PON GOVERNANCE E AZIONI DI SISTEMA ASSE E – Capacità Istituzionale – Obiettivo Specifico 5.1
PUGLIA Linea A.2 – PROGETTARE Miglioramento dei programmi, dei progetti e della performance
LABORATORIO “MOByPuglia” REPORT Per una valutazione partecipata delle politiche aeroportuali della Regione Puglia
I risultati, il presente, i nuovi punti di partenza The Hub – Bari 14 marzo 2013 ore 9.00 – 13.00
1. INTRODUZIONE Il Progetto Capacity SUD, finanziato dal Programma Operativo Nazionale "Governance e Azioni di Sistema" (PON GAS), ha la finalità di migliorare la capacità istituzionale delle amministrazioni delle Regioni dell’Obiettivo Convergenza supportandole nella programmazione di interventi che rispondano alle loro esigenze prioritarie e nel rafforzamento delle competenze necessarie per la loro efficace attuazione. La Capacità Istituzionale, Asse del Programma, oltre a fornire un supporto strategico per una gestione maggiormente efficiente dei Programmi Operativi, assume un rilievo fondamentale in prospettiva della programmazione comunitaria nel quadro di Europa 2020. La Linea A.2 di Capacity SUD, denominata PROGETTARE, propone attività di sviluppo delle capacità delle persone impegnate nelle Amministrazioni a progettare strategie della futura programmazione, interventi su politiche e servizi pubblici, azioni di miglioramento organizzativo e gestionale del ciclo delle politiche. Tali attività, nella Linea di Progetto, promuovono processi collaborativi, che includono nella progettazione diversi attori e si realizzano con metodologie partecipative. In particolare, PROGETTARE si articola in 2 azioni: sviluppo della cultura del PCM (Linea A.2.1 – Progettare le politiche) e Progetti mirati per il miglioramento del ciclo di programmazione e di gestione (Linea A.2.2 – Progettare lo sviluppo organizzativo). FormezPA nell’ambito della linea “Progettare le politiche” ha organizzato, con La Regione Puglia, e precisamente con l’Assessorato alle Infrastrutture Strategiche e Mobilità, un evento di confronto che apre la fase di condivisione e costruzione collettiva di un percorso laboratoriale di valutazione delle politiche di potenziamento aeroportuale della Regione Puglia, avviato con una specifica ricerca, di natura quantitativa e qualitativa, sviluppata mediante l’analisi di dati e l’ascolto di testimoni privilegiati. IL LABORATORIO “MOByPuglia” Il laboratorio ha aperto la fase di condivisione e costruzione collettiva di un percorso di valutazione delle politiche di potenziamento aeroportuale della Regione Puglia, avviato con una specifica ricerca, di natura quantitativa e qualitativa, sviluppata mediante l’analisi di dati e l’ascolto di testimoni privilegiati. La conduzione dei lavori è stata affidata ad Augusto Vino, consulente FormezPA e responsabile della ricerca, esperto di analisi e valutazione dei sistemi di governance, dei processi di attuazione di programmi e politiche pubbliche. L’obiettivo della giornata è stato quello di costruire con un gruppo di amministratori, operatori economici, rappresentanti di forze economiche e sociali, un quadro condiviso di valutazione delle politiche di sviluppo del sistema aeroportuale perseguite nell’ultimo
decennio in Regione Puglia, a partire dalla presentazione degli esiti della ricerca quantitativa e qualitativa. Si è cercato di rappresentare processi, risultati, prospettive e nodi ancora aperti, attraverso un confronto diretto tra attori chiave di diversa provenienza. La lettura condivisa dei risultati realizzati ha rappresentato il presupposto per delineare gli orizzonti possibili delle nuove politiche aeroportuali della Regione Puglia nel nuovo ciclo di programmazione comunitaria 2014-2020.
I lavori sono stati introdotti dalla Responsabile della Linea A.2 del Progetto Capacity SUD, Elena Tropeano del FormezPA, che ha sottolineato come il tema dei trasporti rappresenti una politica centrale non solo nelle politiche del Piano di Coesione del Ministro Barca ma anche a livello europeo. Ha illustrato inoltre, il percorso partecipato avviato a luglio 2012 e focalizzato sulla questione aeroportuale “Bari–Brindisi”. Il percorso individuato con la collaborazione dell’Assessore Minervini, del Direttore dell’Area “Politiche per la mobilità e qualità urbana” Roberto Giannì, di Maria Sasso della Regione Puglia, Referente per il laboratorio, e con il supporto dell’Assessorato al Territorio, ha ritenuto la valutazione primo step, utile a definire i momenti successivi del laboratorio. L’attività di ricerca è iniziata con un lavoro a cura di Augusto Vino, con il supporto di Aeroporti di Puglia per la parte quantitativa e con l’ascolto di stakeholder significativi per la parte qualitativa dell’indagine. La ricerca e le interviste effettuate hanno delineato un primo quadro di riferimento che, attraverso questo momento di confronto e condivisione cercherà di delineare, con l’ausilio di tecniche partecipative innovative, uno scenario futuro auspicabile. Maria Sasso della Regione Puglia nel suo intervento ha messo in evidenza che quando si parla di innovazione spesso si parla di cambiamento di procedure e di moduli ma per rendere davvero la PA motore di sviluppo, occorre migliorare il processo di produzione delle politiche, non più scritte a tavolino con pochi esperti. Per fare ciò, è necessario introdurre meccanismi di valutazione dei risultati attraverso un confronto con i soggetti attivi del territorio (operatori economici, associazioni, cittadini), per riprogrammarle. Il laboratorio, in questo senso, rappresenta una sperimentazione interessante, per migliorare il processo di formazione delle politiche in maniera partecipata.
2.LA RICERCA IN SINTESI “Questa è una giornata pensata come fase del processo di valutazione. Propone suggestioni ed elementi quali/quantitativi con l’idea di costruire insieme con l’uditorio una valutazione su quanto è accaduto. Quello che sarà presentato non rappresenta l’esito ma solo l’avvio del ragionamento. Siamo consapevoli che gli esiti di oggi non possano essere vincolanti o sufficientemente certi, data l’esigua pluralità dei punti di vista presenti. L’idea è trovare il modo di allargare gradualmente la platea dei contributi. Siamo solo a una tappa.” (A. Vino) La ricerca realizzata, terreno comune di discussione, è stata animata da alcuni quesiti di riferimento: La politica di potenziamento del sistema aeroportuale, ha avuto effetti significativi sull’incremento dei flussi di passeggeri in entrata ed uscita? Si è sviluppata coerentemente con altre politiche? Ha inciso in maniera significativa all’interno delle politiche di sviluppo del turismo, internazionalizzazione delle imprese, attrattività degli investimenti, crescita culturale? 2.1 Le politiche di sviluppo del sistema aeroportuale della Regione Puglia: risultati e prospettive. Parte prima: l’analisi quantitativa(1) Le politiche di sviluppo del sistema aeroportuale Le politiche di sviluppo del sistema aeroportuale sono state avviate nel 2002 con il Master Plan di Società Aeroporti, ripreso poi nel Piano Regionale dei Trasporti. Si avvia una importante stagione di intervento pubblico per lo sviluppo del sistema aeroportuale e dei traffici aerei in Regione Puglia, che ha comportato in dieci anni investimenti per circa 200 milioni di euro su infrastrutture aeroportuali. E’ inoltre possibile individuare tre diverse fasi di questa politica: 1
I dati che riportiamo di seguito sul traffico negli aeroporti pugliesi sono tutti di fonte Società Aeroporti di Puglia, che ringraziamo per la fattiva collaborazione alla indagine. La raccolta ed una prima elaborazione ed analisi di questi dati, è stata realizzata nell’ambito della tesi di master del dr. Davide Petilli, svolta nell’ambito del Master in Analisi Politiche Pubbliche, gestito dal Corep di Torino.
- il potenziamento infrastrutturale (2003-2008); - il bando per la attivazione di nuove rotte (fine 2007); - l’integrazione con le politiche di promozione (fine 2009). La strategia proposta dal Master Plan La Regione Puglia ha un indice di mobilità tra i più bassi di Italia in partenza ed in arrivo. In base a questa considerazione, nel Master Plan vennero elaborati alcune strategie chiave per l’incremento della mobilità aerea regionale: • l’ampliamento dell’offerta di voli sia in termini di destinazioni servite (essenziale soprattutto per aumentare l’indice di mobilità aerea con l’estero), che di frequenze; • la competitività del trasporto aereo con le altre modalità anche in termini tariffari; • la realizzazione di politiche di promozione della domanda; • il miglioramento dell’accessibilità degli scali, non solo dalle città capoluogo ma dall’insieme del territorio pugliese e delle regioni limitrofe; • una maggiore attrattività del trasporto aereo anche in termini di servizi a terra. La specializzazione degli scali Si definiscono inoltre, sempre nel Master Plan, regionali.
differenziate vocazioni per gli scali
Bari: Vocazione internazionale, hub principale della Regione. Brindisi: Sviluppo del turismo, in termini di miglioramento dei servizi e dell’offerta di trasporto aereo, anche in correlazione con lo sviluppo del traffico crocieristico del porto. Scalo chiave per raggiungere il sud Salento. Foggia: Vocazione regionale, scalo chiave per il Gargano, collegamenti business con il Nord Italia. Taranto: Attività di carattere strutturale e logistico. L’andamento del traffico passeggeri: aeroporto di Bari
L’andamento del traffico passeggeri: aeroporto di Brindisi L’andamento del traffico passeggeri: aeroporto di Brindisi
I due grafici mostrano come il movimento passeggeri sugli aeroporti di Bari e Brindisi sia cresciuto notevolmente nel periodo in esame. In maniera più graduale e costante con riferimento all’aeroporto di Bari, con una rapida impennata negli ultimi due anni per l’aeroporto di Brindisi. Come sarebbe andata diversamente? Si tratta di incrementi di indubbia consistenza, con un traffico più che triplicato. Ma come sarebbe andata in assenza dell’intervento? Ovvero: possiamo affermare che tale incremento si è prodotto grazie agli interventi realizzati e non per dinamica spontanea? Si tratta di domande che richiedono di ipotizzare quale situazione si sarebbe verificata in assenza dell’intervento. Una prima analisi può essere fatta confrontando la dinamica degli aeroporti di Bari e Brindisi con quella degli aeroporti nella fascia di traffico 1-5 mil. pass/anno, e quindi confrontabili con gli aeroporti pugliesi: Palermo, Roma-Ciampino, Pisa, Torino, Cagliari, Verona, Lamezia Terme, Firenze, Olbia, Alghero, Trapani, Genova, Treviso.
Come si può notare dalla tabella, anche negli aeroporti nazionali confrontabili per dimensioni con quelli pugliesi, si registrano notevoli incrementi nel traffico passeggeri, ma con dimensioni molto inferiori a quelle registrate per Bari e Brindisi. E’ quindi possibile sostenere che, pur in presenza di una dinamica generale di incremento del trasporto aereo, testimoniata dall’andamento del flusso nell’insieme degli aeroporti nazionali, la dinamica di Bari e Brindisi si presenta più accentuata, e questo con ogni probabilità grazie alle politiche intenzionali di incremento del traffico aereo che qui sono state implementate Discontinuità 2006: primo anno dopo l’inaugurazione del nuovo terminal di Bari Un altro modo per provare a stimare l’apporto dato dalle politiche pubbliche all’incremento del traffico aereo, consiste nel confrontare la dinamica realmente registrata con quella che si può stimare proiettando nel futuro gli andamenti registrati fino ad un certo momento. Ad esempio, l’anno 2006 costituisce un momento di “svolta” per l’aeroporto di Bari, in quando vede la inaugurazione della nuova aerostazione. E’ quindi possibile costruire la stima del traffico aereo su Bari proiettando nel futuro l’andamento registrato prima del 2006 – immaginando che questo è ciò che sarebbe successo senza elementi nuovi, cioè senza la apertura della nuova aerostazione, in questo caso – e confrontare questo andamento stimato con quello reale: se l’andamento reale è più positivo di quello stimato sulla base dei dati precedenti al 2006, è ragionevole immaginare che l’accelerazione rispetto ad un trend storico, sia dovuta appunto alla novità che si è prodotta nel 2006. Il grafico seguente confronta l’andamento reale del traffico passeggeri su Bari – linea blu – con quello stimato sulla base della serie storica degli anni 2000-2006 – linea rossa. Come si può vedere , nel 2011 si registra uno scarto consistente tra i due dati, con quello reale più alto di quello stimato, a testimoniare di come l’apertura della nuova aerostazione abbia determinato una modifica verso l’alto del trend storico di incremento del traffico.
Discontinuità 2008: nuove rotte bando start up - Bari La medesima simulazione è stata realizzata assumendo come anno di svolta il 2008, anno di apertura delle nuove rotte a seguito del bando start-up.
Come si vede, in questo caso non si registra un analogo effetto di accelerazione del trend registrato fino al 2008 (le linee rosse e blu sostanzialmente coincidono): è possibile così affermare che le nuove rotte non hanno prodotto di per sé un incremento del numero di passeggeri trasportati, ma piuttosto accompagnato e consolidato il trend già in aumento, sfruttando le potenzialità della nuova aerostazione. Discontinuità 2010: accordo Ryanair - Bari Infine, la simulazione realizzata utilizzando come anno di discontinuità il 2010, anno di avvio dell’accordo con Ryan Air, mostra come in questo caso si sia prodotta una nuova
“impennata” della curva del traffico passeggeri. La linea blu – che rappresenta il flusso reale – è infatti più alta della linea rossa, cioè del volume di passeggeri stimato sulla base della serie storica dal 2001 al 2009.
Discontinuità 2010: accordo Ryanair - Brindisi Ancora più evidente l’effetto dell’accordo Ryanair sul volume di passeggeri dell’aeroporto di Brindisi, come mostra il grafico sottostante.
Possiamo quindi concludere questo primo ragionamento, affermando che parte consistente dell’aumento del traffico passeggeri sugli aeroporti di Bari e Brindisi può essere considerato come effetto delle politiche di sostegno al trasporto aereo, e non di dinamiche spontanee che si sarebbero comunque verificate. Il rapporto incoming/outcoming a Bari Elementi ugualmente interessanti emergono dalla analisi della composizione di questo traffico passeggeri, distinguendo tra traffico incoming – i passeggeri che come prima tratta vengono negli aeroporti di Bari e Brindisi, e quindi con ogni probabilità non sono residenti
in Puglia – e traffico outgoing, i passeggeri cioè che come prima tratta escono dagli aeroporti di Bari e Brindisi.
Incoming
Outgoimg
Come si nota, la componente outgoing, già maggioritaria all’inizio della serie storica considerata, aumenta ulteriormente negli anni 2004-2008, dove pesa intorno all’80%. Successivamente, il trend si inverte – in connessione con l’avvio dell’accordo con Ryanair – tendendo sostanzialmente ad una parità tra flussi in entrata e flussi in uscita. Una dinamica molto simile si registra, vedi il grafico seguente, in relazione all’aeroporto di Brindisi. Il rapporto incoming/outcoming a Brindisi
Gli arrivi per motivi turistici Infine, si riportano alcuni dati che provano a stimare il flusso di passeggeri per motivi turistici. Si tratta di dati tratti da due indagini sui passeggeri in arrivo ed in partenza dagli aeroporti di Bari e Brindisi, realizzate da Aeroporti di Puglia nel 2008 e nel 2010. Il numero di risposte è relativamente esiguo, in particolare per i passeggeri “incoming”, ma
risulta in ogni caso evidente l’incremento, tra l’indagine realizzata nel 2008 e quella realizzata nel 2010, dei passeggeri in arrivo che dichiarano di viaggiare per motivi turistici e di piacere, la cui percentuale sul campione intervistato, raddoppia per l’aeroporto di Bari e triplica per l’aeroporto di Brindisi
2.2 Le politiche di sviluppo del sistema aeroportuale della Regione Puglia: risultati e prospettive. Parte seconda: l’indagine qualitativa La ricerca ha successivamente approfondito l’analisi e l’interpretazione dei dati, con una serie di interviste a funzionari regionali di diversi settori in qualche misura interessati e coinvolti nel tema del trasporto aereo, rappresentanti di categorie e di operatori economici, università ed enti locali. Si tratta di un gruppo di intervistati che non vuole avere nessun carattere di rappresentatività, le cui opinioni e valutazioni sono state raccolte, sistematizzate ed offerte alla discussione dei partecipanti al laboratorio odierno, come stimoli e spunti per approfondire la discussione e giungere ad una rappresentazione condivisa degli effetti, ma anche dei limiti, delle politiche di sviluppo del sistema aeroportuale perseguite in Regione Puglia. Gli intervistati
Francesco Palumbo Direttore Area Politiche per la Promozione del Territorio, dei Saperi, dei Talenti Anna Maria Maiellaro Dirigente Area Politiche per la Promozione del Territorio, dei Saperi, dei Talenti Silvia Pellegrini Dirigente Area Politiche per la Promozione del Territorio, dei Saperi, dei Talenti Nek Albano Area politiche per la promozione della salute, delle persone e delle pari opportunità Giuseppe D’Onghia Dirigente Servizio Agricoltura
Giovanna Genchi Dirigente Servizio Internazionalizzazione Adriana Agrimi Dirigente Ufficio Ricerca Industriale e Innovazione Carmela Iadaresta Dirigente Servizio Reti e Infrastrutture per la Mobilità Roberto Carlo Giannì Direttore Area Politiche per la Mobilità e la Qualità Urbana Antonio Marra Direttore AREM (Agenzia Regionale per la Mobilità) Silvio Maselli Direttore Apulia Film Commission Antonio de Vito Direttore Puglia Sviluppo Livio Chiarullo Funzionario direttivo Puglia Promozione Nicola Costantino Rettore Politecnico Bari Piero Conversano Direttore Confindustria Puglia Alessandro Ambrosi Presidente CCIAA Bari Giuseppe Chiarello Segretario Reg. Confcommercio Puglia Gianfranco Viesti Presidente Fiera del Levante Leo Volpicella Direttore Generale Fiera del Levante Elisabetta Venezia Ricercatore Economia Applicata Antonio de Caro Consigliere delegato alla mobilità, Comune di Bari Le interviste Le interviste si sono sviluppate sui seguenti argomenti: ♦ Cosa è successo nel suo settore? ♦ Quali fenomeni di attrazione investimenti ed internazionalizzazione? ♦ Come le politiche di trasporto possono sostenere queste dinamiche? ♦ Quale valutazione da’ delle politiche perseguite dalla Regione sul trasporto aereo? ♦ Quali nodi permangono? Di seguito si riportano, organizzandole per temi emergenti, le valutazioni, le opinioni e le considerazioni svolte dagli intervistati. Non si tratta tanto di un discorso organico, quanto della individuazione dei punti nodali da affrontare per costruire un discorso sulle politiche aeroportuali regionali.
Una mappa concettuale delle interviste I temi proposti dagli intervistati possono essere ricondotti ai seguenti argomenti.
Mappa concettuale: i fenomeni di contesto I fenomeni che costituiscono il contesto delle poltiche di sviluppo del trasporto e della mobilitĂ aerea possono a loro volta essere individuati nei punti mostrati alla pagina seguente.
Fenomeni di contesto • Export nota positiva in situazione economica pesante •
Capacità di attrazione “puntiforme” – significativa in numerosi casi ma non generalizzabile
•
Apertura sistema universitario e della ricerca
•
Costruzione “Prodotto Puglia”: effetto “alone” positivo per tutti i settori, enogastronomia e turismo in primis
Si tratta di fenomeni che, in estrema sintesi, producono effetti rilevanti per i riflessi sul fenomeno della mobilità e del trasporto aereo. Aumenta l’apertura dell’economia pugliese Aumentano le esigenze di mobilità di persone e merci
Mappa concettuale: i risultati delle politiche
Risultati delle politiche • Costruzione del sistema aeroportuale •
Sviluppo tratte e crescita passeggeri Hanno accompagnato e reso possibile apertura della Regione all’Europa Sono soprattutto i fenomeni che generano mobilità delle persone (non delle merci) ad essersi avvantaggiati dello sviluppo della mobilità aerea: ricerca, turismo, settori innovativi (audiovisivi, ecc…)
Mappa concettuale: i nodi problematici
I Nodi Problematici • La sostenibilità del sistema – specializzazioni e vettori • L’integrazione del sistema • Le merci • Le tratte scoperte – nord ed est europa; mediterraneo e nord africa • La mobilità sud-sud Ciò che è dietro, dentro, intorno all’Aeroporto Costruire il sistema integrato “Aereo + (altri mezzi di trasporto)”
Mappa concettuale: prospettive e direzioni di lavoro
Le rotte da e per l’aeroporto di Bari
Fonte: Aeroporti di Puglia, Annual Report 2011
Le rotte da e per l’aeroporto di Brindisi
Fonte: Aeroporti di Puglia, Annual Report 2011
3. Contributi dei partecipanti A seguito della presentazione della ricerca quantitativa e qualitativa delle politiche di sviluppo del sistema aeroportuale pugliese, i partecipanti sono intervenuti per esprimere le loro valutazioni e riflessioni in merito. Di seguito si riportano le considerazioni emerse: Diego Petruccelli, Aeroporti di Puglia S.p.A. “La riflessione deve essere inserita in una visione antecedente a questi anni. Fino al 2005 la Puglia era un paese “incoming”. Era servita dal duopolio Alitalia-AirOne, con un sistema di prezzi elevato. Si è aperto un outgoing a basso prezzo ed un mercato per molti, con un confronto fra prezzi su scala mondiale. Ad una crescita dell’outgoing elevata corrisponde una crescita del traffico incoming di circa 3 milioni di passeggeri, aumentato per un sostanziale incremento dei turisti, di coloro che dormono almeno una notte in Puglia”. Alfonso Gagliano, UIL Puglia – UIL Bari “In questo quadro manca “l’altra faccia”: i lavoratori e la questione lavoro, il problema della dipendenza da un privato che può decidere radicalmente sul futuro. La questione riguarda l’essere capaci di scelte, quando la velocità delle decisioni si afferma. I tempi economici non coincidono con i tempi della politica. Il Piano dei Trasporti è fermo da quattro anni. Forse, sarebbero state possibili altre scelte”. Luigi Maniglio, FIAVET Puglia “Le agenzie di viaggio non sono presenti fra le voci degli intervistati”. Francesco Donatelli, GAL Colline Joniche “All’aeroporto di Grottaglie sono stati fatti investimenti importanti per la pista, oltre 200 milioni. Non sono stati ancora predisposti gli investimenti sulle infrastrutture, con un conseguente sottoutilizzo. E’ importante rafforzare il trasporto cargo. Esistevano gli strumenti ed esiste la visione di Aeroporti di Puglia, ma siamo fermi al protocollo d’intesa, siamo lontani dalla realizzazione del piano di sviluppo. Si sta lavorando ad un autonomo progetto di sistema: Smart Area, che rientra fra le azioni della bonifica di Taranto. C’è l’intersecarsi fra le attività del capoluogo ionico che guardano alla Smart
Area e la progettualità per la Green Road del GAL Colline Joniche. Occorre capire se esistono le condizioni per ripartire”. Luciano Santoro, Consiglio Provinciale di Taranto “La precarietà politica di scala nazionale è un problema. A Taranto c’è un’occasione persa per il Paese e mancano due anni alla fine della legislatura regionale. Che fare per l’intermodalità?”. Diego Petruccelli, Aeroporti di Puglia S.p.A. “Lo sforzo di FormezPA è apprezzabile: è un meccanismo per capire cosa significa fare politiche su questo territorio. Occorre comprendere lo scenario europeo in cui si fanno i piani: essi devono confrontarsi con il libero mercato. Vi sono molti decisori. In Italia sono pochissimi i casi di politiche e di decisioni di piani di sviluppo aeroportuale che trovano favorevoli condizioni di realizzazione. Malgrado ciò, ci siamo riusciti. Abbiamo fatto quanto programmato. Il Piano è un obiettivo, con azioni che avvicinano ad esso. Nel Piano di Sviluppo Aeroportuale, nel 2002, vi è stata un’assunzione ambiziosa di elementi per una futura efficacia, che poteva anche non realizzarsi. Nel 2003, la decisione su Grottaglie, Alenia su Grottaglie. Quel piano è stato un tentativo importante, attraverso ragionamenti su varie condizioni; si è giunti ad un accordo politico che ha previsto la scelta di Grottaglie, con una vocazione incompatibile con il traffico passeggeri. Ora c’è una pista per la manutenzione pesante degli aerei. E la destinazione cargo di Grottaglie, per sua natura, è intercontinentale, riguarda il trasporto dei materiali: carbone ed acciaio”. Massimo Salomone, Consolato dei Paesi Bassi – Confindustria Bari-BAT Turismo “Sull’internazionalizzazione. Con la Presidenza regionale e con l’Assessore Guglielmo Minervini si stanno realizzando diverse iniziative, con interessanti prospettive di interscambio, come il seminario per gli “Scambi logistici tra Puglia e Olanda”, promosso da Confidustria Bari, BAT e Puglia, Kingdom of Netherlands e Holland Pioneers in International Business e il progetto “Olandiamo in Puglia” per promuovere la conoscenza dei Paesi Bassi e per condividere le best practices. C’è stato l’importante incontro con l’Amministratore delegato della compagnia KLM presso l’ aeroporto di Grottaglie. In questa prospettiva, vi è attenzione per la centralità del sistema integrato di Taranto, su porto e retroporto (con Distripark e piastra logistica), sulla connessione ferroviaria e, soprattutto, sul potenziamento del collegamento con l’aeroporto di Grottaglie. Non bisogna perdere di vista il fatto che il trasporto aereo cargo ha senso per distanze superiori ai 4.000 km, con spostamenti delle merci su gomma per distanze minori. Occorrerebbe anche incentivare le compagnie di navigazione, non solo quelle aeree: in tal
senso si sta lavorando su una serie di progetti di appeal ecosostenibile, per creare un rilancio del porto di Taranto”. Andrea Abrescia, Associazione Puglia Accessibile “Il turismo accessibile non è ancora compiuto: è importante incrementare il personale di assistenza a favore delle diverse abilità presso gli aeroporti della Puglia, con un maggiore coinvolgimento del volontariato”. Carla Sannicola, GAL Colline Joniche “La reale finalità delle ricerche e di questo percorso è parlarsi, nonostante le interviste svolte non siano esaurienti. Il dialogo territoriale può diventare un nodo cruciale nella definizione delle politiche. E’ emerso negli studi condotti che la Puglia ha l’eccellenza di essere l’unica regione in Italia ad aver costruito un vero sistema aeroportuale che però necessita di una governance. In tal senso, occorre comunque rileggere il piano degli aeroporti. In Puglia non c’è ancora un vero distretto aerospaziale, ma esiste un embrione. Alenia è una realtà imprenditoriale estremamente importante che dovrebbe essere più aperta al territorio. Il problema del “monopolio” si pone non solo per Ryanair ma anche per Alenia: che non sia l’unica fruitrice degli investimenti. Vi sono proiezioni nell’ipotesi di assenza di investimenti pubblici? Le politiche nazionali hanno prodotto vantaggi per Aeroporti di Puglia, ma non sono stati considerati i problemi dei tagli alle linee ferroviarie. Quanto hanno influito questi tagli? La vera questione che si pone è capire cosa si vuol fare della mobilità nel Mezzogiorno, sempre più escluso dalla mobilità nazionale: qual è il suo futuro?”. Diego Petruccelli, Aeroporti di Puglia S.p.A. “Le questioni riguardano sia gli aeroporti di Foggia e di Taranto, sia la sostenibilità nel tempo delle politiche. C’è una politica di aiuto allo start up di nuove rotte. Dopo un iniziale parere sfavorevole, l’Unione Europea ha consentito l’erogazione, al fine di facilitare l’avvio delle rotte per un massimo di 3 anni. Così è avvenuto. Si è chiesto di avviare rotte da tutti gli aeroporti pugliesi; nel caso di Taranto non vi è stata alcuna risposta ed i fondi si sono utilizzati per gli altri scali. Per quanto riguarda le rotte e i passeggeri, l’80-85% del traffico avviato con questo sostegno continuerà fino al termine del periodo previsto (fine 2014).
Sull’ approccio al trasporto aereo, Ryanair può essere definita “monopolista”: non ci sono compagnie come loro: occorrono proposte di compagnie che siano interessate a promuovere dei collegamenti in concorrenza a Ryanair. Quelle tradizionali fanno solo rotte per chi ha già deciso di andare in un dato posto. Ryanair crea flussi nuovi, ha questa capacità. Genera il traffico e la conoscenza di luoghi nuovi. Cosa succederebbe senza la compagnia? Probabilmente molto traffico scomparirebbe. Il problema del post Ryanair è una grossa questione da risolvere, perché potrebbe condurre a consistenti riduzioni del traffico. In tal senso occorre che il decisore regionale indichi la strada da seguire dopo la scadenza del settembre 2014. Parliamo di un investimento regionale pari a 10 milioni di euro annui. L’Associazione Aeroporti Europei stima riduzioni del traffico pari a 3,3 milioni di passeggeri l’anno, pari a circa il 49% e, pertanto, conseguenti perdite pari a 6.000 posti di lavoro, con ricadute negative nei territori, in misura pari al 2% del PIL pugliese”. Considerazioni finali Per quanto riguarda il tema dell’Aeroporto di Grottaglie sono emerse, in particolare, due ipotesi strategiche diverse, non necessariamente alternative e sicuramente entrambe legittime. La prima individua nell’aeroporto di Grottaglie una infrastruttura al servizio essenzialmente del nascente distretto dell’industria aeronautica, lì localizzato – e ritiene prioritario lavorare proprio allo sviluppo di questo embrionale distretto. L’altra individua in Grottaglie il terminale di un asse di trasporto intermodale integrato con il porto di Taranto, capace potenzialmente di sviluppare una piattaforma logistica che vede la Puglia come un fondamentale punto di accesso alla piattaforma continentale europea. Questo è sicuramente uno dei punti ancora aperti, che merita un approfondimento.
Altre questioni trovano invece un maggiore consenso, e possono essere assunte come elementi di una narrazione condivisa sugli esiti delle politiche di sviluppo della mobilità aerea in Puglia. I principali sembrano i seguenti:
♦ un indubbio effetto delle politiche di sviluppo della mobilità aerea perseguite nell’ultimo decennio, in particolare in termini di incremento del traffico passeggeri e, a partire da anni più recenti, della componente incoming al suo interno;
♦ il realizzarsi di un circolo virtuoso – per cui la crescita dell’uno ha favorito lo sviluppo dell’atro, di cui si ulteriormente giovato - tra politiche di sviluppo della mobilità aerea e fenomeni di crescita economica e sociale – crescenti episodi di internazionalizzazione, apertura all’estero di molti comparti produttivi, attrazione di investimenti, crescita del “sistema Puglia”, con particolari effetti sullo sviluppo del settore turistico; ♦ consolidamento di un sistema di trasporto aereo organizzato sulla base di specializzazioni degli scali. Permangono tuttavia alcuni elementi di problematicità, o quanto meno elementi rispetto ai quali la valutazione è più articolata, alcuni dei quali peraltro già oggetto di progetti di intervento e contemplati nel Programma Puglia Corsara: ♦ lo sviluppo e la vocazione dell’aeroporto di Grottaglie e la rivisitazione della vocazione dell’aeroporto di Foggia, sulla cui sostenibilità diversi interlocutori hanno avanzato perplessità; ♦ la permanente problematica accessibilità agli aeroporti; ♦ la necessaria integrazione tra trasporto aereo e altri vettori (ferrovia e nave); ♦ la precaria auto-sostenibilità di numerose nuove rotte in assenza di un sostegno pubblico e la dipendenza dalle politiche di promozione di Ryanair. Si tratta di questioni che sono sulla “Agenda” sia della Regione Puglia che della Società Aeroporti, e sulle quali si è ritenuto utile e opportuno approfondire l’analisi e la riflessione.
PROGETTAZIONE E COORDINAMENTO
Linea A.2 – PROGETTARE FormezPA http://capacitaistituzionale.formez.it/ capacitysud_progettare@formez.it
STAFF DI LINEA
Elena Tropeano
Responsabile di Linea
070 67956202
Donatella Spiga
Staff di progetto
070 67956246
TASK FORCE REGIONALE
Rosa Carlone
rosacarlone@tiscali.it
Fedele Congedo
fedelecongedo@gmail.com
Andrea Gelao
andrea.gelao@conetica.it
Nicola Recchia
nic.recchia@gmail.com
Ornella Cirilli
ornella.cirilli@hotmail.it
ESPERTO DI ANALISI DELLE POLITICHE PUBBLICHE
Augusto Vino
augusto.vino@libero.it
etropeano@formez.it dspiga@formez.it