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Condado de Charlotte, Flรณrida -
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conteúdos Programa de Resgate Aéreo da Med-Trans, Wings comemora 20 anos........................................................................4 Setor Offshore tem encontro marcado em Macaé no mês de abril ............................................................................. 14 Pall Espaço Aéreo anuncia certificação FAA do Filtro de Barreira de Ar Puro e Seco PB100F para o helicóptero Airbus AS350......................................................... 16 FAA agiliza autorizações do espaço aéreo para UAS Seção 333............................................................................. 17 Grandes nomes de múltiplas indústrias investem em vídeo boroscópios................................................................ 25
colunas eventos............................................................................................ 10 pergunta e resposta.................................................................... 12 treinamentos................................................................................. 18 relatórios NTSB............................................................................ 22 heliweb - treinamentos de voo............................................... 22 heli - especificações.................................................................... 24
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Programa de Resgate Aéreo da Med-Trans, Wings comemora 20 anos Bem no coração de Tennessee, cercado pelas majestosas Montanhas Esfumaçadas, é o berço dos serviços de transporte aéreo médico da Wings Resgate Aéreo. Durante os últimos 20 anos e mais de 23.000 transportes seguros, os cidadãos das comunidades do entorno têm contado com a Wings Resgate Aéreo para trazer as medicações ideais a eles em sua hora de necessidade. Wings Resgate Aéreo abriu suas portas na Cidade de Johnson, Tennessee, em 30 de março de 1995, utilizando um Bell L-3 Longa Extensão. Hoje, o programa voa de Bell 407 com bases em Greeneville e Elizabethton, TN, Jenkins, KY, e Marion, VA.
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Fred Buttrell, Presidente e Chefe Executivo do Escritório da MedTrans, declarou: “Parabenizamos nossos programas de voo da Wings Resgate Aéreo em um marco significativo e impressionante, comemorando 20 anos de sucesso contínuo e de serviços em suas comunidades. Nós não poderíamos estar mais orgulhosos, pois a Wings Resgate Aéreo é a epítome de um programa de transporte aéreo médico, liderando o caminho e fazendo a diferença na vida de tantas pessoas.”. Wings Resgate Aéreo deixa seus helicópteros com os melhores pilotos da indústria. Os pilotos devem ter um mínimo de 2.000 horas de tempo de voo e passam por um treinamento rigoroso trimestral que inclui NVG, VFR, AVFR, VFR Noite e voo em montanhas. Cada voo é composto por uma enfermeira e um paramédico registrados com certificação avançada e anos de experiência. A família Wings Resgate Aéreo é composta por cinco (5) mecânicos, dezesseis (16) pilotos, vinte e um (21) paramédicos e vinte e dois (22) enfermeiros. Wings Resgate Aéreo estabeleceu relações tremendas e suporte com muitas agências EMS, de Fogo e de Aplicação da Lei, bem como hospitais em suas respectivas áreas de serviço. As equipes de voo são compromissadas em fornecer educação contínua, formação e sensibilização nas comunidades que servem. A Wings Resgate Aéreo fornece serviços de emergência 24h, 365 dias por ano. As equipes transportam pacientes tanto de cenas ou pequenos hospitais a instalações de cuidados terciários; trauma, médicos e pediatria sendo apenas alguns exemplos. Os programas da Wings continuarão a oferecer os serviços aéreos médicos compassivos e profissionais que são reconhecidos por fazer, no futuro. Eles são uma parte das comunidades que servem, apaixonados pelo que fazem, experientes e muito orgulhosos. Feliz 20º Aniversário para a Wings Resgate Aéreo!
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Condado de Charlotte, Flórida -
Fazendo funcionar Por Ryan Mason Punta Gorda é a sede do Condado de Charlotte, um condado no sul da Flórida que abrange 860 quilômetros quadrados, dos quais 180 quilômetros quadrados são água. O Condado de Charlotte também é a sede do maior estuário marinho da Flórida. A aplicação da lei é feita pelo Gabinete do Xerife do Condado de Charlotte, liderado pelo xerife Bill Prummell. A agência é composta por 280 policiais e 150 agentes penitenciários que servem a comunidade e suas prisões. Com um grande condado para servir, o Gabinete do Xerife percebeu a necessidade de apoio aéreo, instituindo
Piloto de Linha Shane Engelauf e Piloto Chefe Steht
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uma unidade de operações de aviação de tempo integral em 1996. A aquisição de aeronaves foi possível graças ao Programa 1033 do Governo dos Estados Unidos. Os helicópteros foram fornecidos através do reaproveitamento de equipamentos excedentes militares, permitindo que a agência adquirisse vários OH58 ao longo dos anos e também adquirisse um helicóptero UH-1H Huey, em 1998, para atender a área de cobertura dos 860 quilômetros quadrados. A agência também utiliza uma aeronave Cessna 172, comprada em 2013 pelo município para completar missões de vigilância e de transporte.
A unidade de aviação gerencia esses ativos com uma pequena equipe de três pilotos concursados de tempo integral e a assistência de quatro policiais táticos de tempo parcial que aumentam o quadro de pessoal da unidade, quando necessário. A unidade é mantida em prontidão operacional completa pelo diretor de manutenção Frank Mackall e pelo mecânico A&P, Dave Hasler. A unidade fornece suporte a atividades policiais, funções de observação da SWAT, missões de vigilância, missões de segurança interna em torno das áreas costeiras, e missões de combate a incêndio realizadas pelo Huey UH1H, que está equipado com um Bambi Bucket.
destaque-se na web Para fazer da unidade de aviação uma realidade, apesar do custo substancial envolvido em começar uma unidade da aviação, o Condado de Charlotte, como em muitos estados, condados e órgãos municipais em todo o país, procurou o Programa 1033 do Governo Federal que redistribui equipamentos militares que podem ter uma “segunda vida civil”. Exemplos de tais equipamentos são helicópteros para uso policial e aviões-tanque militares usados nos campos de batalha do Iraque e do Afeganistão, que agora estão sendo procurados pelos corpos de bombeiros a nível nacional para usar como aviõesbombeiros para bombeiros civis. A longa duração do Programa 1033 poupa para agências como o Condado de Charlotte potencialmente milhões de dólares em fundos dos contribuintes, quando se trata de comprar itens como os helicópteros, que de outra maneira seriam impossíveis de se obter por municípios que mal podem custear muitos dos ativos que são realocados no mercado interno por um custo muito pequeno a cada ano, ao invés de eles irem para a sucata. Quando perguntado sobre os benefícios de ter uma unidade da aviação dentro do Condado de Charlotte, o xerife Bill Prummell disse: “Em um condado do nosso tamanho, particularmente com tudo isto de terra rural e área de água para cobrir, ter uma unidade da aviação que pode ajudar com a patrulha e funções de resgates é absolutamente vital. Eles são capazes de chegar a lugares mais rapidamente e ver coisas que não podem ser vistas a partir do solo. Dependendo das circunstâncias, isso pode significar a diferença entre a vida e a morte.”. Embora ainda opere algumas aeronaves da época da Guerra do Vietnã, como
o UH-1H Huey, a necessidade de equipamentos atualizados para a segurança também foi cumprida pelo Condado de Charlotte. Em 2014, o conselho substituiu um OH58C que já não era mais rentável devido a problemas de estruturas por um modelo OH58A mais recente. O município também investiu em equipamento de visão noturna (NVG) - instalando sistemas de iluminação compatível nas cabines de ambos OH58, permitindo os pilotos a utilizar óculos de visão noturna ANVIS 9 ao voar à noite. Os OH58 em serviço também são equipados com unidades FLIR 8000, com opção de laser de IR, e Nitesun SX5. O mais novo OH58A da agência também foi recentemente equipado com um painel Garmin G3X. O Piloto-Chefe da Unidade de Aviação do Xerife do Condado de Charlotte, Rob Steht, afirmou que a adição do painel Garmin G3X não só moderniza a cabine do piloto, mas permite maior consciência de terreno. Steht disse que, embora a consciência de terreno pode não parecer um problema para alguns quando eles pensam na Flórida, devido ao seu terreno não montanhoso e tradicionalmente inexpressivo, a área
Xerife Bill Prummell do Condado de Charlotte é pontilhada com torres que excedem 1000 pés de altitude. Com a adição do novo reforço na cabine, tanto a TCAS quanto os gráficos FAA estão agora disponíveis para os pilotos através da tecnologia de tela sensível ao toque disponibilizados na nova unidade Garmin G3X. A adição desta unidade faz agora da sua missão, uma missão mais segura, graças ao investimento feito pelo Condado de Charlotte no novo equipamento. A unidade de aviação voa cerca de 600 horas por ano e responde a cerca de mil chamadas por ano. Isso não é pouca coisa, considerando a pequena quantidade de funcionários que mantêm
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a unidade operacional em comparação com outros municípios do mesmo porte. Com os variados tipos de missões oferecidos nesta comunidade costeira, a cooperação interdepartamental é essencial. A unidade de aviação trabalha em parceria com vários outros órgãos municipais para garantir que as necessidades do município sejam cumpridas, incluindo ninguém menos que o Corpo de Bombeiros do Condado de Charlotte, com o qual a unidade de aviação realiza operações e treinamentos regularmente. A unidade de aviação foi chamada várias vezes para ajudar os bombeiros nas buscas por canoístas perdidos em áreas silvestres de difícil acesso, bem como tem sido despachada regularmente para ajudar velejadores em perigo. A Unidade de Aviação do Gabinete do Xerife do Condado
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de Charlotte também atua como ativo no ar do corpo de bombeiros, quando necessário, em ambas as operações de combate a incêndios rurais e metropolitanos, usando o Bambi Bucket da agência para ajudar nos esforços do departamento de fogo no terreno. Quando pensamos em combate a incêndios aéreos, muitas vezes pensamos em grandes incêndios florestais fora de controle, que realmente acontecem no sul da Flórida, especialmente em áreas populares entre os campistas. Com o clima sempre quente da Flórida, fogos em parques de campismo muitas vezes podem acabar se tornando em incêndios em larga escala rapidamente, levando a um aumento do risco de incêndios na área para mais meses do ano do que em outros locais. Uma situação recente ocorreu em 26 de março deste ano, quando o UH-1H Huey do Xerife do Condado de Charlotte, entrou em ação para ajudar o corpo de bombeiros em um local tradicionalmente atendido por bombeiros terrestres. A unidade de aviação foi enviada para ajudar no que começou como um pequeno incêndio no mato, mas devido a ventos fortes na área, rapidamente se espalhou para uma área que cobre o tamanho de um campo de futebol antes que os bombeiros chegassem. Os bombeiros foram chamados de áreas pela vizinhança. Devido ao tamanho e ferocidade do fogo, sendo atiçado por ventos, rapidamente se dirigiu para a comunidade El Jobean em Punta Gorda. O Corpo de Bombeiros solicitou a assistência do Huey do Gabinete do Xerife para ajudar a proteger as casas que foram rapidamente ameaçadas pelo fogo em movimento rápido. A certa altura, o fogo já tinha crescido para quase seis hectares e começou a ameaçar casas e residentes da área, fazendo com que várias seções do bairro fossem evacuadas. O Piloto Chefe Steht e o Piloto de Linha Shane Engelauf foram rapidamente despachados para o fogo e voaram com o UH-1H equipado com Bambi Bucket para ajudar os bombeiros de terra na luta contra o fogo. Eles usaram um rio próximo como fonte de água para encher o balde, resultando em um tempo de resposta rápido para impedir o crescimento das chamas junto ao bairro afetado e às casas que foram ameaçadas. Uma
destaque-se na web casa em particular foi, em um estágio, ameaçada com o fogo se aproximando por todos os lados, mas com lançamentos precisos de água do helicóptero, junto com um esforço coordenado das equipes no solo, a casa foi salva com apenas danos nas árvores ao redor. Os esforços combinados do Departamento dos Bombeiros do Condado de Charlotte e do Gabinete do Xerife protegeram muitas casas e possivelmente salvaram vidas durante o incêndio. Totalizando quase quatro horas de operações aéreas, a tripulação do helicóptero combateu o fogo de cima e auxiliou com coordenação aérea os esforços de combate a incêndios no chão. Quando perguntado sobre seu papel como piloto-chefe da unidade de aviação do Condado de Charlotte e os desafios enfrentados pelas unidades de aviação em todo o país, em função de cortes no orçamento e falta de equipamentos, Steht declarou: “Eu trato da aviação policial a partir de uma visão de prestação de serviço ao cliente. Se os seus clientes não estão comprando o seu produto, você vai sair do negócio. Na aviação policial, os policiais de rua são os clientes. Temos de continuar a melhorar o nosso serviço com base em suas necessidades.
Toda agência de aplicação da lei é diferente. Em um futuro próximo, eu nos vejo cada vez mais pró-ativos em nossa missão de patrulha, assim como mais encontros com as outras unidades especiais para realmente entender suas necessidades e desenvolver maneiras que possam apoiar as suas missões de unidade”. “Identificar métodos para tornar nosso tempo de resposta mais rápido e eficiente, sem sacrificar a segurança, é uma das prioridades deste ano para a unidade. A aviação policial é estranha para a maioria dos gestores responsáveis pela aplicação da lei. Toda agência tem suas pessoas certas para unidades especializadas. Como piloto-chefe, eu sou o especialista no assunto para apoio aéreo. Trouxemos pilotos e mecânicos experientes, e os policiais do TFO por uma razão. Quando você é selecionado, é porque você tem um conjunto de habilidades e experiência que precisamos. Você não foi contratado para ficar sentado quieto no canto por cinco anos antes de você ser autorizado a ter uma ideia. Na aviação, alguém permanecendo quieto e não se comunicando quando se trata de coisas que podem não ser visíveis para um piloto do seu ponto de vista, muitas vezes pode significar a diferença entre a vida e a morte.”.
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28-30 de Abril 2015 Aerial Fire Fighting Europe 2015
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Zadar, Croatia tangentlink.com
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Excel, London www.helitechevents.com 16-19 de Setembro 2015 China Helicopter Exposition Tianjin, China helicopter-china-expo.com 19-21 de Setembro 2015 AMTC 2015 Long Beach, CA www.aams.org
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Courtney Scott
pergunta e resposta
question: Eu sou um CFI/CFII ASE. Atualmente, tenho uma emissão especial de terceira classe médica para a pressão arterial controlada e diabetes com remédios. O que é necessário para conseguir uma segunda classe médica? Eu gostaria de usar meus privilégios comerciais.
resposta: A única preocupação seria se o controle da diabetes requer insulina. Neste momento, só podemos conceder emissão especial para terceira classe para os aviadores em insulina. Todos os outros medicamentos para a pressão arterial e cuidados de diabetes mellitus que são aceitáveis para terceira classe, também devem ser aceitáveis para a segunda classe. Tudo que você precisa fazer é enviar uma carta para a Divisão de Certificação de Medicina Aeroespacial solicitando um atestado médico de segunda classe..
pergunta: Em setembro de 2012 eu deixei meu lapso de terceira classe médica enquanto eu resolvia
as razões para minha pressão arterial elevada, que foi identificada apenas durante exames de rotina com meu PCP e gastroenterologista. Eu encontrei um cardiologista e passei por uma bateria completa de testes de diagnóstico, e foi considerado seguro para eu voar sem problemas previsíveis de natureza cardíaca durante 10 anos. Agora eu tomo um único comprimido de 40mg de Benicar por dia. Isto controla a minha pressão arterial. Eu também corro quatro (4) quilômetros regularmente e não fumo ou bebo álcool. Eu decidi voltar atrás e pegar a minha terceira classe médica, e gostaria de saber o que esperar do meu médico legista.
resposta: Hipertensão bem controlada agora é considerada uma condição que o seu AME pode certificar. Você deve levar com você evidências de que sua hipertensão é bem controlada, como uma série de três verificações de pressão arterial diárias, e uma nota do seu médico que fale sobre o seu regime de tratamento e que você não tem quaisquer efeitos secundários.
Courtney Scott, D.O., M.P.H., é o Gerente da Divisão de Certificação de Medicina Aeroespacial em Oklahoma City, Oklahoma. Ele é certificado em Medicina Aeroespacial e tem uma vasta experiência prática em ambientes públicos e governamentais civis, militares e não militares. 12
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Setor Offshore tem encontro marcado em Macaé no mês de abril A segunda edição do Seminário Nacional Asas Rotativas Offshore vai acontecer no dia 29 de abril de 2015, nas dependências do Blue Tree Tower Hotel, na cidade de Macaé/RJ, e promete agitar novamente o setor com uma grade de palestras diversificada e totalmente pensada para o público presente. Faça já sua inscrição no evento e garanta seu lugar. Venha discutir o futuro do setor offshore com quem entende do assunto! Estamos esperando por você! Faça já a sua inscrição gratuita e garanta o seu lugar!
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PROGRAMAÇÃO OFICIAL 17:30 às 18:30 18:30 18:30 às 19:10 19:20 às 20:00 20:10 às 20:50 21:00 às 21:40 21:50 às 22:30
Credenciamento Abertura Oficial (Presidente do SNA) O Cenário Econômico e Político do Setor de Óleo e Gás (será convidado um economista especialista no setor) Mercado de Trabalho no Offshore - Emprego, jornada de trabalho e vulnerabilidades (Dr. Carlos Barbosa – Dpto Jurídico SNA) Panorama da Regulamentação (Raul Marinho – assessor SNA para aviação geral) Atuação do DECEA no Offshore (Cel Esteves – DECEA) Painel de Debate com Diretores de Entidades SNA, Representando os Interesses dos Aeronautas do Offshore
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Pall Espaço Aéreo anuncia certificação FAA do Filtro de Barreira de Ar Puro e Seco PB100F para o helicóptero Airbus AS350 A Corporação Pall (NYSE: PLL) anunciou hoje a certificação da FAA do Filtro de Barreira de Ar Puro e Seco PB100F como um PMA da FAA substituto de ajuste direto para filtros banhados a óleo. Este Filtro de Barreira de Ar Puro e Seco acrescenta um terceiro filtro de barreira seco certificado ao portfólio Ar Puro de produtos disponíveis a partir da Pall Espaço Aéreo e DART Espaço Aéreo. Esta certificação é a segunda aplicável ao AS350. O Filtro de Barreira de Ar Puro e Seco PB100F é concebido como um substituto de ajuste direto para filtros banhados a óleo, e foi projetado especificamente usando uma tecnologia avançada de mídia sintética seca que praticamente elimina a manutenção associada com filtros de barreira banhados a óleo convencionais. O Filtro de Barreira de Ar Puro e Seco da Pall Espaço Aéreo é limpo apenas com água e fica pronto para a reutilização em poucos minutos.
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“Pall e DART podem agora oferecer uma melhor proteção de entrada para quase todo tipo de instalação de filtro de barreira AS350, abrangendo instalações de filtro banhadas a óleo dos dois concorrentes”, disse Gabriel Popa, Vice-Presidente de Vendas para a Europa, Oriente Médio e África da Pall Espaço Aéreo. “Isso irá permitir que os operadores encerrem sua dependência de filtragem à base de óleo, o que muito irá ajudá-los a reduzir os custos diretos de manutenção”. Os Filtros de Barreira de Ar Puro e Seco da Pall também apresentam maior durabilidade e resistência à corrosão que muitos outros filtros banhados a óleo são suscetíveis. Ao utilizar a força inerente dos meios sintéticos para eliminar a estrutura de suporte de malha de arame pesada do filtro, o Filtro de Barreira de Ar Puro e Seco não irá experimentar corrosão que pode comprometer a segurança e a longevidade do filtro. O PB100F se junta ao PB100D para o AS350, enquanto o PB110D para o 206L e 407 em uma série de Filtros de Barreira de Ar Puro e Seco certificados como substitutos de ajuste direto para filtros de óleo molhados dos concorrentes. Para saber mais sobre as soluções de tecnologia da Pall Espaço Aéreo, visite aqui.
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FAA agiliza autorizações do espaço aéreo para UAS Seção 333 A Administração Federal de Aviação estabeleceu uma política provisória para acelerar as autorizações do espaço aéreo para operadores de certas aeronaves comerciais não tripuladas (UAS) que obtiverem isenções da Seção 333. A nova política ajuda a preencher a lacuna entre o processo passado, que avaliou cada operação UAS individualmente, e as futuras operações depois que publicarmos uma versão final da pequena proposta de normas UAS. Com a nova política, a FAA vai conceder um Certificado de Isenção ou Autorização (COA) para os voos de até 200 pés a qualquer operador UAS com uma isenção da Seção 333 para as aeronaves que pesam menos de 55 quilos, poderem operar durante o dia nas condições de Regras Visuais de Voo (VFR), operar dentro da linha visual da vista (VLOS) dos pilotos, e manter certas distâncias longe de aeroportos ou heliportos: • 5 milhas náuticas (MN) a partir de um aeroporto com uma torre de controle operacional; ou • 3 MN de um aeroporto com um procedimento de voo por instrumentos publicado, mas não uma torre operacional; ou • 2 MN de um aeroporto sem um procedimento de voo por instrumentos publicados ou uma torre operacional; ou • 2 MN de um heliporto com um procedimento de voo por instrumentos publicados O “cobertor” de 200 pés COA permite voos em qualquer lugar do país, com exceção do espaço aéreo e outras áreas restritas, como grandes cidades, onde a FAA proíbe operações UAS. Anteriormente, um operador teve de solicitar e receber um COA para um determinado bloco de espaço aéreo, um processo que pode demorar 60 dias. A agência espera que a nova política permita que empresas e indivíduos que queiram usar UAS dentro dessas limitações possam começar a voar muito mais rapidamente do que antes. Titulares de isenção da Seção 333 receberão automaticamente um “cobertor” de 200 pés COA. Para os novos titulares de isenção, a FAA vai emitir um COA no momento que a isenção for aprovada. Quem quiser voar fora dos parâmetros de cobertor deve obter um COA específico separado para o espaço aéreo, necessários para essa operação.
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“Em sua defesa”: Uma estratégia defensiva para pilotos de helicóptero Bem como direção defensiva, voo defensivo envolve o uso de estratégias específicas para manter um passo à frente da curva quando se trata de segurança em helicóptero. Enquanto dirigimos para o aeroporto, em preparação para o nosso próximo voo, somos bombardeados com oportunidades para exercitar nossas habilidades de condução defensiva para iludir perigo potencial. A maioria de nós já experimentou situações envolvendo motoristas que excedem os limites de velocidade, digitam enquanto dirigem, ignoram os sinais de trânsito e deixam de prestar atenção por um período. É uma verdadeira selva lá fora! O princípio por trás de usar uma estratégia defensiva quando voar é nunca assumir que outros pilotos, controladores de tráfego aéreo, o pessoal de terra, ou mesmo a Mãe Natureza está cuidando da sua segurança. Pilotos de helicóptero muitas vezes ficam presos em situações difíceis, porque eles perdem a consciência situacional sobre o seu ambiente. Infelizmente, a complacência e a perda de consciência situacional podem levar até mesmo os aviadores mais experientes para o caminho errado.
Preparação de Pré-Voo Adequada Ao voar helicópteros, a preparação mental desempenha um papel fundamental na determinação do sucesso total. Se uma determinada missão envolve treinamento, um cross-country, ou uma prova prática, a quantidade de preparação normalmente é refletida nos resultados totais. É sempre melhor se preparar demais para um voo do que ser pego de surpresa com o inesperado. Uma grande técnica defensiva para ser introduzida antes de qualquer voo é ensaiar mentalmente a missão do início ao fim. Pensar toda a missão como o planejado, mas desenvolver planos de contingência no caso de o voo ter que mudar por causa do mau tempo, problemas mecânicos ou outras condições imprevistas. É muito mais fácil executar um plano de contingência bem pensado do que ter que tomar decisões radicais durante o voo. Outra vantagem de um plano de voo alternativo previamente construído é que ele permite que pilotos de helicóptero possam fazer pequenos ajustes em oposição a reagir a circunstâncias que poderiam ter sido mitigadas desde o início. Os
Equipe Internacional de Segurança em Helicópteros: o objetivo do Training Fact Sheet IHST é reduzir a taxa de acidentes na aviação civil de helicópteros em 80% até 2016. www.IHST.org
destaque-se na web pilotos que se aproximam de voar usando uma mentalidade defensiva muitas vezes experimentam uma maior satisfação em saber que eles pensaram em várias opções de segurança de antemão e não deixaram muita chance a erros. Planos de contingência bem pensados no chão muitas vezes rendem positivamente quando executados decisivamente em voos.
Listas de Verificação, Disciplina e POPs Uso disciplinado de listas de verificação, Procedimentos Operacionais Padrão (POPs) e Tomada de Decisão Aeronáutica Lógica (ADM) têm uma profunda influência sobre a segurança do helicóptero. Em conformidade com o Título 14 do Código de Regulamentos Federais (14 CFR), seção 91.103, os pilotos devem estar cientes de todas as informações disponíveis referentes a cada voo. Este nível de consciência vai aumentar a segurança e melhorar a apreciação global do voo.
Muitos pilotos acreditam que os POPs existem apenas para membros da tripulação que voam grandes helicópteros envolvidos em operações Parte 135......... ERRADO! Procedimentos Operacionais Padrão (POPs) podem ajudar a prevenir a ocorrência de circunstâncias infelizes, preparando
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pilotos para lidar com eventos normais e anormais nas formas mais eficazes. Os pilotos de helicóptero devem ser incentivados a desenvolver e implementar POPs para todas as operações de voo, independentemente do tipo de operação a ser realizada. POPs adicionam estrutura e um maior nível de segurança, ajudando os pilotos a programar as melhores práticas e técnicas aplicáveis a todas as situações. Uso de lista de verificação apropriada é outro recurso que pilotos podem usar para lidar com situações anormais e de emergência na cabine. Infelizmente, muitos pilotos permitem que o hábito de usar uma lista de verificação desapareça com o tempo. Lembre-se, o uso da lista de verificação apropriada é necessária em todas as checagens de voos com as intenções de melhorar o desempenho dos pilotos e sua segurança. Mesmo para os pilotos que voam no mesmo helicóptero inúmeras vezes, o uso disciplinado da lista de verificação é uma obrigação, porque a complacência mata.
Para cima, para cima e longe!!!! Parte da nossa estratégia defensiva de voo deve enfatizar
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a importância de maximizar a altitude de distância do solo e obstruções. Só porque helicópteros são capazes de voar em estreita proximidade com as “coisas”, não significa que os pilotos devem demorar em torno destas “coisas” para além de uma quantidade de tempo razoável para completar a missão.
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Estudos do Fator Humano revelam que a maioria dos pilotos reage lentamente e de forma incorreta a situações anormais e/ ou de emergência. A pesquisa revela que pode levar até sete a oito segundos para que os pilotos respondam adequadamente a um evento surpreendente/inesperado na cabine. Para simplificar, realizar cenários “e se” durante todas as fases do voo, do início ao fim, pode ajudar a treinar a mente para responder corretamente em menos tempo.
Em relação a altitudes de transição, muitos pilotos acreditam que helicópteros não irão voar acima de 500 pés de altitude...... ERRADO! Ao fazer a transição do ponto “A” para o ponto “B”, se as condições permitirem, por que não fazer a transição em 1.000 ou mesmo 2.000 pés de altitude? Para os condutores que agregam margem de segurança adicional à sua altitude de transição final, serão proporcionados valiosos segundos extras em comparação com os pilotos que não. Por exemplo, ao aumentar a altitude de transição em 1.000 ou 1.500 pés, isso dará aos pilotos cerca de 30 a 45 segundos de tempo adicional para voar o helicóptero, selecionar uma área de pouso adequada e pousar com segurança! Assim como para roteamento, planejamento de voo conservador também pode pagar dividendos enormes em termos de tempo e segurança. Por que voar sobre a floresta, lago, ou cidade se você pode ir ao redor a um custo e inconveniência mínima. É muito melhor planejar e voar conservadoramente do que ser pego em situações perigosas que podem ser fatais.
Um bom ataque ainda é a sua melhor defesa Preparação é um ingrediente chave para os helicópteros que voam com sucesso. Planejamento Pré-Voo adequado e boa preparação mental paga dividendos enormes para pilotos que levam em consideração conhecidos e desconhecidos. Do início ao fim, a segurança começa antes de entrar no helicóptero e só termina quando tudo está assegurado após o pouso.
Reconhecimento Obrigado ao Dr. Steve Sparks pela criação da presente ficha técnica e o Helicóptero Rotor Rooter série de treinamento educacional em patrocínio pela Equipe de Segurança FAA (FAASTeam).
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Identificação NTSB: WPR15LA096 Data: 1º de fevereiro de 2015 Localização: Calexico, CA Aeronave: ROBINSON Helicópteros R44 II Lesões: 1 ileso. Em 1º de fevereiro de 2015, cerca de 00:30h, horário padrão do Pacífico, um Robinson R44 sofreu danos substanciais seguido de uma perda parcial de potência do motor e posterior aterragem forçada de aproximadamente 8 km a leste de Calexico, Califórnia. O piloto comercial certificado, o único ocupante do helicóptero, não ficou ferido. O helicóptero foi operado como um voo de aplicação aérea agrícola, nos termos do Código 14 de Regulamentos da Aviação Federal Parte 137. As condições meteorológicas visuais da noite prevaleceram e nenhum plano de voo foi arquivado. O voo local foi originado no Aeroporto Internacional de Calexico, em Calexico, na Califórnia, cerca de 00:25h. Em uma declaração por escrito ao investigador encarregado da National Transportation Safety Board (NTSB), o piloto informou que depois de atingir o campo e durante o primeiro turno, ele experimentou uma perda de potência do motor. Ele ainda informou que a sua tentativa de autorrotação não teve sucesso por causa de sua baixa altitude. O helicóptero aterrissou com força e rolou para o lado direito, resultando em danos substanciais à fuselagem dianteira e à cauda. Os destroços foram transferidos para uma instalação segura para uma análise mais aprofundada.
Hughes 269A foi substancialmente danificado quando o rotor de cauda entrou em contato com o solo enquanto pairava no Aeroporto Oresten (ESGM), Oresten, Suécia. O piloto não ficou ferido. O voo local partiu do ESGM em um horário indeterminado. Identificação NTSB: CEN15WA143 Data: 12 de fevereiro de 2015 Localização: Bohusovice nad Ohri, FN Aeronave: JUDR ZDENEK PRAZDNY RotorWay Lesões: 1 fatal. A autoridade estrangeira foi a fonte desta informação. A investigação do acidente está sob a jurisdição e controle da República Checa. Este relatório é apenas para fins informativos e contém apenas informações divulgadas pelo ou obtido a partir da República Checa. Outras informações referentes a este acidente podem ser obtidas a partir de: Instituto de Investigação de Acidentes Aéreos, Belanov√Ωch 130, 19900 Praga, República Checa. Identificação NTSB: WPR15WA124 Data: 15 de fevereiro de 2015 Localização: Wabo, Papua Nova Guiné Aeronave: BELL 206 - L4 Lesões: 1 ileso. A autoridade estrangeira foi a fonte desta informação.
Identificação NTSB: CEN15WA162 Data: 06 de fevereiro de 2015 Localização: Oresten, Suécia Aeronave: HUGHES 269A Lesões: 1 ileso. A autoridade estrangeira foi a fonte desta informação. Em 06 de fevereiro de 2015, cerca de 14:20h do tempo universal coordenado, um helicóptero
Em 15 de Fevereiro de 2015, às 10:20h horário local, um Bell 206 L4, P2-HFZ, experimentou uma perda de potência do motor ao manobrar com uma carga externa e, posteriormente, aterrissou com força perto de Wabo, Papua-Nova Guiné. O helicóptero estava sob os regulamentos civis pertinentes do governo de Papua Nova Guiné. O piloto, o único ocupante, sofreu ferimentos leves e o helicóptero foi substancialmente danificado.
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destaque-se na web Identificação NTSB: ENG15RA011 Data: 12 de fevereiro de 2015 Localização: local remoto, na África do Sul Aeronave: BELL 206 - L4 Lesões: 1 ileso.
de eixo motor é o componente entre a saída do motor e o eixo motor. O adaptador de eixo motor foi recuperado e enviado para o Laboratório da Segurança Nacional de Transportação, para análise mais profunda. Identificação NTSB: CEN15LA156 Data: 20 de fevereiro de 2015 Localização: Golfo do México, GM Aeronave: AGUSTA AW119 MKII Lesões: 4 ilesos.
A autoridade estrangeira foi a fonte desta informação. Em 12 de Fevereiro de 2015 um Bell 206 L4 com um motor de turbina Rolls-Royce 250-C30P sofreu uma falha de motor incontrolável seguido de um pouso forçado bem-sucedido. Este incidente está sendo investigado pela Autoridade de Aviação Civil da África do Sul (CAA) e a NTSB está participando como Representante Credenciada dos Estados Unidos para o CAA Sul-Africano como o Estado do Fabricante do Motor. Para obter informações adicionais, entre em contato com o CAA Sul-Africano. Identificação NTSB: WPR15WA108 Data: 19 de fevereiro de 2015 Localização: Queenstown, Nova Zelândia, Nova Zelândia Aeronave: ROBINSON R44 II Lesões: 2 fatais. A autoridade estrangeira foi a fonte desta informação. Em 19 de fevereiro de 2015, às 02:44h do tempo universal coordenado, um Robinson R44 II colidiu com o terreno sob circunstâncias desconhecidas perto de Queenstown, Nova Zelândia. Os dois ocupantes a bordo foram fatalmente feridos e o helicóptero foi substancialmente danificado. O voo de treinamento estava sendo operado sob os regulamentos civis pertinentes do governo da Nova Zelândia.
Em 20 de Fevereiro de 2015, às 07:50h do horário padrão central, um helicóptero AgustaWestland AW119 MK II experimentou uma guinada abrupta à esquerda e sem comando durante voo de cruzeiro ao longo do Golfo do México. O piloto e três passageiros não ficaram feridos. O helicóptero sofreu danos substanciais. O helicóptero estava sob as disposições do Código 14 das Regulações Federais - Parte 135, como um táxi de voos aéreos. As condições meteorológicas visuais prevaleceram durante o voo que funcionava em um plano de voo com regras de voo de uma companhia visual. O voo partiu do Aeroporto de Houma-Terrebonne (HUM), Houma, Louisiana. Após a guinada à esquerda sem comando, o piloto voltou para o aeroporto HUM e realizou uma corrida de aterrisagem. Uma inspeção pós-voo do helicóptero revelou que uma das ligações para mudança da cauda do rotor foi fraturada. Nenhum dano adicional para o helicóptero foi descoberto. A ligação para mudança foi mantida para uma análise mais aprofundada.
Identificação NTSB: WPR15LA109 Data: 19 de fevereiro de 2015 Localização: Shelton, WA Aeronave: BELL/GARLICK UH 1H, Lesões: 1 ileso.
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Em 19 de fevereiro de 2015, cerca de 13:30h do horário padrão do Pacífico (PST), um helicóptero Bell/Garlick UH 1H fez um pouso de emergência e rolou na sequência de uma perda de potência, enquanto estava em um passe perto de Shelton, Washington. O helicóptero estava sobre as previsões do Código 14 das Regulações Federais (CFR) Parte 137. O piloto comercial não foi ferido; o helicóptero sofreu danos substanciais no sistema de rotor e na cauda. As condições meteorológicas visuais prevaleceram e nenhum plano de voo havia sido arquivado. O operador informou que, enquanto o piloto estava em um passe e começando a levantar um container de aplicação agrícola de 3.000 quilos, o helicóptero perdeu o poder do sistema propulsor. O piloto executou uma autorrotação para o chão, mas o terreno era irregular, resultando no capotamento do helicóptero. O helicóptero foi recuperado no local do acidente para uma análise mais aprofundada. Os investigadores analisaram e recuperaram o motor para transmissão do adaptador de eixo motor (Parte Número 204-040-812-3), que foi quebrado em vários pedaços. O adaptador
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Eurocopter AS 332L1 Super Puma • Produção total (todas as variantes) 648 • Primeiro Voo 1976 (Puma); 1984 (AS332 L1) • Comentários
• Motor(s) (2) Makila 1A1 HP (decolagem) 1,819 shp/1,357 kW ea • Dimensões: rotor principal 51.18 pés/15.60 m rotor de cauda 10.33 pés/3.15 m • Altura 16.14 pés/4.92 m Comprimento 61.35 pés/18.70 m Largura 11.09 pés/3.38 m • Peso líquido 9,943 libras/4,510 kg Peso bruto 18,960 libras/8,600 kg • Capacidade de Carga Interna 9,017 libras/4,090 kg Externa 9,920 libras/4,500 kg • Velocidade Nunca Excedida 150 kts/278 kmh Cruzeiro máxima 141 kts/262 kmh • Taxa máxima de subida 1,618 pés por minuto/8.2
• • • • • •
Schweizer Corporação de Aeronave 300CB/CBi • Produção total (todas as variantes) 270 Primeiro Voo 1993/2001 • Comentários: O 300CB foi desenvolvido para o mercado de treinamento de voo. O 300CBi, uma • • • •
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ms HIGE 10,663 pés/3,250 m HOGE 7,546 pés/2,300 m Teto de serviço >9,500 pés/2,895 m S/E Teto de serviço 5,906 pés/1,800 m Combustível padrão 535 gal/2,020 lit Combustível Máximo 950 gal/3,59 3 lit Alcance máximo de combustível padrão (sem reserva) 454 nanômetros /841 km Alcance com combustível opcional 806 nanômetros /1,493 km Tripulação IFR 1/2 Passageiros 19
versão com injeção de combustível do 300CB, foi entregue pela primeira vez em 2002. O 300CB e o 300CBi possuem as mesmas características de voo do 300C, mas com o menor custo de ciclo de vida de qualquer helicóptero de produção atual. Motor(es) (1) Lycoming HO-360-C1A/HIO-360G1A HP (decolagem) 180 shp Dimensões: rotor principal 26.83 pés/8.18 m rotor de cauda 4.25 pés/1.30 m Altura 8.72 pés/2.66 m Comprimento 30.83 pés/9.4 m Largura 6.54 pés/1.99 m Peso líquido 1,088 libras/493.5 kg Peso bruto 1,750 libras/794 kg
• Capacidade de Carga 662 libras/300.3 kg Velocidade Nunca Excedida 108 mph/94 kts/174 kmh Cruzeiro máxima 98 mph/85 kts/157 kmh Taxa máxima de subida 1,250 pés por minuto/6.35 mps • HIGE 7,000 pés/2,133 m HOGE 4,800 pés/1,463 m (@ 1600 lbs) • Teto de serviço 10,000 S/E Teto de serviço N/A • Combustível padrão 32.5 gal/147 lit Combustível Máximo 64 gal/290 lit Alcance máximo de combustível padrão (sem reserva) 3.1hr. Alcance de resistência com opcional de combustível N/A • Tripulação VFR 1 Passageiros 1-2
integrado (IIDS).Motor: Pratt & Whitney Canada PW207D HP: (decolagem) 1,420 SHP/1,059 kw Dimensões: Rotor Principal 37 pés/11.3 m, Rotor de Cauda 5.7 pés/1.7 mAltura: 10.5 pés/3.2 m Comprimento: 42.6 pés/13 m Largura: 8.8 pés/2.7 m Peso líquido: 3,881 lb/1,760 kg Max Peso bruto padrão: 6,350 lb/2,880 kg Max Peso bruto altitude: 6,550 lb/2,971 kg Capacidade de Carga Padrão: L 2,469 lb/1,120 kg Capacidade de Carga Altitude: 2,669 lb/1,211 kg
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Bell Helicopter 427 • Produção total (todas as variantes): 55+ • Comentários: tem controles eletrônicos no motor, transmissão flat-pack, e painel de instrumentos
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Externas: 3,000 lb/1,361 kg Velocidade Nunca Excedida: 140 kn/ 259 km/h Cruzeiro máxima: 138 kn/ 256 km/h Taxa máxima de subida 1,600 fpm 8.1 mps HIGE 9,000 pés/2,743 m HOGE 6,000 pés/1,829 m Teto de serviço 10,000 pés/3,048 m S/E Teto de serviço 8,000 pés/2,438 m • Combustível padrão 203.5 gal/770 L Combustível Máximo n/a • Tripulação IFR N/A - Tripulação VFR 1 - Passageiros 7
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Grandes nomes de múltiplas indústrias investem em vídeo boroscópios RF System Lab, líder mundial em inspeção visual remota e fabricante do vídeo boroscópio VJ-Advance (VJ-ADV ), tem o orgulho de anunciar grandes nomes em vários setores, que recentemente investiram no VJ-ADV. Novos clientes incluem empresas de indústrias como da aviação, geração de energia, transporte ferroviário, e fabricação de produtos químicos. O primeiro dos mais novos clientes da RF System Lab vem da indústria da aviação: Medflight Cuidados Intensivos, um provedor de serviços de ambulância aérea certificada, adquiriu um VJADV depois de uma experiência desagradável com o escopo de um concorrente. Medflight Cuidados Intensivos necessitava de um reparo em sua boroscópio anterior, mas quando eles descobriram que o serviço lhes custaria quase tanto dinheiro como a ferramenta em si, eles decidiram comprar um VJ- ADV. Nosso baixo custo de propriedade é apenas um dos motivos que fez a Medflight Cuidados Intensivos investir na articulação VJ-ADV. Outro novo usuário do vídeo boroscópio VJ-Advance é a Sempra, empresa líder em geração de energia. Sempra, nomeada como uma das “Empresas Mais Admiradas do Mundo” pela Fortune para 2015, adquiriu dois vídeo boroscópios VJ-Advance articulados para duas aplicações muito diferentes. A compra incluiu uma VJ-ADV 5m, cuja longa duração tornou-a perfeita para inspeções de tubulação, e uma VJ-ADV 1.5m, que será usada para inspecionar cilindros de compressores. RF System Lab é grata por poder contar com este líder da indústria como um de seus novos clientes. Representando a indústria ferroviária está a GBW Serviços de Vagões. Esta artiulação entre a Greenbrier e a Watco criou uma das maiores
redes de lojas independentes de reparação de vagões no continente. RF System Lab tem o orgulho de saber que eles estão utilizando o VJ-ADV para as suas necessidades de transporte ferroviário; especificamente para a inspeção da integridade de soldas no revestimento de carros tanque. Sem uma ferramenta de inspeção de alta qualidade, confirmando a integridade da solda em vagões tanque, seria exigida uma remoção completa do revestimento, que conduz a muito mais trabalho e despesas adicionais. Além disso, RF System Lab está ansiosa para se conectar com a GBW Serviços de Vagões no Intercâmbio de Ferrovias, que será realizado em Minneapolis, MN, nos dias 4, 5 e 6 de outubro deste ano. RF System Lab se orgulha de ter a empresa DOW Carboneto de União como um cliente contínuo do VJ-ADV. DOW já tinha comprado unidades por vários locais, mas os VJ-ADVs foram utilizados com tanta frequência que eles exigiram unidades adicionais. DOW conta com o VJ-ADV para completar inspeções de qualidade com confiança de seus equipamentos de fabricação de produtos químicos. RF System Lab gostaria de agradecer a esses clientes, bem como todos os outros novos clientes que não puderam ser listados aqui. Se você gostaria de assistir uma demonstração do vídeo boroscópio VJ-Advance, você pode se inscrever para um programa de demonstração sem custo e sem compromisso. Para mais informações sobre a RF System Lab, por favor visite nosso site ou ligue para 855-787-6966, para falar com um dos nossos especialistas em boroscópio, sobre as suas necessidades específicas de inspeção interna.
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