Editorial No podemos estar satisfechos con la política de Fomento
Fenebús Federación Nacional de Transportes en Autobús
Boletín informativo de la Federación Nacional Empresarial de Transporte en Autobús
Año XLIII Número 193 Abril - Junio 2012 C/Orense nº 20, planta 2ª 28020 Madrid Tlf. nº 1: 91 555 20 93 Tlf. nº 2: 91 555 20 94 Fax: 91 555 20 95 E-mail: info@fenebus.es Web: www.fenebus.es Director Jose Luís Pertierra Rodríguez Subdirectora Rosa Menéndez Redacción Imelda García Delegación en Bruselas Alonso & Asociados Redacción, publicidad, edición y fotografía Ediciones Peruchela (Editbus) C/ Cardenio, 1-17 28034 Madrid Tlf.: 91 735 29 19 Fax: 91 372 05 25 E-mail: prensa@fenebus.es Maquetación Salvia Comunicación S.L.
Fenebús, publicación de difusión interna y gratuita para las empresas asociadas, no se responsabiliza de las opiniones que los autores reflejen en sus artículos o colaboraciones.
FENEBUS celebró su Asamblea General el día 6 de junio en un acto que congregó a aproximadamente 250 profesionales del transporte y que, en cuanto a temática, volvió a estar marcado por la crisis económica. Durante su intervención el presidente Juan Calvo realizó al representante del Ministerio de Fomento, que en esta ocasión fue Benito Bermejo, subdirector de Gestión, Análisis e Innovación en el Transporte, seis peticiones concretas. Y fueron prácticamente las mismas que reclama el sector desde hace años. La primera fue corregir la insuficiencia tarifaria para garantizar el derecho al equilibrio económico que tienen reconocido las empresas en la LOTT. No obstante, la escasez de los aumentos tarifarios no es nueva. FENEBUS la reclama desde todos los ámbitos en los que tiene representación desde hace varios años, y de forma más contundente en los dos últimos ejercicios, en los que el precio del gasóleo ha aumentado hasta un 30%. La segunda, el análisis de la demanda de transporte por modos, tampoco es nueva. El autobús es el modo de transporte que más viajeros transporta y que garantiza en mayor medida la cohesión social. Sin embargo, el trato discriminatorio y hasta la competencia desleal del ferrocarril está presente en el transporte terrestre antes incluso de que Bruselas tomase partido por este segundo modo y decidiese que de aquí a 2020 los sistemas ferroviarios deben absorber hasta el 50% de todos los traslados. FENEBUS presentó en su día una queja formal ante la Comisión Europea por las subvenciones otorgadas a Renfe en concepto de obligaciones de servicio público y, este año, en los Presupuestos Generales del Estado vuelve a contemplarse un montante de 988 millones de euros destinados a Renfe y Feve por dicho concepto, mientras que el transporte interurbano ni se menciona. La tercera, la promoción del transporte público, puede que sea incluso la más antigua y haya que remontarse hasta 20 años atrás para corroborar que los empresarios ya reclamaban campañas similares a las del ferrocarril para potenciar este modo. El resto, flexibilidad en la explotación de los servicios, coordinación entre administraciones públicas y seguridad jurídica, pueden ser más novedosas, pero tampoco son de ayer, simplemente se han visto agravadas por la crisis económica general. Varios estudios, entre ellos uno encargado por FENEBUS a la consultora AFI, han puesto de manifiesto que el autobús es el modo más eficiente, eficaz y sostenible medioambientalmente que existe. Sin embargo, año tras año, el sector se ve en la obligación de reclamar a la Administración las mismas mejoras y un poco más de atención a unas empresas que no suponen ningún coste para las arcas públicas y que transportan el doble de pasajeros que el ferrocarril. Quizá por eso, el presidente de FENEBUS afirmó durante la Asamblea General de este año que “no podemos estar satisfechos con la política de Fomento” y volvió a enumerar las sempiternas reivindicaciones.
Esta publicación no puede ser reproducida, ni registrada en ninguna forma ni por ningún medio, sin el permiso previo por escrito de la Editorial. Depósito legal: M.2535-1978
www.fenebus.es
3
S
u
m
Cerca de 200 profesionales participan en la Asamblea General de FENEBUS
6
El anteproyecto de modificación de la LOTT, a debate
15
a
r
i
o
Secciones
3. Editorial 6. Primera Plana Víctor del Moral, consejero de Fomento del Gobierno de Extremadura
26
12. Nacional 24. Autonomías 34. Asociaciones Territoriales 38. La Unión Europea
Juan Carlos García Argenté, director de FANDABUS
34
44. Opinión 52. Internacional 62. Operadores
Treinta y dos, de cada cien curitibanos, utilizan todos los días el transporte colectivo
4
www.fenebus.es
52
66. La industria
Primera plana
El presidente afirma que “no podemos estar contentos con la política de Fomento”
CERCA DE 200 PROFESIONALES
PARTICIPAN EN LA ASAMBLEA GENERAL DE FENEBUS
Cerca de 200 profesionales del transporte acudieron el pasado día 6 de junio a la Asamblea General de FENEBUS,que comenzó con dos conferencias, una de José Antonio Herce, socio de AFI (Analistas Financieros Internacionales) que habló sobre ‘Un escenario de retos y oportunidades para el autobús’, y otra de Emilio Sidera, subdirector de Ordenación y Normativa del Ministerio de Fomento, que explicó los próximos cambios normativos que afectarán al sector del transporte de viajeros por carretera.
6
www.fenebus.es
Primera plana
D
espués de tratar los asuntos habituales de la Asamblea General, como la memoria de actividades de 2011, que expuso José Luis Pertierra, director de la federación, y las actividades que ha desarrollado FENEBUS durante este último año en las instituciones comunitarias, explicación que corrió a cargo de Jaime Rodríguez, delegado en Bruselas, el presidente Juan Calvo realizó una serie de peticiones a la Administración. Aprovechando la presencia del subdirector de Gestión y Análisis, Benito Bermejo, que clausuró el encuentro,Calvo indicó que “estamos atravesando, una muy difícil etapa”. “Posiblemente, la más difícil de todas las que he conocido en mi larga trayectoria empresarial de cuatro décadas”, aclaró. Calvo dijo que espera que el nuevo Gobierno, que ha acometido reformas en las distintas actividades económicas, “sabrá acometer también las soluciones a nuestro problemas”. La Asamblea General de este año estuvo dividida en dos partes. A la primera acudieron los asociados de FENEBUS y los secretarios generales de las asociaciones territoriales de la federación en las Comunidades Autónomas. En la segunda, cuando el presidente ofreció su discurso y tuvo lugar la clausura por parte de Bermejo, estuvieron presentes además representantes de otras asociaciones, sindicatos, y la mayor parte de las firmas comerciales especializadas en el mundo del transporte por carretera. Durante su discurso, el presidente solicitó la ayuda del Ministerio de Fomento para salir de la situación en que se encuentran las empresas operadoras de transporte, ya que “sólo así se podrá evitar el crecimiento constante de las deudas”.
Ferrocarril vs carretera Calvo aludió a las declaraciones sobre la obra pública con destino a la Alta Velocidad, que se recogen en los medios de comunicación, a las que calificó de “confusas”. “Hoy te dicen que se limitará la inversión en infraestructuras ferroviarias, y mañana que se potenciará el AVE a Galicia, Alicante y no sé cuántos sitios más”. “Cuando oímos o leemos que somos el segundo país del mundo después de China en recorrido de tren de Alta Velocidad, no nos podemos alegrar porque ello responde a una nefasta política de
abuso y derroche inversor en estas infraestructuras, y ahora lo estamos pagando caro, porque seguramente se trata de obras que no estaban plenamente justificadas ni poblacional ni económicamente”. A este respecto, citó las declaraciones del profesor Ginés de Rus durante la última Semana del Autocar que se celebró en Gran Canaria y recordó algunos datos “que corroboran nuestra aseveración”. En Japón, el corredor de alta velocidad entre Tokio y Osaka tiene 150 millones de usuarios por año y en Francia, la línea entre Lyon y París, 25 millones. Por el contrario, en España, el corredor más utilizado es Madrid-Barcelona, que sólo utilizan cinco millones de pasajeros al año. Ante estas cifras, indicó, “no podemos estar satisfechos de la política seguida por los anteriores gobiernos respecto al modo de transporte ferroviario, pero es que tampoco lo podemos estar respecto a la política y tratamiento dado a nuestro sector del transporte de viajeros por carretera y a ese grupo de empresas de transporte regular, que transportan el doble de viajeros que el ferrocarril” y que no han sido destinatarias de inversiones específicas como las que se han hecho en otros modos y a las que la Administración adeuda más de 1.000 millones de euros.
Reivindicaciones A continuación, Calvo citó las seis reivindicaciones más urgentes del sector, la insuficiencia tarifaria, el análisis de la demanda de transporte por modos, la promoción del uso del transporte público, la flexibilidad en la explotación de los servicios, la coordinación entre administraciones públicas y las modificaciones normativas que sufre el sector. Respecto a las tarifas, recordó que para FENEBUS son injustas en comparación con otros sectores como el eléctrico e insuficientes porque los incrementos autorizados en los años 2011 y 2012 no cubren “ni siquiera el aumento de precio del combustible”, lo que ha provocado un déficit acumulado que supe-
www.fenebus.es
7
Primera plana
ra el 13%. Dijo además que FENEBUS desearía mantener una reunión con la Comisión Delegada de Asuntos Económicos –encargada de autorizar los aumentos tarifarios– para exponer esta situación. “Alguien tiene que poner un poco de sensatez en este desmadre de actuaciones”.
Promoción del transporte
Miguel Ángel Ochoa, presidente de la Fundación Francisco Corell; Juan Calvo, presidente de FENEBUS; Benito Bermejo, subdirector de Gestión y Análisis de Fomento; y José Luis Pertierra, director de la federación.
Seguidamente, se refirió al análisis de la demanda de transporte por modos, ya que el anterior Gobierno se comprometió a realizar un estudio para determinar cuáles son más eficientes y sustituir el criterio de competencia por el de coexistencia para que cada uno atienda a su propio nicho de mercado. La promoción del transporte por carretera fue la tercera de las reivindicaciones de Calvo, que reclamó infraestructuras propias para el autobús, sobre todo en las entradas a las grandes ciudades. “Hoy, poner en marcha un carril bus en las principales vías de acceso a las ciudades, cualquiera que sea su dimensión, solo requiere una pequeña dosis de decisión política de la Administración titular de la vía afectada, con el pintado y señalización de reserva de la calzada, complementado con un sistema de vigilancia y control a través de cámaras para sancionar a los vehículos infractores. Así de sencillo y, además barato y que puede proporcionar importantes ingresos de los que tan necesitado anda el erario público”. Respecto a la flexibilidad en la explotación de los servicios, el presidente dijo que es preciso superar los “lentos y largos trámites burocráticos que afectan a los expedientes de modificación de las concesiones” y que hay que aprovechar la reforma de la LOTT y el ROTT para solucionar este problema. También solicitó una mayor coordinación entre administraciones, “sobre todo en ciertas medidas de apoyo al sector discrecional” con una mayor implicación a través de la Comisión de Directores Generales de Transporte. Medidas como la incentivación a la concentración empresarial para reducir la excesiva atomización del sector, el equilibrio entre oferta y demanda, la ampliación de los contratos de servicio regular de uso especial, y su consideración como contratos de gestión de servicios públicos son indispensables. En el sexto punto se refirió a las modificaciones normativas, especialmente, al borrador de proyecto de ley para la modificación de la LOTT “que ha cambiado totalmente respecto al que consensuamos hace poco menos de un año” y que ha creado “una incertidumbre e inseguridad jurídica que no es buena ni para la Administración ni para los administrados y mucho menos para los operadores y usuarios”. También cuestionó la urgencia de la Administración por solicitar un informe con las observaciones de los miembros del Comité Nacional del Transporte por Carretera, “pues es un asunto trascendental para nosotros”.
Programa Nacional de Reformas Para finalizar, el presidente de FENEBUS habló brevemente de algunos de los artículos del Programa Nacional de Reformas del Gobierno. Concreta-
8
www.fenebus.es
Primera plana
mente se refirió a la reforma 16 de la que aseguró que la federación es partidaria de la eliminación de la ineficiencia en el sector público empresarial, pero defiende los sistemas consorciados entre Comunidades Autónomas, Entidades Locales y Estado. Sobre la reforma 48, indicó que FENEBUS aplaude la integración prevista entre Feve y Adif/Renfe y que lo adecuado sería acometer cuanto antes la privatización de todas las empresas públicas del sector. Sobre la reforma 79, aseguró que la federación defiende la unidad de mercado, que puede conseguirse a través del Reglamento 1370 sobre obligaciones de servicio público. Y sobre la reforma 86, explicó que será difí-
cil incrementar los niveles de calidad de los servicios de transporte de viajeros por carretera.
Posición de la Administración Tras el discurso del presidente de FENEBUS, el subdirector de Gestión y Análisis del Ministerio de Fomento, Benito Bermejo expuso la posición de su departamento sobre la situación del transporte de viajeros por carretera. Recordó las palabras de la ministra Ana Pastor al poco de tomar su cargo cuando dijo que “ahora debemos hacer más con menos” y apeló a la experiencia e imaginación de los operadores para sortear las dificultades de la crisis.
“El autobús será una herramienta de competitividad si los usuarios interpretan bien sus derechos y obligaciones” José Antonio Herce, socio de AFI, abrió la Asamblea General de FENEBUS con una ponencia titulada ‘Un escenario de retos y oportunidades para el autobús’. El experto en economía realizó un repaso sobre el escenario mundial de crisis que vive el planeta y afirmó que “nadie esperaba el escenario de 2012”, un año para el que auguró un estancamiento en todos los países. Por el contrario, en 2013 muchos países abandonarán este panorama para comenzar a crecer. Sin embargo, el panorama para España es bien diferente. En 2012 el PIB caerá más de un 2% y en 2013 el descenso rondará el 2%. El componente que determina la recesión es la caída del consumo privado en los hogares y las empresas y los recortes en las administraciones públicas. “La solución depende de nuestros esfuerzos, porque la crisis se afronta con decisiones valientes”, indicó. En un país que depende excesivamente del sistema bancario y donde el parón de crédito sólo se solucionará con la intervención de Europa a través del BCE o del fondo de rescate, el reto para los servicios públicos es la reducción de gasto y el aumento de ingresos, aseguró Herce, quien continuó diciendo que en un futuro será necesario el copago y la colaboración público privada para mantener esos servicios. Herce analizó el futuro del transporte público e indicó que el autobús es el modo más eficiente y eco-
nómico que existe, tanto en términos energéticos como medioambientales. Y que en la única partida que ganan otros modos es el tiempo, un problema que puede solucionarse con la construcción de infraestructuras reservadas en las entradas a las grandes ciudades. “El autobús será una herramienta de competitividad si los usuarios interpretan bien sus derechos y obligaciones”, dijo en referencia a que el índice de cobertura de las tarifas de las administraciones debe descender y aumentar el porcentaje que pagan los pasajeros. El objetivo para este modo es lograr un trasvase del 5% de pasajeros del transporte privado al público y para ello es necesario gravar económicamente el uso del automóvil. Como ejemplo, citó el pago de 30 euros diarios por cada vehículo que circule por la M-30 de Madrid. “Hay que solicitar a las administraciones públicas políticas de movilidad en las que el autobús no salga perjudicado para superar la crisis”. El socio de AFI recordó a los asociados a FENEBUS que la consultora está elaborando un barómetro del autobús para prever cuándo comenzará a remontar el sector y los cambios que son necesarios en las empresas. Para ello, solicitó la colaboración de todos los operadores.
www.fenebus.es
9
Primera plana
Sobre el incremento de tarifas solicitado por FENEBUS recordó que la Comisión Delegada de Asuntos Económicos no admite subidas generalizadas e indicó que el objetivo es conseguir subidas personalizadas teniendo en cuenta el peso del incremento del coste del gasóleo y del IPC en la estructura de costes de cada empresa. Bermejo indicó que el estudio sobre la racionalización del transporte de viajeros está prácticamente finalizado y que los corredores ferroviarios que no tengan suficiente demanda podrán ser sustituidos por
líneas de autobuses. Asimismo, dijo que en los Presupuestos Generales del Estado para el Ministerio de Fomento existe un apartado –que no tiene partida presupuestaria– para construir un carril bus VAO en una de las entradas a Madrid. El subdirector finalizó su intervención indicando que Fomento intenta colaborar con otras instituciones para solucionar los problemas del transporte de viajeros por carretera y reconoció que los últimos aumentos de tarifas de servicios regulares son insuficientes, como afirma FENEBUS.
Emilio Sidera plantea la posibilidad de redactar un nuevo ROTT La segunda intervención en la Asamblea General de FENEBUS correspondió a Emilio Sidera, subdirector de Ordenación y Normativa de la Dirección General de Transporte Terrestre de Fomento, que abordó la problemática de la reforma de la LOTT. En su opinión, esta reforma tiene tres objetivos, propiciar una mejora de la competitividad de las empresas, aumentar la calidad del mercado de trabajo y racionalizar la red de transporte. Reconoció que desde su aprobación en 1987, la LOTT ha sufrido modificaciones de importancia en siete ocasiones –esta será la octava vez que se revise–, por lo que sugirió que al menos el ROTT debería redactarse de nuevo. Esta nueva modificación responde a la necesidad de adaptar la ley que regula el transporte terrestre a los nuevos reglamentos europeos como el R-1071 sobre acceso al mercado o el R-1370 sobre obligaciones de servicio público. Sidera adelantó que la reforma de la LOTT podría estar lista en el primer trimestre de 2013, aunque el nuevo régimen de autorizaciones se aplicará después del verano de 2012. En un análisis sobre los objetivos de la reforma, explicó que la mejora de la competitividad empresarial persigue acabar con la excesiva atomización del sector e incrementar la profesionalidad de todos los que intervienen en las empresas “no sólo de los conductores”.
10
www.fenebus.es
El segundo de los objetivos, la mejora de la eficiencia empresarial, pretende que los operadores sean capaces de adaptarse a la demanda del mercado para lo que la Administración proporcionará una reducción de las barreras y cargas administrativas. Y la racionalización de la red de transporte incluirá la adaptación del sistema ferroviario al Reglamento 1370 sobre obligaciones de servicio público. Sidera se detuvo en explicar los cambios que supone el Reglamento 1071 sobre acceso al mercado, que ha aumentado los requisitos para los operadores –capacitación, capacidad financiera y honorabilidad– añadiendo la necesidad de establecimiento. El nuevo requisito exige a los operadores disponer de sedes efectivas en cada país que operen, lo que incluye vehículos matriculados en el país, locales y documentación.
Nacional
José Luis Pertierra, director de FENEBUS “EL SECTOR ESTÁ PASANDO POR MOMENTOS DE TRANSFORMACIÓN Y CAMBIO GENERACIONAL” En este número reproducimos una entrevista realizada a José Luis Pertiera, director de FENEBUS, por la revista Carrilbus con motivo de la edición del número 100, en la que se pedía a representantes de todos los implicados en el transporte de viajeros por carretera su opinión sobre cómo ha variado el sector en los últimos nueve años. En un ejercicio de sinceridad, Pertierra ha reconocido que ciertos modelos como el sindical o el asociativo han quedado obsoletos y que deberían realizar un esfuerzo por renovarse y adaptarse a los nuevos tiempos. Sobre el futuro, tampoco se muestra demasiado optimista, porque el transporte, al igual que el resto de los sectores, atraviesa una profunda crisis de la que es difícil ver el final.
CB.- En su opinión ¿En qué ha cambiado el transporte en estos últimos años? José Luis Pertierra.- El transporte en general y el de viajeros en particular ha experimentado importantes cambios en los últimos años y dado que la vida de Carrilbus es de aproximadamente una década, vamos a referirnos a ese tiempo. La calidad de servicio se ha mejorado notablemente como consecuencia de la evolución y constantes innovaciones en el material utilizado, dotado de las mejoras tecnológicas que ofrece el mercado. Siempre he dicho que los empresarios del transporte nunca es-
12
www.fenebus.es
Las empresas se están descapitalizando porque no pueden absorber sus costes de explotación, la demanda de transporte desciende en todas sus modalidades y la actuación de las Administraciones no va más allá de las buenas palabras
catiman esfuerzos en realizar inversiones que redunden en mejorar la seguridad y calidad de los servicios que prestan. La gestión también se ha mejorado al ser más profesional y además con las ventajas que supone el uso de las nuevas tecnologías, que mejoran la información al empresario, al usuario y a la propia Administración.
Nacional
portante lo que se evita que lo que se consigue y eso resulta de difícil valoración por desconocimiento.
Debo referirme también a los planes de calidad en los servicios regulares de competencias autonómicas que están llevando a cabo las empresas, como consecuencia de la aplicación de leyes autonómicas de transporte y en compensación de las prórrogas de concesiones autorizadas. Esto ha supuesto para las empresas una importante renovación de material y a su vez un costoso equipamiento tecnológico, de los que los principales beneficiarios, sin duda, son los usuarios. CB.- ¿Cómo ha evolucionado el asociacionismo en esta década y qué función juega hoy en la defensa de los intereses del sector? J.L.P.- En mi opinión, en la última década el movimiento asociativo no ha experimentado cambios importantes, antes al contrario se ha mantenido en la misma línea desde su creación por la ley 19/1977 de 1 de abril, reguladora del derecho de asociación sindical, aplicable también a las asociaciones empresariales, y ello con independencia de los cambios de personas que se han producido en los órganos de gobierno de las distintas organizaciones a lo largo de estos 35 años. Soy de los que opinan, como Arturo Fernández, presidente de la CEIM y vicepresidente de CEOE, que el actual sistema asociativo al igual que el sindical están obsoletos y por tanto necesitados de una profunda reforma además de un renovado impulso. En cuanto al papel de las organizaciones empresariales es fundamental; aunque no siempre suficientemente valorado, debido a que con frecuencia las asociaciones como FENEBUS trabajamos en una doble dirección. Por una parte estamos permanentemente al servicio de nuestros asociados, para que tengan la información y el asesoramiento necesario en cada momento, y por otra defendemos los intereses de las empresas ante las distintas administraciones para que no se vean perjudicadas por nuevas normativas. De ahí que muchas veces es más im-
CB.- ¿Ha mejorado o ha empeorado el servicio de cara a los viajeros? J.L.P.- Los usuarios de los servicios de transporte de viajeros en sus distintas modalidades, ya sean regulares, discrecionales, urbanos, etc. son los primeros beneficiarios de las mejoras introducidas por las empresas y en este sentido la calidad de servicio que prestan las mismas ha mejorado notablemente. Es justo destacar también las importantes inversiones realizadas por las empresas para que los usuarios del transporte de viajeros en autobús dispongan de unos servicios públicos de primera calidad, inversiones que no siempre han sido tenidas en cuenta por las administraciones competentes a efectos de tarifas o de la adecuada normativa que permita compensar en precios los incrementos de costes producidos. CB.- ¿Las empresas españolas son ahora más competitivas? J.L.P.- El sector está pasando por momentos de transformación y cambio generacional. La llegada de las multinacionales es una realidad insoslayable y con ello las grandes empresas con origen y denominación familiar se han integrado en los nuevos grandes grupos. La concentración empresarial que tanto defendíamos para las pequeñas y medianas empresas se está produciendo en las grandes para ser más competitivas. Por otra parte las empresas españolas de transporte de viajeros han experimentado en la última dé-
www.fenebus.es
13
Nacional
cada una mayor profesionalización en sus equipos directivos y yo creo que hoy desarrollan su actividad en un mercado más competitivo, lo que no supone que por ello sean más rentables.
En nuestra opinión las empresas se ven afectadas de una excesiva normativa que en muchas ocasiones no aporta valor ni a la gestión, ni a la seguridad, ni a la mejora del transporte ni desde el punto de vista de los trabajadores ni de los vehículos CB.- ¿Cuáles son las principales dificultades que ha atravesado el sector empresarial estos años? J.L.P.- En mi opinión las empresas no gozan de una seguridad jurídica lo suficientemente sólida como para afrontar importantes inversiones de futuro con garantía de rentabilidad. Las distintas Administraciones de Transportes y el propio sector deberían mantener una mayor confianza en sus relaciones para consensuar una política de transporte efectiva y eficaz en un intento de recuperar la unidad de mercado. La política tarifaria y de precios resulta insuficiente para poder hacer frente a los costes de explotación de los distintos servicios. Resulta necesaria una mayor promoción del uso del transporte público en autobús, como se viene haciendo con otros modos de transporte como el ferroviario, dotándolo de las infraestructuras adecuadas para ha-
14
www.fenebus.es
cerlo más competitivo y atractivo para los usuarios. Estas son, en mi opinión, algunas de las reivindicaciones más importantes del sector, ya que la lista completa que venimos utilizando en nuestros encuentros con los responsables de la Administración alcanza la treintena. CB.- ¿Y cómo ha cambiado la legislación europea en la forma de hacer hoy transporte? J.L.P.- La dependencia que tenemos de la normativa comunitaria hoy es indudable. Más del 70% de las nuevas disposiciones aplicables al transporte en nuestro país proceden de las instituciones comunitarias, quedándole a nuestra Administración la competencia de vigilar su cumplimiento en el caso de los Reglamentos por ser de aplicación directa y adaptar nuestra legislación a los mismos y de trasponer a la normativa interna las Directivas que se vayan aprobando. Por otra parte no olvidemos las competencias que tienen también en la materia las Comunidades Autónomas que han recibido la transferencia de competencias de transporte de la Administración del Estado a través de los respectivos Estatutos de Autonomías. En nuestra opinión las empresas se ven afectadas de una excesiva normativa que en muchas ocasiones no aporta valor ni a la gestión, ni a la seguridad, ni a la mejora del transporte ni desde el punto de vista de los trabajadores ni de los vehículos; y lo único que aporta es una mayor burocracia y cargas administrativas, cuya reducción cada día es más necesaria. CB.- ¿Cómo ve el futuro de las empresas de transporte en los próximos años? J.L.P.- Si fuera político, la respuesta sería sencilla “con optimismo y con esperanza”, pero como no lo soy, tengo que ver el futuro de las empresas con realismo. Sinceramente no lo veo bien; pero también me pregunto ¿y qué actividad económica se puede ver hoy bien? Atravesamos una situación muy difícil y muy incierta. Las empresas se están descapitalizando porque no pueden absorber sus costes de explotación, la demanda de transporte desciende en todas sus modalidades. La actuación de las Administraciones al respecto no va más allá de las buenas palabras. La máquina legislativa sigue trabajando sin parar, ya sea a nivel comunitario, nacional o autonómico y toda la normativa que produce, al final tiene un mayor coste para las empresas. Esta es, en mi opinión, la realidad que vive el sector del transporte. Espero y deseo que cuando Carrilbus cumpla otra década o los 200 números, la realidad del sector sea mejor y más favorable para todos.
Nacional
El objetivo es mejorar la competitividad y eficiencia del sector
EL ANTEPROYECTO DE MODIFICACIÓN DE LA LOTT, A DEBATE El Consejo de Ministros del pasado 15 de junio ha recibido un informe de la ministra de Fomento sobre el Anteproyecto de Ley por el que se modifica la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres y con el que se pretende “mejorar la competitividad y eficiencia del sector y racionalizar la red de servicios públicos del transporte de viajeros”. Esta ley, aprobada en 1987, ha quedado en algunos aspectos obsoleta, como consecuencia de la normativa comunitaria y de la realidad actual del transporte por carretera.
P
or ello, se ha redactado un nuevo texto normativo que busca, en primer lugar, incrementar la flexibilidad a las empresas para poder operar en el mercado del transporte por carretera. En la actualidad es necesaria una autorización para realizar transporte y otra segunda para realizar operaciones de subcontratación del mismo. Con la modificación prevista será posible realizar todo tipo de actividades relacionadas con el transporte con una única autorización.
Además, se reducen las cargas administrativas para las empresas, ya que con la nueva Ley podrán hacer todas las gestiones necesarias con la autoridad de transporte competente (Ministerio de Fomento o Comunidades Autónomas) a través de internet, sin necesidad de acudir físicamente a sus centros. Con esta medida se consigue una importante reducción de costes y de los tiempos de tramitación de las solicitudes. Igualmente, para ahorrar gastos en procesos judiciales y anticipar en el tiempo la resolución de los
www.fenebus.es
15
Nacional
conflictos se aumenta de seis mil a doce mil euros el límite económico para poder acudir a las Juntas Arbitrales y resolver posibles desacuerdos en los contratos. La nueva Ley incrementará, asimismo la transparencia en la gestión, ya que se hacen públicos los datos registrados relativos a las empresas de transporte y agencias de intermediación que cuentan con autorización. Ello permitirá conocer a quien contrate si el transportista o la agencia está o no autorizada para la realización de su actividad. Otro de los aspectos destacados es la actualización y armonización de la Ley con la actual normativa comunitaria, especialmente en aquellos aspectos relacionados con los requisitos de acceso al mercado, lo que incrementará la seguridad jurídica de las empresas.
La nueva Ley obliga a la inscripción de los contratos de gestión de servicio público de transporte regular de viajeros en el registro, con lo que se aumenta la transparencia del mercado para los viajeros o usuarios de las líneas regulares de autobuses, ya que podrán informarse vía internet en todo momento sobre las condiciones (paradas, horarios, etcétera) y tarifas del servicio regular que van a utilizar
También se armoniza la clasificación de las infracciones de transporte por carretera (en leves, graves y muy graves) con las previstas en una Directiva comunitaria. Se incrementa, asimismo, la lucha contra el intrusismo en el sector, reforzando el principio de que sólo quien tenga autorización de transporte puede contratar y facturar en su nombre. Se regula una infracción para poder sancionar, bajo la normativa de transporte, cuando se incumpla dicho requerimiento.
16
www.fenebus.es
Nacional
En la actualidad es necesaria una autorización para realizar transporte y otra segunda para realizar operaciones de subcontratación del mismo. Con la modificación prevista será posible realizar todo tipo de actividades relacionadas con el transporte con una única autorización Todas las medidas expuestas afectan tanto al transporte de mercancías, como al transporte discrecional de viajeros, pero también hay una serie de aspec-
tos contenidos en la norma que resultan importantes para el sector de las líneas regulares de transporte de viajeros por autobús, que son concesiones otorgadas por el Ministerio de Fomento o las Comunidades Autónomas. La nueva Ley obliga a la inscripción de los contratos de gestión de servicio público de transporte regular de viajeros en el registro, con lo que se aumenta la transparencia del mercado para los viajeros o usuarios de las líneas regulares de autobuses, ya que podrán informarse vía internet en todo momento sobre las condiciones (paradas, horarios, etcétera) y tarifas del servicio regular que van a utilizar.
Para FENEBUS la urgente modificación de la LOTT no está justificada Para FENEBUS, las modificaciones que se incluyen en este nuevo anteproyecto ni son oportunas ni están justificadas, sobre todo, porque hace menos de un año la Administración y el sector consensuaron un texto con ligeras modificaciones, que ahora no se tienen en cuenta. Quienes participamos en la elaboración de la LOTT en el año 1987 lo hacíamos en el convencimiento de que se trataba de una ley eminentemente técnica, cuyo contenido y consiguiente aplicación estaría por encima de cualquier cambio ministerial que pudiera producirse en el futuro. Para FENEBUS, esta reforma no puede justificarse por el hecho de que se trate, tal y como se indica en la introducción de la misma a modo de exposición de motivos, de una adaptación a los reglamentos comunitarios, ya que resulta innecesario, dada la obligatoriedad de los Estados miembro de aplicar estas normas al Derecho nacional de forma directa. Además, los reglamentos de la Unión Europea también sufren modificaciones, lo que conllevaría de nuevo la modificación de la propia LOTT. Además, el nuevo proyecto supone una inseguridad jurídica para los administrados; ya que introduce cambios incluso de denominación, como por ejemplo sustituir a los concesionarios por contratistas, un concepto que podría producir una cierta colisión entre la LOTT y la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas, porque su alcance puede superar al propio concepto.
Otro de los aspectos que destaca en el capítulo dedicado a los concursos de servicios regulares es la introducción de la figura del canon, que podría convertir las ofertas de los concursos en subastas, que además tampoco parece oportuno introducir en unos servicios regulares, en los que la propia Administración reconoce el carácter deficitario de la mayoría de estos servicios, basado en los datos de que dispone el propio Ministerio de Fomento. Por último, no parece lógico el procedimiento de aprobación del anteproyecto por parte del Gobierno, para después someterlo al debate e informe tanto del sector como de los organismos oficiales correspondientes, sobre todo por las importantes modificaciones que se han introducido respecto al anteproyecto anterior, tramitado el pasado año 2011. Por todo ello, nos esperan unos días de profundos debates entre la Administración y el sector, representado por el Comité Nacional del Transporte por Carretera tanto en el Departamento de Viajeros como de Mercancías, para intentar consensuar este nuevo anteproyecto que, como hemos dicho al principio, en opinión de FENEBUS resulta innecesario, y que, en el peor de los casos, requiere el consenso del sector, para lo que sería deseable disponer de más tiempo para su valoración. Además, en la actual situación económica general y del transporte en particular, no parece el momento más oportuno para su tramitación, cuya urgencia no parece estar justificada.
www.fenebus.es
17
Nacional
N
O
T
I
C
I
A
INDUSTRIA BARAJA LA POSIBILIDAD DE IMPLANTAR EL ‘CÉNTIMO VERDE’ A LOS CARBURANTES
El Ministerio de Industria ultima un real decreto-ley con el que abordará la segunda fase de la llamada reforma energética para acabar con el déficit de tarifa, según ha publicado el diario Cinco Días. El proyecto normativo, que incluye esencialmente medidas fiscales,podría ser aprobado por el Consejo de Ministros en las próximas semanas, según distintas fuentes del sector. La reforma incluiría tres grandes medidas fiscales: la aplicación del llamado céntimo verde; un incremento del impuesto de la electricidad y una tasa general sobre cualquier tipo de generación. Con todo ello, el Gobierno pretende aportar al sistema eléctrico 4.300 millones de euros, de los
que unos 1.500 millones procederían del denominado ‘céntimo verde’. La primera fase de la reforma, aprobada el pasado 30 de marzo, supuso una subida de las tarifas de 1.640 millones de euros y un recorte de los ingresos de las eléctricas de otros 940 millones, esencialmente de la distribución. Respecto a la primera medida, se trata de un recargo en el impuesto de hidrocarburos de entre tres y cuatro céntimos por litro de carburante, con el que se pretende ingresar unos 1.500 millones de euros. Las petroleras se han opuesto a la introducción del llamado ‘céntimo verde’, pues, aunque lo repercutirán en el precio final a los usuarios, temen que esta subida tenga un efecto negativo sobre la demanda y, cada año, en el impuesto de sociedades que pagan.
LA COMISIÓN NACIONAL DE LA COMPETENCIA SANCIONA A AGEDI Y AIE
El Consejo de la Comisión Nacional de la Competencia ha dictado una Resolución en la que impone a las entidades de gestión Agedi y AIE sendas multas de 1.944.000 y de 1.354.000 euros, respectivamente, al considerar acreditado que abusaron de su posición dominante en el mercado de gestión de los derechos de propiedad intelectual. En su Resolución de 14 de junio de 2012 el Consejo de la CNC declara acreditada la existencia de una conducta de abuso de posición dominante prohibida por el artículo 2.2 de la Ley de Defensa de la Competencia y del artículo 102 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, consistente en fijar y exigir, desde 2003,a los operadores de televisión en abierto unas tarifas abusivas por inequitativas y discriminatorias.
18
www.fenebus.es
FENEBUS ha denunciado en numerosas ocasiones las tarifas abusivas de todas las sociedades de representación de la propiedad intelectual, incluidas la SGAE y las ahora denunciadas Agedi y AIE. De hecho, durante años firmó un convenio con la primera que no volvió a renovarse por falta de acuerdo entre ambas partes. En principio, fueron representantes de la SGAE quienes denunciaron a varias empresas operadoras de transporte que tuvieron que pagar multas. No obstante, hace aproximadamente año y medio los juzgados comenzaron a dictar sentencias en las que instaban a las sociedades a probar que los aparatos reproductores de vídeo y audio habían sido utilizados realmente y a no presuponer la culpa de la empresa sin ningún tipo de prueba como había sucedido hasta ese momento.
S
Nacional
TRANSAVAL AVALÓ OPERACIONES POR CERCA DE 16 MILLONES DE EUROS EN 2011
T
ransaval que celebró el jueves 14 de junio su Junta General Ordinaria ha informado que en 2011 avaló operaciones por cerca de 16 millones de euros. El presidente de la entidad, Ángel Martín Cabiedes, reiteró durante la presentación de la memoria que Transaval continúa apostando por las pyme, “a pesar de la complicada situación económica”. La sociedad de garantía recíproca avaló operaciones por 15,9 millones de euros, lo que ha supuesto un incremento de la actividad del 3,64%. Desde sus inicios, Transaval ha participado en un total de 4.136 proyectos, de los que 363 se realizaron en 2011. La morosidad, a pesar de la crisis sólo ha supuesto el 0,8% “El objetivo de la sociedad sigue siendo el apoyo financiero a la pyme, sobre todo en estos tiempos de fuerte crisis económica y financiera”, ha asegurado el presidente de Transaval, Ángel Martín y Cabiedes, en el informe de actividad de 2011, donde también afirma que “tan importante como la cantidad de avales formalizada es la calidad de los mismos”. Transaval ha informado que, a 31 de diciembre de 2011, el riesgo vivo era de 44,1 millones de euros y las inversiones realizadas por sus socios partícipes con riesgo nulo, por haber sido canceladas las correspondientes operaciones de financiación, alcanzaban los 151, 4 millones de euros. Tras la presentación del informe de actividad, el más de un centenar de empresarios reunidos en Transaval asistió a un almuerzo, al término del cual se entregaron los premios que concede la entidad, que en esta ocasión han correspondido a Lorenzo Chacón por su trayectoria profesional en el sector del transporte de viajeros por carretera. El galardón fue entregado por José Luis Pertierra, vicepresidente de Transaval, que lo había solicitado igualmente a los responsables de la entidad para reconocer la labor desarrollada durante muchos años en el mundo asociativo por el amigo Lorenzo. También fueron distinguidos Enrique Ortiz de Transportes Mineros, que recibió el premio al transporte de mercancías; y Astilleros de Murueta, en la categoría de transporte marítimo.
www.fenebus.es
19
Nacional
HACIENDA NO EQUIPARARÁ EL TRATAMIENTO DE LAS DIETAS DE LOS CONDUCTORES DE VIAJEROS A LAS DE MERCANCÍAS
L
a Dirección General de Tributos del Ministerio de Hacienda ha remitido a FENEBUS un escrito en el que deniega la equiparación del tratamiento fiscal que reciben las dietas de los conductores del transporte de viajeros con las de mercancías. La federación envió un escrito el 2 de agosto de 2011 a la Dirección General de Transporte Terrestre solicitando esta equiparación, ya que la exención de justificar las dietas para el transporte de mercancías –hasta una determinada cantidad– fue alcanzada durante los acuerdos alcanzados en 2008 entre el Departamento de Mercancías del Comité Nacional del Transporte por Carretera y la Administración General del Estado. No obstante, Tributos ha considerado que, aunque los acuerdos con el Departamento de Viajeros del CNTC se celebraron de forma paralela, no se incluyó ninguna medida referente al tratamiento en el Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas de la dieta por pernocta en la actividad del sector del transporte de viajeros por carretera.
CAMBIOS EN LA NORMATIVA DE TRANSPORTE PARA SIMPLIFICAR LOS PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIÓN Y SANCIÓN
El Consejo de Ministros ha recibido un informe de la ministra de Fomento sobre el Anteproyecto de Ley Orgánica que modifica el artículo 10 de la Ley Orgánica 5/1987 de Delegación de Facultades del Estado en las Comunidades Autónomas en materia de Transportes por Carretera y por Cable. El objetivo de la reforma es simplificar y agilizar los procedimientos de inspección y sanción en el transporte por carretera, con el fin de mejorar la eficiencia en la persecución y sanción de infracciones. En este sentido, el nuevo texto garantiza que cualquier Comunidad Autónoma pueda sancionar cuantos hechos infractores se detecten en su territorio,aunque se hubiesen cometido fue-
20
www.fenebus.es
ra del mismo. Por tanto, la Comunidad Autónoma que inicie las actuaciones inspectoras debe continuar el procedimiento sancionador hasta su finalización, sin dar un tratamiento diferente atendiendo al lugar donde se cometió la infracción. Además, se sigue el mismo criterio de extraterritorialidad que rige en la normativa europea. Si una Comunidad Autónoma puede sancionar una infracción cometida por un vehículo en territorio de otro Estado miembro, debería poder hacerlo cuando la infracción sea cometida en el territorio de otra Comunidad. Se mantienen respecto a la anterior redacción las materias que no son objeto de delegación en ningún caso (inspección y control en frontera de los transportes internacionales, y las funciones de vigilancia de la Guardia Civil), así como la posibilidad de que la Administración del Estado pueda, en cualquier momento y con independencia de la delegación realizada, llevar a cabo las inspecciones que estime necesarias.
Nacional
PASTOR ANUNCIA UN AHORRO DE MÁS DE 10,3 MILLONES ANUALES CON LA REDUCCIÓN DE DIRECTIVOS
L
a ministra de Fomento, Ana Pastor, ha anunciado un ahorro de 10.300.000 euros anuales a través de los planes de reorganización que se están poniendo en marcha en las empresas y entidades públicas del Grupo Fomento, que han reducido el número de directivos en porcentajes que varían entre el 18 y el 57%, dependiendo del tamaño de la entidad. Durante su comparecencia en el Congreso para explicar los presupuestos de su departamento para el año 2012, la ministra ha recordado que la primera decisión que adoptó el Ministerio al inicio de la Legislatura fue adelgazar las estructuras directivas del departamento, cumpliendo así con la política de austeridad impulsada por el Gobierno. Una medida que ha permitido un ahorro, sólo en el Ministerio de Fomento,cercano a 1.700.000 euros. Además, la ministra ha resaltado que los presupuestos para 2012 pretenden contribuir, “desde el rigor y la austeridad a la que obliga la crisis económica, a dinamizar la economía a través del impulso que supone la inversión en infraestructuras”. Los objetivos, según Pastor, son contribuir al desarrollo económico con un esfuerzo inversor sostenido que favorezca la creación de empleo y la dinamización de la economía; aplicar una política de austeridad, mediante el control del gasto y la erradicación de prácticas inadecuadas en la gestión; garantizar la cohesión territorial y el equilibrio entre todos los territorios de España; favorecer la igualdad en el acceso de los ciudadanos a los transportes, las infraestructuras y la vivienda; y mejorar la eficiencia en la planificación y la gestión de las infraestructuras y los transportes, con una visión de conjunto que refuerce la intermodalidad.
EL 60% DEL PRESUPUESTO DE FOMENTO SE DESTINARÁ A INVERSIÓN
L
a ministra Ana Pastor ha explicado en una comparecencia en el Congreso que los recursos totales del Grupo Fomento ascienden a 20.104 millones de euros y que, de ellos, casi 12.000 millones (un 60%) se van a destinar a inversión (inversiones reales, transferencias de capital y activos financieros) mientras que el resto son gastos operativos. Sobre las inversiones reales, ha detallado que éstas ascienden a un total de 10.641 millones de euros. Por sectores, 5.987 millones serán para ferrocarriles; 2.742 millones para carretera; 1.026 millones para aeropuertos y seguridad aérea; 830 millones para política portuaria y seguridad marítima; 33 millones para actuaciones en materia de arquitectura y suelo; y 12 millones para actuaciones relacionadas con la información geográfica. Estas inversiones se enmarcarán en el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, que supondrá la planificación adecuada de las inversiones y su priorización siguiendo criterios de eficiencia, eficacia y utilidad social. Por otro lado, la ministra ha explicado que el volumen total de recursos dedicados a la inversión está condicionado, entre otros motivos, por el espectacular incremento de la deuda del Grupo Fomento, que se ha triplicado desde 2005. Así, ha señalado que ha pasado de 11.000 millones a los 40.000 millones actuales entre deuda a corto y largo. Las inversiones reales en carreteras ascienden a 2.742 millones y suponen el 26% del total de las inversiones reales del Grupo Fomento. Las inversiones reales para ferrocarriles ascienden a 5.986,5 millones, es decir, el 56% del total del Grupo Fomento. Pastor también desglosó las ayudas al transporte, que ascienden a 501 millones entre transferencias corrientes y de capital. En el caso del transporte por carretera, se destinan 127 millones a subvenciones. Además, 848 millones se van a transferir a Renfe-Operadora por deudas de los años anteriores, para compensar las Obligaciones de Servicio Público y la liquidación del Contrato Programa.
www.fenebus.es
21
Nacional
PUBLICADO EL TÍTULO DE TÉCNICOEN CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE POR CARRETERA
E
l BOE correspondiente al día 18 de abril de 2012 ha publicado el Real Decreto 555/2012, de 23 de marzo, por el que se establece el título de Técnico en Conducción de Vehículos de Transporte por Carretera y se fijan sus enseñanzas mínimas. El presente real decreto tiene por objeto el establecimiento de un nuevo título de Formación Profesional de Grado Medio titulado ”Técnico en Conducción de Vehículos de Transporte por Carretera“, y sus correspondientes enseñanzas mínimas, con carácter oficial y validez en todo el territorio nacional. Con la publicación de este Real Decreto se da cumplimiento a una de las medidas pactadas entre la Administración General del Estado y los departamentos de mercancías y viajeros del Comité Nacional de Transporte por Carretera en los Acuerdos de junio de 2008 Este nuevo título formativo, encuadrado dentro de la familia profesional ”Transporte y mantenimiento de vehículos“, tendrá una duración de 2.000 horas y consta de 12 módulos profesionales: Conducción inicial; conducción racional y segura; entorno normativo, económico y social del transporte; servicios de transporte de mercancías; servicios de transporte de viajeros; operaciones de almacenaje; mantenimiento básico del vehículo; primeros auxilios; inglés; formación y orientación laboral; empresa e iniciativa emprendedora; y formación en centros de trabajo. La competencia general de este título consiste en realizar la conducción de vehículos de transporte por carretera, cumpliendo las normas de circulación, seguridad vial y de transporte establecidas, así como la normativa de ámbito europeo, y otras funciones relacionadas con la atención a pasajeros, la supervisión y realización de operaciones de carga, la operativa de almacén y la distribución de paquetería, ajustándose a procedimientos establecidos, según los requerimientos de calidad,seguridad y protección ambiental establecidos. Las personas que obtienen este título podrán ejercer su actividad en pequeñas, medianas y grandes empresas, que presten servicios de transporte de viajeros o de mercancías por carretera, ya sea en el ámbito nacional e internacional, tanto por cuenta propia, como por cuenta ajena, así como ejercer otras funciones relacionadas con la operativa de almacén y distribución de paquetería.
22
www.fenebus.es
Nacional
FENEBUS AMPLÍA 1.000 PLAZAS PARA CURSOS DE CONDUCCIÓN EFICIENTE
E
l pasado 24 de octubre de 2011 el IDAE, el Comité Nacional del Transporte por Carretera y la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento firmaron un acuerdo por el que se ampliaba el programa de actuación orientado a la mejora de la eficiencia energética en las empresas de transporte. El programa original comenzó en el año 2009 y fue gestionado por las principales asociaciones, tanto del sector de Viajeros como de Mercancías, y tenía como principal motivación el ahorro de combustible mediante la impartición de cursos de conducción eficiente. La gran acogida que tuvo la iniciativa original y los muy buenos resultados que se obtuvieron, es lo que ha motivado esta ampliación.
FENEBUS fue una de las asociaciones más activas ya que, a través de ella, cerca de mil personas recibieron esta formación con el consiguiente ahorro de combustible que pudieron constatar las empresas participantes. A través de esta ampliación, FENEBUS cuenta con 1.000 plazas nuevas para la formación en conducción eficiente y las pone a disposición de todas aquellas empresas que deseen participar. La formación constará de ocho horas, durante las cuales los alumnos realizarán rondas prácticas de conducción en las que el formador irá informando a cada uno ellos de los matices que deberán incluir en su manera de conducir para conseguir el ahorro de combustible objeto de estas ayudas. Las plazas se irán cubriendo por estricto orden de solicitud. En estos momentos, más de 250 personas ya han realizado esta formación.
JUAN JOSÉ CARDONA VISITA FENEBUS
J
uan José Cardona, alcalde de Las Palmas de Gran Canaria y presidente de la Comisión de Transportes de la FEMP, ha realizado una visita de cortesía a la sede de FENEBUS, donde tuvo oportunidad de intercambiar opiniones y preocupaciones sobre los problemas del sector con la subdirectora Rosa Menéndez. Cardona siempre ha mantenido una buena relación con la federación y de hecho, con motivo de la IV Cumbre Iberoamericana del Transporte, que se celebró en Gran Canaria, justo después de la Semana del Autocar de FENEBUS, el alcalde recibió en el salón de Plenos del Ayuntamiento de Las Palmas a los representantes de AITBUS.
Cardona, relacionado con el sector del transporte por motivos familiares –su padre Juan Cardona fue concesionario del transporte urbano de Arucas en la década de los 70–, formó parte en 1988 del grupo denominado Jetbus (Jóvenes Empresarios de Transporte en Autobús), en el que José Luis Pertierra integró a cerca de medio centenar de jóvenes, hijos de empresarios del transporte, con los que empezó a trabajar y viajar por distintos países de Europa y España para que conociesen a fondo el sector y se relacionaran entre ellos.
www.fenebus.es
23
Autonomías
III edición del Rally de Autobuses Clásicos de Barcelona
UNA TREINTENA DE AUTOBUSES ANTIGUOS DESFILA POR BARCELONA
El fin de semana del 5 y 6 de mayo se celebró una nueva exhibición de vehículos históricos y el tercer Rally de Autobuses Clásicos Barcelona Caldes de Montbui, organizado por TMB, la Fundación TMB, Sagalés y la Asociación para la Recuperación y Conservación de Autobuses (ARCA). Esta tercera edición fue una oportunidad para que el público en general pueda revivir la historia del transporte público de los últimos cien años.
24
www.fenebus.es
Autonomías
U
na treintena de vehículos se exhibieron en la avenida María Cristina tanto el sábado 5 por la tarde como el domingo 6 de mayo hasta la salida del rally, que comenzó a las 10:30 horas de la mañana. Así, el 5 de mayo, entre las 15:30 y las 20 horas, y el domingo 6, desde las 9 horas, en la avenida María Cristina (entre la plaza Espanya y la avenida de Rius i Taulet) se pudo contemplar esta exhibición estática abierta a todo el mundo de los vehículos clásicos. Como novedad, entre los clásicos de la Fundación TMB por primera vez se expuso el autobús MAN SD 200, uno de los primeros coches de 2 pisos que daban servicio en el Barcelona Bus Turístic. Este vehículo de 31 años de antigüedad (número 2011 de la flota de TMB) ha sido recientemente restaurado por la empresa MAN, con motivo del 25º aniversario del funcionamiento de este emblemático transporte de ocio de la Ciudad Condal. También se contó con la presencia de participantes de otros países europeos, como Francia, gracias a la aportación de Gèrard Pélissier que llevó su Rochet Schneider de 1928. Entre los tradicionales autobuses asistentes al evento se encontraba también uno Hispano Suiza de la madrileña empresa Julián de Castro, recientemente restaurado como vehículo histórico para la celebración del centenario de la compañía en 2013. En la fotografía inferior, a la derecha Julián de Castro con el conductor del vehículo, ambos con indumentaria de época para asistir a esta III edición del Rally de Autobuses Clásicos de Barcelona.
www.fenebus.es
25
Autonomías
Víctor del Moral, consejero de Fomento del Gobierno de Extremadura LA CRISIS HA PUESTO DE MANIFIESTO QUE LA ADMINISTRACIÓN NO PUEDE SOPORTAR EL PESO DEL DESARROLLO Víctor del Moral, actual consejero de Fomento de Extremadura, apuesta por la promoción del transporte público frente al privado. De hecho, dentro de los Presupuestos 2012 de la Comunidad Autónoma, existen dos partidas de un millón de euros cada una para subvencionar hasta el 50% de los billetes de transporte regular y para comunicar las localidades que no poseen transporte público mediante líneas regulares de autobús. No obstante, Del Moral considera que la iniciativa privada también juega un papel importante dentro del desarrollo del transporte y afirma que la crisis ha puesto de manifiesto que la Administración no puede soportar todo el peso del desarrollo de una región. FENEBUS.- ¿Cuáles son los objetivos del Gobierno Extremeño en materia de transporte? Víctor del Moral.- El principal objetivo del Gobierno de Extremadura en la materia es dotar a la ciudadanía de una red de transportes competitiva y eficiente. Las características geográficas de nuestra comunidad, con núcleos de población muy dispersos, nos obligan a realizar un doble esfuerzo para ga-
26
www.fenebus.es
Es complicado determinar los efectos de la congestión en las ciudades, aunque según los últimos estudios, los recursos y costes económicos perdidos o derrochados es el 0,5% del PIB comunitario
rantizar que todos los ciudadanos estén conectados entre sí. El Gobierno de Extremadura está trabajando para propiciar un adecuado consenso entre el sector y la Administración que nos permita ofrecer los mejores servicios.
Autonomías
FENEBUS.- ¿Cómo valora el desarrollo de la intermodalidad, en lugar de apostar por un sólo medio de transporte? V. M.- Es fundamental, y así se ha puesto de manifiesto en la Unión Europea, el desarrollo de la intermodalidad como vía de desarrollo de los territorios. En estos momentos en los que está jugando un papel fundamental el ferrocarril, debemos apostar por completar nuestra red de transportes a través de este medio de transporte,porque entendemos que es una alternativa que puede ofrecer muchas prestaciones, pero que en los últimos años se ha abandonado.
El empresariado debe palpar que con su implicación se posibilita la reactivación de la economía; y las administraciones deben ser imaginativas y deben concienciar a la población y al sistema sobre las ventajas del desarrollo de grandes proyectos de transporte colectivo
FENEBUS.- ¿Cree que en momentos de crisis como éste la inversión privada debe jugar un papel importante en el desarrollo de transporte colectivo? V. M.- En la coyuntura actual, todas las medidas son necesarias para reactivar la economía y permitir un adecuado desarrollo de las empresas.
El empresariado debe palpar que con su implicación se posibilita la reactivación de la economía. Y las Administraciones deben ser imaginativas y deben concienciar a la población y al sistema sobre las ventajas del desarrollo de grandes proyectos de transporte colectivo.
La crisis económica ha puesto de manifiesto que las Administraciones no pueden soportar todo el peso del desarrollo de una región, y si hay empresas solventes que puedan apoyar a la administración para crear infraestructuras, y que a su vez facilitarán el desarrollo de nuevas iniciativas y riqueza, hay que apostar también por este modelo de financiación.
FENEBUS.- ¿Qué papel jugará el transporte público dentro de 20 años cuando las ciudades, al ritmo que crecen, puedan quedar colapsadas por la masiva utilización del vehículo privado? V. M.- Éste es uno de los asuntos más preocupantes, cuando se contempla el futuro desde esta perspectiva, en el que las administraciones han de unir sus esfuerzos para conseguir disuadir al ciudadano de la utilización abusiva del vehículo privado.
El Ministerio de Fomento ya ha anunciado además, que ésta será una de las vías para desarrollar los grandes proyectos de transportes en nuestro país. FENEBUS.- ¿Cuál cree que es la mejor forma de conseguir esta implicación? V. M.- La implicación no se puede pretender sólo como resultado de una determinada forma de afrontar el asunto de manera aislada, sino que debe desarrollarse mediante el análisis de las perspectivas y de la confianza que pueda ser generada tanto desde el sector privado como desde el público, así como de las oportunidades racionales de financiación que sean posibles alcanzar.
Debemos conjugar medidas coercitivas al uso del transporte privado e informar y concienciar a los ciudadanos de los beneficios del transporte colectivo, para que podamos conseguir que ese “colapso” no llegue a producirse. FENEBUS.- ¿En cuánto valoraría el coste de la congestión en Extremadura y hasta cuanto podría reducirse con un transporte público atractivo para los ciudadanos? V. M.- Es complicado determinar los efectos de la congestión en las ciudades. Aunque según los últimos
www.fenebus.es
27
Autonomías
estudios, los recursos y costes económicos perdidos o derrochados es el 0,5% del PIB comunitario. Es preciso por lo tanto, que se tomen medidas urgentes entre las que destaca el desarrollo de la intermodalidad y el fomento del transporte público. En Extremadura actualmente, y por su carácter periférico entre otras circunstancias, la congestión no constituye un asunto preocupante en relación con lo que sucede en las grandes ciudades o en algunos pasos fronterizos. Aunque no obstante, no impide tener que reflexionar sobre una cuestión preocupante en la actualidad y en un futuro próximo si no se adoptan las medidas que palien el proceso.
Víctor del Moral, consejero de Fomento de Extremadura.
El Gobierno de Extremadura entre otras medidas dedicará en los Presupuestos del año 2012 un millón de euros a la promoción del transporte regular de uso general, subvencionando el 50 % del importe de los billetes, y propiciando de esta forma más viajeros de los que, sin ella, utilizarían el transporte colectivo FENEBUS.- ¿Hasta dónde pueden influir políticos y técnicos en el desarrollo de una cultura que implique un uso más racional del coche y la utilización masiva del transporte publico?
28
www.fenebus.es
V. M.- El Gobierno de Extremadura en esta materia tiene ya una trayectoria para potenciar y concienciar a la población sobre el uso del transporte público, que puede tomarse de ejemplo en otras regiones. Las medidas que se están desarrollando se están basando en la formalización de un convenio con los operadores del transporte regular de viajeros de uso general por carretera, y ayudas para que las personas mayores de 60 años y otros colectivos pueden desplazarse con un descuento del 50% del importe del billete, con lo que, además de favorecer a este sector, que presta unos servicios básicos, estamos incentivando al viajero para que no utilice su vehículo privado
Autonomías
Debemos conjugar medidas coercitivas al uso del transporte privado e informar y concienciar a los ciudadanos de los beneficios del transporte colectivo, para que podamos conseguir que ese “colapso” no llegue a producirse Desde el punto de vista educativo y promocional, podemos destacar las compañas divulgativas realizadas en los colegios donde se fomenta entre los más pequeños el uso del transporte colectivo. FENEBUS.- ¿Qué medidas está llevando a cabo la Administración para ayudar a los operadores a salir de la crisis?: V. M.- El Gobierno de Extremadura entre otras medidas dedicará en los Presupuestos del año 2012 un millón de euros a la promoción del transporte regular de uso general, subvencionando el 50 % del importe de los billetes, y propiciando de esta forma más viajeros de los que, sin ella, utilizarían el transporte colectivo.
Trayectoria profesional de Víctor del Moral Víctor Del Moral nació en Malpartida en Cáceres, localidad en la que reside y de la que ha sido alcalde desde 2007. El consejero de Fomento, Vivienda, Ordenación del Territorio y Turismo es funcionario del Estado del Cuerpo de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas. Desarrolló sus estudios de Ingeniería Técnica de Obras Públicas en la Escuela Universitaria Politécnica de Cáceres, en la rama de Hidrología desde 1981 hasta 1984. En 1985, inicia su andadura en el campo profesional de la ingeniería técnica trabajando en una empresa consultora de proyectos radicada en Badajoz y, posteriormente, trabajó como jefe de obra en otra empresa constructora entre 1986 y 1988. En julio de 1988, es nombrado Ingeniero Técnico de Obras Públicas por la Demarcación de
Carreteras del Estado en Extremadura, y en octubre de 1993 gana por concurso la plaza de Ingeniero Técnico de Obras Públicas en la Unidad de Carreteras de Cáceres, dependiente del Ministerio de Fomento (plaza que ocupó hasta el 31 de diciembre de 2007 tras su liberación como diputado regional). En las elecciones municipales de 1999 y 2003, Víctor Del Moral encabezó la lista del Partido Popular al Ayuntamiento de Malpartida de Cáceres. En estas dos legislaturas ejerció como portavoz del Grupo Municipal Popular en el ayuntamiento, hasta que en las elecciones de 2007 alcanzó la mayoría absoluta. En su etapa parlamentaria como diputado regional en la VII legislatura de la Asamblea de Extremadura, Del Moral fue portavoz de Fomento y Vivienda del Grupo Parlamentario Popular.
www.fenebus.es
29
Autonomías
entidades financieras en la concesión de créditos? V. M.- Tal y como he señalado anteriormente, la Administración está haciendo un gran esfuerzo presupuestario para mejorar y ayudar a uno de los sectores más castigados de la crisis. Además de las medidas anunciadas, se está potenciando el transporte regular a la demanda y con frecuencia, se está realizando una gran tarea para lograr la eficiencia en la utilización adecuada de autocares o microbuses y el ajuste del número de expediciones,en función de las demandas existentes.
El Gobierno de Extremadura debe ayudar y trabajar para conseguir fijar la población, y una de las medidas para conseguir este objetivo, es mantener unos transportes que comuniquen a los ciudadanos También destinaremos otro millón de euros a proporcionar la conexión de las localidades, antes incomunicadas, y a atender las demandas del transporte regular. Ya en el plano de los operadores de transporte discrecional, se han diseñado y contratado rutas de transporte escolar. Y dentro del transporte de mercancías,han sido construidas instalaciones de apoyo logístico, que cuentan con una red constituida por 9 centros de Servicios al transporte. FENEBUS- Frente a la actual crisis, ¿tomará alguna medida para ayudar a las empresas operadoras a solventar los problemas de falta de liquidez provocados por la perdida de viajeros y la política restrictiva de la
30
www.fenebus.es
FENEBUS.- ¿Está de acuerdo con quienes afirman que es a las comunidades autónomas a quienes compete mantener vivo el sistema concesional a través de las subvenciones o cree que el sector debe funcionar de acuerdo con las leyes del mercado y que pueden desaparecer las líneas de débil tráfico? V. M.- Extremadura es una región eminentemente rural con núcleos de población pequeños y dispersos. Dentro de este contexto, el Gobierno de Extremadura debe ayudar y trabajar para conseguir fijar la población, y una de las medidas para conseguir este objetivo, es mantener unos transportes que comuniquen a los ciudadanos. En ellos creemos y vamos a llevar a cabo todas las medidas necesarias para lograrlo.
N
O
T
I
C
I
A
S Autonomías
PATRONAL Y SINDICATOS LLEGAN A A ACUERDO EN ASTURIAS
L
as patronales de transporte de viajeros CAR, Astra y Asvipymet llegaron a un acuerdo con los sindicatos para poner fin a la huelga que padeció el Principado durante cinco días. El conflicto comenzó cuando las tres patronales expusieron a los representantes de los trabajadores la necesi-
dad de revisar algunos aspectos del convenio colectivo –que en Asturias es común para las empresas de viajeros y mercancías–, como la dinámica para solicitar los días de permiso (30 de vacaciones más 10 de libre disposición), el pago de las dietas no consumidas o la cantidad que cada empresa debe aportar para el sueldo de los liberados sindicales. Además, expusieron la posibilidad de firmar un convenio por cuatro años. Por su parte, los sindicatos exigieron un convenio por dos años, un incremento salarial del 0,5% para el primer ejercicio y del 0,6% para el segundo y el mantenimiento del convenio en los mismos términos. Finalmente, el convenio tendrá una vigencia de tres años con aumentos salariales del 0% para el primer año, del 0,5% para el segundo y del 0,6% para el tercero. Cabe destacar además que el acuerdo fue firmado únicamente por las tres patronales de viajeros, ya que los representantes de mercancías no se in-
terpusieron en las negociaciones pero se negaron a firmar. Además, el viernes las tres patronales de viajeros anunciaron que habían solicitado la mediación del Gobierno de Asturias para solucionar los conflictos que se produjerondurante las jornadas de huelga en el transporte por carretera y garantizar que los usuarios puedan utilizar los servicios mínimos impuestos por la Administración. “Debido a la incesante actuación de los piquetes las empresas de transporte de viajeros por carretera se han visto imposibilitadas para realizar la totalidad de los servicios mínimos decretados por la Administración; y es que, a pesar de la protección policial dispensada, las empresas están sufriendo cuantiosos daños en sus autocares, por lo que las patronales reiteran la necesidad de reforzar la protección existente”, explican en un comunicado. Desde que comenzó el conflicto, alrededor de 150 autobuses se vieron afectados con daños de diversa índole, estimando los daños materiales en torno a los 150.000 euros. A estos daños, hay que sumar los ingresos que dejaron de percibir cifrados en 250.000 euros por día laborable. Como ejemplo de la actuación de los piquetes, la directora de CAR, Arantxa Fernández, ha indicado que un autobús que se dirigía desde Oviedo al aeropuerto sufrió varios impactos de piedras que abrieron un boquete en la luna delantera justo a la altura del volante,con el consiguiente riesgo de accidente. Además, una botella de aceite esparcida por el suelo ocasionó un accidente a una mujer que caminaba por la calle y tuvo que ser atendida por los servicios médicos. Finalmente,cita el ataque con piedras a un autobús que viajaba con niños de educación especial en Gijón.
www.fenebus.es
31
Autonomías
EL COMITÉ MADRILEÑO DEL TRANSPORTE SE OPONE A LA IMPLANTACIÓN DE PEAJES EN LAS CARRETERAS MADRILEÑAS
Las asociaciones representativas del transporte, tanto viajeros como mercancías, de la Comunidad de Madrid, integradas en el Comité Madrileño de Transporte por Carretera, ante las últimas medidas anunciadas por la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, para paliar las cuentas públicas,entre ellas la imposición de un peaje en determinadas carreteras madrileñas, han reiterado su más rotunda oposición a dicha medida. Recordando que así se pronunciaron ante el Consejero de Transportes e Infraestructuras Pablo Cavero en reunión del pasado mes de mayo La imposición de este peaje repercutiría negativamente en los profesionales del sector tanto por cuestiones económicas, ya soportan suficientes impuestos (hidrocarburos, matriculación, céntimo sanitario, etc.) como me-
dioambientales. Esta medida iría en contra de las políticas de crecimiento que tan necesarias son para esta Comunidad, el sector del transporte lo constituyan más de 30.000 empresas que aportan un 6% al producto interior bruto, y a su vez generaría una mayor contaminación como consecuencia de la prolongación de recorridos innecesarios haciendo un mal uso de los recursos naturales y energías que utilizan los vehículos para el desplazamiento de viajeros y mercancías. Por tanto, el Comité Madrileño de Transporte por Carretera (CMTC) solicita que el transporte público quede exento del pago de dichos peajes. A fin de buscar una salida a esta situación, el CMTC como órgano consultivo de la Administración pone a disposición de la presidenta de la Comunidad de Madrid sus órganos de representación para estudiar otras medidas alternativas que se puedan aplicar y no sean tan gravosas para el sector.
LA CNC NO ESTÁ LEGITIMADA PARA PEDIR LA NULIDAD DEL PLAN DE MODERNIZACIÓN DE CONCESIONES DE GALICIA
S
egún la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Galicia, de fecha 24 de mayo de 2012, la Comisión Nacional de la Competencia no está legitimada para solicitar la nulidad del Plan de Modernización de las concesiones de transporte público regular permanente de personas de uso general por carretera en Galicia. De esta forma, el Tribunal desestima el recurso contencioso administrativo interpuesto por la Comisión Nacional de la Competencia contra la resolución de 22 de junio de 2010 de la Cosellería de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras por la que no se admite, por falta de legitimación, el requerimiento formulado por la CNC para que declarase la nulidad de
32
www.fenebus.es
pleno derecho de la mencionada resolución aprobatoria del Plan de Modernización de las concesiones de transporte regular de Galicia.
Autonomías
CATALUÑA DESTINA 190 MILLONES A AYUDAR AL TRANSPORTE POR CARRETERA
L
a Generalitat de Cataluña destinará 190 millones de euros entre 2012 y 2015 a dotar una línea de ayudas para el sector del transporte de mercancías y de viajeros por carretera con el objetivo de paliar el efecto que tiene sobre su actividad el recargo sobre el carburante, el llamado céntimo sanitario. Este es uno de los compromisos que ha adoptado hoy el consejero de Territorio y Sostenibilidad, Lluís Recoder, en la reunión que ha mantenido con los representantes de las principales asociaciones del transporte de mercancías y viajeros por carretera. Además de esta línea de ayudas, las dos partes han acordado un programa de 75 medidas para la modernización, la internacionalización y la mejora de la competitividad de la flota del transporte de mercancías por carretera. Por parte del sector, han acudido a la reunión la CETCAT (Confederación Empresarial Catalana de Transporte de Mercancías), la COT (Coordinadora de Organizaciones de Transportistas), la UNOACET Cataluña, la FECAV (Federación Empresarial Catalana de Autotransporte de Viajeros) y Audica (Asociación de Empresarios de Transporte Discrecional de Cataluña). Las ayudas persiguen reducir el impacto del céntimo sanitario y fomentar la renovación de las flotas, la incorporación de las nuevas tecnologías, la formación continuada de los profesionales y la aplicación de mejoras medioambientales.
LA INCORPORACIÓN DE LOS SERVICIOS ESCOLARES A LAS CONCESIONES ZONALES EN ASTURIAS SE AJUSTA A LA LEGALIDAD
S
egún una sentencia del Juzgado de lo Contencioso Administrativo número 1 de Oviedo de 10 de abril de 2012, el Plan de Explota-
ción aprobado por el Consorcio de Transportes de Asturias, por el que se incorporan determinados servicios de rutas escolares a concesiones zonales de servicios regulares,incluidas en el mencionado plan, se ajusta a la normativa legal aplicable. En consecuencia, se desestima el recurso contencioso administrativo interpuesto por una empresa contra la resolución de la Consejería de Infraestructuras del Principado, por la que se declara inadmisible por extemporáneo el recurso de alzada formulado contra la resolución de 30 de noviembre de 2009 del director general del Consorcio de Transportes, por la que se adjudica definitivamente el contrato de gestión del servicio público de transporte público regular de viajeros por carretera mediante la concesión zonal.
www.fenebus.es
33
Asociaciones Territoriales
Juan Carlos García Argenté, director de FANDABUS “TODAVÍA ASISTIREMOS A LAS CONSECUENCIAS DE UNA EQUIVOCADA APUESTA POR INVERSIONES NO SOSTENIBLES” Con un Gobierno que acaba de constituirse y que tendrá que definirse completamente en los próximos meses, Andalucía vive un momento crucial que también afecta al sector del transporte de viajeros por carretera. Juan Carlos García Argenté, director de FANDABUS, asociación territorial de FENEBUS en esa Comunidad Autónoma, avisa sobre las consecuencias de muchas inversiones equivocadas, como los proyectos de tranvía. No obstante, confía en que la revisión del PISTA (Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía) se convierta en un instrumento eficaz para la revitalización de las empresas operadoras.
FENEBUS.- ¿Cuál es la situación actual general del transporte de viajeros por carretera en Andalucía? Juan Carlos García Argenté.- Al igual que en el resto de las Comunidades Autónomas, la crisis iniciada en el año 2008 ha tenido un impacto sectorial sin precedentes. La disminución en el número de viajeros, entre un 15% y un 20% en estos últimos cuatro años, el incremento extraordinario del coste del combustible
34
www.fenebus.es
Desde el 1 de enero de este año se está provocando de nuevo una bolsa de deuda pública con el sector que no sabemos si tendrá la misma solución que la utilizada con la deuda anterior a esta fecha
con valores récord, la política tarifaria que impide el debido mantenimiento del equilibrio económico,las morosidad de las administraciones y las restricciones al acceso crediticio son las condiciones que califican al sector, como una actividad que sufre especialmente la actual situación económica.
Te r r i t o r i a l e s
FENEBUS.- ¿A cuántas empresas de la federación adeudaba dinero la Administración? ¿Ha mejorado la situación después del pago a proveedores aprobado por el Gobierno? J.C.G.A.- La morosidad de la Administración en Andalucía se materializa a través de las Corporaciones Locales y Diputaciones, en cuanto prestan servicios de transportes urbanos y discrecionales y turísticos. Los Consorcios de Transporte Metropolitano comienzan ya a retrasar las liquidaciones a los operadores metropolitanos, generando así tensiones de liquidez entre las empresas. Por el contrario, y a fecha de hoy, los más de 70 millones de euros que mueve el transporte escolar se formalizan a través de confirming, evitando así, de momento, problemas en los cobros.
El tranvía de Vélez Málaga, que supuso una inversión de casi 40 millones de euros, no es el único que “descarrila” por falta de capacidad de mantenimiento
Con el Real Decreto Ley 4/2012, por el que se establecen los pasos previos a desarrollar para que el Gobierno ponga en marcha un mecanismo de financiación para el pago a los proveedores de las entidades locales, se ha provocado un alivio financiero en las empresas con deudas generadas por la Administración. El problema es que desde el 1 de enero de este año se está provocando de nuevo una bolsa de deuda pública con el sector que no sabemos si tendrá la misma solución que la utilizada con la deuda anterior a esta fecha. FENEBUS.- ¿Cuántas empresas se han visto obligadas a cerrar por la precaria situación económica? J.C.G.A.- La crisis económica y la morosidad administrativa han provocado el cierre de empresas de trans-
porte discrecional y turístico. Así se demuestra en la disminución significativa de visados realizados el último año. En Andalucía acordamos con la Administración, ya en el año 2010, un plan de ajuste de la oferta de servicios que ha permitido sostener la actividad y el empleo en la mayoría de las empresas. Pero esta solución se agota en el tiempo y requiere de actuaciones de futuro que estamos proponiendo en la reformulación del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía PISTA 2013-2020. FENEBUS.- ¿Qué tipo de ayuda ofrece FANDABUS a este respecto (asesoramiento, realización de gestiones, trámites, etc.)? J.C.G.A.- Con las limitaciones que FANDABUS tiene tanto de personal como de recursos económicos, informamos de todo aquello que tiene relevancia para las empresas, colaboramos para facilitarles los procesos administrativos, negociamos con la Administración las políticas de tarifas, subvenciones, etc., participamos en los convenios de gestión del transporte escolar, así como establecemos acuerdos de colaboración que puedan tener incidencia sobre los principales costes de los operadores. Participamos en la negociación de convenios colectivos y mantenemos una intensa presencia institu-
www.fenebus.es
35
Asociaciones territoriales
Desgraciadamente, todavía asistiremos a las consecuencias de una equivocada apuesta por inversiones no sostenibles, como la del tranvía de Chiclana a San Fernando cional, algo imprescindible si las empresas quieren tener influencias en los ámbitos de decisión de la Administración. FENEBUS.- El tranvía de Vélez-Málaga ha tenido que suspender el servicio debido al déficit que arrojaba su cuenta de explotación. ¿Es posible que suceda lo mismo en otras ciudades andaluzas donde se han construido infraestructuras ferroviarias sin realizar estudios demasiado rigurosos sobre la demanda de viajeros? J.C.G.A.- En estos últimos años, la Administración de la Junta de Andalucía ha dedicado un enorme esfuerzo financiero para desarrollar inversiones en tranvías y conexiones ferroviarias. El tranvía de Vélez Málaga, que supuso una inversión de casi 40 millones de euros, no es el único que “descarrila” por falta de capacidad de mantenimiento. Es un ejemplo del concepto mal entendido de “sostenibilidad” que ha desarrollado la Junta de Andalucía en materia de transportes. Así ocurre con las obras de los tranvías de Alcalá de Guadaira, Dos Hermanas
36
www.fenebus.es
Sobre FANDABUS FANDABUS es la patronal decana del transporte de viajeros de Andalucía, que representa a la totalidad del transporte regular, al transporte escolar y a gran parte del discrecional y turístico. A través de su sectorial Aetuca, representa a todos los operadores de transporte urbano, y de Eara, a todas las estaciones de autobuses. En número, está formada por más de 300 empresas, con casi 3.000 autobuses de flota, y con presencia en todas las provincias a través de sus asociaciones y delegados provinciales. Juan Carlos García Argente es el director de FANDABUS, así como el secretario general de la asociación del transporte urbano Aetuca. Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales, es Máster en Dirección de Empresas por el Instituto Internacional San Telmo, diplomado por ESADE y MBA por Unesco. Además, es presidente de la Comisión de Transportes de la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Sevilla, consejero del Consejo Económico y Social de Andalucía, y representante institucional en numerosos órganos de la Administración y de la Confederación de Empresarios de Andalucía.
Te r r i t o r i a l e s
y Aljarafe. Más de 79 millones de euros se han aplicado a unos proyectos que hoy no tienen posibilidad financiera de terminación. Sin embargo, durante este tiempo no se han planteado políticas de inversión mucho más accesibles y de constatada eficacia, como la de carriles bus metropolitanos. Desgraciadamente, todavía asistiremos a las consecuencias de una equivocada apuesta por inversiones no sostenibles, como la del tranvía de Chiclana a San Fernando.
Es un momento muy oportuno para hacer reconsideraciones en la política de transportes en Andalucía, en tanto estamos estudiando precisamente ahora las reformulaciones al PISTA, tanto en su vertiente financiera como en la de su horizonte temporal.
FENEBUS.- Y ¿qué le pediría como representante de los empresarios de esta Comunidad Autónoma? J.C.G.A.-Que se realice una valoración objetiva de las necesidades de movilidad, tanto metropolitanas como interurbanas. Y que en base a los criterios de eficiencia, de sostenibilidad y de utilidad social se planifiquen las actuaciones del Desde FANDABUS confiamos que el nuevo transporte en todos sus modos y ámbiGobierno de la Junta de Andalucía tome como apuesta tos. También estamos ya solicitando una podecidida el transporte público, y considere al autobús lítica tarifaria que permita en las emprecomo un modo económico, social y sostenible sas la inversión y creación de empleo, cuya condición pasa por garantizar el equilibrio económico. En Andalucía estamos en un momento muy imporFENEBUS.- ¿Cuál cree que será la política de tante para sentar las bases del futuro: por un lado se transportes del nuevo gobierno andaluz? inicia el proceso de renovación concesional, y por otro J.C.G.A.- Desde FANDABUS confiamos que el nuevo como ya he comentado, se está reformulando la plaGobierno de la Junta de Andalucía tome como apuesnificación de las infraestructuras y transportes para ta decidida el transporte público, y considere al aulos próximos años. tobús como un modo económico, social y sostenible.
www.fenebus.es
37
N O Unión Europea
T
I
C
I
A
AMENAZA DE UNA PROPUESTA DE REGLAMENTO ÚNICO DE DERECHOS DE PASAJEROS PARA TODOS LOS MODOS
L
a delegación de FENEBUS en Bruselas participó en la audiencia sobre Derechos de los pasajeros en todos los modos de transporte que organizó el Parlamento Europeo en Bruselas. En la misma, participaron representantes de las instituciones europeas y diversas asociaciones representativas de los distintos modos de transporte, agencias de via-
jes, consumidores y usuarios. Los derechos de los pasajeros aéreos centraron gran parte del debate. No obstante, lo más preocupante para FENEBUS fue la continua exigencia que varios ponentes hicieron a la Comisión Europea para desarrollar una propuesta de reglamento único de derechos de los pasajeros para todos los modos de transporte. Para FENEBUS, ésta propuesta puede ser un problema si no tiene en cuenta la distinta realidad económica de los diferentes modos de transporte. Así, el eurodiputado luxemburgués George Bach pidió dicha propuesta de reglamento único sobre los derechos de los pasajeros, aplicable a todos los modos de transporte. La propuesta habría de contener una normativa básica que proteja los derechos de los pasajeros sin que perjudique las características específicas de cada modo. El Director General de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea, Matthias Rue-
38
www.fenebus.es
te, acogió con agrado dicha propuesta siempre y cuando se permitiese introducir flexibilidad para cada modo de transporte. Además, Ruete dijo que la aplicación de los derechos de los pasajeros debe mejorar en cuanto a información. El Director de la Comunidad Europea del Ferrocarril (CER), Libor Lochman, pidió equilibrio entre los derechos de los pasajeros y las obligaciones de la industria. Carlotta Besozzi, Directora del Foro Europeo de Discapacidad (EFD), reclamó normas armonizadas de asistencia aunque con diferencias entre modos y un sistema de notificación previa único para ayudar a las personas con discapacidad. Monique Goyens, Directora General de la Organización Europea de Consumidores (BEUC), lamentó la falta de información y el mal funcionamiento de las reservas de viajes así como propuso un marco regulatorio horizontal, en el que introducir las especificidades de cada modo de transporte. Por parte de la autoridad federal alemana del ferrocarril (Eisenbahn-Bundesamt), Micheael Schmitz pidió normas claras específicas, que no queden modos de transporte exentos y que se tenga en cuenta tanto a empresas como a pasajeros. Así mismo,Schmitz exigió igualdad en la aplicación de los reglamentos de derechos de pasajeros entre todos los modos. Los derechos de los pasajeros de autobuses y autocares es un asunto importante que FENEBUS ha seguido muy de cerca, actuando a nivel comunitario para rebajar el contenido y alcance de las obligaciones para las empresas que exigía la propuesta de reglamento original. No hay que olvidar que en 2011, la Federación organizó un viaje al Parlamento Europeo en Estrasburgo para asistir a la votación final que aprobaba el Reglamento 181/2011 de derechos de los pasajeros que viajen en autobús y autocar. Además y puesto que en marzo de 2013 comienza la aplicación del reglamento 181/2011, FENEBUS ha elaborado una guía-resumen sobre las obligaciones que se plantean para las empresas y que se encuentra disponible en la web de la Federación desde hace varias semanas.
S
Unión Europea
LA COMISIÓN EUROPEA LLEVA A ESPAÑA, CHIPRE Y FINLANDIA, ANTE EL TRIBUNAL DE JUSTICIA DE LA UE
L
a Comisión Europea ha decidido llevar a España ante el Tribunal de Justicia de la UE por imponer obstáculos a la importación de vehículos pesados de transporte por carretera. Según la Comisión Europea, las autoridades españolas se niegan a autorizar para uso comercial el primer vehículo de la flota de un transportista por carretera si tiene más de cinco meses, lo cual vulneraría las normas de la UE sobre libre circulación de mercancías. La Comisión Europea considera que esta exigencia española no tiene en cuenta que esos vehículos cumplen los requisitos técnicos europeos y nacionales para poder circular en el Estado miembro de origen. Además, la Comisión cree que España no ha justificado esa exigencia sobre la base de un argumento legítimo, como pudieran ser la protección medioambiental o la seguridad vial, y considera que las autoridades españolas podrían recurrir a medidas alternativas menos restrictivas. Como consecuencia de este obstáculo a la importación de vehículos pesados procedentes de otros Estados miembros, la Comisión cree que se reduce la competencia en el mercado español y los transportistas por carretera tienen menos opciones y pueden resultarles más caras. También se ha llevado a Chipre y Finlandia ante el Tribunal de Justicia de la UE por el incumplimiento de dos directivas comunitarias. Así, Chipre no ha transpuesto a su ordenamiento jurídico la Directiva 2006/126 sobre el permiso de conducción, cuando tenía como fecha límite para hacerlo el 19 de enero de 2011. Por su parte Finlandia no ha transpuesto completamente la Directiva 2008/96 sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias, cuando debería haberlo hecho antes del 19 de diciembre de 2010.
EN 2013 SE HOMOGENIZAN LOS PERMISOS DE CONDUCCIÓN EN LA UE
E
l comisario europeo de transportes, Siim Kallas, ha recordado que a partir del 19 de enero de 2013, todos los permisos de conducción emitidos en países de la UE se normalizarán. Esto quiere decir que la emisión de estos permisos se hará en base a un modelo de licencia europea cuyo tamaño será el de una tarjeta de crédito y en plástico. A día de hoy, en algunos países de la UE el permiso de conducción sigue teniendo un tamaño bastante mayor y aún es en papel. Además, las mismas categorías de permisos de conducción se aplicarán en todos los países de la UE. Teniendo en cuenta que alrededor de 300 millones de ciudadanos europeos disponen de permisos de conducción, el objetivo es facilitar el reconocimiento de estos permisos en países de la UE distintos del Estado miembro donde fue expedido. Este modelo europeo surge de la directiva 2011/94 de 28 de noviembre de 2011 y los países de la UE deben aprobar una norma interna para trasponer la directiva a sus respectivos ordenamientos jurídicos. Sin embargo,Kallas ha reconocido que la Comisión Europea desconoce por ahora qué países de la UE han avanzado en la introducción de estas licencias.
www.fenebus.es
39
Unión Europea
LA COMISIÓN EUROPEA INVESTIGA AL GIGANTE FERROVIARIO ALEMÁN DB BAHN POR ABUSOS DE MERCADO
L
a Comisión Europea ha abierto un procedimiento a la empresa ferroviaria alemana Deutsche Bahn AG (DB Bahn) para investigar si está abusando de posición dominante en su mercado. A raíz de denuncias, la Comisión Europea llevó a cabo inspecciones en las instalaciones de DB Bahn y sus filiales en marzo de 2011. DB Energie GmbH, filial de DB Bahn, es el único proveedor de la corriente de tracción en el mercado alemán y éste tipo particular de electricidad es necesaria para mover las locomotoras y trenes eléctricos en la red ferroviaria. En Alemania, la corriente de tracción se suministra a una frecuencia específica y distinta de la de la red eléctrica general del país. Así, Deutsche Bahn y sus filiales serían sospechosos de dar un trato preferencial a algunas empresas ferroviarias. La Comisión Europea investigará a continuación si los descuentos aplicados por DB Bahn en el precio de la corriente de tracción han supuesto mayores precios para los competidores de la empresa alemana. El Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea prohíbe el abuso de posición dominante, por lo que este tipo de comportamiento constituiría una discriminación en los mercados de transporte por ferrocarril de mercancías y de pasajeros. Además, conviene no olvidar que la situación de Alemania en cuanto a la competencia ferrocarril-carretera y el peso que tiene la empresa ferroviaria DB Bahn en ambos modos de transporte resulta interesante. Aunque existen algunas excepciones, Alemania se caracteriza por ser un mercado cerrado donde no se permite competencia de las líneas de autobús con los servicios ferroviarios, de los cuales DB Bahn es el principal operador. Para abrir una línea, se necesita autorización y demostrar que no existe servicio de autobús y/o tren alternativo y que el nuevo servicio supone una mejora. Además no se debe olvidar que el transporte de mercancías por carretera representa un 55% de la facturación anual por transporte de mercancías de DB Bahn. No es la primera vez que la Comisión Europea investiga a una empresa ferroviaria por asuntos relacionados con la competencia. Ha habido varios casos; pero nuestros lectores recordarán que en 2009 y previa queja formal de FENEBUS, la Comisión Europea obligó a las autoridades españolas a suprimir las ayudas de Estado ilegales que RENFE recibía para compensar pérdidas por la explotación de servicios.
40
www.fenebus.es
Unión Europea
ANTROP CELEBRA QUE LOS AYUNTAMIENTOS YA PUEDAN PAGAR LOS 60 MILLONES QUE ADEUDAN A LOS OPERADORES PORTUGUESES
A
NTROP (Asociación Nacional de Operadores de Transporte de Pasajeros) ha informado que los Ayuntamientos ya pueden cancelar sus deudas con las empresas de transporte de pasajeros de Portugal. En total, las administraciones locales –alrededor de 250 municipios– deben a los asociados a ANTROP 60 millones de euros, debido al incumplimiento de sus obligaciones de pago por servicios de transporte escolar y urbano. La deuda se cancelará tras alcanzar un acuerdo entre el Gobierno luso y ANMP (Asociación Nacional de Municipios Portugueses), lo que evitará “la interrupción de estos servicios en muchas zonas del país, especialmente en el interior y en poblaciones donde el autobús es la única alternativa como modo de transporte”. ANTROP ha puesto de relieve los esfuerzos realizados por los miembros de la Administración involucrados en este proceso que permitirá el pago de las deudas de los municipios en un plazo no superior a 90 días y recuerda que muchas empresas se enfrentan a graves situaciones económicas debido a las deudas que los municipios arrastran desde hace varios meses con los operadores. Según el ministro adjunto de Asuntos Parlamentarios, "la línea de crédito, por importe de 1.000 millones de euros, pretende inyectar dinero en la economía local, teniendo en cuenta los intereses específicos de miles de empresas de tamaño micro, pequeño y mediano ubicadas en todo el país, así como toda la red de proveedores locales que contribuyen con sus esfuerzos para la recuperación del empleo y la revitalización del tejido económico portugués”. Asimismo, el ministro ha destacado que el transporte de viajeros por carretera es un sector “de importancia estratégica nacional, ya que garantiza de manera regular y continua un servicio esencial para los ciudadanos”.
www.fenebus.es
41
Unión Europea
LA COMISIÓN EUROPEA QUIERE MÁS SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE TERRESTRE
L
a Comisión Europea adoptó el 31 de mayo un documento de trabajo que recoge ideas de cara al desarrollo de una política de seguridad en el transporte a nivel de la UE. Dicho documento pone de manifiesto que mientras que la aviación y el transporte marítimo ya disponen de un conjunto desarrollado y revisado continuamente de normas internacionales en materia de seguridad, no ocurre lo mismo con los modos de transporte terrestre. Por ello, la UE es consciente de la importancia que una política coherente de seguridad en el transporte terrestre tendría para mejorar la capacidad de respuesta y prevención ante amenazas al transporte (por ejemplo, atentados terroristas). Dada la variedad de modos que integran el transporte terrestre (ferrocarril, autobús, metro, camión…), la Comisión Europea no busca imponer normas de seguridad nuevas y homogéneas a cada modo sino considerar un marco general de seguridad para las operaciones de transporte. Por ello, propone la creación de un comité asesor de seguridad en el transporte terrestre, formado por expertos nacionales de las administraciones públicas de los países de la UE, y otro grupo paralelo formado por representantes de la industria, consumidores y usuarios y demás partes interesadas de la sociedad civil.
LOS EURODIPUTADOS, CONTRA EL FRAUDE EN LOS TACÓGRAFOS
L
a comisión de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo (Comisión TRAN) adoptó el 31 de mayo un proyecto de informe sobre la revisión de la normativa del tacógrafo digital. Entre otras cosas, el objetivo de la propuesta, presentada por la Comisión Europea en julio de 2011, es aprovecharse de los últimos avances tecnológicos para mejorar el tacógrafo y sustituir los actuales tacógrafos por otros que sean más difíciles de manipular. El pleno del Parlamento Europeo deberá dar ahora el visto bueno al informe de la Comisión TRAN. La propuesta se aprobará cuando haya el consenso entre el Parlamento Europeo y el Consejo.
42
www.fenebus.es
Unión Europea
LA UE REITERA QUE NO TIENE COMPETENCIAS SOBRE LAS RESTRICCIONES DE ACCESO DE AUTOCAR A CIUDADES
A
nte las quejas de eurodiputados acerca de las zonas de bajas emisiones en Alemania y las restricciones de acceso a autocares en las ciudades de ese país, el comisario de Medio ambiente, Janez Potoãnik, ha vuelto a recordar que la Comisión Europea no tiene competencias en este asunto debido al principio de subsidiariedad. De acuerdo con este principio, corresponde a los Estados Miembros decidir las acciones apropiadas para cumplir con los valores límite de calidad de aire que establece la directiva 2008/50. Pese a ello, Potoãnik señaló que la Comisión Europea publicó el año pasado un estudio exhaustivo sobre la situación de las zonas de bajas emisiones en Europa y que se están evaluando los beneficios de proponer un marco europeo para sistemas de restricción de acceso urbano (que ya venía recogido en el Libro Blanco de Transportes como una de las posibles 40 iniciativas a desarrollar en la política europea de transportes). El acceso a las zonas de bajas emisiones en Alemania está prohibido para aquellos autocares que no lleven una pegatina medioambiental verde, la cual corresponde a vehículos de la categoría EURO IV. En Alemania el 71% de la flota de autocares son de tipo EURO III al menos, lo cual supone un claro problema de acceso a las ciudades. Además, la retro-adaptación de vehículos es muy costosa y la única alternativa para seguir entrando en esas zonas es vender la flota e invertir en otra más moderna, algo que las Pymes alemanas no pueden permitirse. Como consecuencia de esto, las empresas no pueden operar en ciudades importantes como Berlín, Stuttgart o Leipzig. Por si esto fuera poco, existe una falta de armonización e la normativa para autocares que acceden a las zonas de bajas emisiones en Alemania. Así por ejemplo en Berlín se puede entrar pese a no llevar pegatina siempre y cuando se pague una tasa. Sin embargo, en el estado de Baden-Württemberg no existe tal disposición y las restricciones son mayores. En Berlín también se prohíbe la entrada de todo autobús con etiqueta amarilla (EURO III) mientras que no se impide el acceso de autobuses extranjeros de la misma categoría. Las zonas de bajas emisiones y las restricciones de acceso de autobuses y autocares a las ciudades en Europa son un asunto de vital importancia para FENEBUS. Consciente de la transcendencia que este asunto tiene para las empresas que realizan servicios de viaje en autocar al extranjero, la delegación de FENEBUS en Bruselas elaboró una guía sobre estas zonas existentes en la UE que desde julio de 2011 se puede encontrar en la página web de la federación.
www.fenebus.es
43
Opinión
Proliferación y modificación de normas
EL PRINCIPIO CONSTITUCIONAL DE SEGURIDAD JURÍDICA ANTEPROYECTOS DE REFORMA DE LA LOTT Y LA LODF “La seguridad jurídica es una exigencia social inexcusable pero constantemente deficiente” (prof. E. García de Enterría), pese a consagrarse en el art.9.3 de nuestra Constitución como principio constitucional. Y como señala el prof.Gracía Luengo, la seguridad jurídica “es un postulado de muy amplia proyección, informador de todo el ordenamiento, y del que se derivan otros principios como el de la protección de la confianza que, sin embargo, no tienen rango constitucional”. Fernando J. Cascales Moreno Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte (fcajyet@telefonica.net) Dedicado al muy querido maestro D. Pablo Martín Berrocal Y a la continuadora de su labor, Dª Blanca Martín Paradela
E
s dentro del orden económico que la seguridad jurídica constituye un elemento esencial e imprescindible, de “confianza legítima” (postulado reconocido en el art.3.1 de la ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común) y “ausencia de incertidumbre”, principio que por lo que se refiere al sector del transporte público de viajeros por
44
www.fenebus.es
carretera, es percibido en el momento actual desde el lado empresarial y de muchos técnicos de prestigio, como un factor que, si siempre es necesario preservar, lo es más aún en una etapa de larga y fuerte crisis económica. Pero “seguridad jurídica” no implica la “petrificación del ordenamiento” (STC 27/1981, de 20 de julio, y voto particular del Magistrado Rubio Llorente / STC
Opinión
208/1988, de 10 de noviembre), esto es, “no ampara la necesidad de preservar indefinidamente el régimen jurídico que se establece en un momento histórico dado en relación con derechos o situaciones determinadas” (STC 227/1988), “pero sí el respeto a las garantías enunciadas explícitamente como tales… quebrantados o desconocidos los compromisos asumidos por el Estado.” Todo lo cual nos conduce a la ponderación del principio desde una valoración no meramente formalista, apreciándose el valor material de la “confianza” y de la “estabilidad”, en el sentido de las SSTC 46/1990 y 146/1993: “El legislador debe perseguir la claridad y no la confusión normativa, debe procurar que acerca de la materia sobre la que legisla sepan los operadores jurídicos y los ciudadanos a qué atenerse… y no provocar juegos y relaciones entre normas como consecuencia de las cuales se produzcan perplejidades.” Respecto al principio de “protección de la confianza legítima”, no reconocido a nivel de nuestra CE, y derivado del de “seguridad jurídica”, el Consejo de Estado lo ha desarrollado ampliamente en diversos dictámenes - 12 de mayo de 1992, 3 de junio de 1994,16 de diciembre de 1994, 30 de mayo de 1996, y 22 de enero de 1998, entre otros, indicando en este último que “el principio de protección de la confianza legítima, cuyo significado no es ajeno al principio de buena fe,…, es un principio de carácter general vinculado a los principios de seguridad jurídica, buena fe, interdicción de la arbitrariedad y otros con los que suele combinarse y, por supuesto, no requiere la preexistencia de derechos subjetivos, que tienen otras vías de protección”, y en el de 16 de diciembre de 1994 que “lo que ampara el principio de protección de la confianza legítima es la adopción y aplicación de medidas de forma que con ellas no resulte sorprendida la buena fe y, por consiguiente, la previsión de los administrados”. Llegados a este punto, cabe preguntarse si hechos ciertos como los que se enuncian a continuación, que han marcado los últimos años, constituyen o no, conjuntamente considerados, el seguimiento de una gestión pública global del sector que se adecue a los meritados principios de “seguridad jurídica” y “protección de confianza legitima”, y así: — ampliación de los plazos concesionales en unas CCAA (con plazos y criterios muy dispares) y pro-
cesos de renovación en otras y en la Administración del Estado. — inclusión de un sin fin de nuevas obligaciones de servicio público (familias numerosas, accesibilidad personas movilidad reducida, etc.) que no tienen la debida compensación económica. — ruptura generalizada del equilibrio económico de las concesiones. — rescisiones y modificaciones contractuales unilateralmente impuestas por algunas CCAA (contratos de transporte escolar).
— impagos y retrasos generalizados de las Administraciones públicas en el abono de los servicios (en especial, de los contratos de prestación de servicios concesionales urbanos y del transporte escolar). — disminución de subvenciones a los servicios públicos sin la correlativa remodelación de los servicios. — incrementos tarifarios (régimen concesional urbano e interurbano) muy por debajo de los incrementos reales y oficiales de los costes. — etc.
www.fenebus.es
45
Opinión
Además, respecto a esta principal cuestión, relativa a la seguridad jurídica, ha de hacerse especial referencia a que la mayoría de las adjudicaciones de los nuevos concursos (concesionales, de servicios regulares) están pendientes de las sentencias que el Tribunal Supremo dicte respecto de los recursos contenciosos administrativos interpuestos por la Administración del Estado, contra los fallos de principios de 2011 del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, que anulan el pliego de bases. No es preciso extenderse en la más que notoria inseguridad jurídica que ello irroga al sector, por tratarse de un tema capital, de la mayor importancia, pues de confirmarse tales pronunciamientos del TSJM (problemática de haber incluido en el pliego la cesión de trabajadores como elemento valorable, cuando ello debe ser un requisito para todo ofertante, conforme a las prescripciones de la Ley de Contratos del Sector Público, como así informé en su momento antes de la primera convocatoria realizada con dicho pliego), el perjuicio económico para nuestras empresas más competitivas sería de una magnitud enorme, y ello aunque el Estado resarciese a estas empresas del daño causado (lo que es procedente) en la justa cuantía y con la mayor celeridad.
(leyes, decretos, órdenes, circulares, directrices...). Este cúmulo salvaje de leyes al decir de unos, esta “legislación motorizada” (El siglo XX ha sido calificado por Carl Schmitt como el “siglo de la legislación motorizada”) al decir de otros, es un grave mal que conduce al desaliento, cuando no a una cierta desesperación. En no pocas ocasiones las normas legales no sirven de cauce para ordenar la concurrencia de intereses en la convivencia colectiva, sino que acaban convirtiéndose en un obstáculo o una compleja red que, en lugar de canalizar, entorpece el normal desarrollo de esa convivencia. Con frecuencia el ciudadano se queda perplejo ante esta oleada de normas y enmudece cuando se entera de que, como proclama el artículo 6.1 del Código civil, la ignorancia de las leyes no excusa de su cumplimento, principio que como escribía no hace mucho Eduardo García de Enterría suena casi como un sarcasmo, pues no hay persona alguna, incluyendo a los juristas más cualificados que pueda pretender hoy conocer una minúscula fracción apenas de esta marea inundatoria e incesante de Leyes y Reglamentos, entre cuyas complejas mallas hemos, no obstante, de vivir”.
Cabe, pues, comprender, las dificultades en la que en los últimos años se desarrolla el sector, pues el conjunto de esta clase de hechos (como los ya enunciados) no tiene parangón con ningún otro sector. Si a ello se une la grave crisis económica existente, y los incrementos desmedidos de los carburantes, que han repercutido muy negativamente el sector, el escenario resultante es desolador. Pero junto a la modificación continua del marco normativo, se viene produciendo, también, una voluminosa nueva normativa, principalmente emanada de las CCAA y de la UE, que igualmente desestabilizan el sector. Advierte el prof.Aurelio Menéndez (su Libro “La Proliferación Legislativa: Un Desafío para el Estado de Derecho” - 2004), que “esta seguridad jurídica se ve amenazada en nuestro tiempo por una proliferación legislativa, cada vez más creciente, en razón de la compleja realidad social en cuya regulación concurren distintos ordenamientos (el autonómico, el estatal y el comunitario) y muy abundantes normas del más variado rango
46
www.fenebus.es
Pues bien, si a los hechos enunciados más atrás, de enorme trascendencia, se une la realidad que también inunda al sector, de la descomunal “proliferación normativa”, y la constatación de 18 voluminosas normativas diferentes (Estado y 17 CCAA) más la emanada de la UE (de obligado cumplimiento en todo el territorio nacional), así como un continuo proceso de modificación de la normativa vigente, podemos con-
Opinión
cluir, respecto del transporte público de viajeros por carretera, la existencia de un problema que, arremetiendo contra el principio de “unidad de mercado”, agrede también el principio constitucional de “seguridad jurídica”.
— Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías
Como muestra de esta realidad cabe resaltar que, solamente por lo que se refiere a la LOTT (Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres), y dejando aparte las también numerosas modificaciones del ROTT, desde su promulgación, independientemente de las numerosas derogaciones de determinados preceptos habidas como consecuencia de distintos fallos jurisdiccionales, ha sido modificada por las siguientes Leyes:
— Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio
— Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de Medidas fiscales, administrativas y del orden social — Ley 66/1997, de 30 de diciembre, de Medidas fiscales, administrativas y del orden social — Ley 50/1998, de 30 de diciembre, de Medidas fiscales, administrativas y del orden social — Ley 55/1999, de 29 de diciembre, de Medidas fiscales, administrativas y del orden social — Real Decreto-ley 4/2000, de 23 de junio, de Medidas Urgentes de Liberalización en el Sector Inmobiliario y Transportes. — Ley 14/2000, de 29 de diciembre, de Medidas fiscales, administrativas y del orden social. — Ley 24/2001, de 27 de diciembre, de Medidas fiscales, administrativas y del orden social. — Ley 10/2003, de 20 me mayo, de Medidas urgentes de liberalización en el sector inmobiliario y transportes — Ley 29/2003, de 8 de octubre, sobre mejora de las condiciones de competencia y seguridad en el mercado de transporte por carretera, por la que se modifica, parcialmente, la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres. — Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario
— Ley 17/2009, de 23 de noviembre, sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio
— Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible Si a ello unimos el proyecto modificatorio fallido de la LOTT, como el de la pasada Legislatura, que ahora, con modificaciones, se vuelve a tramitar (con la intención de mejorar su texto), o normativa interna nacional de gran trascendencia (para los contratos de gestión de servicio público / servicios concesionales y de servicios públicos / contratos de transporte escolar), igualmente objeto de modificación continua (Ley 30/2007, de 30 de octubre, de Contratos del Sector Público, cuyo Texto Refundido se aprobó por Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre), y normativa de la UE como, entre otros, el Reglamento (CE) No 1370/2007, de 23 de octubre, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera, que también han variado en parte el régimen jurídico establecido no tanto en la LOTT, pero sí en normativa de menor rango, podemos concluir cual es el grado de incertidumbre que viene afectando al sector. Pero lo que más daña la seguridad y confianza de las empresas, con la enorme repercusión negativa que ello tiene en la economía de un sector, no es la modificación continua del marco normativo (que en ocasiones puede ser necesaria), sino el hecho de redactar Leyes y Reglamentos sin la existencia del debido y reposado periodo de dialogo y consenso. En el momento de redacción de la presente colaboración se encuentra en fase de tramitación (presentado en el Consejo de Ministros del día 15 de junio del presente año) un nuevo proyecto de reforma de la LOTT, que el Ministerio de Fomento desea que sea mejorado a través del consenso con la representación empresarial, así como también un proyecto de modificación de la Ley Orgánica de delegación de facultades del Estado en las CCAA.
www.fenebus.es
47
Opinión
acertado, más aún en una época de grave crisis económica, que se valora será larga en el tiempo. — asegurar que se puedan resolver con celeridad las rupturas del equilibrio económico de las concesiones que se producen por razones ajenas a la buena gestión, así como que los servicios se puedan modificar con celeridad para su adecuación a los cambios de la demanda (eliminación de trámites), y ello independientemente del tiempo de explotación que se lleve realizado del servicio.
Sobre estos importantes proyectos, y como ya informé en el seno del Partido Popular a finales de la anterior Legislatura con ocasión del proyecto de reforma LOTT entonces tramitado,a continuación se exponen los elementos que se ponderan como más relevantes, a los que estos proyectos deben dar una positiva respuesta, y así:
A.- Respecto de la modificación de la LOTT: — sobre la reforma del régimen sancionador, se incorpora el texto del borrador redactado a finales de la anterior Legislatura (lo que ha de estimarse acertado, ya que sobre esta modificación especifica existió consenso con el CNTC), si bien estimo que debería de profundizarse en la inclusión de ciertas limitaciones al régimen de responsabilidad objetiva de la empresa en infracciones sobre tiempos de conducción y descanso. — flexibilización de la gestión del sistema concesional, de modo que la empresa concesionaria, como colaboradora de la Administración, goce de mayores facultades en orden a la explotación del servicio público. — tipificación a nivel normativo de los elementos (y su ponderación) en los que ha de basarse el pliego de bases, (accesibilidad p.m.r., marco tarifario, material móvil, número de expediciones, aplicación nuevas tecnologías, etc.), y ello permitiendo que las condiciones o requisitos puedan responder a criterios de austeridad y optimización de los recursos disponibles, lo que si siempre pondero
48
www.fenebus.es
— modernización del régimen tarifario,al objeto de que la estructura de costes sea flexible, permita la repercusión de las obligaciones de servicio público y se adecue a los nuevos conceptos cuyas inversiones se corresponden con la modernización de los servicios, así como que los incrementos tarifarios no se demoren en el tiempo y respondan a los incrementos reales de los costes, debiendo de mantenerse la obligatoriedad de revisión anual generalizada de tarifas, pero refiriéndose esta obligación al primer trimestre del ejercicio, y no al segundo. — consideración de las prescripciones normativas necesarias para la implantación de una “red concesional en red” (conexión de los servicios concesionales de titularidad de Administración del Estado y de las CCAA), tal y como se propugna en el art.3 de la LOTT. — respecto de la nueva cuestión relativa al canon (servicios concesionales), de establecerse finalmente ha de ser de modo que no convierta los concursos en subastas y su cuantía (fija y no ponderable de mejora en las licitaciones) pueda ser repercutida en tarifa, pues en otro caso es indubitado que constituiría un elemento negativo parta la mejora de la competitividad (incremento costes, en una etapa de recesión económica). — debe de terminar con toda clase de sistemas proteccionistas y de contingentación (arrendamiento de vehículos de turismo con conductor), lo que parece que, acertadamente, se va a tomar en consideración. Es fácilmente colegible que todas estas son materias tendentes a mejorar la competitividad del sector, razón por la que se pondera que debe de reflexionar-
Opinión
se sobre todas ellas, al objeto de que integren (con la redacción que mejor se pondere) el actual contenido de los textos de reforma legal en tramitación. Tampoco sería ilógico que el proyecto de reforma LOTT (ley de Ordenación Transportes Terrestres), contuviera nuevas prescripciones relativas a la coordinación y competencia ferrocarril-carretera, ya que esta no es una materia resuelta a nivel de la normativa comunitaria. Aunque estimo que esta reforma de la LOTT no es imprescindible (siguiendo su propia “Exposición de Motivos”),ya que los Reglamentos UE son de aplicación directa (en otro caso, además, dentro de un corto periodo, habría que volver a modificar la LOTT, como consecuencia de nuevos Reglamentos UE en la actualidad en tramitación), al igual que la normativa (básica) sobre contratación pública (LCSP), y en un momento de crisis económica puede producir un nivel de incertidumbre que agrave la situación,si las medidas que se han indicado fueran tomadas en consideración, y por ende,bien enfocadas normativamente,considero que este proceso de reforma sería positivo para el sector (incrementaría su competitividad).
B. Respecto del proyecto de Ley Orgánica modificatorio de la Ley Orgánica de delegación de facultades del Estado en las CCAA: Podría estudiarse la oportunidad y conveniencia de aprovechar la existencia de esta nueva Ley Orgánica para que, otorgándola un alcance más amplio, y básico, no solo reforme la Ley Orgánica de delegación de facultades del Estado en las CCAA, sino que se incluyan las prescripciones idóneas en pro de potenciar la unidad de mercado en el sector, en aquellas cuestiones que así lo precisan, así como para hacer más factible el establecimiento de una “red concesional en red” (concesiones de servicios regulares permanentes de uso general de la Administración del Estado y de las CCAA). En este sentido, se aprecia que esta reforma podría considerar, al menos, las siguientes cuestiones: — establecimiento de las prescripciones normativas tendentes a facilitar que los servicios regulares concesionales de titularidad de todas las Administraciones puedan integrarse en una “red concesional en red”, interconexionada (como se propugna en el art.3 de la LOTT).
— contemplar mecanismos de cohesión (arts. 3, 9 y 4.3 LOTT), a efectos de armonizar (Administración del Estado-CCAA) los elementos básicos de los concursos de servicios regulares permanentes de uso general (concesiones) y de uso especial (transporte escolar), lo que podría aconsejar la celebración previa de una reunión de la Conferencia Nacional de Transportes (art.9 LOTT). Respecto de esta materia, se acaba de dar un paso importante con carácter general, a través del modelo de convenio entre Hacienda y Administraciones Públicas y las Comunidades Autónomas sobre colaboración de competencias para resolver recursos y reclamaciones de contratación pública, por el que de conformidad con la vigente normativa en materia de contratación pública, se ofrece a todas las Comunidades Autónomas, así como a Ceuta y Melilla, que, a través de la firma de convenios de colaboración con el Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas,similares para todas,atribuyan al Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales, adscrito a dicho Departamento, la competencia de que disponen para resolver recursos especiales y reclamaciones en materia de contratación pública. En todo caso, las materias referidas a potenciar la “unidad de mercado” y al establecimiento de la “red concesional en red” son fundamentales (mejora competitividad), por lo que deben ser objeto del proceso de reformas legales en curso, sea cual fuere la solución que a estos objetivos se entienda como más pertinente.
C.- Respecto del pliego de bases regulador de los concursos: — como es sobradamente conocido, el contenido de este pliego fue consensuado con las Federaciones empresariales, mediante el denominado “Protocolo de apoyo para fijar los criterios de los concursos de las concesiones de servicios públicos de transporte de viajeros regulares de uso general, de competencia del Ministerio de Fomento, que venzan a partir de 2007” (de fecha 24 de abril de 2007), posteriormente modificado, dictándose con posterioridad la Resolución de 27 de febrero de 2009, de la Dirección General de Transportes por Carretera, por la que se señalan las características de los vehículos que, de ordinario, se incluirán en los pliegos de prescripcio-
www.fenebus.es
49
Opinión
50
nes técnicas de los procedimientos para la adjudicación de los contratos de gestión de los servicios públicos de transporte regular de viajeros por carretera permanentes de uso general de competencia estatal. Pues bien, respecto de esta trascendental materia, no puede dejarse de resaltar que habiéndose convocado en los últimos años un ya importante numero de concursos (por razón de las fechas de los respectivos vencimientos), el pliego de bases regulador se ha modificado en dos ocasiones, lo que provocará que, teniendo en cuenta que en la presente Legislatura regirá un nuevo pliego de bases, que para un mismo proceso no hayan existido las mismas condiciones y/o requisitos, lo que constituye otro factor esencial que también incide en “seguridad jurídica” y “confianza empresarial”. Las empresas vienen preparándose para este proceso concursal, con sacrificios e inversiones, no resultando positivo estos continuos cambios, que dificultan sobremanera las posibilidades de lograr y/o renovar el otorgamiento de los contratos públicos concesionales. Es por ello que los cambios a introducir deben ser los mínimos posibles, y responder éstos a los factores que se enuncian en el punto siguiente.
go conforme a tales pronunciamientos jurisdiccionales (no obstante lo cual, la misma empresa que ha interpuesto tales recursos, legítimamente ha continuado interponiendo la misma de clase de impugnaciones en relación a los concursos convocados con posterioridad con arreglo al nuevo pliego modificado).
No obstante, y como se ha expuesto más atrás, esta materia está pendiente de las sentencias que el Tribunal Supremo dicte respecto de los recursos contenciosos administrativos interpuestos por la Administración del Estado, contra los fallos de principios de 2011 del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, que anulan el pliego de bases. Respecto a esta importante cuestión, es de resaltar que la Dirección General de TT, acertadamente, y ya para los concursos que se celebraron con posterioridad, modificó el plie-
global para esta etapa precisa primordialmente de la potenciación de medidas de coordinación (CCAA y otros Departamentos ministeriales),financiero-presupuestarias y de mejora de la gestión, capaces de mejorar el conjunto de las actuales problemáticas que afectan al sector. En definitiva, debe de ser capaz de incrementar la rentabilidad, competitividad y valor de nuestras empresas, huyendo de intervencionismos innecesarios, fomentando su externalización y la unidad de mercado.
www.fenebus.es
— el contenido del nuevo pliego, independientemente de que debe ser consensuado con las Federaciones empresariales (en otro caso existiría un incumplimiento de lo pactado / Protocolo de 24 de abril de 2007), ha de adecuarse a la realidad vigente, de grave crisis económica que se estima será duradera en el tiempo, lo que se habría de traslucir en menores exigencias innecesarias, arbitrando las pertinentes medidas en orden a no permitir que por razón de la tarifa o expediciones ofertadas los concursos se conviertan, de hecho, en subastas (lo que se hace compatible en el actual pliego con la existencia de la debida competencia). Pero como ya he participado en otras recientes colaboraciones (publicaciones) y conferencias (FAES; 26 de septiembre y 19 de octubre – 2011), el proyecto
Opinión
Es en este orden de cuestiones, que la actual crisis del sector, coincidente con el proceso de renovación concesional, podría mejorarse mediante la aprobación de las siguientes medidas: — adecuación de la oferta (expediciones) a la disminución de la demanda (que ha provocado la crisis económica), mediante la agilización de esta clase de expedientes; teniendo en cuenta que la Reforma del ROTT operada por el RD 1225/2006, no permite que las empresas concesionarias puedan instar modificaciones concesionales cuando falten menos de dos años para la expiración del plazo concesional (lo que no tiene razón objetiva alguna, pues el concesionario es el mejor colaborador de la Administración y el único que conoce la realidad cambiante de la demanda), debiera de arbitrarse una fórmula para que estas modificaciones pudieran autorizarse (quizás no modificando el titulo concesional por autorizarse los cambios solamente de forma provisional y a precario, en tanto se mantengan las mismas circunstancias).
Como puede apreciarse son demasiadas las materias importantes sobre las que penden cambios (reformas LOTT y LODF, anulación de los concursos, pliego concursos y renovaciones concursales, incrementos impositivos, etc.), debiéndose de reflexionar por ello, una vez más, si el actual momento de grave crisis económica es el idóneo para someter al sector a un nuevo cambio normativo, que no se pondera imprescindible.
— aprobación de un incremento tarifario compatible entre todos los intereses a proteger. — eliminación de trámites administrativos, lo que todo apunta que, acertadamente, está siendo objeto de especial preocupación por el Ministerio de Fomento. — definición de la planificación de renovación (concursos) de los servicios concesionales, vencidos y por vencer, a efectos de que las empresas que aspiran a la renovación o a ser adjudicatarias de los mismos,puedan organizarse debidamente,despejándose las actuales incertidumbres. — modificaciones en los servicios públicos regulares concesionales a efectos de que cubran la demanda de transporte respecto de posibles servicios ferroviarios a eliminar. En el momento actual se suman otras cuestiones relevantes, como el incremento del IVA en el transporte público de viajeros por carretera y el denominado “céntimo verde”, modificaciones impositivas que preocupan al empresariado, y que de llegarse a establecer deben ser objeto de repercusión inmediata tarifaria.
Así pues, sirva esta colaboración como una humilde aportación en orden a contribuir que este proceso de reforma normativa tenga el más acertado de los resultados, lo que mediante el consenso con la representación empresarial es de confiar que se logrará. Se trata, pues, de aportar más niveles de reflexión sobre cuestiones fundamentales, siendo de la opinión de que si existe el debido consenso Administración-CNTC, el resultado será satisfactorio. No obstante,y ya para finalizar,no puede omitirse que en multitud de ocasiones las propuestas de reforma pueden venir desde otros Departamentos ministeriales, caso en el que pueden no ser acertadas (ya que no tienen en consideración el factor de la especialidad del sector y su realidad) y resultan difícil de combatir por el Ministerio de Fomento; hasta la fecha, varias han venido siendo esta clase de iniciativas, pero siempre el Ministerio de Fomento ha logrado que no vean la luz cuando no responden a las necesidades del sector.
www.fenebus.es
51
Internacional
Según la Prefeitura de la ciudad brasileña
TREINTA Y DOS, DE CADA CIEN CURITIBANOS, UTILIZAN TODOS LOS DÍAS EL TRANSPORTE COLECTIVO
C
uritiba, una ciudad con cerca de dos millones de habitantes, fue pionera en la implantación de los denominados sistemas BRT (Bus Rapid Transit). El 20 de septiembre de 1974 se puso en marcha la primera línea de una red que actualmente posee 2.100 autobuses que recorren 385 líneas urbanas y metropolitanas, tienen 5.000 paradas reforzadas por 350 estaciones tubo y 29 intercambiadores, y transporta más de dos millones de pasajeros en un día laborable. El éxito del BRT de Curitiba se debe a tres particularidades. La primera afecta al propio diseño de la ciu-
52
www.fenebus.es
El uso del suelo, la circulación viaria y el transporte colectivo se desarrollaron al unísono con el fin de promover el desarrollo urbano
dad, ya que los autobuses han obligado a cambiar su fisonomía y el uso del suelo. La ciudad se ha planificado de forma que las mayores concentraciones de población se encuentran a los lados de las líneas del BRT, al igual que las áreas comerciales, las oficinas y los espacios dedicados
Internacional
al ocio. La segunda consiste en que los autobuses circulan por carriles exclusivos,totalmente apartados del resto de la ciudad. La tarea no ha sido sencilla, pero ha permitido que los vehículos alcancen una velocidad comercial que de otra forma sería imposible (25kilómetros por hora, frente a los 15 de una línea convencional). Además, el sistema dispone de una flota de autobuses adaptada a las necesidades de cada zona urbana y una infraestructura que la asemeja al ferrocarril metropolitano: accesos segregados, billetaje automático y un mecanismo de control central que permite la información on line.
De los 1.500 autobuses de la RIT, 1.280 circulan todos los días de la semana y transportan diariamente más de dos millones de pasajeros (1,55 millones en Curitiba y 490.000 en el área metropolitana) Curitiba es también un centro regional de salud y por eso existe un sistema de transporte público que conecta los hospitales. Además, los billetes son más baratos los domingos lo que propicia que un 40% más de gente lo utilice para moverse por la ciudad y por los centros comerciales (que están todos abiertos). De lunes a viernes, las tasas de transporte son incluso más baratas que en la mayoría de las ciudades brasileñas.
La política municipal relacionada a los turismos está concebida de forma que disminuya el número de vehículos en el anillo central de la ciudad, lo que se ha hecho mediante la propia intervención en el flujo viario (disminución del número de calles con sentido hacia el centro de la ciudad) y mediante el mantenimiento de importantes espacios para peatones, como a Rua XV de Novembro, antes una de las avenidas más transitadas de la ciudad.
Los BRT Son rojos, los Expresos, Articulados y Bi-articulados que cruzan diariamente los ejes Norte-Sur, Este-Oeste y la región del Boqueirão, uniendo los límites de la ciudad de Curitiba. Los autobuses blancos de la Línea Circular-Centro cubren el centro de la ciudad. Los puntos colaterales y subcolaterales del mapa son enlazados por las líneas Interbairros, en círculos concéntricos que se amplían y abarcan toda la ciudad. El veloz "Ligeirinho" (semiexpreso), de color gris y de diseño moderno, tiene pocas paradas, disminuyendo a través del tiempo las distancias de la Línea Directa. La integración entre todos ellos, a través de terminales y estaciones intermediarias, es realizada por el Alimentador, anaranjado. Y el Convencional, amarillo, continúa recorriendo los caminos más céntricos y cortos, igual que cuando era el único medio de transporte de masa disponible.
www.fenebus.es
53
Internacional
Fue el 20 de septiembre de 1974 cuando los curitibanos estrenaron las 20 primeras unidades de la futura RIT desde el centro hacia y el sur (Capão Raso) y el norte (Santa Cândida). Y el 19 de septiembre de 1979 empezaron a circular los autobuses Interbairros, recorriendo 28 barrios de Curitiba a lo largo de un trayecto de 44 Kilómetros.
La Red Integrada de Transporte El 1 de diciembre de 1980, en la Cruz del Pilarzinho, 20 autobuses Interbairros, verdes, diez rumbo hacia el barrio Cabral (sentido horario) y los otros diez hacia el barrio de Campina do Siqueira (anti-horario) marcaron el inicio de las operaciones de la Red Integrada de Transporte (RIT). La red empezó con una línea diametral del Expreso y tres de los Interbairros, totalizando 142 alternativas de utilización para los curitibanos.
Los horarios de inicio de las actividades de la industria, comercio, servicios, escolares y funcionarios públicos fueron escalonándose entre las siete y media y las nueve y media de la mañana para permitir el desahogo de la demanda de transporte público
La década de los 70 coincidió con la implantación del Plan Director de Curitiba, que databa de 1965. El transporte fue fundamental en la aplicación del plan, porque fue encarado como inductor del desarrollo a la ciudad. El uso del suelo, la circulación viaria y el transporte colectivo se desarrollaron al unísono con el fin de promover el desarrollo urbano. La revolución del transporte público empezó entre los barrios de Santa Cândida y Capão Raso, con la implantación del eje Norte-Sur. Curitiba inventó el sistema trino de autopistas. El carril exclusivo o canaleta, fue a partir de 1974 el camino del autobús Expreso. Y ambos, la canaleta y el Expreso, serían el primer paso de la Red Integrada de Transporte (RIT).
54
www.fenebus.es
Como característica principal, la Prefeitura de la ciudad, asegura que “el transporte colectivo de la ciudad es sobretodo humano”. Los ancianos tienen asientos especiales y los minusválidos con sillas de ruedas tienen espacio específico en los vehículos y ascensores para el embarque. Los horarios de inicio de las actividades de la industria, comercio, servicios, escolares y funcionarios públicos fueron escalonándose entre las siete y media y las nueve y media de la mañana para permitir el desahogo de la demanda de transporte público. Sin embargo, la medida más eficaz para el desarrollo de la RIT fue la adopción de tarifas especiales, en vigor hasta hoy en día. El pasajero que embarca en un autobús puede realizar transbordos sin tener que pagar otro billete, de forma que los que llegan desde la periferia pueden acceder al centro sin un sobrecoste y los habitantes de
Internacional
la región metropolitana quedan integrados en el sistema de transporte.
Integración Metropolitana El 14 de julio de 1993 empezó a circular la primera línea metropolitana de la RIT, uniendo Curitiba a São José dos Pinhais. La inauguración oficial de la integración entre Curitiba y la Región Metropolitana por el transporte colectivo fue el 9 de abril de 1996, cuando el "Ligeirinho" llegó a Almirante Tamandaré. Menos de un año antes, el día 19 de agosto de 1995, la RIT había marcado otra novedad: la llegada del biarticulado, rojo Ferrari, dos autobuses unido por fuelles, con una largura total de 21,895 metros y cinco puertas. Circulando en los trayectos de la Línea Directa, con embarque y desembarque en las estaciones-tubo, cada biarticulado tiene capacidad para 270 pasajeros sentados.
La RIT de hoy La RIT posee 2.100 autobuses (1.500 urbanos y 600 metropolitanos integrados). De los 1.500 primeros, 1.280 circulan todos los días de la semana y transportan diariamente más de dos millones de pasajeros (1,55 millones en Curitiba y 490.000 en el área
metropolitana). Además,disponen de 385 líneas (285 urbanas y 100 metropolitanas) y 5.000 paradas reforzadas por 351 estaciones tubo y 29 intercambiadores.
El 1 de diciembre de 1980, en la Cruz del Pilarzinho, 20 autobuses Interbairros, verdes, diez rumbo hacia el barrio Cabral (sentido horario) y los otros diez hacia el barrio de Campina do Siqueira (anti-horario) marcaron el inicio de las operaciones de la Red Integrada de Transporte
Linha Turismo La Linha Turismo es un autobús con trayecto especial que circula en los principales puntos turísticos de Curitiba. Por ella es posible conocer los parques, plazas e atracciones de la ciudad. Considerado uno de los mejores del país, la Linha Turismo tiene una frecuencia de 30 minutos, haciendo un recorrido de 44 kilómetros en dos horas y media. La ruta empieza en la Plaza Tiradentes, pero es posible iniciar el itinerario en cualquier punto. El pasajero tiene la oportunidad de desembarcar varias veces para conocer los atractivos turísticos de la ciudad sin pagar un nuevo billete.
www.fenebus.es
55
Internacional
Marco Gulin, presidente de la asociación brasileña FEPASC “CONSTRUIR UN METRO NO ES EL MEJOR CAMINO PARA DESAHOGAR EL TRANSPORTE PÚBLICO DE CURITIBA” Marco Gulin pertenece a una familia de empresarios brasileños del transporte que comenzó a trabajar en el sector en el año 1952. En la actualidad,con cuatro empresas de transporte urbano y dos de transporte metropolitano operando en la ciudad de Curitiba, Gulin, como presidente de FEPASC (asociación que representa los intereses de operadores y trabajadores del transporte por carretera), analiza los pros y los contras del BRT que presta el servicio de transporte urbano en la localidad.
La familia Gulin comenzó a trabajar en el transporte de viajeros por carretera en la ciudad brasileña de Curitiba en el año 1952 con dos vehículos. Y en la actualidad dirige cuatro empresas, Transporte Coletivo Glória, con 240 ómnibus; Auto Viação Marechal, con 210 ómnibus; Auto Viação Redentor, con 270 ómnibus; y Auto Viação Cidade Sorriso, con 250 ómnibus. En cuanto al transporte metropolitano,opera con dos empresas, Auto Viação Santo Antonio, con 200 ómnibus y Viação do Sul con 80 vehículos. En total, la familia cuenta con una flota de vehículos de 1.050 ómnibus en Curitiba y su región metropolitana y otras
56
www.fenebus.es
La operadora presta el servicio de transporte turístico en Curitiba, donde el pasajero por 25 reales brasileños tiene la oportunidad de visitar los lugares de interés de la ciudad y de realizar tres paradas sin tener que comprar un nuevo billete
950 unidades más repartidas en otras ciudades y estados de Brasil. Y la plantilla asciende a 11.350 trabajadores que se distribuyen entre las empresas dedicadas al transporte urbano, metropolitano y de largo recorrido. Empresarialmente, la familia se encuentra en la transición de la segunda a la tercera generación. Además, Marco Gulin es el presidente de FEPASC (Federación de las Empresas de Transporte de Pasajeros de los Estados de Paraná y Santa Catarina).
Internacional
FENEBUS.- ¿Qué es FEPASC? ¿Qué objetivos y actividades desarrolla? Marco Gulin.- FEPASC es la Federación de las Empresas de Transporte de Pasajeros de los Estados de Paraná y Santa Catarina, una entidad que representa a la patronal y que integra a los sindicatos de empresas de transporte de pasajeros en autobús de las diversas regiones de estos estados para defender sus intereses ante la Administración. Además, tiene representación en la Confederación Nacional de Transporte (CNT) en Brasilia. A través de la representación en la CNT, presidimos el Consejo Estatal de SEST/Senat, una entidad dedicada a atender a los trabajadores del transporte. El SEST es un servicio social del transporte que incluye servicios de atención sanitaria como medicina general, odontología, oftalmología, psicología y actividades relacionadas con la cultura y el ocio. Por su parte, Senat –Servicio Nacional de Formación en el Transporte- es una entidad volcada en ofrecer cursos prácticos y teóricos sobre conducción económica y eficiente o atención al cliente. Esta entidad,que funciona de forma autónoma y cuenta con profesionales altamente cualificados, tiene ya 180 subsedes repartidas por todo Brasil. Los interesados pueden encontrar más información sobre la entidad en el sitio web www.sestsenat.org.br. FENEBUS. Hablemos del transporte de Curitiba. ¿Por qué se considera un modelo de transporte integrado? M.G.- Por las características operativas de la red de transporte de Curitiba, que cuenta con 21 terminales de transporte urbano y nueve terminales de transporte metropolitano integradas, lo que permite al usuario viajar por 13 ciudades en un radio de aproximada-
mente 90 kilómetros con un mismo billete. Además, este sistema está operado por tres consorcios compuestos por 11 empresas que trabajan siempre de forma conjunta. FENEBUS.- ¿Cómo se desarrolla operativamente este transporte y qué tipos de vehículos se utilizan? M.G.- La operativa del transporte en Curitiba exige una gama muy variada de vehículos para atender la gran cantidad de pasajeros que recibe y las características de circulación de los mismos. Nuestra empresa posee vehículos adaptados a estas características y opera según las necesidades de cada servicio. En concreto, en 2011 la flota estaba compuesta por vehículos triarticulados, biarticulados, autobuses de 18, 15 y 12 metros, microbuses y dobles piso que atendían diferentes categorías de líneas como la Expresso Ligero, Expresso, Línea Directa, Interbarrios, Alimentador, Troncal, Convencional, Circular y Turismo. La flota necesaria para atender estas 350 líneas es de 1.915 vehículos. FENEBUS.- ¿Qué resultados están dando los autobuses articulados de 24 y 28 metros? ¿Qué número de viajeros pueden transportar? M. G.- Los vehículos más grandes tiene una capacidad máxima de 280 pasajeros, pero el coste de este vehículo sigue siendo muy alto y es difícil obtener una rentabilidad operacional individual. FENEBUS.- Tenemos entendido que los responsables políticos de Curitiba tienen en proyecto de cons-
www.fenebus.es
57
Internacional
trucción de líneas de metro subterráneas siguiendo las líneas de los autobuses con plataforma exclusiva. ¿Son necesarias? M.G.- Los recursos que serían necesarios para la construcción y operación del Metro, aplicados al actual sistema de transporte, conllevarían importantes mejoras tales como nuevas paradas, puentes, nueva señalización en los semáforos, más vigilancia en las carreteras. Todos estos elementos podrían aumentar significativamente la eficiencia del transporte de Curitiba. En nuestra opinión, el trayecto por donde está planificada la línea de Metro, justamente por donde transita el sistema biarticulado, no es el mejor camino para desahogar el sistema de transporte. Es el trayecto con mayor flujo de pasajeros y estos reclaman principalmente un incremento de la velocidad del sistema. Cuando se implementó este modo de transporte, esta vía era exclusiva, se eliminaron los canales e intersecciones para que los vehículos pudieran viajar más rápido. Con ello, el sistema era más eficiente y la velocidad comercial mayor. Hoy en día, está completamente cortado con semáforos, lo que ha ralentizado sus tiempos de viaje. FENEBUS.- ¿Cuál es el importe de la subvención que la municipalidad de Curitiba destina al transporte público? M.G.- A comienzos de este año, el sistema de transporte no disfrutaba de ningún tipo de subvención para las tarifas. Como nos encontramos en un año electoral –estamos llamados a las urnas en octubre– en el último reajuste tarifario llevado a cabo en febrero por URBS- Urbanização de Curitiba, que es el órgano director del sistema de transporte, aprobó una subvención a la tarifa de 0,10 dólares. Nuestra tarifa para el pasajero es ahora mismo de 2,60 reales brasi-
leños, ya que se trata de una tarifa técnica porque el coste para la empresa es de 2,78 reales. Es importante resaltar que todas las tarifas subvencionadas por el Gobierno están incluidas en el coste del usuario, es decir, que ellos aportan la gratuidad de la tercera edad, militares retirados o estudiantes. FENEBUS.- Están satisfechos del trato y apoyo que las empresa operadoras reciben de la municipalidad? M.G.- No. Entendemos que URBS debería ser más colaboradora con los empresarios, porque, les guste o no, somos nosotros quienes trabajamos en el sector día a día y necesitamos colaboración para resolver problemas específicos y operacionales. Para ello, es necesario hablar con los operadores, los motoristas, los conductores y todos los implicados en el sistema. FENEBUS.- Además del transporte urbano y metropolitano también realizan transporte turístico en la ciudad. ¿En qué condiciones? ¿Qué compromisos adquirieron en el contrato de adjudicación y cuál es el plazo del mismo? M.G.- Sí, implantamos un sistema de transporte de características especiales para el traslado de turistas, en el cual el pasajero paga una tarifa de 25 reales y puede realizar el trayecto visitando todos los puntos turísticos de la ciudad y embarcando y desembarcando en otro vehículo de la misma línea hasta tres veces sin pagar una nueva tarifa. La línea está operada con vehículos Mercedes-Benz con motor trasero y carrocería de doble piso. En el año 2010 tuvimos un proceso de licitación en Curitiba. Este evento, no contempló el sistema de transporte metropolitano de la capital. A pesar de la integración del sistema, los operadores deberán pasar por el mismo proceso de licitación a finales de este año o, lo más tardar, el próximo año para designar quiénes prestarán este servicio. Se firmó un contrato por 10 años con renovación automática por otros 10 más. Las empresas tuvieron que pagar una cuota al municipio y efectuar la renovación de 700 vehículos. Fue un proceso bastante caro para las empresas. Debido a este proceso, los operadores de transporte se endeudaron en exceso, hasta el punto de que necesitarán cerca de cuatro años para lograr el equilibrio financiero.
58
www.fenebus.es
Internacional
El encuentro se celebró entre el 23 y el 25 de mayo en la ciudad colombiana de Cali
FENEBUS PARTICIPA EN LA 35 CONVENCIÓN NACIONAL DE ASOTRANS
Asotrans, Asociación Nacional de Transportadores de Colombia, celebró el pasado mes de mayo su 35 Convención Nacional, un evento en el que participó FENEBUS, a través de su director José Luis Pertierra, quien impartió una conferencia sobre la situación del transporte de viajeros por carretera en España y en Europa.
E
l encuentro, celebrado en la ciudad de Cali, contó con la asistencia de alrededor de 600 participantes, de los que 350 asistieron a las conferencias y a la exposición de material móvil que se organizó de forma paralela. Asotrans, asociación que pertenece a Aitbus al igual que FENEBUS, analizó entre los días 23 y 25 de mayo temas como la integración del servicio intermunicipal a los sistemas de transporte masivo como Transmilenio y Mío,la inseguridad en el sector,la competencia desleal ejercida por empresas ‘pirata’, la reforma del Código Nacional de Tránsito, el exceso de impuestos y el salto tecnológico que aguarda al transporte de viajeros por carretera.
www.fenebus.es
59
Internacional
En un análisis sobre la cuota de mercado de los distintos modos de transporte y las eficiencias que aporta cada uno de ellos a la sociedad, Pertierra aseguró que los precios del autocar son, en general en toda Europa, inferiores al ferrocarril
Pertierra abordó el transporte desde el punto de vista internacional y se detuvo en explicar la regulación del transporte tanto en España como en otros países de Europa, especialmente los aspectos relativos a los sistemas consorciados –en los que están muy interesados los operadores colombianos–.
La financiación Después de realizar un repaso de las cifras más significativas del sector interurbano en España -4.621 empresas, 43.905 vehículos y 60.000 puestos de trabajo directos-, el director de FENEBUS indicó cuáles son los problemas más relevantes del transporte y citó la inseguridad jurídica, la desconfianza mutua entre la Administración y los operadores,la política tarifaria insuficiente, la inexistencia de una política de transporte coordinada, la falta de promoción del transporte público, la escasa rentabilidad de las empresas y la falta de inversión empresarial. Habló sobre la implicación de las distintas administraciones en el transporte público y sobre la competencia entre modos. A este respecto indicó que “resulta totalmente desleal la competencia que fomenta el Gobierno central a favor del modo ferroviario en de-
60
www.fenebus.es
trimento de la carretera”. Para avalar su afirmación, explicó que mientras el transporte interurbano por carretera no recibe ni un euro por obligaciones de servicio público, el ferrocarril dispondrá este año de 988 millones por el mismo concepto. Las áreas metropolitanas de Madrid, Barcelona y Canarias recibirán 245 millones que manejarán los consorcios de transportes. Y el resto de ciudades con más de 50.000 habitantes deberán repartirse 51 millones para compensar el déficit tarifario del transporte urbano.
Peculiaridades de la UE También explicó el funcionamiento del sistema concesional y la política de transportes que sigue la Unión Europea, que tiene como objetivo final el desarrollo sostenible y como reto separar el crecimiento económico de la demanda de transporte. Como datos curiosos indicó que Turquía y Francia tienen el mayor número de pasajeros/kilómetro en autocar y que Rusia, Turquía, Italia y Alemania son los países con mayor número de pasajeros/kilómetro en autocar y autobús. En un análisis sobre la cuota de mercado de los distintos modos de transporte y las eficiencias que
Internacional
Como datos curiosos indicó que Turquía y Francia tienen el mayor número de pasajeros/kilómetro en autocar y que Rusia, Turquía, Italia y Alemania son los países con mayor número de pasajeros/kilómetro en autocar y autobús aporta cada uno de ellos a la sociedad, Pertierra aseguró que los precios del autocar son, en general en toda Europa, inferiores al ferrocarril. No obstante, las distintas fórmulas de acceso al mercado también impiden que el sector se desarrolle de forma natural. Como ejemplo, Alemania impide la competencia con el ferrocarril y exige, aunque con excepciones,una autorización para demostrar que no existe un servicio de tren alternativo. Como contrapartida, en Grecia, con una red ferroviaria escasa, el transporte en autocar es el protagonista. Y en Polonia a pesar de contar con un mapa ferroviario denso e importante, está desaprovechado.
res, frente a los 2,2 millones de Europa. Además, la facturación anual en la UE es de 15.425 millones de euros, mientras que la de toda Europa se estima en 23.560 millones de euros.
Conclusiones Para finalizar su intervención, Pertierra esbozó algo más de seis conclusiones que definen el sector del autobús y el autocar en Europa. En primer lugar, se trata del modo con la mayor cuota de transporte público de superficie, aunque el sector está muy fragmentado. La UE tiene 262.983 millones de pasajeros/kilómetro, frente a los 540.512 de Europa. En la Unión Europea se concentran 10.134 millones de vehículos/kilómetro de los 19.899 millones de vehículos/kilómetro de Europa. Con estos ratios, en la UE se producen 6.621 millones de viajes de un total de 7.584 en Europa. La flota de autocares de la UE es de 262.983 vehículos, mientras que la de Europa es de 445.715 y el sector emplea en los territorios integrados a más de 1,5 millones de trabajado-
www.fenebus.es
61
Operadores
El gerente del operador cordobés busca nuevas fórmulas para paliar la crisis del mercado español
AUTOTRANSPORTES SAN SEBASTIÁN, UNA EMPRESA CON VISIÓN DE FUTURO Antonio Nadales es el gerente de la empresa cordobesa Autotransportes San Sebastián, un operador de transporte de tamaño medio que presta todo tipo de servicios y que se caracteriza, sobre todo, por no haber temido nunca a las alianzas con otras empresas como la mejor forma de diversificar y ampliar el negocio en un sector excesivamente atomizado.
L
os orígenes de la empresa se remontan hace 41 años cuando el padre del actual gerente, Antonio Nadales Luque, fundó Autocares Nadales. El fallecimiento prematuro del fundador obligó a su hijo a abandonar sus estudios de Matemáticas y a hacerse cargo de la empresa. En 1997 la compañía, con su primera alianza, pasó a denominarse Autotransportes San Sebastián, aunque en 2000 compraron dos tercios de las acciones que pertenecen a su madre, Francisca Carrascosa. Y el otro tercio a Bartolomé Morales. Otros hitos destacables de la compañía se produjeron en 2005 cuando compraron Autobuses Priego en colaboración con otras dos empresas y en 2010, año en el que adquirieron Autobuses Tirado. No obstante, el afán por ampliar un negocio dentro de un mercado “estancado por la crisis” como el español les ha llevado a intentar nuevas alianzas, de
62
www.fenebus.es
Operadores
cuyo resultado aún están pendientes, y a comenzar un proceso de internacionalización que, aunque no está materializado en nada concreto, sí tiene visos de hacerlo en un futuro próximo. Para Nadales, existen oportunidades en mercados internacionales donde el transporte por carretera es fundamental por la carencia de estructuras ferroviarias sólidas y por la creciente demanda de movilidad por parte de los ciudadanos.
“Las pyme tiene que defenderse a través del asociacionismo o las UTE”, así como olvidar las tradicionales reticencias de las empresas familiares para crear uniones con otros operadores y permanecer en un mercado en el que los grandes grupos cada vez adquieren más fuerza
El mercado cordobés Con 40 vehículos en Autotransportes San Sebastián y ocho en Autobuses Tirado, la empresa presta servicios de transporte regular, regular de uso especial y discrecional –con un buen porcentaje de viajes internacionales cuando finaliza el periodo escolar. En el segmento del transporte regular poseen la concesión de líneas entre Córdoba y el Bajo Guadalquivir dentro del Consorcio de Transportes de la provincia y en la Sierra Norte en el Valle de los Pedroches. Estos servicios los realizan con la denominación Transportes Tirado. En cuando al discrecional, en el momento que acaban las clases en los centros docentes, la mayoría de los vehículos comienza a realizar circuitos por España y Europa, que generalmente comienzan en Madrid o París y son contratados a través de una agencia. Debido a las características de los servicios que prestan, la infraestructura de la empresa es dispersa. Poseen naves en los polígonos industriales de Amargacena y La Torrecilla –unos 3.500 metros cuadrados- en Córdoba capital y en el resto de la provincia, naves dispersas que generalmente se encuentran cerca de la cabecera o el final de las líneas. La plantilla está compuesta por 54 trabajadores,
de los que cuatro están adscritos a las oficinas, tres son mecánicos y el resto, conductores.
Transporte en Andalucía Nadales, en un análisis sobre la situación del transporte en Andalucía, afirma que el transporte escolar se caracteriza por la “incertidumbre” que genera la Administración. En su opinión, el hecho de que los concursos se convoquen cada dos o tres años “impide planificar a largo plazo e invertir de forma adecuada, ya que lo adecuado serían plazos entre cuatro y cinco años y, sobre todo, coherencia en las condiciones que se imponen para todos los concursos”. Esta realidad se ha agravado con el hecho de que la Consejería de Obras Públicas, dentro de la cual se encuentra Transportes, siempre ha sido gestionada por el PSOE y ahora ha pasado a manos de IU, “así que no sabemos qué tipo de política llevará”. En el lado relativamente positivo, haya que mencionar que Andalucía se encuentra en un proceso de renovación de las líneas regulares, ya que es una de las pocas comunidades autónomas que decidió no conceder prórrogas. Autotransportes San Sebastián ha tomado la decisión de presentarse a tanto a las líneas que ya tiene concedidas como a otras que requieren más infraestructuras o más vehículos a través de UTE con otras empresas. Sobre los problemas que más afectan en estos momentos al transporte de viajeros, Nadales responde exactamente lo mismo que el resto de operadores del país, el encarecimiento de los costes de explotación sin repercusión tarifaria y la falta de coordinación en las administraciones son los más destacables.
www.fenebus.es
63
Operadores
El aumento del precio del combustible ha afectado más al transporte discrecional,asegura el gerente, “sobre todo en los viajes internacionales, donde estás obligado a repostar en países donde el gasóleo es todavía más caro que en España y tampoco tenemos la posibilidad de recuperar el denominado céntimo sanitario”. El número de viajeros también ha descendido hasta un 12%, pero el principal obstáculo sigue siendo el encarecimiento del gasóleo, que ha supuesto “un incremento de los costes de hasta el 8%”. “Deberían implantar un gasóleo profesional real, sería una decisión más viable para las empresas”, afirma Nadales. En el transporte discrecional además los viajes han descendido tanto en número como en tamaño. En 2012, los estudiantes que realizan viajes de estudios son menos y los grupos más reducidos, además los destinos son más cercanos, se ha reducido el número de días del viaje y las salidas fuera de España son menos numerosas.
Reivindicaciones A pesar de la crisis que afecta al sector, una de las principales reivindicaciones del gerente de Autotransportes San Sebastián está directamente ligada con los trámites burocráticos de las administraciones públicas. Nadales considera imprescindible la implantación de una ventanilla única que evite repetir los mismos trámites en las oficinas de la Comunidad Autónoma, Tráfico, Educación, Transporte y Administración Local. “Lo lógico sería que un mismo documento sirviera para todas las
64
www.fenebus.es
instituciones y está claro que pueden coordinarse porque cuando se trata de sanciones sí lo hacen”. La creación de carriles bus que puedan utilizar todos los autobuses y autocares que entran y salen de Córdoba es otra de sus reivindicaciones. “Los viajeros que no proceden de la empresa municipal Aucorsa sólo pueden subir y bajar en la estación de autobuses, con lo que los tiempos de viaje se alargan en exceso y se impide una verdadera intermodalidad”. Además, les gustaría que el Ayuntamiento les permitiese utilizar los carriles bus de Aucorsa para acortar los viajes, “esto en otras ciudades ya está permitido, pero en Córdoba no”, indica Nadales, quien asegura que “todos somos transporte público, independientemente de si la empresa es de titularidad municipal o privada”.
Incertidumbre Incierto es la palabra que utiliza el gerente para definir el futuro del transporte. En su opinión, la precaria situación económica del país que ha llegado después de 15 años de bonanza ha traído como consecuencia un parque de vehículos sobredimensionado que obligará a reacondicionar la oferta y la demanda. No obstante, “las pyme tiene que defenderse a través del asociacionismo o las UTE”, así como olvidar las tradicionales reticencias de las empresas familiares para crear uniones con otros operadores para permanecer en un mercado en el que los grandes grupos cada vez adquieren más fuerza. “Hay que deshacerse de la idea de que cada empresa tiene su ‘territorio’ y que allí no puede entrar nadie más, porque el transporte regular está perdiendo parte de sus ingresos y ve el sector discrecional como una opción para compensar estos descensos”, indica Nadales, que ha demostrado desde sus inicios en este sector que la cooperación con otros operadores le ha servido no sólo para mantener la empresa sino para crecer en un sector tan competitivo.
N
O
T
I
C
I
A
S Operadores
Y renueva la flota con cuatro nuevos vehículos
LA SEPULVEDANA PONE EN MARCHA QUIOSCOS DE AUTOVENTA DE BILLETES
L
a Sepulvedana, empresa concesionaria del transporte de viajeros por carretera entre las poblaciones de Madrid y Segovia, ha presentado en la localidad segoviana de El Espinar cuatro nuevos autocares Mercedes-Benz OC 500 1842 con carrocería Touring de Noge. También anunció la insta-
No obstante, para la empresa, el avance más destacado es la puesta en marcha de los nuevos quioscos de venta de billetes. Con dos máquinas en la estación de Segovia, dos en el Intercambiador de Príncipe Pío de Madrid, y una más en San Rafael, La Sepulvedana ofrece una nueva vía de compra a sus usuarios, con lo que espera minimizar los tiempos de espera y facilitar a todos los viajeros el rápido acceso a sus billetes, pudiendo adquirirlos directamente en dichas máquinas y sin necesidad de acudir a las taquillas. Los kioscos permitirán además recargar los abonos mensuales y las denominadas tarjetas monedero, y tarjetas metropolitanas.
Los cuatro vehículos que pasarán a formar parte de la flota de La Sepulvedana.
La presentación de los autocares, que tuvo lugar en la plaza del Ayuntamiento, corrió a cargo de Blanca Martín Berrocal, consejera delegada de la compañía, y del alcalde de la localidad, Francisco Jorge. Al acto asistieron representantes de asociaciones empresariales, operadores de transporte relacionados con la familia Martín Berrrocal y los responsables comerciales de las empresas que entregaron los vehículos.
lación de varios quioscos de autoventa de billetes para sus viajeros. Los vehículos, con 55 plazas en 13 metros de longitud, van equipados con asientos reclinables con cinturones auto-enrollables de dos puntos; climatizador frío/calor con salida individual; precalentador con programador; cambio automático; faros led; cristales dobles; letrero de ruta frontal; retrocámara de visión marcha atrás; equipo de audio y vídeo integrado por Radio-CD, DVD, USD, mezclador, altavoces, micrófono y monitores TFT/LCD de 15 y 19 pulgadas panorámico; y conexión WIFI gratuita. La adquisición de dichos vehículos se engloba dentro de un Plan de Renovación y Mejora continua que desde hace tiempo viene desarrollando la empresa, y que prevé una reducción considerable de la edad media de la flota en los próximos años.
José Luis Pertierrra, director de FENEBUS, junto a Blanca Martín, consejera delegada de la empresa y Rafael Fernández, director gerente de La Sepulvedana.
www.fenebus.es
65
N La industria
O
T
SUNSUNDEGUI PRESENTA EL SC7
Y
a está aquí el nuevo autocar de Sunsundegui, tras un año de esfuerzo, preavisos y misterio nos presentaba este martes en el circuito de Navarra las primeras unidades del nuevo modelo. El SC7 no se parece al Sideral, aunque mantiene cierta idea de marca, como la curvatura de las planchas laterales. El nuevo vehículo ofrece un frontal más robusto y su diseño trasmite también esa sensación: retrovisores de diseño propio, una parrilla frontal llamativa, iluminación con opticas de led, parabrisas más amplio con trata-
miento opticool que evita el recalentamiento del puesto del conductor, nuevos estribos de acceso más amplios y fáciles de limpiar. Sunsundegui ha construido este autocar teniendo en cuenta su experiencia en el campo de fabricación de carrocerías y aplicando muchas mejoras relativas tanto al confort del conductor, como al de los viajeros, y teniendo también muy en cuenta la seguridad, y otros aspectos, como el mantenimiento… Los 217 profesionales de la carrocera confían en el despegue de la firma gracias a este novedoso producto que se destina a un segmento de gama alta y que no desplazará al Sideral, que seguirá comercializándose. José Ignacio Murillo, director general de la compañía, comentó en la presentación que contratarán 35 nuevas personas para atender la producción de este año. Muchos clientes han confiando ya en este producto, como es el caso de Alsa que este mismo mes de junio recibirá dos unidades del SC7 en versión Supra de 15 metros. Sunsundegui lo presentaba en Navarra sobre chasis Scania y Volvo, pero lo desarrollará sobre todas las marcas en versiones de 11 a 15 metros. La firma realizará durante este mes y principios de julio un road show por varias provincias españolas, entre ellas Alicante, Málaga, Madrid y Santiago.
66
www.fenebus.es
I
C
I
A
S
EL AUTOBÚS HÍBRIDO DE VOLVO SUPERA LAS EXPECTATIVAS EN EFICIENCIA DE COMBUSTIBLE
L
a última versión del autobús híbrido de Volvo es aproximadamente un 37% más eficiente en consumo de combustible que un diesel convencional. Esto es mucho más de lo que los clientes y Volvo esperaban. Cuando Volvo Buses comenzó con las pruebas de campo de los autobuses híbridos en 2007, se calculó que el porcentaje de ahorro de combustible sería de entorno al 25% en las operaciones urbanas, en comparación con un mismo autobús en versión diesel. Cuando se sacaron al mercado los primeros autobuses híbridos dos años después, su consumo era en torno a un 35% más bajo. Desde entonces, el consumo de los nuevos autobuses híbridos ha seguido bajando gracias a que se ha reducido el peso de la carrocería y que se ha desarrollado un sistema para utilizar el sistema eléctrico en diferentes sistemas auxiliares. “Los datos de consumo de los 260 híbridos Volvo que ya están circulando en todo el mundo superan nuestras estimaciones. Al mismo tiempo, seguimos desarrollando sistemas tecnológicos mejoren la eficiencia en el consumo de combustible y en las emisiones,” declara Edward Jobson, Responsable de Medio Ambiente en Volvo Buses. Una de las empresas de transporte de pasajeros más importantes de Luxemburgo, Sales-Lentz, adquirió su primer Volvo híbrido en 2009 y ahora cuenta con 11, haciendo rutas urbanas e interurbanas. Además compró dos Volvo híbridos más en 2012. La empresa lleva la cuenta de sus costes operativos y sus autobuses híbridos superan las expectativas. “La media de consumo de combustible de nuestros autobuses es de 27.5 litros a los 100 km. Una buena cifra. Al mismo tiempo, estamos consiguiendo reducir mucho el impacto medioambiental, y eso lo aprecian mucho nuestros pasajeros,” afirma Jos Sales, CEO de Sales Lentz. “Lo normal es que un autobús urbano esté parado entre el 30 y 40% de su día operativo, por eso esta solución no sólo ahorra combustible, sino que además mejora notablemente el entorno en el que se mueve el autobús,” explica Edward Jobson.