( i n t e r ) n a t i o n a l e l u c h t v a a r t - capten heeft laten vliegen verzekeringsmarkt. (zelfs solo). De Stampe SV-4 club heeft nu de Risicobeheersing én maatwerk in bedrijfsen/of individuele verzekeringen en dan Ercoupe enthousiasten vooral op het gebied van luchtvaart, zijn ook in de gelederen onze specialiteit. opgenomen. Je kon de vliegtuigen Bel ons of kijk op www.driessenrappange.nl vanachter de hekken bewonderen, maar er ook rondvluchten mee maken Verzekeringen voor: die tussen de buien door x luchtvaartuigen werden uitgevoerd. x luchtvaartbedrijven en Veel publieke belang-instellingen stelling, ook voor de x vliegers en instructeurs

DRIESSEN

ver ekeringen NIEUW jke oonli de Pers aart Luchtv ng ri Verzeke

APPANGE x x x x x x

ij wel!

iegt ... w

dereen vl

Niet ie

Poster in het museum met een foto van de StampeVertongen fabrieken van weleer.

kraampjes met luchtvaartartikelen, de loods met versnaperingen en de kraam met echte Belgische frieten. Het daar aanwezige Stampe en Vertongen museum (www.stampe.be) deed ook goede zaken, zeker tijdens de regenbuien. Een gezellige Fly In die een bezoekje zeker waard is. Al was het alleen maar om na de Fly In een goede maaltijd in het (overvolle) vliegveldrestaurant te nuttigen. Volgende keer hopen we er vliegend naar toe te kunnen, want dat is een groot deel van het plezier. Nathalie Chudiak Static show van de SV4 vliegtuigen op het vliegveld van Antwerpen.

loss of license opleidingskosten (doorlopende) reisverzekering ongevallen- en overlijdensrisico de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering overige verzekeringen

Driessen & Rappange Verzekeringen Prinsengracht 255-259 Postbus 19604 1000 GP Amsterdam Tel. +31 (0)20 531 23 45 Fax +31 (0)20 531 23 46 www.driessenrappange.nl info@driessenrappange.nl

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

COLUMN

Gij Zult een Veiligheid Management Systeem hebben De laatste maanden liggen in Nederland steeds meer politici of andere functionarissen onder vuur omdat ze niet, of onvoldoende integer hebben gehandeld. Een wethouder die al zijn taxiritten declareerde, ook die van en naar de kroeg, ministers en staatsecretarissen die mordicus zaken ontkennen, waar later blijkt dat ze er absoluut wel van hebben geweten en ga zo maar door. Dit alles in een land dat op de tiende plaats staat van meest betrouwbare landen. Denemarken staat op één, Zwitserland op zes en Canada op negen. Van de in totaal 176 gerangschikte landen staat Somalië op plaats 176. Griekenland staat op 94 en Italië op 71. Waar dit aan ligt is niet eenvoudig vast te stellen; het is een veelheid van factoren die bepalen hoe corrupt of betrouwbaar een land (of volk) zich opstelt. Belangrijk zijn de welvaart- en veiligheid-situatie en de geldende normen en waarden, deels als gevolg van de situatie, maar ook deels als gevolg van de historie. Het is de cultuur van de groep / het land. Binnen die cultuur bestaan weer subculturen en daarvan kunnen normen en waarden afwijken van de rest van de groep waar de hoofdcultuur door wordt gevormd. Dus een gemiddeld niet corrupt land kan bepaalde subculturen bevatten waarbij men over een aantal ethische kwesties net even anders denkt. Er heerst een bepaalde cultuur waarbinnen bepaalde mindere zaken gewoon worden gevonden; wil je daar wat aan doen dan moet die cultuur worden veranderd, een moeilijk en langdurig proces.

Cultuur is de collectieve mentale programmering die de leden van een groep of categorie mensen onderscheidt van die van een andere. Cultuur wordt overgedragen via onze sociale omgeving. Het is een geheel van handelingen, gebruiken, normen en waarden, gewoonten et cetera die de groep onderscheidt van de andere groepen. [Hofstede] Een cultuur aanpassen kan daarom meer dan een generatie, 15 à 20 jaar, duren. Tsja dan is het opstellen van een moralistisch handvest veel aantrekkelijker. De partij-boegbeelden en functionarissen een verklaring te laten tekenen waarin zij stellig verklaren zich ethisch verantwoord te gedragen en de normen en waarden van het handvest te eerbiedigen, is voorzichtig gesteld, wel ietwat naïef. Je verandert daar de binnen die groep geaccepteerde gewoontes en handelingen echt niet mee. Binnen de luchtvaart heerst ook een bepaalde cultuur. Zij die zich met luchtvaart bezig houden onderscheiden zich van “de overige groepen” door een aantal andere gewoontes en gedragingen. Een belangrijk aspect binnen de luchtvaart is de manier waarop wordt omgegaan met risico’s, of beter gezegd, Veiligheid. Dit aspect is zo belangrijk dat zelfs wordt gesproken over een “Veiligheidscultuur”. En eerlijk is eerlijk, niemand zal het belang van veiligheid binnen de luchtvaart ontkennen. Toch gaat er nog best wel veel fout. En dat ondanks het feit dat binnen een luchtvaart-veiligheidscultuur wordt gesteld dat er geen ongelukken worden geaccepteerd; het streven is “nul” ongevallen. Eén van de manieren die wordt gevonden om dit streven waar te maken is het Veiligheid Management Systeem. Een VMS dat ook binnen General Aviation moet worden gebruikt. Het VMS is eigenlijk een “registratiesysteem-deluxe”, waarbinnen risicoanalyses kunnen worden uitgevoerd, (onderzoeksrapporten van) voorvallen worden opgeslagen om in de toekomst van te kunnen leren, training en voorlichting mbt veiligheid en vaardigheden uit kunnen worden gehaald en nog veel meer veiligheidsbevorderende zaken. Zoals bij alle registratie systemen is de output van het systeem afhankelijk van de manier waarop er met het systeem wordt omgegaan. Worden de voorvallen gemeld, en als ze worden gemeld, hoe wordt er dan op gereageerd? Willen we de zaken aanpakken die uit de voorvallen en de onderzoeken naar voren komen? Zijn we inderdaad bereid om ons handelen en de gewoontes, de normen en waarden die we hanteren, aan te passen? Kortom willen we die lange weg in slaan om de Veiligheidscultuur binnen de organisatie te veranderen? En waar bestaat die Veiligheidscultuur dan eigenlijk uit? Daarover zal ik in het volgende nummer wat meer schrijven. Voor nu, safe landings and enjoy! Bob van Asselt

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

Voorjaarsbijeenkomst IFFR op EBZW De gebruikelijke nieuwjaarsbijeenkomst van de International Fellowship of Flying Rotarians sectie Benelux eind januari was door het uitermate slechte weer ‘doorgeschoven’ naar 24 maart, want dan zou het toch wel beter vliegweer zijn! Niets was minder waar, want sneeuw, wind en lage bewolking beletten ons ook die datum om via het luchtruim naar Zwartberg te komen...

het IFFR Benelux weekeinde van dit jaar in Spa. Er volgde een introductie van een nieuw lid en drie nieuwe donateurs.

Venlo, de evenementen van andere IFFR secties (zoals de Fly Round Frankrijk) en de Fly, Meet & Greet dagen in de Benelux, waaronder Brasschaat. U kunt elders in dit

Een deel van de aanwezigen.

magazine (Spa en Venlo) en in de volgende edities verslagen van deze evenementen vinden.

Wij reden met 50 km/uur achter de sneeuwschuiver aan op de rondweg van Antwerpen en ook nog uiterst voorzichtig de eerste kilometers op de afslag Hasselt richting Genk. Nog niet eens te laat arriveerden Olav van Bockel en ondergetekende op het vliegplein van Genk. Het uiterste hartelijke weerzien met bestuurders, leden en hun partners, gecompleDe lunch was – zoals gebruikelijk – uitgebreid en weer voortreﬀelijk, terwijl door de aanwezigen geanimeerd gesproken werd over hun ervaringen van het afgelopen jaar en de plannen voor dit jaar, zoals het weekeinde Spa, de bijeenkomst op vliegveld Oprichtingsvoorzitter Stan Jesmiatka spelt het nieuwe lid Jan Monten de IFFR speld op.

We hopen dat het weer volgend jaar weer kan meewerken zodat we op onze reguliere nieuwjaarsbijeenkomt weer op aanzienlijk meer dan 0 voet hoogte naar Zwartberg kunnen komen. Nathalie Chudiak

Voorzitter IFFR Benelux Egide van Dingenen doet verslag van alle activiteiten. (foto’s Nathalie Chudiak)

teerd met een stevige kop koﬃe, brachten ons weer in de stemming om van gedachten te wisselen over zomerse vliegactiviteiten. Met – gezien het weer – een verbazend groot aantal leden werd geluisterd naar de voorzitter die verslag deed van het afgelopen jaar en een vooruitblik gaf op de evenementen van het reeds lopende. Het weekeinde op Texel afgelopen zomer was uiterst succesvol te noemen, zowel wat aantal deelnemers als wat activiteiten betrof en het ziet er naar uit dat het genoemde aantal nog overtroﬀen gaat worden voor Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Venlo Airport Een voorbeeld van creatief ondernemen in een periode dat de General Aviation onder druk staat

Op 14 april bezocht een delegatie van de IFFR het door Frans Keunen gestarte vliegveldje. De crews van drie Belgische kisten en een aantal IFFR’ers met de auto (totaal 12) plus een tiental leden van een Rotaryclub bezochten de maintenance afdeling van de VLA, de afdelingen met de onderwijsinstituten en de verkeerstoren. Tot zijn 50ste jaar werkte Frans Keunen in het grondverzet en de afval industrie. Zijn passie daarentegen... vliegen. Na de verkoop van zijn zaak haalde hij een Amerikaans vliegbrevet. Niet zomaar, maar inclusief instructiebevoegdheid en commercial pilot licence. Een goede vriend van Frans verongelukte met een microlight en liet een importbedrijf De aanwezigen tijdens de lunch.

All Clear

zonder leiding achter. Frans Keunen stapte hierin vanaf het veldje bij Grubbevorst. De planologie met betrekking tot het gebied rondom Grubbevorst (ontwikkeling van grootschalige ‘kassen-cultuur’) deed de activiteiten daar stoppen. Het werd ‘verkassen’ naar elders. Zijn idee was om met een geluidproducerend bedrijf als dat van de luchtvaart een andere geluidsbron op te zoeken. Daarmee zou het bedrijf in de schaduw zitten van een nog grotere geluidsbron: de autosnelweg en werden feitelijk stiltegebieden vermeden. Gekocht werd een gebied van 21 hectare grond gelegen direct noord van de A67 pal west van het viaduct A67/N556. Het verkrijgen van de nodige vergunningen vergde een lange adem en volharden in dat wat men voor ogen had: het realiseren van een General Aviation vliegveldje. De vergunningen kwamen er. Er werd direct zeven hectare asfalt gelegd; deels in gebruik als vliegveldje (PPR). De ervaring dat vliegvelden niet kostendekkend zijn vanuit de landingsgeldopbrengsten, stimuleerde de creativiteit om te zoeken naar andere

Uitgave voor de leden van de KNVvL

De drie Belgische kisten op het platform van vliegveld Venlo. (foto’s Stan Jesmiatka) bronnen van inkomsten. Het concept top-educatie binnen alles wat met ‘Traﬃc’ te maken heeft, kreeg gestalte.

Frans Keunen geeft uitleg tijdens de rondleiding op het veld. Met betrekking tot luchtvaart: opleidingen RPL, PPL. Verder: training auto-trucks, inclusief truck simulator; rijvaardigheidstrainingen chauﬀeurs HAP, brandweer en ambulance. Maar ook heftruckchauﬀeur en taxi. Sinds kort vind er ook de opleiding tot declaranten buiten EU export plaats. Voor de luchtvaart ook interessant te weten dat er zich ook eenmaintenance bedrijf voor Rotax motoren gevestigd heeft. Ofwel een interessante dag op een vliegveldje waar men de uitdaging aan gaat. Bravo. Stan Jesmiatka

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

SPEURDERS

sales.allclear@gmail.com

RPL OPLEIDING SLECHTS % 6.995,-

Arendweg 37 C - 8218 PE Lelystad Airport Tel. 0320 284359

PPL OPLEIDING SLECHTS % 9.995,-

voor een sensationele vlucht, vliegles of vliegopleiding

www.pilotshop.nl

Skylane

AT-3

De nieuwe standaard in de kleine luchtvaart

De nieuwe standaard voor PPL training

Voor meer informatie: www.zelfvliegen.nl/dealerships Vliegschool Zelf Vliegen

Emoeweg 1 - 8218 PC Lelystad. T: 0320 - 78 55 22. M: 06 - 484058 09 E-mail: info@zelfvliegen.nl. www.zelfvliegen.nl

Het luchtvaart-magazine op Internet

Interesse in een lezing vliegveiligheid?

Join Aviazine on LinkedIn & Facebook and stay informed

www.moonsmanagement.nl

www.aviazine.nl Onze prachtige Super Dimona PH 1133 is dagelijks beschikbaar voor verhuur, opleiding & introduktievluchten vanaf vliegveld Hilversum.

VOORJAAR - HET WERD TIJD ...

Geef je brevet weer vleugels met de PPLBooster!

Motorzweefvliegsport

Boekingen: 06 52 46 32 31 of 035 60 17 039 Peter Bolwerk - 1e Heezerlaantje 38 3766 LW Soest - Tel. 035 60 90 844

www.superdimona.nl

Kijk op onze website www.gemotoriseerd-vliegen.nl

voor het laatste luchtvaartnieuws

the

ter PPL Boos

CHECK VOOR INFO EN DATA:

WWW.PPLBRAINWASH.COM OF BEL 0320 243 215

ALL CLEA

Advertentie plaatsen in ons blad All Clear of op de pagina â&#x20AC;&#x2DC;All Clear speurdersâ&#x20AC;&#x2122; Voor meer info mail naar: sales.allclear@gmail.com

Uitgave voor de leden van de KNVvL

ÂŠ

afdeling gemotoriseerd vliegen

Uitgave

voor de

leden van

de KNVvL

afdeling

gemotoriseerd vliegen

Jaargang 5 lente 2013 nummer 17

Juliett Bravo Brav o Koninklijke Luchtva Maatsch appij (Kip art en Kavia ar) Zwart op wit

Zuid-Ame

rikaanse

praktijkle

ssen

ORBIS, Snelheidscon saving sight trole â&#x20AC;˘ hafen â&#x20AC;˘ worldwide PrematuurtjeKNVvL nieuws â&#x20AC;˘ Memorial : VFW 614 Flight Rally â&#x20AC;˘ Aviatio Hans Gutm nbookreview ann â&#x20AC;˘ AERO â&#x20AC;˘ Voldoet 2013 Friedr u aan den ichseischen? â&#x20AC;˘ Colum n

All Clear

kker u r d s i u De h rend a v t h c van lu nd Nederla H é t t i j d s c h r i f t v o o r d e N e d e r l a n d s e l u c h t v a a r t h i s t o r i e 15 e j a a r g a n g n r 2 M a a r t 2 013

4 , 9 5

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 5 winter 2013

2012

nummer 16

FLIGHTPLAN

$O VLQGV HHQ SDUWQHU LQ GUXNZHUN

Jaarverslag 2011

KLM N.V. (Natte Voeten)

CESSNA 172

Zwart op wit Zuid-Amerikaanse praktijklessen (13)

Airspace Infringements Hotspot Eindhoven

Motorvliegclub Brasschaat

Bentwaters en Woodbridge • VINK - Dutch Aerobatic Association • KNVvL nieuws • Vliegveld Teuge, de aanloop • Paramotor vliegen • Aviationbookreview • Column

Transportmuseum Dover

Verder in dit nummer: Bernard de Waal, Fokker's Aviateur in den beginne // Rudi Kappel en de Surinaamse Luchtvaart Maatschappij // Dakota Hunter, de berging van een oorlogsveteraan // Air Mobility Command Museum (Dover, USA)

Nijverheidsterrein 8 I 1645 VX Ursem I Postbus 225 I 1700 AE Heerhugowaard T (072) 502 22 33 I F (072) 502 26 60 I info@printproductions.nl I www.printproductions.nl