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Papillion Grand Canyon Helicopters Celebra seu aniversรกrio de 50 anos De 1 a 70 em 50 anos: (Parte 2)
conteúdos características Eagle 407HP recebe certificação da FAA...............................4 Sangue quente, mas pés frios.................................................10 Helibras recebe primeiros créditos por offset do EC725.16 Boletim da História de Segurança em helicópteros na Nova Zelândia, Desempenho em 2014 até agora........................18
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heliweb é um orgulhoso membro de:
Papillion Grand Canyon Helicopters Celebra seu aniversário de 50 anos .......8 De 1 a 70 em 50 anos: (Parte 2)
Papillion Grand Canyon Helicopters Celebra seu aniversário de 50 anos De 1 a 70 em 50 anos: (Parte 2)
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Eagle 407HP recebe certificação da FAA Eagle Copters Ltd, uma líder mundial em vendas de helicópteros, leasing, desenvolvimento de produtos e engenharia, orgulhosamente anuncia o recebimento da certificação da Administração Federal de Aviação para o seu Eagle 407HP. Menos de duas semanas depois de anunciar a sua certificação pela Transport Canada, a Eagle Copters está extremamente orgulhosa em anunciar o recebimento da certificação da FAA para o seu programa de conversão do Eagle 407HP. Em virtude de uma Certificação de Tipo Suplementar (STC), a atualização substitui o OEM - motor a turbina Rolls Royce C47 pela nova geração de motor a turbina Honeywell HTS900, melhorando significativamente a alta altitude do helicóptero Bell 407 e desempenho em ambiente com temperatura alta. “Estamos muito animados em receber a certificação da FAA logo após a certificação pela Transport Canada”, disse David “Spyke” Whiting, vice-presidente de Vendas e Marketing para
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a Eagle Copters. “Também gostaríamos de estender nossos agradecimentos à ambas Transport Canada e Administração Federal de Aviação pela sua estreita colaboração ao longo de todo o processo de certificação, sem a qual, isso nunca poderia ter sido alcançado.” Entre as vantagens de destaque oferecidas aos operadores que procuram um desempenho ainda melhor do Bell 407, considerado um dos helicópteros mais versáteis em operação hoje, a conversão do Eagle 407HP introduz maior potência do eixo, melhor capacidade de carga útil e, finalmente, resulta em um aumento dos recursos do helicóptero sobre um espectro mais amplo de operações. Os principais benefícios adicionais fornecidos pela conversão do Eagle 407HP incluem o aumento da velocidade, menor consumo de combustível, bem como a incorporação de um verdadeiro sistema de controle do motor dual-channel FADEC. “Este programa não teria sido possível sem a excelente equipe que reunimos na Eagle Copters”, e Whiting adicionou. “Nossos agradecimentos vão para ambos pela sua perseverança e por acreditar, ao executar os processos de certificação praticamente em paralelo.” A empresa relata que três pedidos já foram feitos logo após as festas de final de ano com um aumento significativo do interesse no programa. Para mais informações, entre em contato com vendas no helicoptersales@eaglecopters. com ou visite o site www.eaglecopters.com.
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Tianjin, China helicopter-china-expo.com 22-24 de Setembro 2015 Sustainability 2015
Nashville, TN quad-a.org/2015summit/
Montreal, QB Canada vtol.org
23-25 de Março 2015 CHC Safety & Quality Summit
17-19 de Novembro 2015 NBAA
Vancouver, BC Canada chcsafetyqualitysummit.com
Las Vegas, NV NBAA.org
28-30 de Abril 2015 Aerial Fire Fighting Europe 2015
19-21 de Maio 2016 HeliRussia 2016
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5-7 de Maio 2014 Forum 71 - Transforming Vertical Flight Technolog Virginia Beach, VA vtol.org/annual-forum/forum-71 19-21 de Maio 2015 EBACE Geneva, Switzerland, www.ebace.aero 21-23 de Maio 2015 HeliRussia 2015
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16-19 de Setembro 2015 China Helicopter Exposition
18-24 de Julho 2016 Farnborough International UK, www.farnborough.com 25-31 de Julio 2016 EAA Airventure Oshkosh 2016 Oshkosh, WI 920-426-4800 airventure.org 20-23 de Julio 2016 ALEA Expo 2016
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15-18 de Julho 2015 ALEA Expo 2015
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23-28 de Julho 2017 ALEA Expo 2017 Reno, NV alea.org 10-12 de Outubro 2017 NBAA Las Vegas, NV NBAA.org 9-14 de Julho 2018 ALEA Expo 2018 Louisville, KY alea.org 30 de Outubro - 1 de Nov. 2018 NBAA Orlando, FL NBAA.org
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Papillion Grand Canyon Helicopters Celebra seu aniversário de 50 anos De 1 a 70 em 50 anos: (Parte 2) por Kim Rosenlof A Papillon Grand Canyon Helicopters, uma divisão da empresa de turismo aéreo Papillon Airways, está comemorando seu 50º aniversário em 2015. Com uma
comemoração oficial do aniversário prevista para o final de março, a Papillon revelou um novo logotipo para o seu 50º aniversário e anunciará as celebrações adicionais ao longo do ano. A história de Papillon começa em 1963, quando empreiteiro Elling Halvorson começou o trabalho de construção de um duto de água doce de 21.7 quilômetros através do Grand Canyon para o Serviço Nacional de Parques (NPS). Halvorson e sua empresa utilizaram uma variedade de helicópteros para carregamentos leves, médios e pesados durante os quatro anos do projeto, voando 25.000 horas movendo
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tubos, pessoas e equipamentos em áreas de quase dois quilômetros abaixo da borda do Canyon. Depois de receber vários pedidos de trabalhadores e visitantes de voos panorâmicos para ver a grandeza do Canyon, Halvorson criou a Grand Canyon Helicopters, em abril de 1965, usando um Bell 47G. Baseado no aeroporto original do Grand Canyon, construído perto do South Rim, em 1927 (e agora listado no Registro Nacional de Lugares Históricos), a Grand Canyon Helicopters de Halvorson ofereceu uma experiência diferente do que seu concorrente, a Grand Canyon Airlines, que levava passageiros, do mesmo aeroporto, em aeronaves de asa fixa Cessna C-207.
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Apenas dois anos depois de fundar a Grand Canyon Helicopters, Halvorson comprou a Grand Canyon Airlines e mudou ambas as operações, em 1967, para o recéminaugurado Grand Canyon National Park Airport (KGCN) em Tusayan, Ariz, cerca de 10 quilômetros do South Rim. Com o aeroporto convenientemente situado à saída da Arizona Highway 64 (mais tarde US Highway 180), o negócio de turismo de Halvorson cresceu, exigindo a adição de novos edifícios, instalações de manutenção e aquisição de vários helicópteros Bell 206. O negócio de asa fixa também cresceu e em 1972 Halvorson fez uma parceria com John Seibold, que havia fundada a Scenic Airlines in Las Vegas em 1967. Juntos, os dois começaram a construir o negócio de operação turística aérea que acabou levando a concepção e construção de uma versão atualizada do DeHavilland Twin Otter que Halvorson chamou de Vistaliner. Desde que o primeiro Vistaliner tornouse operacional na Grand Canyon Airlines, em 1983, a empresa adquiriu e modificou mais de 40 Twin Otters na configuração patenteada Vistaliner, que está sendo usada até hoje. Em 1984, Halvorson comprou uma empresa de turismo de helicóptero em Kauai, Havaí com o nome de Papillon Helicopters. De acordo com um artigo da edição de inverno 2010-2011 da revista Rotor, Halvorson “pensou que o nome Papillon Helicopters era perfeito para uma empresa de turismo. Assim, mudamos o nosso nome comercial para operar como Papillon Helicopter Hawaiian no Havaí e Papillion Grand Canyon Helicopters no Grand Canyon.” Papillon continuou a expandir suas operações no South Rim com a abertura de um novo terminal no KGCN em 1995. Naquele ano, a empresa também expandiu
a sua relação com o NPS assinando um contrato para operar helicópteros para o Serviço de Parques no Grand Canyon. Para 13 dos últimos 19 anos, a Papillon tem operado com exclusividade os helicópteros de resgate do NPS, atualmente um MD 900 Explorer e Bell 407. Segundo o site do NPS, esses helicópteros voaram um total de 617.8 horas em 2013, incluindo 89 horas de busca e missões de evacuação médica e 219 horas de combate a incêndio e apoio. Em 2009, o piloto da Papillon, Bryce Barnett, foi homenageado pela Helicopter Association International (HAI) por seu papel no resgate de um grupo de 16 praticantes de corredeiras que estavam presos na borda de um desfiladeiro depois que uma rápida inundação levou seus botes correnteza abaixo. A Divisão de Utilidade e Contrato da Papillon também apoia o Serviço Florestal dos EUA, Departamento de Defesa, o Bureau de Gestão de Terras, Departamento de Caça e Pesca do Arizona, Tucson Electric Power e Bar 10 Ranch. Com o turismo em Las Vegas expandindose significativamente desde o final da década de 1990, com uma estimativa de 40 milhões de visitantes anuais nos dias de hoje, a Papillon começou a ver uma mudança na demanda do Grand Canyon
South Rim para a área de Las Vegas. Sete anos depois de abrir um terminal no Aeroporto Internacional McCarran (LAS), a Papillon comprou uma instalação em 2004 no aeroporto municipal de Boulder City (KBVU), cerca de 24 quilômetros a sudeste de Las Vegas e começou a oferecer tours aéreos desta localização para a cidade de Las Vegas, Hoover Dam, Lake Mead Recreation Area, e o West Rim do Grand Canyon. Cinco anos mais tarde, a um custo de US $ 9 milhões, a Papillion abriu um novo terminal de passageiros, em Boulder City, que serve como ponto de partida para muitos passeios de helicóptero e todos de asa fixa que voam o West Rim e South Rim. Com mais aeronaves agora baseadas em Boulder City do que no South Rim, a instalação de Boulder City também abriga a sede administrativa da empresa, operações de voo e o diretor de manutenção, apesar das vendas e de marketing serem executados fora de Las Vegas. A Papillon também opera terminais no Grand Canyon West Rim em Peach Springs e Page, Arizona. Em seus 50 anos de operação, as aeronaves da Papillon Grand Canyon Helicopters voaram cerca de 995.500 horas em uma distância total de 160.63 quilômetros e mais de 7 milhões de passageiros em 1.500 passeios aéreos.
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Sangue quente, mas pés frios Com o outono acabando e o clima de inverno chegando, especialistas em segurança da Equipe de Segurança em Helicópteros dos Estados Unidos (United States Helicopter Safety Team) querem “congelar” os acidentes de helicóptero. O USHST está focado em conseguir zero acidentes, e até agora, o total de acidentes diminuiu significativamente criando uma contração necessária com a aproximação do inverno. Como resultado, o USHST quer garantir que a indústria do helicóptero não escorregue na direção errada e reverta essas tendências positivas. Para “quebrar o gelo”, o USHST oferece várias dicas para mitigar alguns riscos associados com o voo de inverno. Todos temos um papel importante à medida que aumentamos o termostato em segurança.
Vestido para o sucesso O conforto pessoal é um fator importante quando se trata de segurança. Pense qual foi a última vez que você passou uma atividade de inverno procurando abrigo para aquecer seus pés
e mãos. Urgência pode ser uma força poderosa que influencia o comportamento humano e uma falsa sensação de urgência é ainda pior. Ela pode induzir até mesmo a equipe mais profissional a tomar atalhos. É incrível como os seres humanos podem assumir a respeito de segurança quando seus corpos estão desconfortavelmente frios. Essas suposições podem ser perigosas, então, certifique-se de que a “urgência” não se transforme em uma “emergência” para você nesta temporada de inverno. Roupas adequadas para o ar livre é uma maneira fácil de melhorar os níveis de conforto pessoal e lidar com o frio. Até mesmo essas luvas esportivas de verão podem oferecer grande proteção térmica, proporcionando flexibilidade de movimentos para completar tarefas práticas em helicópteros. Tais itens especiais também podem ser uma excelente ideia para presentear os profissionais de helicóptero. Lembre-se, peças molhadas do helicóptero podem causar tremendo desconforto para mãos e dedos desprotegidos. Isolar o corpo das temperaturas extremas pode ajudar a manter a concentração e afastar as distrações causadas pelo velho e rabugento inverno.
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H e l i c ó p t e ro s d e i x a d o s em temperaturas de congelamento pode causar grandes transformações em seus equipamentos levando à consequências não planejadas. Nunca assuma nada quando você mistura as temperaturas de congelamento com metal, tubos de borracha, fluidos e / ou superfícies de controle. Como sempre, certifique-se que gelo e neve foram completamente removidos do seu helicóptero antes da partida do motor. O único gelo que você vai querer é aquele no seu refrigerante durante o almoço. As tripulações devem encarar as atividades de pré-voo com
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lance sua web o maior respeito. Questões de aeronavegabilidade causadas pelo clima frio podem literalmente destruir o seu dia. O gelo é um elemento de inverno que deve estar na mente de cada piloto. Em janeiro de 2013, a FAA divulgou um Boletim Informativo Especial de Aeronavegabilidade SW-08-03R3 abordando as questões de segurança relativas ao gelo / neve na estrutura de helicópteros movidos a turbina. O boletim alerta as tripulações para remover completamente a neve e o gelo de áreas suspeitas e insuspeitas do helicóptero. Esta ação ajudará a evitar uma possível perda de potência causada pela entrada no motor desses elementos de inverno. Para informações adicionais sobre congelamento da estrutura, por favor, leia o artigo de Matt Rigsby, “Baby, It’s Cold Outside”.
Indução de Nevasca leva à Sérios Problemas Piloto em indução de nevasca é uma situação perigosa. Estas condições podem desenvolver-se a qualquer momento quando os helicópteros estão decolando ou aterrissando em áreas cobertas de neve. A turbulência causada pelo rotor agarra partículas de neve e as faz circular de novo através dos sistemas do rotor como uma grande batedeira. Isso pode acontecer mesmo em dias claros e ensolarados. Esta situação de visibilidade zero cria a sensação de que você está voando dentro de um globo de neve gigante. Para ajudar a evitar a autoindução de nevasca pelo helicóptero, os pilotos devem minimizar o tempo gasto pairando sobre áreas de neve não compactadas. Se pousar em áreas não preparadas, esteja pronto para abortar a qualquer momento se as condições tornarem-se suspeitas. Ninguém está forçando você a pousar em condições tipo “jarro de leite”. Se isso ocorrer, aborte a missão e pouse em outro lugar seguro. É normal ficar nervoso nessas situações perigosas próximas ao solo. A preparação adequada para se prevenir do frio é crucial, enquanto atalhos na segurança para ganho em conforto pessoal certamente vão “esfriar” o seu dia. Lembre-se, o dispositivo de segurança mais importante de um helicóptero é VOCÊ. Como Papai Noel, verifique a sua lista duas vezes nesta temporada de inverno. Por favor, não tenha dúvidas nisso. Dr. Steve Sparks é um Inspetor de Segurança em Aviação na Divisão de Aviação Geral e Comercial (AFS-820), especializado em Fatores Humanos e operações com helicópteros. Ele é um instrutor de voo certificado e trabalha como Coordenador para a Equipe de Segurança em Helicópteros dos Estados Unidos (USHST).
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Treinando com segurança ou treinando de forma segura? Treinando com segurança é o uso de ferramentas para desenvolver uma “atitude segura” em pilotos, sejam eles alunos, pilotos comerciais ou instrutores de voo. É da responsabilidade do piloto em comando (Pilot-In-Command - PIC) utilizar todas as ferramentas disponíveis para avaliar riscos, executar a missão de treinamento e retornar de uma maneira segura e relaxada. Treinando de forma segura é a ideia de que instrutores de voo, pilotos examinadores e pilotos têm uma participação na condução segura do voo. A missão de treinamento de helicóptero deve ser tratada como qualquer outra missão: SEGURANÇA EM PRIMEIRO LUGAR. Segurança durante uma missão de treinamento é tão importante quanto durante uma missão envolvendo passageiros ou carga, talvez ainda mais importante tendo em vista que os acidentes de helicóptero de treinamento são responsáveis por mais de 22% de todos os acidentes da indústria de helicóptero, a maior percentagem por atividade.
A Realidade da Gestão de Risco TA importância da gestão de riscos deve ser sempre ressaltada quando se discute os temas de treinando com segurança e treinando de forma
segura. Os acidentes de helicóptero ocorrem frequentemente porque os pilotos deduzem sua responsabilidade como PIC definido pela 14 CFR 91.3, que diz que cada piloto é diretamente responsável e é a autoridade final sobre a operação da aeronave. Junte isso a responsabilidade com as atividades de pré-voo exigidas no 14 CFR 91,103 e você começa a entender o quão importante o PIC é em relação à Gestão de Risco. De um modo geral, Gestão de Risco é a identificação, avaliação e priorização de riscos seguido pela aplicação de recursos para minimizar, monitorar e controlar a probabilidade de ocorrência de eventos negativos. Este folheto fornece sugestões para ajudar os pilotos a reduzirem alguns fatores de risco inerentes a todas as missões de treinamento em helicóptero.
Considerações de Segurança para Treinamento de Voo Pré-Voo da Aeronave / Briefing Pré-Voo Verificando a aeronavegabilidade do helicóptero através da realização de um pré-voo completo é muitas vezes visto como sendo muito demorado, ao invés da primeira linha de defesa para garantir a segurança. Descobir deficiências das aeronaves no solo pode reforçar a confiança do piloto e minimizar um esforço heroico no ar. Os pilotos são
Equipe Internacional de Segurança em Helicópteros: o objetivo do Training Fact Sheet IHST é reduzir a taxa de acidentes na aviação civil de helicópteros em 80% até 2016. www.IHST.org
lance sua web encorajados a pensar que cada discrepância detectada na aeronave e tratada em solo é uma situação de emergência a menos para lidar em voo. Numerosas emergências em voo que terminaram tragicamente poderiam ter sido evitadas se os pilotos tivessem realizado uma minuciosa inspeção pré-voo, antes desses voos fatídicos. A vontade de dizer “NÃO” Quando confrontado com uma decisão VOU OU NÃO VOU, o cérebro humano pode pregar peças nos pilotos. Fazer escolhas conservadoras pode ser uma tarefa difícil, independentemente de sua experiência de voo. A coragem e vontade de dizer “NÃO” é uma poderosa defesa. Os pilotos muitas vezes aceitam riscos desnecessários comparados a sua proficiência e nível de habilidade. Infelizmente, inúmeros acidentes ocorreram, porque os pilotos colocaram-se em situações que ultrapassavam em muito as suas capacidades reais.
O Paradoxo de Abilene ilustra a importância de dizer “não” quando confrontado com a incerteza. O Paradoxo de Abilene gira em torno de uma família em férias, em que nenhum dos membro da família realmente queriam ir, mas todos resistiram em dizer alguma coisas para não desapontar os outros. Este paradoxo serve como um aviso para lembrar sempre o poder das pressões externas e a influência que tais pressões podem ter sobre o nosso processo de tomada de decisão na cabine. Lembre-se, é fácil dizer “sim” e ir com a correnteza, mas é preciso coragem para dizer “NÃO”, quando confrontado com a incerteza. Ouça aquela “vozinha” que muitas vezes pode salvá-lo de grandes dores de cabeça!
Fatores Críticos que Influenciam a Segurança Os seguintes fatores devem ser cuidadosamente considerados antes de cada missão de treinamento para ajudar a garantir a segurança. Esses fatores podem
ter uma enorme influência sobre o sucesso global da missão de treinamento: COMUNICAÇÕES CLARAS E ABERTAS: • Procedimentos Operacionais Padrão e textos explicativos devem ser bem definidos e cumpridos. • Estabelecer uma relação saudável entre aluno e instrutor. DISCIPLINA DO PILOTO: • Faça a coisa certa – sem ATALHOS. • Siga as regras. • Se não tem certeza, ABORTE. PREPARAÇÃO COMPLETA: • Esteja presente. Estado da mente em treinamento. • Diminuir distrações. • Conheça as suas limitações pessoais. • Conheça as limitações da aeronave. • Reveja mentalmente toda a missão de treinamento. INTERVENÇÃO OPORTUNA DO INSTRUTOR: • Não conte com o outro piloto porque ele provavelmente está contando com você.
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Algumas situações no treinamento podem ficar feias porque os pilotos não estão preparados mentalmente. Sempre pensar adiante é o nome do jogo quando se trata de gestão de riscos e segurança. Os pilotos do helicóptero que pensam adiante ou inconscientemente ensaiam os cenários que podem acontecer, são mais propensos a lidar com situações anormais e de emergência de forma mais eficaz e oportuna.
aprendizagem tranquilo, menos estressante, onde as tarefas podem ser apresentadas e explicadas pelo instrutor em um ambiente mais controlado e menos estressante. Usando simuladores, os instrutores têm a oportunidade de demonstrar, em um ambiente de baixo risco, falhas de controle de voo, tais como perda de controle ou perda do rotor de cauda, pedais presos e falhas que levam a autorrotações descendentes. Os pilotos também podem ser treinados para lidar com situações normais e anormais consideradas demasiado arriscadas para a prática em voo real.
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Não há dúvida de que a utilização da ferramentas de simulação de helicóptero pode oferecer uma alternativa de baixo custo em comparação com o treinamento na aeronave real. O custo do treinamento na aeronave real envolve variáveis como combustível, manutenção, prêmios de seguro, para citar alguns. No entanto, as vantagens reais para o treinamento com simulador são o aumento da segurança para o instrutor / aluno, formação de melhor qualidade e mais oportunidades para a aprendizagem. Mais informações sobre o IHST, seus relatórios, ferramentas de segurança, e apresentações, visite o site www.IHST.org.
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Helibras recebe primeiros créditos por offset do EC725 A Helibras recebeu os primeiros reconhecimentos de crédito de compensação pelo offset do programa H-XBR, referentes à absorção de novos conhecimentos e tecnologias de produção no Brasil do helicóptero EC725. Neste novo marco alcançado pela empresa, as duas cartas emitidas pela COPAC (Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate) chegam a mais de € 7,5 milhões. A empresa também foi novamente reconhecida por mais uma etapa cumprida no contrato de Cooperação Industrial, agora relacionada à entrega do conjunto de aviônicos, produzidos no Brasil pela AEL Sistemas, para o vigésimo helicóptero desse modelo fornecido às Forças Armadas, com um crédito no valor de € 3,4 milhões. O documento de crédito do offset atesta o cumprimento de atividades do Projeto HUMS (Health and Usage Monitoring System), como o treinamento teórico na Airbus Helicopters, na França, de uma equipe brasileira composta por engenheiros da Helibras, professores do Instituto de Tecnologia Aeroespacial (ITA), de São José dos Campos (SP), e professores da Universidade Federal de Itajubá (UNIFEI), de Minas Gerais. A equipe adquiriu conhecimento sobre o sistema HUMS, que trata da manutenção preditiva das aeronaves e também das análises de vibração avançada, análise de acidentes e de confiabilidade de sistemas durante as operações, além da manutenção de partes do rotor principal e de cauda do helicóptero. O reconhecimento da COPAC também se estendeu ao treinamento prático da equipe nas atividades de suporte aos clientes no sistema HUMS, realizado durante cinco meses na Airbus Helicopters, com análise de dados reais da frota e preparação de documentos e relatórios. Os créditos do offset contemplam ainda as atividades relativas ao suporte técnico que a Helibras está oferecendo à Brascopter, empresa brasileira de tecnologia em asas rotativas. O reconhecimento abrange a transferência de equipamentos, sistemas e documentação, como a licença de uso do software
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Rotor Code para o DCTA – Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, e também a entrega de um relatório contendo as especificações de uma torre de giro (whirl tower) em escala reduzida para teste e balanceamento dinâmico das pás do rotor das aeronaves, itens que contribuem para a ampliação do domínio da tecnologia de helicópteros no país. “O programa H-XBR acordado entre Helibras e Airbus Helicopters e o Ministério da Defesa do Brasil beneficia toda a cadeia produtiva do setor com esse processo de transferência de tecnologia, que é o maior já implantado no país e oferece às empresas e profissionais participantes novos conhecimentos aplicáveis em toda a indústria aeronáutica brasileira”, ressalta o presidente da Helibras, Eduardo Marson. Com todas as cartas de reconhecimento de crédito emitidas e entregues à Helibras desde o ano passado, o Brasil confirmou o recebimento total de € 295,8 milhões em compensações de uma obrigação contratual no valor total de € 1,9 bilhão.
Sobre a Helibras A Helibras é a única fabricante brasileira de helicópteros e completou, em 2014, 36 anos de atividades. Desde a sua fundação, em 1978, a empresa já entregou mais de 750 helicópteros no Brasil, sendo 70% do modelo Esquilo, fabricado em Itajubá (MG). Em 2012, começou a produzir o modelo EC725 (militar), tendo construído uma nova linha de montagem e ampliado todas as suas instalações para esse novo programa. A Helibras é subsidiária da Airbus Helicopters, que pertence ao Airbus Group, pioneiro mundial nos segmentos aeroespacial e de serviços relacionadas à defesa. Com participação de 47% na frota brasileira de helicópteros a turbina, a Helibras é líder de mercado e mantém instalações em Minas Gerais, São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília. Sua fábrica, que emprega mais de 820 profissionais e tem capacidade de produção de 36 aeronaves por ano, produz e customiza diversos modelos que atendem aos segmentos civil, governamental e militar. Em 2013, a empresa registrou faturamento total de R$ 389 milhões. Mais informações: www.helibras.com.br.
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Associação de Helicópteros da Nova Zelândia
Boletim da História de Segurança em helicópteros na Nova Zelândia, Desempenho em 2014 até agora
A segurança melhorou ao longo do tempo, mas, desde 2000, a indústria estabilizou em cerca de 20 acidentes por ano e 3.6 fatalidades. O desafio para a indústria agora está em combater esse patamar. Com 1.154 acidentes desde 1970, podemos dizer com segurança que tivemos todo o tipo de acidentes possíveis. A abordagem do NZHA é extrair o máximo de informação que pudermos a partir dos dados e distribuí-la da forma mais
ampla possível. É apenas usando essa informação para mudar as nossas políticas e procedimentos operacionais, que vamos parar de destruir máquinas e matar e ferir a nós mesmos e aos outros em acidentes. Também demos uma olhada na indústria de helicóptero comercial na sua plataforma atual: 137 operadores comerciais que possuem e operam 512 helicópteros. 124 titulares ATPL
Número total de operadores Tamanho das operações por proprietário de helicópteros
Observamos os dados de acidentes, de 1970 até o presente para estabelecer o desempenho global da indústria desde o seu começo. Aqui estão alguns números: Pessoas: 188 fatalidades; 97 deles pilotos e tripulantes, 89 passageiros. Isso é, em média, quatro mortes por ano. Maquinas: 346 destruídas ou amortizadas; 228 a pistão, 118 a turbina. Isso é em torno de bilhões em perdas de equipamentos e vidas em termos de dólares de hoje, e não inclui lesões, recuperação ou aquelas máquinas que foram danificadas, mas reparadas.
Máquinas de propriedade
Total anual de acidentes com helicópteros
e 1.237 titulares CTPL estão atualmente ativos. 47% dos operadores comerciais possuem duas ou menos máquinas: Pode-se dizer que os operadores grandes têm mais recursos do que os operadores pequenos em coletar e usar informações de segurança para melhorar os seus procedimentos operacionais e de segurança em geral. Isso é a finalidade desses boletins: obter coletivamente técnicas e procedimentos de boas operações para o maior número possível dentro da indústria.
De 2014 até agora: desempenho de segurança
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Até agora, em 2014, houve oito acidentes com helicópteros, 4 fatalidades (de 3 acidentes), 7 feridos graves e quatro feridos leves. Como resultado dos acidentes, houve quatro helicópteros destruídos e 4 com danos substanciais. Embora o total de acidentes para o ano, até essa data, tem uma comparação favorável com os anos anteriores:
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Acidentes de janeiro à agosto de cada ano
Fatalidades e ferimentos graves de janeiro à agosto de cada ano
Ferimentos graves Fatalidades
O número de defeitos relatados é considerável em 2014 comparado a anos anteriores: Acumulado do ano
Defeitos relatados
2005
69
2006
59
2007
98
2008
80
2009
109
2010
127
2011
128
2012
92
2013
106
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O grande aumento é devido ao AD para as inspeções da Unidade de Controle de Combustível RSA-10AD1 nos R44 II: 90 dos relatórios referem-se a estas inspeções. Há 116 R44 II em Nova Zelândia.
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A indústria de helicóptero da Nova Zelândia está no caminho certo para o seu ano mais perigoso desde 2004, onde aconteceram seis mortes e uma lesão grave antes do final do mês de agosto do mesmo ano. Os acidentes de 2014 ocorreram nos seguintes perfis de voo: 
Tipo de Operação
Acidentes
Operação agrícola
1
Ambulância aérea
1
Caça
1
Operação privada
1
Treinamento (duplo)
1
Transporte de passageiros
4
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Acidentes envolvendo disponibilidade de potência Dos 254 acidentes com helicópteros ocorridos entre 2000 e 2012, 49 envolvidos estão no que chamamos “expectativas irreais de disponibilidade de potência”. Isso refere-se a helicópteros sendo operados no limite da sua capacidade de desempenho, geralmente devido a uma combinação de carga transportada e condições predominantes. Acidentes desse tipo atingem predominantemente os modelos utilitários leves: Modelo
Total de acidentes
R22
29
Hughes 300
10
R44
6
Hughes 500
2
Outros
2
Uma variedade de tipos de voos são afetados, o que também indica alguns dos fatores subjacentes a este tipo de acidente. Um elevado número de acidentes privados e de treinamento aponta para a experiência como um fator; acidentes de agrícola e transporte apontam para condições de carregamento e operação como fatores: Tipo de operação
Total de acidentes
Voo privado
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Agrícola
11
Transporte de passageiro
7
Treinamento
6
Outros comerciais
5
Características dos acidentes relacionados com potência e questões de segurança “Qualquer fator que afeta a eficiência do motor e rotor, afeta o desempenho. Os três principais fatores são altitude de densidade, peso e vento” – Rotorcraft Flying Handbook – FAA-H-8083-21 Todos esses fatores (AD, peso e vento) trazem para o jogo a importância crítica de um bom planejamento e procedimentos claros. Nos exemplos de acidentes apresentados neste boletim, é evidente que na maioria dos casos não há um fator único causador do acidente. Na maioria dos casos, é a interação entre uma condição prevalecente e planejamento de voo que resultam na queda de uma máquina.
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Pesquisas internacionais e seus resultados A Equipe Internacional de Segurança em Helicópteros analisou 523 acidentes de helicóptero ocorridos ao longo de três anos. O tipo de acidente mais comum foi a “Perda de Controle” (41% de todos os acidentes). Dos 217 acidentes por perda de controle identificados, 79 foram devido a questões de gestão de desempenho. “...perda de controle ocorre predominantemente a partir do ponto de vista de fatores humanos. Na maioria dos casos, a principal causa foi a não realização dos procedimentos específicos, executar uma decisão adequada, comunicar, ou planejar adequadamente”.1 Eles identificaram os três tipos mais comuns de acidentes causados por problemas de gestão de desempenho, a seguir: • Praticar autorrotação quando se permitiu que a RRPM principal caísse além de um ponto de recuperação. • Acidentes ao pairar, decolar e pousar onde um componente de vento de cauda não foi identificado ou foi subestimado. • Efeitos da altitude de densidade em potência necessária foram subestimados.. Os nossos próprios dados mostram uma situação quase idêntica ao resultado IHST: de um total de 264 acidentes de helicóptero desde 2000, 116 envolveram uma perda significativa de controle / desempenho - 44%. Esse boletim agora trata dos três principais componentes de disponibilidade de potência.
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Altitude de densidade Quanto mais denso o ar, melhor será o desempenho do helicóptero. Geralmente quando a altitude aumenta, a densidade do ar diminui. Há três variáveis chave que afetam isso: pressão, temperatura e umidade. Nossa análise encontrou que 11 dos 49 acidentes tiveram altitude de densidade como a principal causa da redução de desempenho que levou ao acidente. Abaixo, um exemplo típico
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Novembro de 2007. R22 próximo ao Rangitikei River A aeronave caiu em meio as copas das árvores depois que desceu para observar mais atentamente alguns cervos. A RPM diminuiu e o helicóptero não pôde ser controlado. O helicóptero se chocou contra árvores e foi destruído. A perda de RPM foi verificada devido à altitude elevada e as altas temperaturas existentes que reduziram ainda mais o desempenho do helicóptero Os acidentes e suas investigações destacam a importância de considerar a gama de variáveis que afetam a altitude de densidade, particularmente considerações de peso quando operam em áreas com altitude elevada: Dezembro de 2006. Hughes 500 no Mount Ruapehu Crater Lake. Enquanto engajada em uma operação de transporte aéreo, a aeronave movia-se lateralmente durante a decolagem e bateu na borda da cratera da Montanha Ruapehu. A aeronave foi destruída durante as cabotagens subsequentes. A investigação posterior do TAIC revelou que o peso na decolagem era de 18 kg, superior ao máximo permitido. Quando isso foi considerado, juntamente com a altitude, verificou-se que o helicóptero não tinha potência suficiente para uma decolagem segura.. When this was considered along with the altitude, the helicopter did not have sufficient power to achieve a safe takeoff.
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Peso 11 entre 49 acidentes foram causados diretamente por helicópteros que transportavam cargas que excederam as suas capacidades de desempenho para as condições vigentes. Muitos outros acidentes ocorreram porque a carga transportada pelo helicóptero agravou as condições encontradas pelo piloto, levando a acidentes. Estes casos
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mostram muito claramente que quanto mais próximo do limite máximo de carga transportada por uma máquina, menor a margem para sair de uma condição de vento ou a AD começar a afetar o desempenho. Eles também mostram que a criação de procedimentos para estabelecer peso bruto, verificar altitude de densidade e considerar as condições de vento são essenciais para evitar esses acidentes. Acidentes em que o desempenho se deteriora devido à carga transportada são particularmente comuns nas operações agrícolas. Abaixo, estão dois exemplos típicos: Agosto de 2008. R44 perto de Hawera. Na decolagem para a primeira carga do dia, o piloto experimentou baixa da rpm do rotor e tentou recuperar velocidade e RRPM mergulhando em uma área de barranco. Isso não impediu que a máquina atingisse o solo, colidindo com um fio de energia elétrica. O helicóptero acabou, embora o piloto não se machucou. A investigação subsequente descobriu que não houve avaliação da aeronave operando com peso antes do voo.
Dezembro de 2004. Hughes 300, Te Karaka. O skid do helicóptero bateu no chão durante uma passagem de pulverização e o piloto não tinha potência suficiente para subir. A aeronave bateu com a cauda. Os danos foram significativos. Verificou-se que o acidente foi causado porque o piloto não reduziu a carga o suficiente para permitir a altitude de densidade vigente: a operação aconteceu a 2.100 pés AMSL e foi descrito como “um dia quente”. Mas é um erro pensar que o problema é isolado para as operações agrícolas. Ignorar verificações de potência em voo ou não examinar gráficos de desempenho quando estiver operando perto das margens, causaram acidentes em todos os tipos de operação. O acidente do Hughes 500 na Montanha Ruapehu, mencionado acima, apresenta um caso clássico: Ranger A perguntou ao piloto se ele poderia levar 5 pessoas do lago, ou se ele pode dividir a carga e levalos para um local mais alto de onde poderiam, então, voar todos juntos. A equipe da pesquisa lembrou que o piloto disse que poderia levar todos e os seus pertences
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lance sua web e “ver como vai ser”, ou algo desse tipo. O piloto disse mais tarde que ele estava voando durante todo o dia com cargas semelhantes ou superiores sem qualquer problema de desempenho ou de motor.
Vento A Nova Zelândia é um dos países mais ventosos do mundo. Não é surpresa que o vento é um fator importante em muitos acidentes, tanto de asa fixa quanto de helicóptero. Em 17 dos 49 acidentes, o efeito do vento foi a principal causa da redução no desempenho que levou ao acidente. Um grande problema é a mudança rápida de velocidade e direção do vento que passam despercebidas pelos pilotos, como no exemplo abaixo: Agosto de 2002. Bell UH-1 Iroquois, Waitomo. Enquanto o helicóptero estava sendo carregado para sua próxima missão, o vento mudou de direção. A mudança não foi detectado pelo piloto, que realizou a decolagem na mesma direção que ele tinha anteriormente. Com o vento de cauda, o helicóptero não atingiu a sustentação translacional e o piloto abortou a decolagem porque pensou que não conseguiria passar a cerca que estava a sua frente. O helicóptero não parou em tempo e colidiu com a cerca, danificando o trem de pouso, os “chin bubble”, e um pouco da estrutura ventral. O piloto não se machucou. Os acidentes mostram que isso é tanto um problema na descida e aterrisagem quanto na decolagem, particularmente nas zonas montanhosas e áreas cobertas por arbustos onde as mudança no vento são comuns: Abril de 2011. R22 no Maungawera Valley. Na aproximação final, o helicóptero encontrou uma corrente descendente de ar causando o declínio da RRPM. O piloto determinou que o local de pouso era bom e decidiu continuar em frente e para baixo em efeito solo e aterrissou quando a RPM estava no mínimo. Então, o skid bateu em uma touceira, a aeronave rolou e ele aplicou o coletivo para tentar controlar. Depois a RRPM caiu pela aplicação do coletivo e o helicóptero voou de “ré”. Fevereiro de 2007. R44 no Kaweka Forest Park.
calculou mal a direção do vento e encontrou uma razão de descida maior que a desejada para o ponto de toque. Ele tentou resolver a situação com um pouso corrido e decolando novamente. Porém não havia espaço suficiente para essa manobra e o helicóptero pilonou. O piloto teve ferimentos leves e dois passageiros tiveram ferimentos graves.
Outros fatores envolvidos Enquanto esse boletim está concentrado em peso, vento e desempenho do helicóptero afetado pela AD, duas outras questões críticas surgiram. Embora não sejam tão comuns,
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lance sua web elas podem ter efeitos igualmente desastrosos. A primeira é a forma como a aplicação do aquecimento do carburador pode roubar potência, levando a acidentes quando a máquina está no limite do seu envelope de desempenho: “O helicóptero caiu no terreno, uma vez que não podia manter RRPM suficiente. Causa: o piloto havia aplicado o aquecimento do carburador pelas condições. A aplicação de aquecimento do carburador reduz a potência disponível em até 2-3 “MAP”. A outra questão é a perda de desempenho devido ao “overpitching”. Isto é especialmente problemático em treinamentos e operações privadas. A familiaridade com as características “normais” de desempenho do helicóptero é fundamental: há muitos exemplos, tanto na Nova Zelândia e em outros lugares, de pilotos experientes em turbina meterem-se em encrencas em pequenas máquinas a pistão, devido à falta de familiaridade com as suas características de desempenho.
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Enquanto você não pode controlar altitude de densidade ou vento, você pode controlar o peso do helicóptero. Conheça a capacidade de desempenho do seu helicóptero “Limite sua carga, não carregue até o limite”. O vento pode ser seu amigo e seu inimigo e alguns manuais de voo contêm orientações a respeito dos efeitos da direção do vento no desempenho em pairar e, em baixas velocidades de vento (menos de 8 nós), uma mudança do vento de proa para um vento de cauda diminui a capacidade da aeronave de 7 à 10%. Amarre uma fita no topo de uma cerca ou use a fumaça de uma chaleira como indicadores de vento no local, e sempre peça para a sua equipe de terra informar se eles perceberem qualquer mudança do vento.
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Mesmo se você está dentro e fora de um local de pouso regular, sempre se pergunte: “O que mudou desde a última vez?” Talvez o dia está um pouco mais quente, talvez o QNH está baixo, talvez o vento mudou, talvez o motor da máquina que você está voando tem só mais 100 horas para voar enquanto que a máquina que você estava voando na semana passada tinha um motor novo com apenas 100 horas. Será que vale suspender um pouco da sua carga útil? As regras contêm alguma flexibilidade nesta área e dão um último recurso em reduzir AUW e melhorar o desempenho se as coisas ficarem problemáticas. Calcular a capacidade de desempenho do helicóptero costumava ser um exercício de papelada confusa com vários gráficos em uma página e muitas linhas desenhadas. Este já não é o caso com os aplicativos de smartphones disponíveis para a maioria dos tipos de helicóptero que lhe permitem calcular desempenho IGE e OGE com relativa facilidade. Se o seu desempenho calculado é tal que você não pode pairar OGE no local planejado de operações, essa deve ser uma bandeira de advertência. Pense muito bem sobre que outros passos possam ser tomados para garantir que você não se coloque em uma posição que exceda sua disponibilidade de potência. E, se os números mostram que você não pode pairar IGE ... você realmente quer arriscar a tornar-se mais um caso de estudo para futuras publicações como esta?
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