Carrilbus 168 - enero / febrero 2019 by Miguel García

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editorial

Editbus Ediciones Peruchela Rocinante, 13 e1, 3ºA 28034 Madrid. Tel.: 91 113 44 89 mayte@carrilbus.com www.carrilbus.com DIRECTORA-EDITORIAL Mayte Rodríguez COLABORADORES Juan Carlos Villarejo Miguel García José Manuel González José Manuel López Manuel Panadero Fernando Cascales Adoración Navarro PUBLICIDAD Departamento propio DISEÑO Y MAQUETACIÓN BOOKLET CONTABILIDAD Y ADM. Departamento propio IMPRESIÓN BOOKLET DEPÓSITO LEGAL M-21.730-2003

Un conflicto difícil de resolver: TAXIS – VTC

n los últimos meses la competencia por el mercado entre taxis y VTC ha acaparado muchos titulares y espacios en los informativos. La huelga de taxis en Madrid ha sido de una gran dureza y difícilmente asumida por muchos profesionales de este gremio. Las medidas restrictivas en Barcelona respecto a la comercialización de los servicios de VTC, han supuesto la salida de ese mercado de Uber y Cabify, con la consiguiente pérdida de más de un millar de puestos de trabajo.

las solicitaron con la apertura de la ley, desconfigurando totalmente el mercado y pasando de 1-30 en algunas comunidades al 1-6. La situación de crisis del sector de taxi ha generado una gran tensión entre ambos colectivos (taxis y VTC). Durante estos meses se han producido numerosas denuncias de altercados, que todos hemos conocido a través de los medios de comunicación, o que nos han llegado directamente desde el propio SLT (Sindicato Libre de Transporte), y que, desde luego, son muy de lamentar.

Hoy, en pleno proceso judicial, se siguen resolviendo y autorizando todas las licencias solicitadas desde la aplicación de la Ley Omnibus, que se mantuvo en vigor desde 2008 (aprobada con el gobierno de Zapatero), hasta su derogación con el gobierno del PP, en noviembre de 2015.

Sin duda, las VTC no pueden ni deben explotarse como si fueran taxis, pues están concebidas como servicios especiales de cierto lujo. Pero también es indudable que la normativa del taxi debe actualizarse, como debe actualizarse también la normativa que regula el transporte en autocar, con el fin de que pueda atender mejor la demanda actual. De hecho, creo que si los transportistas pudieran prestar servicios con vehículos de menos de 10 plazas podrían atender mejor las demandas de zonas de escasa población. Y por supuesto, si pudieran comercializar sus servicios plaza a plaza, serían mucho más eficaces, empresarialmente hablando.

Las licencias VTC, alquiler de vehículos turismos con conductor, se otorgan a vehículos hasta 9 plazas, muchas de ellas están en manos de empresas de transporte de viajeros. No se imaginaba el gobierno de Zapatero que el cambio de la normativa que regulaba las VTC iba a acarrear tanto malestar a la sociedad en general. Ahora, un conflicto de origen político se ha llevado a la sociedad amparado o justificado en que ha surgido por los avances tecnológicos. Y es que al desaparecer la obligatoriedad del 1-30 con la ley Omnibus, muchos empresarios se lanzaron a solicitar licencias VTC cambiando radicalmente la situación del mercado y el valor de las empresas, especialmente de las licencias del taxi. Hoy en día, los tribunales siguen otorgando las licencias VTC a aquellas empresas que

Es verdad que no podemos obviar las realidades positivas de la liberalización y la aplicación de las nuevas tecnologías con los consecuentes beneficios para los consumidores. No se puede poner freno a las ventajas sociales que esto acarrea, pero sin duda, las nuevas plataformas de movilidad que han entrado al mercado han de compatibilizarse normativamente con las existentes. Creo que esa es la clave para la convivencia profesional entre los diferentes modos.

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SSumario umario

FERIAS

Las empresas de autocares, las más cercanas al turista en FITUR

ASOCIACIONES 8 ASCABUS celebró una jornada hablando de la liberalización y la financiación del transporte urbano INDUSTRIA 9 VDL celebra su primer aniversario en España

TECNOLOGÍA

JORNADAS atuc 10 El transporte público pide indexar sus fondos al crecimiento del PIB

19 sector Origen y situación actual de la problemática de las VTC versus Taxis comunidades autónomas 24 Asturias cuenta con una nueva ley de transportes y movilidad sostenible OPINIÓN 28 Las concesiones zonales en las nuevas leyes autonómicas Las pymes locales y las brumas de la nada. POR ADORACIÓN NAVARRO 32 La liberalización de los transportes regulares de viajeros por carretera en autobús en España, ¿realidad o utopía? POR MANUEL PANADERO

36 ASOCIACIONES El transporte discrecional decepcionado con la votación del Parlamento Europeo contra la no liberalización de las líneas de largo recorrido 38 EMPRESAS 50 INDUSTRIA 56 ENTREGAS

Grandes mejoras tecnológicas y de consumos en la última generación de autocares Irizar

24 SECTOR

Taxis versus VTC, un conflicto que nunca debió de existir

A EXAMEN

Mercedes eCitaro

ferias

Las empresas de autocares, las más cercanas al turista en FITUR Este año unas 81 empresas de transporte en autocar o relacionadas con el mismo se han dado cita en FITUR, concentrándose en su mayoría en los pabellones 8 y 7. Para algunas como Taborbus o el grupo Interbus, ha sido su primera experiencia en esta macroferia. Para otras, como Avanza, Alsa, Monbus, VPT (Transvia), Jiménez Dorado, Julià, City Sightseeing, Rosabus… y muchos otras, es una cita ya obligada. Y es que el turismo es la principal fuente de ingresos de muchas de estas empresas, unos ingresos que han mejorado con el crecimiento del turismo en nuestro país en los últimos años. Hablamos de una actividad, el transporte turístico en autocar, en el que los empresarios se esfuerzan por desarrollar servicios que capten la demanda turística. Y aunque este año no ha sido el mejor año para el turismo receptivo por la situación en Cataluña, FITUR ha sido más que nunca la gran apuesta de los operadores de transporte en autocar. Un ejemplo del desarrollo del turismo en autocar lo tenemos en los autobuses turísticos urbanos, que han proliferado en nuestro país de forma increíble, así como en muchas ciudades europeas. Hoy, las ciudades españolas más emblemáticas cuentan con servicios de transporte en autocar de doble

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piso, e incluso en entres turístico. Son numerosos los operadores involucrados en su gestión (Julià, Alsa, Cituseitgsing, Jiménez Dorado…) y conviven operadores privados con servicios municipales en régimen de concesiones u otros. Y por supuesto, las agencias de viajes es el primer agente del sector dadas las limitaciones de las empresas de vender plazas individuales, ya sea de forma directa o a través de plataformas digitales. Una limitación que las lleva a aliarse a grandes turoperadores, o a crear, en muchísimos casos, su propia agencia de viajes. Una apuesta por la cercanía Hablamos de un sector donde se cuida especialmente la imagen, ya que es la principal carta de presentación a la hora de ser contratados por una agencia o grupo para los

Juan Antonio Montoya, director de Interbus.

Las empresas apuestan por ofrecer completas soluciones de movilidad a los viajeros.

ferias De izquierda a derecha, Autocares de Flixbus, Monbus, Avanza, Jiménez Dorado y Gilsan.

desplazamientos turísticos y de ocio. Autocares equipados con todo lujo de detalles, donde se cuida la imagen, y donde la seguridad y el confort son la mejor carta de presentación de las empresas de transporte españolas. Ya resulta indispensable el Wi-fi, las butacas reclinables, los sistemas de entretenimiento, grandes espacios de maletero y diversas posibilidades que en otros medios de transporte no están disponibles. Hoy vemos autocares con portabicis, compartimentos para mascotas, plataformas elevadoras para PMR… En definitiva, opciones para todo el mundo que hacen del transporte en autocar un servicio muy cercano a los viajeros y al que todas las empresas de autocares quieren sumarse, máxime cuando el turismo es la principal fuente de ingresos de nuestro país.

El Grupo Interbus nos sorprendía en esta edición de FITUR mostrando uno de sus autocares de servicios regulares y su director, Juan Antonio Montoya, nos comentaba que su empresa cubre líneas regulares a destinos muy turísticos como Málaga, Benidorm, La Manga, Algeciras… “No es sorprendente que apostemos por este certamen, los viajeros tienen que saber que cuentan con líneas regulares para ir a los principales destinos turísticos en España”. Y como novedad el viaje en una línea regular ofrece todo tipo de posibilidades, “apostamos por un transporte universal y por ofrecer al viajero la posibilidad de viajar con todo lo que necesite: plataforma elevadora para el acceso de personas de movilidad reducida, portabicis, portaesquís, compartimento para mascotas… son algunas de las opciones que los viaje-

Alfonso Taborda, gerente de Taborbus.

Autocar VDL con carrocería Beulas y equipamiento de lujo de Taborbus.

ros pueden encontrarse si deciden viajar en un autocar de Interbus”. Para Alfonso Taborda, director de la empresa madrileña Taborbus, su apuesta y su diferenciación es la calidad de servicio. Una calidad que consigue con vehículos de cuidados diseños y un equipamiento interior de alta gama donde no faltan pantallas individuales, amplias butacas en piel e incluso salón… n

enportada asociaciones

ASCABUS celebró una jornada hablando de la liberalización y la financiación del transporte urbano La asociación nacional de carroceros, ASCABUS, celebró en Madrid una jornada a la que asistieron entorno a un centenar de personas y en las que se trató sobre la necesidad de una ley de financiación para el transporte urbano y se habló también de la posición del gobierno español ante la posible liberalización de los servicios de larga distancia en autocar. Esta nueva jornada nacional de ASCABUS contó con dos temas de interés para el sector, de hecho, la sala de reuniones se quedaba pequeña para más del centenar de personas que acudieron a escuchar las interesantes intervenciones de Miguel Ruiz, presidente de ATUC, Benito Bermejo, Subdirector General de Fomento, Rafael Barbadillo, presidente de CONFEBUS y que contaron con la moderación del director de ASCABUS, Agustín Gómez y con la presencia del presidente de dicha asociación, Javier González Pereira. En su intervención el presidente de ATUC, comentó que en breve se iba a presentar el borrador del proyecto de ley para la financiación del transporte urbano, recordando que España es uno de los pocos países europeos que carece de ella. Dicha situación hace que cada año las empresas que gestionan el transporte urbano no sepan con cuántos fondos cuentan por parte del Estado y vean muy difícil planificar sus procesos de gestión y compras. Una ley, que según comentaba Ruiz, se ha basado en los modelos

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La jornada reunió a un centenar de profesionales del transporte en autocar de otros países como Francia, Alemania, Reino Unido, Italia… Según ATUC en su propuesta de Ley, el 15% de la financiación debería corresponder al Estado, un 15% más a las CC.AA y el 70% restantes a los Ayuntamientos. Por su parte, el Subdirector General de Gestión, Análisis e Innovación del Transporte Terrestre, del

Ministerio de Fomento, Benito Bermejo, aplaudía la votación en el Parlamento Europeo sobre la liberalización del sector de transporte en autobús en Europa que cierra la liberalización de las líneas de largo recorrido y permite la continuidad del modelo concesional español. También anunciaba que en febrero estarán listos los nuevos pliegos que permitirán continuar con la renovación de los procesos concursales. Bermejo se refería a las cifras que mueve el transporte regular español, con sus 1.400 contratos de servicio público. n

industria

Anno Dirksen, gerente de VDL Bus & Coach España.

Futura FHD2-135 de Marbella Bus en FITUR.

Nuevos Futura expuestos durante el aniversario de VDL en España.

VDL celebra su primer aniversario en España El jueves pasado, el fabricante holandés VDL celebraba su primer año de historia en nuestro país a través de una filial, VDL Bus & Coach España, dirigida por Anno Dirksen. La firma que empezó con tres empleados ya cuenta con un equipo de diez personas. Su introducción se ha asentado en la gama de largo recorrido, con las distintas versiones que ofrece su modelo FUTURA. A la celebración de este aniversario acudieron varios clientes de la marca, que aprovecharon también su paso por FITUR. Clientes dedicados especialmente al transporte discrecional con servicios de altas prestaciones o de miles de kilómetros, que requieren vehículos muy fiables. VDL se arriesga con una garantía total de tres años y el desarrollo en los últimos meses de su red y equipo postventa. Dirksen afirmaba sentirse muy satisfecho con los resultados de este primer año. La novedad más reciente de la marca fue la nueva generación del Futura. Clientes como Autocares Nieto de Málaga, Autocares Casado, Autocares Tocina, Marbella Bus, Warsa... son algunos de los últimos que han apostado por este fabricante y que se suman a otros como Taborbus o Cartour. De hecho, este evento se hizo aún más especial al anunciar los pedidos recientes de 3 Futura y 6 chasis. VDL entregará 1 Futura FHD-129 a Autos Casado de Almería y otro

a Autocares Tocina de Granada. También Marbella Bus desde Málaga agregará 1 VDL Futura FHD2135 a su flota. Además, VDL Bus & Coach entregará 6 chasis SB4000 para el minorista (WARSA) de las Islas Canarias. “Estoy orgulloso de lo que hemos logrado en el último año”, dice Anno Dirksen, Director General de VDL Bus & Coach España. “Desde el principio, hemos trabajado muy duro para poner a VDL Bus & Coach en el mapa en España. En 2018 comenzamos con solo 3 colegas y ahora nuestro equipo está formado por 10 empleados. Hemos hecho grandes progresos en los últimos 12 meses. Nos centramos en crear conciencia de marca y en introducir los entrenadores VDL de alta calidad en el mercado español. Estas 3 órdenes confirman que estamos en el camino correcto “. Vehículos en exposición En el primer aniversario de VDL Bus & Coach Spain hubo 3 Futuras en exhibición para clientes

invitados y periodistas durante su primer aniversario. Uno de los vehículos mostrados fue un Futura FHD2-129 de próxima generación. Este Futura de nueva generación, equipado con una nueva línea de transmisión, es 100 kg más ligero, lo que proporciona una mejor economía de combustible y un menor costo total de propiedad. También se exhibió un Futura FMD2-135 con 4 espacios para sillas de ruedas y un Futura FHD2106 con una capacidad de 45 + 1 + 1, que es la capacidad máxima de asientos para este tipo de vehículo de diez metros de longitud. Marbella Bus (España Vision) en FITUR El contrato para Marbella Bus de 1 Futura FHD2-135 se firmó en presencia especial de Willem van der Leegte, presidente y CEO de VDL Groep. La filial de Marbella Bus, el operador turístico España Vision, exhibió una VDL Futura en la feria internacional de turismo FITUR Madrid 2019. n

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enportada jornadas

Jornadas ATUC

El transporte público pide indexar sus fondos al crecimiento del PIB En la jornada celebrada por ATUC en Madrid, la asociación presentó los puntos clave de su ley de financiación del transporte urbano, entre ellos, la propuesta de indexar el crecimiento de PIB a los fondos destinados al transporte púbico y crear un fondo estatal para la movilidad urbana sostenible con el fin de evitar la instrumentalización política de las ayudas. 10

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Durante dicha jornada participó la Secretaria General de Transporte del Ministeriode Fomento, María José Rallo, que se refirió a las cifras del transporte público y a su importancia en la sostenibilidad medioambiental. En 2030 se estima que

el 40% de la población española se concentrará en 15 ciudades con más de 350.000 habitantes. El transporte públio es coteado en la actualidad en un 53,6% de media por parte de la administración, mientras que el resto es pagado por el

Los partidos políticos ven necesaria la aprobación de una Ley de Financiación para el transporte urbano

jornadas

“Estamos en un proceso de cambio tanto tecnológico como sociológico, donde, entre otros cambios, se observa un creciente desinterés de los jóvenes por el coche”, Miguel Ruiz ciudadano. Rallo afirmo que están trabajando en el desarrollo de la movlidad del futuro, una movilidad segurda y conectaa que necesita un consenso político y la implicacón de todas las administraciones. El presidente de ATUC, Miguel Ruiz, se refería a la Ley de Financiación del transporte urbano y metropolitano como „una oportunidad histórica“. Ruiz afirmaba también que estamos en un proceso de cambio tanto tecnológico como sociológico, donde, entre otros cambios se observa un creciente desinterés de los jovenes por el coche. Además, la irrupción de nuevos modelos y hábitos de movilidad está afectando también a los operadores. La misma asociación realizó un cambio de estatutos en su último congreso de Avila, incluyendo las bicicletas y el carsharing, como modos introducidos ya en el ambito urbano. También se refería Miguel Ruiz a las difernecias enre ciudades y a las dificultades que supone el urbanismo en el diseño de la movilidad futura. Pero sin duda, la mayor preocupación de ATUC es la financiación, que los operadores cuentenn con los fondos necesarios para diseñar esa movilidad del futuro. La necesidad de contar con un sistema de financiación para afrontar esos retos es indispensable.

Representantes de los principales partidos políticos durante la jornada de ATUC.

La Ley de Financiación del transporte público, que deberá aprobarse durante el primer trimestre del año, recoge como propuesta estrella la creación de un Fondo Estatal para la Movilidad Urbana Sostenible, que sustituiría paulatinamente al actual mecanismo de financiación, basado en las subvenciones del Estado y en los contratos-programa, evitando la instrumentalización política de los fondos y garantizando un reparto equitativo y, sobre todo, previsible de las ayudas para reforzar el sistema. ATUC sostiene que este Fondo Estatal estaría dotado con la aportación que anualmente establezcan los Presupuestos Generales del Estado (PGE) y coordinado por una Comisión Gestora, un órga-

Miguel Ruiz, Presidente de ATUC.

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jornadas enportada

María José Rallo, secretaria general de Transporte del Ministerio de Fomento.

Alberto Borrego de Carlos, consultor de Eversheds Sutherland.

no colegiado adscrito a la Administración General del Estado que permitiría una mayor integración entre las distintas modalidades de transporte público e incrementaría la eficacia a la hora de asignar responsabilidades y competencias.

les en representación, respectivamente, de los consorcios ya existentes en las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona, siempre y cuando decidieran adherirse al régimen general de financiación establecido en esta Ley y dejaran de financiarse mediante los llamados contratos-programa, también en vigor en Canarias y Valencia.

De hecho, su representación recaería en cinco vocales de la Administración General del Estado -dos serían designados por el Ministerio de Hacienda y de Función Pública, dos por el Ministerio de Fomento y uno por el Ministerio para la Transición Ecológica-, tres representantes elegidos por la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), y dos voca-

Según Miguel Ruiz, presidente de ATUC, “este Fondo dotaría al sistema de la previsibilidad de la que carece en la actualidad. Los operadores sabrían con antelación los recursos con los que contar a la hora de realizar inversiones, lo que en última instancia revertiría en una mejor calidad del servicio

“Este Fondo dotaría al sistema de la previsibilidad de la que carece en la actualidad. Los operadores sabrían con antelación los recursos con los que contar”, Miguel Ruiz

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ofrecido a los usuarios, en más competitividad de nuestras empresas y en una mayor creación de riqueza en nuestras ciudades”. El proyecto de la ley de financiación fue abordado por Alberto Borrego de Carlos, consultor de Eversheds Sutherland, que se refirió al modelo actual, al déficit regulatorio, a la complejidad de modelos y a la definciencia financiera. Una financiación en la que participan entidades locales y Estado, y donde las competencias de las CC.AA., son más bien difusas. En la jornada también participaron responsables de los principales partidos políticos, en concreto de PSOE, PP, Ciudadanos y Podemos, quienes, a pesar de sus claras divergencias, mostraron su acuerdo en la aprobación de una ley que regule la financiación para el transporte urbano y metropolitano en España, comprometiéndose a trabajar en ella y a votar en su favor. n

tecnología enportada

Autocares Irizar

Grandes mejoras tecnológicas y de consumos en la última generación de autocares Irizar 14

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tecnología

6% de reducción del coste de combustible Irizar presenta la última generación de autocares que resulta de las fuertes mejoras realizadas en los autocares integrales y la incorporación de los nuevos motores Paccar-DAF y la nueva gama de transmisiónes de ZF. Una generación de autocares más sostenibles, con menores consumos y emisiones, conectados, predictivos, fiables, silenciosos y con una reducción del Coste Operativo Total superior al 5%. carrilbus nº 168

enportada tecnología

Los nuevos motores y las nuevas transmisiones ZF-Traxon van más allá de la eficiencia en el consumo y están dotadas con funciones avanzadas que permiten una conducción más económica y fácil. De todas ellas destaca la PreVision GPS, una interconexión entre la transmisión y el sistema GPS que posibilita una estrategia de conducción predictiva que adapta la secuencia de cambio de marchas a la topografía de la ruta. Teniendo en cuenta estas novedades, Irizar se centra en el concepto “potencia bajo demanda” profundizando en los sistemas que consumen potencia sólo cuando se les demanda el servicio. La optimización del comportamiento del sistema de refrigeración del motor, la nueva bomba de dirección o el sistema de aire comprimido son las soluciones iniciales sobre las que se está trabajando, buscando un ahorro de consumo de combustible real. Otra de las innovaciones incorporadas a los autocares es el nuevo

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La optimización del comportamiento del sistema de refrigeración del motor, la nueva bomba de dirección o el sistema de aire comprimido son las soluciones iniciales sobre las que Irizar está trabajando, buscando un ahorro de consumo real cuadro de relojes virtual de Irizar. Se trata de un cuadro que ofrece funciones innovadoras tanto a nivel tecnológico como de calidad. La pantalla de alta resolución de 12,32” presenta un diseño en color, dinámico e intuitivo y muestra la información de manera completa y versátil, adecuándose a las necesidades del momento. El cuadro de relojes virtual de Irizar presenta toda la información necesaria en un atractivo diseño de color, con elementos que se

muestran en la ventana central dependiendo de la información solicitada por el conductor en ese instante. Controlado mediante el volante multifunción plus, los interruptores del volante se utilizan para navegar a través de los diferentes menús del sistema. Mejoras de la última generación de autocares Irizar Coste Operacional Total Gracias a la tecnología inteligente Irizar la reducción del Coste Operacional Total ha sido de más de un 5%. Reducción 6% combustible Mayor eficiencia y óptimo rendimiento del motor y todos sus componentes consiguiendo una reducción del consumo de combustible del 6%. La nueva generación de ejes motrices “direct drive” que disminuye irá la rumorosidad y el consumo. Más sostenible Integración de la tecnología más avanzada en reducción de emisio-

tecnología

El servicio Irizar cuenta con soluciones personalizadas diseñadas y creadas para ofrecerle contratos de mantenimiento de todos sus autocares integrales convencionales, híbridos o eléctricos nes adelantándonos a las nuevas normativas europeas. Reparación y mantenimiento Mejora del acceso a los compartimentos del motor para reducir los costes de reparación y mantenimiento. Largos intervalos de servicio Gracias a nuestra tecnología de potencia a demanda se ha reducido aún más el consumo, aumentado la vida de los componentes y alargado al máximo los intervalos de mantenimiento. Capacidad de pasajeros Mejora de la distribución de pesos y aumento de la capacidad de pasajeros y la manejabilidad. Se ha reducido en más de 300 kilos el peso global. Máximo confort para el conductor Nuestra tecnología de visión artificial integra la información del radar, la cámara y el GPS de forma inteligente para una conducción predictiva. Para adaptar la conducción a la topografía y el estado de la carretera y para adoptar la

estrategia de cambio de marchas más inteligente. Comodidad Aumento de la comodidad reduciendo el ruido y las vibraciones. Todo ello unido a un servicio referente El servicio Irizar cuenta con soluciones personalizadas diseñadas y creadas para ofrecer contratos de mantenimiento de todos sus autocares integrales convencionales, híbridos o eléctricos. Además cuenta con un servicio integral de reparación, puesta a punto y mantenimiento de máxima garantía las 24 horas durante 365 días al año. La red de servicio sigue en proceso de expansión y actualmente la firma cuenta con un taller homologado Irizar de total garantía en todos los lugares donde operan los autocares. También dispone de un help desk en cada país europeo y otro central con atención 24 horas, 365 días. Una amplia gama de autocares Irizar cuenta con la última generación de autocares de alta tecnología para al segmento Premiun, basada en los modelos i8 e i6S,

autocares interurbanos con tecnología híbrida o biodiesel y autobuses eléctricos urbanos clase I cero emisiones. Un catálogo de productos orientado a aportar un diferencial en seguridad, fiabilidad, sostenibilidad, tecnología y rentabilidad para sus clientes. Además, los autocares híbridos ofrecen una disminución de consumos media constatada del 20% respecto a un autocar diésel convencional. Por otro lado, Iirzar ofrece exclusivamente motores Euro 6 C que pueden operar con gasoil de última generación (10 ppm de contenido en azufre) o HVO combustibles hidrogenados de origen vegetal). Toda la gama de autobuses y autocares cuenta con los sistemas y tecnologías de seguridad activa y pasiva más avanzados del mercado. Concebidos bajo los parámetros más exigentes, los autocares Irizar son robustos, ligeros, silenciosos y fiables. Todo ello les permite cubrir todos los segmentos de transporte público de pasajeros, tanto en el transporte discrecional como en el público, urbano, interurbano y de largo recorrido y posicionarse a la cabeza del mercado de la movilidad. n

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enportada sector

Taxis versus VTC, un conflicto que nunca debió de existir En los últimos meses la competencia por el mercado entre taxis y VTC ha acaparado muchos titulares y espacios en los informativos. La huelga de taxis en Madrid ha sido de una gran dureza y difícilmente asumida por muchos profesionales de este gremio. Las medidas restrictivas en Barcelona respecto a la comercialización de los servicios de VTC han significado también la pérdida de más de un millar de puestos de trabajo. Hoy, en pleno proceso judicial, se siguen resolviendo y autorizando todas las licencias solicitadas desde la aplicación de Ley Omnibus, que se mantuvo en vigor desde 2008 (aprobada con el gobierno de Zapatero), hasta su derogación con el gobierno del PP, en noviembre de 2015. Las licencias VTC, alquiler de vehículos turismos con conductor, se otorgan a vehículos hasta 9 plazas. No se imaginaba el gobierno de Zapatero que el cambio de la normativa que regulaba las VTC iba a acarrear tanto malestar a la sociedad en general. Ahora, un conflicto de origen político se ha llevado a la sociedad amparado o justificado en que ha surgido por los avances tecnológicos. Al desaparecer la obligatoriedad del 1-30 con la ley Omnibus en 2008, muchos empresarios se lanzaron a solicitar licencias VTC cambiando radicalmente la situación del mercado y el valor de las empresas, especialmente de las licencias del taxi. Hoy en día, los tribunales siguen otorgando las licencias VTC a aquellas empresas que las solicitaron con la apertura de la ley, desconfigurando totalmente el mercado y pasando de 1-30 en algunas comunidades al 1-6.

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La situación de crisis del sector de taxi ha generado una gran tensión entre ambos colectivos (taxis y VTC). Durante estos meses se han producido numerosas denuncias de altercados que todos hemos conocido a través de los medios de comunicación o como nos han trasladado desde el propio SLT (Sindicato Libre de Transporte). Para abordar este tema he preguntado al jurista y abogado, Fernando Cascales, que nos cuenta lo siguiente. “Nos hallamos ante una problemática a la que nunca se debió de haber llegado, pues en definitiva no son las plataformas de contratación las que han originado la situación, sino la quiebra de la regla del 1/30 (que se perturbará todavía más según se ha expuesto más atrás). Ahora bien, la suma de ambas cuestiones claramente ha potenciado que se presente la situación con su actual crudeza”. En opinión de Cascales, “las VTC no pueden ni deben explotarse como si fueran taxis, pues están concebidas como servicios especiales de cierto lujo, contratados para atender un servicio más amplio y completo que el que presta el taxi. Además, y ello es a mi juicio relevante, por precio y otras consideraciones, los taxis, que

tienen toda una larga serie de obligaciones de servicio público, no pueden competir en igualdad de condiciones con las VTC si éstas actúan o se explotan en un régimen muy similar al del sector del taxi, y con salarios bajos a los conductores”. Reproducimos a continuación sus reflexiones sobre el origen y la situación de esta problemática.

sector

Origen y situación actual de la problemática de las VTC versus Taxis Fernando José Cascales Moreno (fcajye@telefonica.net) Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte Abogado. Académico Ex Director General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera, y del INTA Ex Presidente del Consejo Superior de Obras Públicas y de INSA Del Cuerpo Técnico de Inspección del Transporte Terrestre

Colaboración dedicada al Ingeniero D. Julio Ruiz Esperidón Causas de orden jurídico de la problemática existente Como ya he publicado en distintos medios especializados, la problemática de las VTC versus Taxis tiene su origen en la ruptura de la regla del 1/30, que se contempló en la Orden Ministerial de 30 de julio de 1998, que fue sustituida por la OM de 9 de enero de 2008 (modificada por las OO.MM de 18 de noviembre de 2011 y 18 de diciembre de 2015). Esta regla del 1/30 se amparaba jurídicamente en los arts. 49 y 50 de la Ley 16/1987, de 30 de julio (LOTT), preceptos desarrollados en el ROTT (art. 181), que a su vez otorgaban eficacia jurídica a la indicada Orden Ministerial. Así, hasta la «ley Omnibus», todas las solicitudes de autorizaciones VTC eran denegadas con arreglo a dicha normativa (regla del 1/30), lo que confirmaban los Tribunales de

Justicia (entre otras, ST del T.Superior de Justicia de Madrid de 7 de julio de 2009). Esta fue la situación desde el punto de vista estrictamente jurídico, hasta que se aprobó la Ley 25/2009, de 22 de diciembre de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio («Ley Omnibus»), ya que su art. 21 derogó dichos arts. 49 y 50 de la LOTT, lo que dejó sin efectividad el ROTT en lo referido al art.181 (regulación alquiler de vehículos con conductor). Por la Ley 9/2013, de 4 de julio, se modificó la LOTT, redactando el art. 48.2 a efectos de respaldar las restricciones sobre las VTC, siendo ello desarrollado por el RD 1057/2015, de 20 de noviembre, de modificación del ROTT, que adapta la regulación del alquiler de vehículos con

conductor a lo previsto en la Ley 9/2013. Así pues, durante el tiempo que transcurrió desde la «Ley Omnibus» hasta el RD 1057/2015 (que fue impugnado por la CNMC ante el T. Supremo, dando origen a su Sentencia núm. 921/2018, 4 de junio de 2018, que mantuvo la regla del 1/30), todas las solicitudes de VTC si bien continuaron denegándose en vía administrativa, en todos los casos vía impugnación ante la Jurisdicción contencioso-administrativa, se obtuvieron sentencias favorables, originando ello que la regla 1/30 quedase muy ampliamente superada, por entender los Tribunales que hasta que tal art. 48.2 LOTT (redacción dada por la Ley 9/2013) no fuera nuevamente desarrollado (lo que no se hizo sino hasta el citado RD 1057/2015, de 20 de noviembre) no se podían aplicar los preceptos del ROTT que lo desarrollaban (y por ende, la regla del 1/30).

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enportada sector una licencia municipal para la actividad de las VTC (impugnado por la CNMC, está suspenso hasta que se dicte sentencia por el TSJC).

Si cuando el proyecto de Ley “Omnibus” se hubiera actuado diligentemente, dado que todos los Departamentos Ministeriales han de informar aquellos que les afectan, y en consecuencia no se hubieran derogado los arts. 49 y 50 LOTT, la situación actual no se hubiera dado. Pero, es más, siendo notoria la existencia de numerosas solicitudes VTC a partir de esta Ley “Omnibus”, la reforma de la LOTT y del ROTT, según lo explicitado anteriormente, se debería de haber hecho con toda urgencia, no habiéndose quebrado con tanta intensidad la regla del 1/30, hecho que es la causa del problema. En un futuro próximo la situación puede incluso empeorar, ya que hay alrededor de otras 3.000 autorizaciones VTC que, habiendo sido solicitadas en fechas anteriores al RD 1057/2015, habrán de ser expedidas por mor de los fallos judiciales que se dicten en los todavía numerosos procedimientos contenciosos pendientes de sentencia. Ha de tenerse además en consideración que habiendo habido SSTT favorables en lo concerniente a no poder denegarse las autorizaciones VTC a partir de la «Ley Omnibus»,

si cuando la primera de estas sentencias se dictó (un año antes de la Ley 9/2013), al menos se hubiera ya reformado la LOTT y el ROTT, no hubieran sobrevenido después las numerosas solicitudes de otorgamiento de VTC (provocadas por esta primera sentencia). Esta primera ST fue la del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, de 17 de abril de 2012, no. 344/2012 (recurso no. 486/2011), lo que acredita, a mayor abundamiento de lo ya expuesto, la demora en dictar la correspondiente normativa (al menos, desde que se interpuso tal recurso ello debiera de haber originado esta actuación normativa con carácter urgente). Por lo tanto, la responsabilidad del Ministerio de Fomento, es más que notoria. Y como estos nuevos miles de autorizaciones, lógicamente se solicitaron para operar en grandes ciudades como Madrid y Barcelona, de ahí la actual problemática y conflictividad existente en estas ciudades, y la causa de que el Ayuntamiento de Barcelona aprobase el Reglamento (de 26 de junio de 2018) de “Ordenación de la actividad de transporte urbano discrecional de viajeros con conductor en vehículos de hasta nueve plazas que circulen íntegramente en el ámbito del Área Metropolitana de Barcelona”, que dispuso la necesidad de

“La normativa del sector del taxi debe modernizarse, para hacerlo más competitivo, lo que podría conllevar una modificación del Reglamento Nacional de los servicios urbanos e interurbanos de transportes en automóviles ligeros”

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Nueva normativa aprobada en relación con la situación creada Como es sobradamente conocido, al objeto de intentar remediar la problemática, se dictaron los Reales Decretos ley 3/2018, de 20 de abril, y 13/2018, de 28 de septiembre, que modifican la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, y que habilitan a las CCAA a su desarrollo, pudiendo así establecer éstas ciertas limitaciones, con lo que la problemática, de la competencia y responsabilidad del Ministerio de Fomento, se traslada a las CCAA. El Gobierno (Ministerio de Fomento), con esta nueva normativa, en principio renuncia a la existencia de una normativa común, pasando la problemática a las CCAA, debiéndose de significar que éstas, a su vez, intentan trasladarla, al menos parcialmente, a los Ayuntamientos (casos de Barcelona y Madrid). Si tenemos en cuenta que las autorizaciones VTC son de radio de acción nacional, a mi juicio debería de ser el Gobierno (Ministerio de Fomento), el que regule todos estos nuevos aspectos, especialmente el tan actual tema de la contratación (tiempo mínimo). Así pues, de no aprobarse una norma de aplicación nacional, asistiremos a que, respecto de unas autorizaciones nacionales, tendremos al menos 17 normativas distintas, más las que puedan dictar las Corporaciones locales, lo que es muy censurable y rompe el principio de unidad de mercado. Sobre este particular, no puede omitirse la Sentencia del Tribunal de Justicia UE de 20 de diciembre de 2017, que declara que la actividad que realizan las plataformas

sector de contratación no son una mera labor de intermediación a través de aplicaciones informáticas, sino que al actuar como empresas de transportes, han de someterse a los mismos requisitos de éstas, debiendo las legislaciones nacionales regular esta problemática tal y como se afirma en la Sentencia. Pues bien, pese a que una gran parte de la solución debería de pasar por esta regulación, aplicando la doctrina de esta Sentencia, ha de significarse que nuestro Gobierno no ha rellenado esta laguna legal mediante la aprobación de la correspondiente normativa. Por su parte, la Comunidad catalana ha aprobado el Decreto Ley 4/2019, de 29 de enero, de medidas urgentes en materia de transporte de viajeros mediante el alquiler de vehículos con conductor, que dictado al amparo de la habilitación prevista

“No puede ignorarse, y ello reviste de gran importancia, que limitaciones en una población concreta (Barcelona) pueden provocar un efecto llamada, haciendo que VTC se retiren de una ciudad para ser explotadas en otra que no tenga tales restricciones o las tenga de menor calado, produciendo en ésta un efecto negativo” en la disposición adicional primera del Real decreto ley 13/2018, de 28 de septiembre, por el que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de ordenación de los transportes terrestres, modifica la Ley catalana 12/1987, de 28 de mayo, de transporte de viajeros por carretera mediante vehículos de motor, prescribiendo que “corresponden a los ayuntamientos o a los entes metropolitanos legalmente constituidos la ordenación y gestión de las diferen-

tes modalidades de servicios urbanos de transporte con vehículos con capacidad máxima de hasta nueve plazas, incluida la del conductor, siempre que tengan origen y destino dentro del ámbito municipal o metropolitano”. Este mimo Decreto Ley modifica también la Ley 31/2010, de 3 de agosto, del Área Metropolitana de Barcelona, disponiéndose que “la ordenación y la intervención administrativas de los servicios de transporte urbano de

enportada sector

La Comunidad de Madrid ha declarado su intención de no establecer limitaciones a las VTC, que en cambio podrían ser aprobadas por la Corporación municipal, continuando el sector del taxi exigiendo ciertas limitaciones viajeros, siempre que tengan origen y destino dentro del ámbito metropolitano, prestados en taxi, mediante el arrendamiento de vehículos con conductor o de otras modalidades similares”. Al efecto de garantizar el cumplimiento de las condiciones de prestación del servicio y, en particular, de la precontratación del servicio, el Decreto Ley dispone que “debe transcurrir un intervalo de tiempo mínimo de 15 minutos, entre la contratación y la prestación efectiva del servicio, prohibiéndose a los vehículos VTC circular por las vías públicas en busca de clientes ni propiciar la captación de viajeros que no hubieran contratado previamente el servicio remanente estacionados a estos efectos, debiendo de permanecer estacionados fuera de las vías públicas, en aparcamientos o garajes”. Además, se prohíbe la geolocalización, ya que se prescribe que “se considera, a los efectos de las condiciones de explotación del servicio, que propicia la captación de viajeros, y, por lo tanto, no se puede practicar”. Es ente orden que la Alcaldesa de Barcelona se ha comprometido a ampliar el plazo de precontratación para que pase de 15 minutos a una hora. Situación actual de la problemática Como consecuencia de esta nueva normativa de la Generalidad

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de Cataluña y consiguiente anuncio de la Alcaldía de Barcelona de ampliar las limitaciones, UBER y CABIFY, al momento de redactar esta colaboración, han suspendido la explotación de sus servicios en Cataluña. Respecto de Madrid, la Comunidad ha declarado su intención de no establecer limitaciones a las VTC, que en cambio podrían ser aprobadas por la Corporación municipal, continuando el sector del taxi exigiendo ciertas limitaciones. Cuando la presente colaboración se redacta, la CAM ha ofrecido al sector del taxi la posibilidad de establecer tarifas fijas máximas en ciertos recorridos, poder explotar el taxi 24 h al día en lugar de 16 h, así como taxis de hasta 9 plazas incluido el conductor que podrían admitir un uso compartido, propuesta que no ha sido aceptada por el sector. Justamente cuando estas manifestaciones del taxi han tenido lugar, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha aprobado y publicado su Informe PRO/CNMC/003/18, de 17 de enero de 2019 (que se suma a los anteriores 12/15 y 13/15, de 25 de junio de 2015), sobre el RD Ley 13/2018, que contiene una serie de recomendaciones destinadas

a evitar discriminaciones entre las posibles regulaciones de las CCAA, a derogar la regla del 1/30, y a flexibilizar el régimen regulatorio del taxi eliminando muchas de sus actuales restricciones que lo hacen menos competitivo. Como prácticamente siempre viene sucediendo, las recomendaciones de la CNMC, dentro del ámbito del transporte, no suelen ser tenidas en cuenta, lo que es resaltable, y en parte censurable. Consideraciones finales Tal y como se ha expuesto al principio, nos hallamos ante una problemática a la que nunca se debió de haber llegado, pues en definitiva no son las plataformas de contratación las que han originado la situación, sino la quiebra de la regla del 1/30 (que se perturbará todavía más según se ha expuesto más atrás). Ahora bien, la suma de ambas cuestiones claramente ha potenciado que se presente la situación con su actual crudeza. En todo caso, y como así vengo defendiendo desde el inicio del conflicto, las VTC no pueden ni deben explotarse como si fueran taxis, pues están concebidas como servicios especiales de cierto lujo, contratados para atender un servicio más amplio y completo que el que presta el taxi. Además, y ello es a mi juicio relevante, por precio y otras consideraciones, los taxis, que tienen toda una larga serie de obligaciones de servicio público, no pueden competir en igualdad de condiciones con las VTC si éstas actúan o se explotan en un régimen muy similar al del sector del taxi, y con salarios bajos a los conductores. Ambos sectores deben y pueden coexistir, pues fueron creados y regulados para atender una demanda diferente, pero de forma que exista una única (y no 17 de las CCAA) regulación que ordene de forma diferenciadora.

sector “Las VTC no pueden ni deben explotarse como si fueran taxis, pues están concebidas como servicios especiales de cierto lujo, contratados para atender un servicio más amplio y completo que el que presta el taxi” Es también cierto que la normativa del sector del taxi debe modernizarse, para hacerlo más competitivo, lo que podría conllevar una modificación del Reglamento Nacional de los servicios urbanos e interurbanos de transportes en automóviles ligeros (RD 763/1979, de 16 de marzo, modificado por el RD 1080/1989, de 1 de septiembre), de forma que, entre otras novedades, puedan aplicar tarifas fijas en cierta clase de trayectos. No se trata, pues, solamente de regular acertadamente y sin discriminaciones territoriales las VTC, sino que también la actividad del taxi, tal y como propone la CNMC. Las realidades, positivas, de la liberalización y aplicación de las nuevas tecnologías han de compatibilizarse normativamente, al objeto de que ambos sectores

cubran una demanda diferente, como así ha venido siendo hasta que, quebrada la regla del 1/30, aparecieron las plataformas de contratación. No puede ignorarse, y ello reviste de gran importancia, que limitaciones en una población concreta (Barcelona) pueden provocar un efecto llamada, haciendo que VTC se retiren de una ciudad para ser explotadas en otra que no tenga tales restricciones o las tenga de menor calado, produciendo en ésta un efecto negativo. Resulta así que la normativa que pueda dictar una Comunidad o Corporación local, tendrá sus efectos sobre otras Comunidades y Ayuntamientos, lo que se hubiera evitado si se hubiera dictado una normativa nacional armonizadora, en lugar de trasladar la problemática a las CCAA (medida que, a mi juicio, ha empeorado

sustancialmente la situación presente y futura). Como casi siempre viene sucediendo desde hace una década, ante la falta de medidas normativas eficaces, serán los Tribunales de Justicia los que vayan perfilando en parte la ordenación del sector de las VTC, dentro de un escenario que, en función de la normativa que se dicte sobre las VTC, no está exento de exigencia de responsabilidades patrimoniales de cuantía muy notoria. Tal y como se ha explicitado y argumentado, todo se ha hecho muy deficientemente con referencia a las VTC, originándose un problema que nunca debió de existir, que ya no tiene una solución satisfactoria, sino remedios parciales que a ninguno de los dos sectores puede satisfacer, como tampoco a los usuarios. n

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Asturias cuenta con una nueva ley de transportes y movilidad sostenible El pasado día 4 de diciembre se publicó en el Boletín Oficial del Principado de Asturias la Ley 12/2018 de Transportes y Movilidad Sostenible del Principado de Asturias, tras más de dos años de tramitación. Entre los objetivos que establece la Ley se encuentra el incremento del uso del transporte público de viajeros mediante la promoción e impulso de la intermodalidad, potenciar la mejora de las condiciones de prestación del servicio y promover un uso más racional del vehículo privado motorizado. CAR realiza una valoración de la ley del principado de Asturias 12/2018 de transportes y movilidad sostenible Desde la Corporación Asturiana de Transporte (CAR) se valora positivamente y se considera pertinente que se haya acometido una regulación específica que atienda a las peculiaridades propias que tiene esta Comunidad Autónoma en materia de transportes, que son muchas, como la dispersión geográfica, la necesidad de atención a los núcleos rurales o el progresivo envejecimiento de la población. También felicita a los diferentes Grupos Parlamentarios por el trabajo realizado para conseguir el consenso necesario para la aprobación de esta Ley, que conocemos ha sido complicado. Una vez publicada la Ley, la preocupación de CAR se centra en cómo se va a materializar la aplicación de la misma, debiendo para ello contar con una adecuada dotación económica capaz de implementar las medidas previstas

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“Las compensaciones que el Consorcio de Transportes abona a las empresas concesionarias por cada billete, son absolutamente insuficientes para garantizar la cobertura de los servicios”

“Las empresas asturianas están transportando un número de viajeros incluso inferior al de años anteriores y, por tanto, se ha producido una reducción de sus ingresos” en la Ley referidas al incremento de la oferta del transporte público, el establecimiento de plataformas reservadas y de sistemas de prioridad semafórica para el mismo, así como la mejora de las infraestructuras del transporte y la regulación, control de acceso, circulación y estacionamiento de los vehículos privados motorizados en los centros urbanos y zonas especialmente sensibles desde el punto de vista de la movilidad o del medio ambiente, teniendo para ello una especial consideración el Área Metropolitana Central de Asturias para llevar a cabo la coordinación y cooperación del transporte público entre las distintas administraciones competentes. La Ley de Transportes y Movilidad Sostenible hace referencia también a la adopción de medidas tendentes a la prestación de servicios de transporte público con vehículos menos contaminantes y medioambientalmente más eficientes en términos de emisiones, con el objeto de poder cumplir con estos objetivos que el sector comparte y está cada vez más comprometido, desde CAR plantean la necesidad de incluir ayudas para la renovación de la flota de autocares y para la adquisición de vehículos híbridos, eléctricos y de gas, para que las empresas puedan apostar por vehículos cada vez menos contaminantes sin que ello suponga un mayor agravio para las mismas. En cuanto al régimen económico-financiero, la nueva Ley dispone que el abono de las tarifas establecidas debe tener como objetivo, además de la prestación del servicio, asegurar su calidad, continuidad y seguridad y el equilibrio financiero del mismo, asegurando un razonable

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“Se debería regular la obligatoriedad de pagar a cada operador el número de viajeros transportados según las tarifas máximas vigentes en cada momento” margen de beneficio empresarial atendiendo a circunstancias normales de productividad y organización. En este sentido, desde CAR considera que es el momento de hacer frente sin mayor dilación a una serie de problemas coyunturales que vienen padeciendo las empresas concesionarias en Asturias que son los siguientes: 1. Por un lado, las compensaciones que el Consorcio de Transportes abona a las empresas concesionarias por cada billete, son absolutamente insuficientes para garantizar la cobertura de los servicios. 2. La puesta en marcha de estos descuentos consideraba unos datos de previsión de crecimiento de viajeros vinculados a la reducción de tarifas introducidas con la creación de los bonos del CTA respecto al precio del billete, lo que no ha tenido lugar, por lo que en realidad las empresas están transportando un número de viajeros incluso inferior al de años anteriores y,

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por tanto, se ha producido una reducción de los ingresos a percibir por las empresas. 3. Como consecuencia de lo anterior, considera que se debería regular la obligatoriedad de pagar a cada operador el número de viajeros transportados según las tarifas máximas vigentes en cada momento, incluyéndose esta particularidad dentro del régimen económico-financiero. 4. Por otro lado, que el Consorcio no cuente con la aportación económica adecuada pone en riesgo el equilibrio económico de las concesiones, al no poder abonar debidamente las compensaciones por obligaciones de servicio público a las empresas concesionarias, lo que provoca un incremento del déficit de las concesiones que debería ser abonado íntegramente por el Consorcio, lo que no sucede en la actualidad, al existir concesiones deficitarias que no tienen reconocido el déficit al estimarse para el cálculo los

ingresos que las empresas perciben por otro tipo de servicios. Por último, señalar algunos de los preceptos controvertidos de la Ley que pueden presentar problemas en su aplicación práctica para las empresas transportistas, como la consideración de las bicicletas transportadas por el viajero como equipaje de mano sin coste adicional para el mismo, ni siquiera cuando proceda su derivación a bodega por motivos de seguridad. Así como los animales de compañía que podrán transportarse sin abonar billete adicional en transportín homologado como bulto de mano o en bodega cuando no sea posible el transporte en cabina por motivos de espacio, seguridad o salud acreditados. A modo de conclusión cabe decir que esta Ley constituye un marco jurídico general que repercutirá de manera positiva en el sector de transporte de viajeros por carretera de conformidad con la aplicación práctica que se lleve a cabo de la misma. n

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Las concesiones zonales en las nuevas leyes autonómicas Las pymes locales y las brumas de la nada Hace una “jartá” de años leí un delicioso libro de Rosa Montero, llamado Temblor, una fábula en la que el mundo estaba desapareciendo en las brumas de la nada porque ya nadie recordaba, y así, por ejemplo, cuando un árbol, una montaña, una casa, eran olvidados, se veían envueltos en la nada, en el vacío. Ésta imagen es la que me ha venido a la cabeza tras leer y releer las últimas leyes, planes y demás normativa autonómica sobre movilidad, y es que la pequeña y mediana empresa de transporte discrecional se encamina a desaparecer absorbida por una densa niebla: nadie la recuerda. Regular no más, lineal o zonal no más, exclusividad no más.

Por Adoración Navarro Salguero Letrada y CEO en iudica Legal www.iudica.es

Las muy recientes leyes asturiana – Ley 12/2018, de 23 de noviembre, de transporte y movilidad sostenible, ya en vigor- y castellano/ leonesa –Ley 9/2018, de 20 de diciembre de transporte público de viajeros por carretera, en vigor el próximo 3 de julio--, amén del Plan de transporte público de Galicia, de 17 de enero de 2019, otorgan un carácter preferente,

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según se determine en los respectivos proyectos de explotación de los diferentes contratos para la licitación de los servicios de transporte público de viajeros en autocar a las denominadas concesiones zonales, y ello sin perjuicio de que la Administración correspondiente pueda optar por incluir todo o parte de los servicios de uso especial, o por concesiones lineales.

Hay pequeñas diferencias entre las normativas autonómicas, y así, tanto Galicia como Castilla-León permiten la inclusión, dentro de las concesiones zonales de la totalidad de los tráficos de servicio regular especial, en tanto Asturias únicamente se refiere a los servicios de escolares. También hay diferencias en las denominaciones, y así, por ejemplo, Castilla-León ha-

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bla de “servicios integrado zonal” –en los que se incluyen vehículos compartidos-, Galicia introduce híbridos tales como las “concesiones de corredor” y habla de “integración de servicios o bus compartido”, y Asturias incluye los contratos zonales en los que denomina “uso general con condiciones especiales de prestación”. Así, en un primer vistazo, ¿queda algo de lo que puedan sobrevivir las PYMES locales de discrecional? Juraría que Nada, que diría Carmen Laforet. Comenzaremos definiendo “concesión zonal” como aquélla que, dentro de una amplia zona geográfica incluyen la explotación en exclusiva de todos los tráficos que se puedan prestar con regularidad y reiteración de itinerario; y cuando me refiero a exclusiva en la explotación de todos los tráficos, me refiero no solo a los de regular general, también a los de uso especial que se presten en un mismo territorio. Todas estas las leyes autonómicas justifican su apuesta por las concesiones zonales en un mejor aprovechamiento de los recursos, en razones medioambientales y hasta en un incremento de los ingresos para los transportistas –es el caso de Galicia-, obviando por completo las nefastas consecuencias que tal forma de gestión de los servicios supone para la pequeña y mediana empresa de transporte de viajeros. Es por ellas que, como diría Hemingway, doblan las campanas. Parafraseando el título –que no del guión- de la película de Díaz Yanes Nadie hablará de nosotras cuando hayamos muerto, quién hablará de la pequeña/mediana empresa local cuando haya desaparecido. Ando salvaje, ya lo sé, pero es que las concesiones zonales suponen

una concentración, aún mayor, de los servicios en una sola empresa concesionaria, impidiendo así una competencia real y efectiva “por el mercado”, y llegando a producir el “cierre” total a la competencia en toda clase de servicios de transporte público de viajeros por carretera. ¿Por qué me vendrá a la cabeza un libro de “mi” Elfriede Jellinek? Los excluidos se llama. De nada sirve que, por ejemplo, el Plan de Transporte Público de Galicia, hable del fomento de las PYMES locales/regionales, de nada sirve que se puedan limitar el número de concesiones que pueda ganar una misma empresa –a ver, seamos serios, que la misma empresa puede acudir formando parte, por ejemplo, de una UTE y ya estaría fuera de esa limitación-: únicamente las grandes empresas disponen de los medios materiales y pueden soportar la ejecución de los servicios en el seno de concesiones zonales. A todo lo dicho hay que añadir que, siendo positiva la introducción por estas leyes autonómicas

“Hay pequeñas diferencias entre las normativas autonómicas, y así, tanto Galicia como Castilla-León permiten la inclusión, dentro de las concesiones zonales de la totalidad de los tráficos de servicio regular especial, en tanto Asturias únicamente se refiere a los servicios de escolares”

de otras formas flexibles de gestión de los servicios públicos tales como el denominado transporte “a la demanda” –en el que, las empresas, principalmente concesionarias de los servicios regulares interurbanos, en lugar de cubrir toda una larga serie de tráficos deficitarios por su escasa demanda,

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apps y tecnología móvil para pedir transporte que, de forma enteramente adecuada a sus limitaciones físicas, la lleve al médico por ejemplo.

“La atención de los tráficos menos rentables/deficitarios no debiera hacerse depender de su inclusión en un “todo” más amplio que contenga otros tráficos rentables, y es más ¿quién nos asegura que serán plenamente atendidos los primeros?”

transportan a los viajeros previa comunicación de los mismos con cierta antelación, intentando unir en una sola expedición el máximo posible número de usuarios en la fecha demandada, en lugar de que tal servicio tenga que hacer estos tráficos no rentables o deficitarios-, empezamos a “complicar sus bondades” si “mezclamos” concesiones zonales con transporte a demanda, tal y como se posibilita hacer a las Administraciones, y si tenemos en cuenta las potentísimas inversiones en sistemas telemáticos de control que han de incorporarse a los autobuses/autocares a los fines de asegurar la prestación de un servicio a demanda. Por cierto,… ¿ha oído alguien algo relacionado con ayudas o subvenciones a las PYMES

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para la colocación de tales dispositivos en sus vehículos? ¡Ah! Se me olvidaba que también tendrán que invertir las empresas en sistemas de accesibilidad y seguridad que aseguren el cumplimiento normativo, para todos y cada uno de los colectivos usuarios, en el caso de prestación de servicios en sistema de “bus compartido”. Reitero ¿subvención? ¿He oído subvención? Competencia “por el merca-¿qué?” Eso sí me da un ataque de ternura pensar en una abuelita con problemas de movilidad residente en aldea/pueblo “perdido de la mano de Dios”, “dándole” a ese internet -que todo núcleo habitado posee, claro- y a ese manejo de

Más allá de imágenes más o menos “suspirables” o “suspirosas” – sííííí… adjetivos inventaaadoos- el hecho es que, a la vista de todo cuanto se ha expuesto, la pequeña y mediana empresa queda sin posibilidad alguna de competir: resulta cuasi-irrealizable que, individualizadamente –y aún mediante formas asociativas- cumplan los requisitos que le van a ser exigidos en los respectivos pliegos de condiciones zonales. Que además no va a poder realizar en las zonas incluidas en la licitación, no ya servicios regulares interurbanos, tampoco transporte escolar –y en casos tales como Galicia o Castilla/ León, ningún tipo de servicio de regular especial-. Y lógicamente, la empresa prestataria de la concesión zonal adquiere una ventaja económica y anticompetitiva tan notoria, que determina que sus ofertas para la realización de servicios discrecionales y turísticos sean inalcanzables para el resto de empresas. ¿Seguro que esto no constituye un nuevo “derecho de preferencia” de los servicios regulares interurbanos? ¿Seguro que no constituye una adicional “subvención indirecta”? Por otra parte, son ya las propias Leyes autonómicas –Galicia permite las subvenciones cruzadas entre servicios, y Asturias habla de la “financiación por la Administración de los incrementos de servicios adicionales que solicite o establezca”- hablan abiertamente de ayudas públicas. Pero, a ver si me aclaro yo, ¿no era precisamente esta ausencia de financiación estatal uno de los argumentos utilizados en pro del sistema concesional de servicios en exclusiva

opinión

“Aglutinar todos los servicios en una misma concesión o contrato zonal en manos de una única empresa adjudicataria (…), supondrá la desaparición de la pequeña y mediana empresa local… La única opción que le queda es la unión con otros para poder presentar ofertas competitivas susceptibles de ganar concursos zonales”

de regular general? Que yo sepa no se argüía diferencia alguna entre las concesiones lineales y las regulares. Entonces, ¿hemos de considerar que este argumento es falaz? Con independencia de ello, no considero que, sea precisamente el ahorro presupuestario subyacente y la política de inversiones mínimas, lo que debiera primar en la organización y gestión del modelo de servicios regulares interurbanos y mucho menos primándolos sobre un servicio esencial y sobre la necesidad de asegurar la movilidad universal. La falta de rentabilidad de determinados tráficos regulares en zonas rurales para las grandes empresas según las condiciones de la concesión, no quiere decir que lo sean para las pequeñas empresas radicadas en la zona, cuya rentabilidad viene dada por la adición de rutas de transporte escolar fundamentalmente y algunas otras de regular especial como servicios de trans-

porte de trabajadores u otros colectivos. La atención de los tráficos menos rentables/deficitarios no debiera hacerse depender de su inclusión en un “todo” más amplio que contenga otros tráficos rentables, y es más ¿quién nos asegura que serán plenamente atendidos los primeros? Aglutinar todos los servicios en una misma concesión o contrato zonal en manos de una única empresa adjudicataria, si bien de seguro aumentará la rentabilidad de las grandes empresas transportistas de viajeros, supondrá la desaparición de la pequeña y mediana empresa local, a la que –y no por ello con garantía de supervivencia- la única opción que le queda es la unión con otros para, de esa forma, poder presentar ofertas competitivas susceptibles de ganar concursos zonales. Me vienen a la cabeza dos títulos –reitero, sólo los títulos- de mi adorado Imre Kertész, enteramente descriptivos ambos del futuro al que se ven abocadas las empresas locales: Sin destino o Liquidación. ¿Qué duda! ¿Por cuál optar? ¡Huy! Ahora que me doy cuenta: siendo que si ya lo

tenían complicado las PYMES locales de transporte de viajeros con el sistema concesional lineal predominante, y la situación, lejos de mejorar, empeora con el zonal, tales títulos también podrían servir como epitafio... En Temblor se iniciaba una “cruzada” para salvar al mundo de las brumas de la nada: ¿lograremos salvar el transporte discrecional de su extinción? ¿Se logrará salvar alguna de las pequeñas y medianas empresas locales de su desaparición? O ¿comenzamos a entonar mi favorita e inexorable poesía de la impotencia de Pavese? Eso sí, por favor, recitada por Vittorio Gassman. Vendrá la muerte y tendrá tus ojos… … Oh amada esperanza, aquel día sabremos, también, que eres la vida y eres la nada… Qué se le va a hacer, hallándome en lugar indeterminado entre Murcia y Zaragoza, con tremendo catarro y afónica perdida, no veo con claridad una salida. n

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La liberalización de los transportes regulares de viajeros por carretera en autobús en España, ¿realidad o utopía? En opinión de Manuel Panadero, la liberalización real, la posible, la deseable desde el interés general de los usuarios y del sector, pasa hoy, y pasará mañana en España, por unas licitaciones abiertas, transparentes, equitativas y no discriminatorias, resueltas mediante criterios cuya valoración sea lo más objetiva posible, garantizando la prestación de servicios sostenibles, - lo añado como precisión, aunque esté implícito - de interés general que sean más frecuentes, más seguros, de mayor calidad y más baratos que los que el simple juego del mercado hubiera permitido prestar. pea que modificase el Reglamento CE 1370 / 2007 y claro, también la LOTT de 2013, que algunos señalaban como dato inexorable, así como el debate sobre los beneficios y perjuicios de una liberalización del transporte de viajeros por carretera en autobús una vez cegado ese camino, creo que se diluye o, cuando menos, ha perdido relevancia y actualidad.

Por Manuel Panadero Ingeniero y Economista

Como es conocido, el Parlamento Europeo ha rechazado la propuesta de liberalizar los transportes regulares de viajeros en autobús a más de 100 km. Con ello, el impulso a la liberalización del transporte regular de viajeros en España de la mano de un Reglamento de la Unión Euro-

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Sin perjuicio de ello, creo que resulta conveniente definir que era lo que esa liberalización podía representar en el colectivo de concesiones existente y también reflexionar sobre las posibilidades y límites de una liberalización para así centrar un debate que corre el riesgo de perderse en sueños que no sé hasta qué punto no es interesadamente mantenido por quienes tienen su interés en que todo siga igual y nada se mueva, para lo que el debate de liberalización sí o no, es una magnifica maniobra de diversión y de patada hacia ade-

lante como en el rugby que añadir a los retrasos en proceder a licitar la renovación del “modelo concesional español”. Esa “revolución gloriosa” de la mano de la Comisión Europea que liberalizaría los servicios regulares de viajeros por carretera a más de 100 km, ¿qué hubiese supuesto en España? La respuesta a esa pregunta lo mejor es que se la de cada uno de los lectores de estas notas de forma muy simple, contestando a lo siguiente; con los famosos 100 km de límite de la liberalización, ¿cuántas concesiones competencia de la Comunidad Autónoma de Madrid incluidas en el Consorcio Regional de Transportes de Madrid quedarían liberalizadas? ¿Y de las de la Comunidad del País Vasco y de las de Murcia y de las de La Rioja y de las de Asturias y de las de Extremadura y de las de Canarias y las de las Islas Baleares y de las de Cataluña y de las de etc.? Y por concretar

opinión “Gracias a la política del Ministerio y de las Comunidades Autónomas de desagregar concesiones en trocitos bajo un purismo competencial, se ha logrado el “éxito” de que donde había una explotación rentable con subvenciones cruzadas entre sus tráficos internos a Comunidades y externos, totalmente compatible y amparado por la doctrina del Tribunal Constitucional, ahora hay varias concesiones difícilmente viables…” más, ¿de los servicios integrados en los Consorcios de Valencia, Sevilla, etc., a cuántos les afectaría esa liberalización? La respuesta a esas preguntas creo que lleva a la conclusión de que lo de los 100 km tenía mucho de ruido y de pocas nueces. O sea, que por ese camino que hubiese requerido de la aprobación de ese Reglamento comunitario, los cambios, que es evidente que hubiesen podido ser relevantes en algunos casos limitados, sobre todo de concesiones del Ministerio, de la Junta de Andalucía y alguna otra Comunidad Autónoma, no iban a cambiar muchas cosas de las aproximadamente 1.400 concesiones existentes en España, con lo que su afectación a los 650 millones de pasajeros transportados en ellas y los 1.900 millones de facturación anual que se estimaban del sector concesional en 2015 sería más bien bastante limitado. Pero, una vez abortada la liberalización por esa vía, es decir, el incorporar a la competencia en el mercado, como se opera en el discrecional, a determinados tipos de servicios regulares de uso general, los de más de 100 km, cabe plantearse la viabilidad de una reforma legal, de la LOTT y de cada una de las leyes de transporte autonómicas que existen regulando el sector del transporte regular que liberalizase en mayor o menor medida esa actividad, pero ¿es eso creíble y viable en estos momentos?

Dentro de esas modificaciones debería entrar la reforma de la LOTT en su versión de julio de 2013 que habría que cambiar para suprimir el régimen concesional en todo o en parte, o incluso extender el número de operadores autorizados a más de uno en corredores importantes tal como en algún momento propuso la hoy CNMC para liberalizar la prestación de los servicios lo que, visto lo visto de la posición conjunta de las Cortes Generales sobre el proyecto de modificación del Reglamento CE finalmente no aprobado, así como los escenarios hoy previsibles en cuanto a representación política en ellas tras las elecciones, ¿cree alguien que esa será la prioridad de este Gobierno en lo que queda de legislatura o del que le suceda en la próxima donde, razonablemente, no habrá ningún grupo con mayoría absoluta ni cosa que se le parezca? Modificación legal que, por precisar, afectaría sólo a las concesiones del Ministerio, pero no a las de aquellas Comunidades Autónomas con leyes propias de transporte de viajeros. Pero claro, las Comunidades podrían legislar liberalizando dirán algunos. Vamos a ver, ¿las Comunidades Autónomas que, o bien han prorrogado las concesiones y sobre ello me remito a la opinión en su día de la CNC, y que sólo bajo presión de la Comisión Europea por la queja interpuesta ante ella, se han puesto a a preparar el escenario de las licitaciones, es decir lo que

debían haber hecho desde hace no menos de 20 años, o que sin haber aprobado prórrogas no han licitado sus concesiones, van a salir ahora en plan liberalizador modificando leyes? En fin, yo, si fuese partidario de esa liberalización, sería menos optimista que sobre la de las competencias del Ministerio. Pero es que, dejando aparte las consideraciones anteriores y, entre otras cosas, gracias a la política del Ministerio y de las Comunidades Autónomas de desagregar concesiones en trocitos bajo un purismo competencial, se ha logrado el “éxito” de que donde había una explotación rentable con subvenciones cruzadas entre sus tráficos internos a Comunidades y externos, totalmente compatible y amparado por la doctrina del Tribunal Constitucional, ahora hay varias concesiones difícilmente viables, cuando no necesitada de subvenciones, para poderse prestar los servicios y que pueden liberalizarse como se quiera, pero sin esas subvenciones son inviables y para otorgarse esas subvenciones por un camino u otro llegaremos a un esquema de único prestatario, es decir lo mismo liberalizando o no. Y no son precisamente pocas las concesiones que tras los obligados y razonables reajustes del mapa de servicios concesionales de las actuales 1.400 que están en curso, van a necesitar de subvenciones públicas, sobre todo en las Comunidades Autónomas menos pobladas, para poder continuar prestando servicios como ya hay no pocas de ellas que

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¿Las Comunidades Autónomas que, o bien han prorrogado las concesiones y que sólo bajo presión de la Comisión Europea, se han puesto a preparar el escenario de las licitaciones, van a salir ahora en plan liberalizador modificando leyes? las precisan y que las tienen, pero hay muchas que las precisan y no las tienen aún, y en esas, ¿qué es eso de la liberalización? Y en las áreas urbanas y metropolitanas por razones diferentes, caso de los Consorcios, donde ya tienen y van a tener subvenciones, nuevamente ello tenderá a moverse en el sentido de ir a un único prestatario ¿o alguien cree viable en esos casos varios prestatarios de un mismo servicio haciendo carreras por las vías públicas captando viajeros? Con ello lo de la liberalización parece no tener tampoco aquí mucho encaje. O sea que eso de la liberalización de los tráficos nacionales no parece tener mucho recorrido en términos prácticos, los internacionales, en su caso con cabotaje, es otra cosa y sin él lo están desde hace mucho, con lo que incluso liberalizando la concesión, contrato o como se le quiera llamar, es decir, la competencia por el mercado, seguirá siendo la regla en un país como España de 550.000 Km2 y unos cerca de 47 millones de habitantes, es decir con unos 85 habitantes por km2 que, en algunas zonas extensas, no llega ni a 10 y en otras tiene fuertes concentraciones urbanas con la congestión del tráfico como problema a resolver mediante transporte público. Lo que no quiere decir que una eventual liberalización sobre cuya posibilidad ya hemos expuesto nuestra opinión, no fuese relevante en casos muy limitados porque no pocos de los tráficos entre ca-

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pitales de provincias y ciudades de más de 200.000 habitantes quedarían liberalizados lo que, a su vez, influiría en los no liberalizados en cuanto reestructuración de servicios y, con toda seguridad, mayor necesidad de recursos presupuestarios para atender los no rentables que quedarían desgajados de esos servicios liberalizados. En resumen, que con menos teoría y más pisar terreno, llegaríamos a que la liberalización acabaría afectando a un número muy limitado de servicios donde tampoco está claro que la competencia por el mercado no genere mejores resultados para el viajero que la competencia en el mercado que garantizaría esa liberalización, que por otra parte generaría serios problemas de regulación para la gran o inmensa mayoría de los servicios a los que, como hemos explicado, no les da solución esa liberalización por requerir de fondos públicos. Por ello, la liberalización real, la posible, la deseable desde el interés general de los usuarios y del sector, intereses particulares de algunas empresas aparte, fuera de algún caso particular de servicio de largo recorrido, pasa hoy, y pasará mañana en España, por unas licitaciones abiertas, transparentes, equitativas y no discriminatorias, resueltas mediante criterios cuya valoración sea lo más objetiva posible, garantizando la prestación de servicios sostenibles, - lo añado como precisión, aunque esté implícito - de interés general que sean más frecuentes, más

seguros, de mayor calidad y más baratos que los que el simple juego del mercado hubiera permitido prestar, lo que asegura precisamente esa licitación efectuada tal y como decimos y así se entendió en 1987 con la LOTT, en 1990 con el inicio de licitaciones post LOTT y en 2007 con el Reglamento CE 1370/2007 para los casos en que la competencia en el mercado deviene no ser la mejor solución para la prestación de esos servicios de interés general. Consecuencia de lo expuesto, que los cantos de sirenas no nos engañen con futuros liberalizados para no licitar hoy, y es que ya lo decía Lampedusa, “es preciso cambiar todo para que nada cambie”, en este caso el cambiar todo es la promesa, imposible e inviable de liberalización genérica, para que, no cambie nada y siga todo igual mientras llegar ese mañana liberalizador. Pues, a cambiar que ya es hora, parafraseando al poeta y por supuesto con pliegos legales y, por favor, lo más objetivos posibles para en ese caso, al revés de lo de Lampedusa, cambiar solo los pliegos para que haya cambio y si no se sabe cómo hacer unos pliegos así, hay muchas licitaciones, de 1990 a 1997, con gobiernos de signo diferente las de 1990 a 1996 y las de 1997 que con copiar y adaptar un poco los pliegos vale. Y dejemos de decir que “el modelo concesional español” no cuesta dinero al presupuesto porque lo cuesta en áreas metropolitanas y en áreas rurales y razonablemente costará más en el futuro. n

opinión

En defensa del transporte público Con motivo de la propuesta de modificación del Reglamento 1073/2009, relativo a las normas comunes de acceso al mercado internacional de los servicios de autocares y autobuses, y la clara controversia entre los distintos agentes intervinientes (Congreso de los diputados, Gobierno y empresas de transporte) en relación a la prestación del transporte público, sistema concesional o sistema liberalizado; en defensa de un servicio de calidad y accesible para todos (núcleos urbanos y zonas rurales), desde CECU defendemos lo siguiente: 1. El Estado, las autonomías y los municipios deben apostar decididamente por el transporte público frente a uso del coche privado. Además, este debe ser respetuoso con el medioambiente por lo que se debe fomentar el uso de autobuses cada vez más sostenibles. 2. Según informan las partes interesadas, un sistema de libre mercado provocaría una bajada de los precios en determinadas líneas (previsiblemente en las grandes líneas y en grandes núcleos urbanos), pero también el abandono de otras por no ser rentables, lo que supondrá que estas últimas tendrán que ser sufragadas por los PGE (se estima que ascende-

ría a unos 500 millones de euros). CECU considera que el libre mercado no debe estar por encima de los derechos de los ciudadanos y de la estabilidad económica de un país. Por su parte, el sistema concesional, también según las partes interesadas, supone la estabilidad y rentabilidad de todo el sistema, la imposición de precios equiparables en todo el Estado y la garantía de la prestación del servicio en todo el territorio; pero también corre el riesgo de convertirse en un sistema que restringa el acceso a nuevos operadores y acabe convirtiéndose en un oligopolio. Sea cual sea el modelo a seguir (concesional o liberalizado), el transporte debe configurarse como un derecho. Debe garantizarse que sea de calidad y accesible para todos (tanto desde un punto de vista geográfico como económico), y, debe ser un sistema transparente y participativo que permita colaborar en su desarrollo a todos los operadores y ciudadanos en igualdad de condiciones. 3. Deben garantizarse los puestos de trabajo y unas condiciones laborales adecuadas que garanticen la seguridad de los pasajeros.

Por Antonio Pomares Ripio CECU

4. Debe garantizarse una calidad mínima de los servicios: seguridad, comodidad y servicios en los vehículos; con frecuencias suficientes; precios asequibles; estaciones seguras y servicios adicionales de calidad. Debe fomentarse y apostarse por las nuevas tecnologías ya que estas favorecen la información y la intermodalidad. 5. Transparencia absoluta en la concesión o autorización para la prestación del servicio, y rendición de cuentas. 6. Deben articularse unas normas básicas, y crear un organismo de vigilancia del mercado, que impidan prácticas abusivas por parte de los operadores con mayor poder económico o de mercado que acabe perjudicando al sistema de transporte. No podemos volver a sufrir rescates de entidades o sistemas por no vigilar el mercado. 7. Debe garantizarse la prestación del servicio en las zonas rurales en condiciones de calidad y accesibilidad equiparables al resto del Estado. n

“Sea cual sea el modelo a seguir (concesional o liberalizado), el transporte debe configurarse como un derecho. Debe garantizarse que sea de calidad y accesible para todos (tanto desde un punto de vista geográfico como económico)” carrilbus nº 168

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El transporte discrecional decepcionado con la votación del Parlamento Europeo contra la no liberalización de las líneas de largo recorrido La Asociación Nacional de Empresarios de Transportes en Autocares (ANETRA) manifiesta su decepción ante la votación realizada la semana pasada en el Parlamento Europeo. El resultado de dicha votación supone una importante barrera a la apertura del mercado del transporte en autobús y mantiene el sistema actual de concesiones en España. ANETRA considera que la situación actual perjudica a la población española y al resto de ciudadanos europeos, reduciendo sus posibilidades para elegir cómo quieren viajar. Además, afecta negativamente al pequeño y mediano empresario del transporte en autobús, puesto que solo a través de una reglamentación única se conseguirá un acceso al mercado de transporte menos discriminatorio, más justo, transparente, con competencia real y efectiva entre todos los operadores, beneficioso también para trabajadores y usuarios, como se ha comprobado en otros países con un mercado ya liberalizado, ANETRA desea recordar que el pasado 12 de enero la Federación Europea de Pasajeros (EPF por sus

siglas en inglés), que representa a los usuarios del transporte a nivel europeo, adoptó en su asamblea general en Barcelona una declara-

“La apertura de la competencia y la liberalización de los servicios de transporte de pasajeros tienen efectos positivos en la calidad y número de servicios prestados: la liberalización del mercado aumenta la movilidad”

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ción que indica que “la apertura de la competencia y la liberalización de los servicios de transporte de pasajeros tienen efectos positivos en la calidad y número de servicios prestados: la liberalización del mercado aumenta la movilidad” pues incrementa el número de usuarios, y “favorece la movilidad sostenible” al reduce el número de usuarios de coches privados. n

asociaciones

El presidente de CONFEBUS continuará liderando el Consejo del Transporte y la Logística de la CEOE El presidente de la Confederación Española de Transporte en Autobús (CONFEBUS), Rafael Barbadillo, continuará ostentando la presidencia del Consejo del Transporte y la Logística de la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE), tal y como se acordó en la Junta Directiva de la CEOE del pasado mes de diciembre de la que también continuará siendo miembro. La decisión se tomó en la primera junta directiva liderada por el nuevo presidente de la CEOE, Antonio Garamendi, en la que además de aprobarse la composición de la mayoría de los Órganos consultivos de la CEOE también se eligió a cuatro nuevos vicepresidentes, así como al presidente de la Fundación CEOE y a los 56 miembros del Comité Ejecutivo. Rafael Barbadillo es presidente de CONFEBUS desde 2017 cuando nació la Confederación tras la unión de las dos principales organizaciones empresariales del sector de transporte de viajeros, ASINTRA y FENEBUS. Es licenciado en Ciencias Empresariales por la Universidad CEU San Pablo, Máster en Agencias y Transportes y titulado en Gestión de Transporte. Barbadillo también preside el Comité Nacional del Transporte por Carretera, el Consejo Nacional de Transportes Terrestres y el Comité Organizador de FIAA. Además, es vicepresidente de la Comisión de Transportes de BUSINESSEU-

ROPE, miembro del Comité Ejecutivo y Junta Directiva de CEIM, del Consejo de Administración del Consorcio Regional de Transportes de Madrid y del Comité de Coordinación Aeroportuaria de Madrid, así como director de la Revista CONFEBUS y del Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera, que organiza CONFEBUS y que está impartido por ESIC Marketing & Business School. Asimismo, ha sido distinguido por el Ministerio de Fomento con la Medalla al Mérito del Transporte Terrestre, por su gran trayectoria en el ámbito del asociacionismo profesional y por su permanente contribución al diálogo entre el sector empresarial, los usuarios y trabajadores del transporte y la propia Administración. n

Rafael Barbadillo ha sido distinguido por el Ministerio de Fomento con la Medalla al Mérito del Transporte Terrestre, por su gran trayectoria en el ámbito del asociacionismo profesional y por su permanente contribución al diálogo carrilbus nº 168

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La primera experiencia de Realidad Virtual en autobuses de larga distancia del mundo de la mano de FlixBus FlixBus ha lanzado recientemente el primer programa piloto de realidad virtual del mundo en autobuses de larga distancia, denominado #FlixVR, comenzando con rutas seleccionadas hacia y desde Las Vegas. El programa estará disponible hasta marzo de este año, aunque se podría alargar en el tiempo e implementar en los FlixBus de Europa. La experiencia de realidad virtual no conlleva un coste adicional para los pasajeros que reserven los denominados asientos panorámicos. Entre los contenidos hay unos 50 juegos de realidad virtual, experiencias cinematográficas y de viaje, desde baloncesto virtual hasta flotar por el espacio exterior, caminar por el Ártico con una familia de pingüinos o incluso meditación guiada. Así, los pasajeros de FlixBus pueden disfrutar de gran variedad de opciones de realidad en 3D mientras viajan a su destino. “Estamos encantados con el lanzamiento de la primera experiencia de realidad virtual en autobuses de larga distancia, en cooperación con Inflight VR y Pico Interactive”, dice Pablo Pastega, Director General de FlixBus en España y Portugal. “En FlixBus, siempre estamos buscando formas de hacer que la experiencia de viaje de nuestros pasajeros sea más cómoda, entretenida y tecnológicamente avanzada. Esta prueba piloto es un primer paso y si los resultados son tan satisfactorios como esperamos, podremos desplegar el servicio en Europa, donde España ocupa un papel muy destacado, por supuesto”.

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Los pasajeros pueden reservar su experiencia #FlixVR en las siguientes rutas, en ambas direcciones:

• LA Downtown - San Bernardino - Estación Barstow - Las Vegas Strip - Las Vegas Downtown.

• Universidad de Arizona - Tucson Tempe - Aeropuerto de Phoenix.

• San Diego - Escondido - Riverside - San Bernardino - Las Vegas Strip - Las Vegas Downtown.

• Universidad de Arizona - Tucson - Tempe - Aeropuerto de Phoenix - Kingman N - Arizona/Nevada - Henderson - Las Vegas Downtown - Las Vegas Strip. • Tempe - Aeropuerto de Phoenix - Kingman N - Arizona/Nevada - Henderson - Las Vegas Downtown - Las Vegas Strip. • Universidad de Arizona - Tucson - Tempe - Aeropuerto de Phoenix - Flagstaff.

Los viajeros simplemente realizan la reserva de asientos panorámicos en estas rutas y el servicio de realidad virtual se mostrará durante el proceso de reserva. Una vez a bordo, los pasajeros recibirán unos dispositivos de realidad virtual Pico Goblin 2 cargados con contenido de Inflight VR. También se le dará un manual de instrucciones a cada pasajero con el dispositivo. n

empresas

EMT Valencia consigue un ahorro de 2,2 millones de euros en gastos financieros La Empresa Municipal de Transportes (EMT) ha conseguido desde 2015 un ahorro de 2.260.000 euros tras la firma de una refinanciación del crédito que mantenía con Bankia avalado por el Ayuntamiento de València. Gracias a este acuerdo, se cancela el préstamo sindicado que la empresa pública mantenía y se firma uno con mejores condiciones, lo que supone un ahorro económico en intereses de 705.598 euros. Este ahorro se añade al ya obtenido tras la refinanciacion que se hizo en 2017 y que supuso una rebaja de 1.509.000 euros en los gastos financieros. El Consejo de Administración firmó el pasado mes de octubre las nuevas condiciones del crédito que suponen lograr un diferencial 0,484 puntos frente al 4,25 anterior; lo que representan 3,7 puntos menos. Se trata de un préstamo a largo plazo por importe de 6.550.000 euros, con aval municipal, y con un

tipo de interés Euribor 3 meses, al que añade un diferencial de 0,484 %. El plazo de vencimiento final se sitúa en julio de 2024. El concejal de Mobilitat Sostenible y presidente de EMT València, Giuseppe Grezzi, ha destacado “la excelente gestión realizada en estos 4 años demuestra que la EMT es una empresa solvente y de futuro, que permite renegociar los préstamos heredado de la nefasta de gestión del PP y conseguir un importante ahorro económico que

revertirá en la mejora del servicio público”. Asimismo ha resaltado el incremento de la aportación municipal, la disminución de la deuda y que la empresa acabe con fondos propios en positivo. n

Fallece Antonio Suárez Menéndez, propietario de Autos Corias El pasado mes de enero, fallecía D. Antonino Suárez Menéndez, propietario de la empresa Autos Corias, radicada en la localidad asturiana de Corias de Pravia. Según nos trasmiten, se le consideraba una gran persona y un gran profesional de este sector. Enamorado de los autocares, D. Antonino era la segunda generación de una empresa de transporte de viajeros fundada por su padre en 1.925 y hoy gerenciada por su hijo Pablo Suárez López.

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Salamanca de Transportes presenta 12 nuevos autobuses propulsados por gnc El pasado día 11 de Enero, Salamanca Transportes, empresa perteneciente al Grupo Ruiz, presentó 12 nuevos autobuses propulsados por Gas Natural para dar servicio en la ciudad de Salamanca, lo que supone un paso más, por parte de la compañía, en su apuesta clara por la accesibilidad, la movilidad y las energías renovables. Se trata de vehículos MAN modelo NL 313/F GNC (A22) Euro 6 carrozados por Castrosua en el modelo City Versus, los cuales tienen una longitud de 12 metros y una capacidad de 91 pasajeros y 2 sillas de ruedas. La presentación tuvo lugar en el Recinto Ferial de Salamanca y a ella acudieron el Alcalde de Salamanca D. Carlos García Carbayo, el Concejal Delegado de Policía, Tráfico y Transportes, D. Emilio Arroita, el Jefe de Policía Local, D. José Manuel Fernandez, el Presidente de Grupo Ruiz. D. Gregorio Ruiz, el Director General de Grupo Ruiz, D. Alberto Egido y en representación de Castrosúa, su Director Comercial, D. Ramón Fernández. Con esta adquisición, la flota de Salamanca de Transportes, contará con un 70% de sus vehículos propulsados por tecnologías NO CONTAMINANTES. Cabe desta-

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car el alto nivel de tecnología y equipamiento con el que estos autobuses vienen provistos, cuentan con piso bajo integral, doble rampa de acceso para p.m.r. (eléctrica y manual), faros de led, cargadores USB en plataforma central, cámara de marcha atrás y dispositivo automático de extinción de incendios para el habitáculo del motor.

Debido al incremento de vehículos propulsados a gas y para facilitar la complicada logística de repostaje nocturno, Salamanca de Transportes ha acometido una ampliación de su planta de llenado de Gas Natural GNC pudiendo ahora dar servicio a un mayor número de vehículos. Todos estos avances y mejoras están contribuyendo al incremento de uso por parte de los salmantinos de dicho servicio habiendo superado los 13 millones de usuarios anuales en 2018, lo que supone un aumento del 3,7% con respecto a los datos de 2017, incremento muy superior al de la media nacional. n

empresas

Arriva Galicia dona 10.000 euros a la Fundación Andrea para para apoyar a niños con enfermedades de larga duración, crónicas o terminales La empresa de transporte Arriva Galicia ha donado 10.040€ a la Fundación Andrea para sus proyectos de apoyo a niños con enfermedades de larga duración, crónicas o terminales. Esta colaboración se enmarca en el acuerdo firmado en noviembre por representantes de Arriva y la Fundación Andrea que dio como fruto la realización de la “Semana Solidaria de Arriva Galicia”, que tuvo lugar entre el 10 y el 16 de diciembre de 2018. Así, Arriva Galicia ha donado el 5% de la recaudación de los billetes de autobús expedidos durante ese período a la Fundación Andrea. María Palmeiro, directora financiera de Arriva Galicia, fue la encargada de entregar el cheque simbólico a Charo Barca y Amaya Castro, presidenta y directora de la Fundación Andrea, respectivamente. La cantidad recaudada durante la “Semana solidaria de Arriva Galicia” se destinará a los tres grandes proyectos que desarrolla la Fundación Andrea. Una parte irá a parar al área de proyectos de ayuda familiar a través de los que la Fundación facilita y sufraga la asistencia a sesiones de terapia familiar y de

apoyo psicológico individual a niños con enfermedades de larga duración y sus padres, así como sesiones de logopedia, de fisioterapia, hidroterapia y musicoterapia, además de proporcionar equipamientos ortopédicos a pequeños con problemas de movilidad. Esta donación de Arriva Galicia también se destinará al área de proyectos para familias desplazadas, que se materializa en las Casitas de la Fundación, viviendas temporales para familias con niños con una larga estancia hospitalaria en el CHUS, y en las becas para familias desplazadas a otros hospitales de España. Y, por último, la iniciativa solidaria también contribuirá al área de pro-

yectos hospitalarios de la Fundación Andrea, que se encarga de dulcificar espacios pediátricos hospitalarios, así como de colaborar con escuelas hospitalarias, unidades de atención temprana, etcétera. La “Semana solidaria de Arriva Galicia” es una de las acciones del programa de Responsabilidad Social Corporativa de la compañía. Esta iniciativa comenzó su andadura el pasado año colaborando con la Confederación Galega de Persoas con Discapacidade (COGAMI). Así, en 2018 Arriva destinó 9.600 euros a proyectos de COGAMI para apoyar a mujeres con discapacidad víctimas de violencia de género. n

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enportada empresas ALSA, premio Estrella LUIKE a la mejor iniciativa de Recursos Humanos La compañía de transporte de viajeros ALSA ha sido reconocida con el premio a la mejor iniciativa de Recursos Humanos para humanizar el entorno de trabajo en la quinta edición de los Premios Estrella LUIKE del Motor, cuya gala de entrega se celebró ayer en Madrid. Este premio reconoce la labor de humanización en los entornos laborales en el sector de servicios de movilidad y automoción, y ha sido concedido a ALSA por su programa “Master Driver”, que tiene como objetivo promover un proceso de mejora profesional continua

en todos los conductores de la compañía. A la hora de conceder este galardón, el jurado -formado por representantes del Grupo LUIKE, la Fundación máshumano y la revista Capital Humano- valoró especialmente el amplio alcance y complejidad del programa “Master Driver”, destinado a un colectivo de casi 6.000 conductores de ALSA, y su aplicación al desarrollo profesional de unas personas con un papel tan decisivo en la mejora de la seguridad y la atención al viajero, como son los conductores de autobús.

El programa “Master Driver” consiste en un proceso de evaluación, formación, comunicación, reconocimiento y recompensa basado en un sistema de clasificación de los conductores en niveles, de acuerdo a múltiples indicadores. Su meta es diferenciar a conductores que alcanzan la excelencia en su desempeño profesional de forma consistente. La valoración se hace mediante datos objetivos y la identificación de competencias. Al mismo tiempo, favorece un proceso de mejora continuo que eleva los estándares de todo el personal de conducción. n

Autos González prevé un 15% más de usuarios en autocar esta temporada El número de pasajeros que escoge el autobús para viajar a destinos fríos ha aumentado a un ritmo de un 10% en la última década, sin embargo, esta cifra se ha disparado en 2018. Según los datos de Autos González, referente en el transporte de viajeros a la nieve, el pasado año 1.500 usuarios se desplazaron a la nieve entre los meses de enero y marzo. Teniendo en cuenta la previsión de reservas, la firma prevé un incremento del 15% en el número de usuarios que esta temporada escogerá la montaña para dis-

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frutar de sus vacaciones, superando las 1.800 personas. Los principales destinos de los pasajeros de Autos González el pasado invierno fueron Andorra,

enclave escogido por el 90% de los amantes de la nieve, Boí Taüll, situada en el Pirineo de Lleida, lugar favorito del 5%, y Sierra Nevada, referente para el otro 5% de pasajeros. n

empresas CAMBUS amplía los servicios de transporte de Villanueva de la Reina y Cazalillas con Andujar y Jaen CAMBUS, grupo de transporte andaluz, ampliará los servicios de transporte y movilidad en la provincia de Jaén para las localidades de Villanueva de la Reina y Cazalilla. Los vecinos de la zona podrán acceder a billetes más económicos y a una conexión más directa y segura a través de Autovía con núcleos como Andújar o Jaén, los más demandados en la comarca. Esto ha sido posible gracias a la incorporación en el sistema tarifario del Consorcio Metropolitano del Áreade Jaén, de las localidades de Villanueva de la Reina y Cazalilla, mediante una experiencia piloto de implanta-

El acto se ha completado con la firma de la Adenda al Contrato-Programa que actualmente vincula al operador de la línea, Cambus y al Consorcio Metropolitano, para poder llevar a cabo estos servicios a los vecinos de estas localidades. ción a entornos no metropolitanos del billete único; la tarjetade la Red deConsorcios Metropolitanos de Transporte de Andalucía. Al acto de firma, ha asistido el Gerente del Consorcio Metropolitano del Área de Jaén, Antonio Cuenca, y los Alcaldes de Villanueva de la Reina, Blas Alves y Cazalila, Manuel Jesús Raya.

Además, por parte de Cambús ha anunciado la mejora de la movilidad de los vecinos de Marmolejo, ya que podrán acceder a las conexiones con Andújar y Jaén, a través de esta línea, con mayores garantías de seguridad, al circular por autovía, y con un precio del billete más económico. n

TUSGSAL adquiere la empresa Riba Gorina Autocars S.L. El pasado 27 de diciembre de 2018 se formalizó la adquisición de la sociedad Riba Gorina Autocars S.L. por parte del grupo DIREXIS, que pertenece a la empresa TUSGSAL (Transportes Urbanos y Servicios Generales, S.A.L.). Dicha compra ha sido realizada a través de su filial Transportes Generales de Olesa, S.A., adquiriendo la totalidad de las acciones y participaciones sociales representativas del cien por cien (100%) del capital social de Riba Gorina Autocars S.L.

Riba Gorina Autocars S.L. se constituyó en 1993 y tiene su sede en el municipio de Matadepera (Vallés Occidental). Realiza transporte discrecional de viajeros y servicios reiterados, tanto para centros escolares como para empresas. Cuenta con una plantilla de 7 conductores y una flota de 7 vehículos. Esta adquisición supone un paso más en la línea de ir ampliando y consolidando el grupo empresarial DIREXIS, en este caso en el sector del transporte discrecional.

Asimismo aporta sinergias importantes a Transportes Generales de Olesa, S.A. a la que permitirá optimizar recursos y estructura, y ampliar su cartera de clientes. La operación se enmarca dentro de las directrices definidas en el Plan estratégico del grupo 2016-2020 y permite ampliar su ámbito de actuación, tanto territorial como a nivel de actividad empresarial, abriendo nuevas oportunidades de negocio desde el referente del modelo de economía social. n

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enportada aexamen

Mercedes eCitaro Llegando al futuro

Mercedes ha puesto a nuestra disposición la versión eléctrica del más que conocido Citaro. Un vehículo que nos ha dejado buen sabor de boca, si bien, este tipo de vehículos tienen que evolucionar mucho hasta que su operatividad sea igual que la de los diesel o híbridos actuales. IMAGEN… CASI CITARO Cuando vemos el vehículo por primera vez, tenemos la sensación de que es un autobús completamente nuevo ya que su frontal es totalmente diferente. No debemos dejarnos engañar por ello, es el mismo Citaro de siempre al que se le ha puesto un frontal nuevo, sólo para esta versión, que le diferencia

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del resto de sus hermanos. El cristal delantero proviene del Citaro Ü con lo que la existencia de recambios está garantizada. Asimismo, a lo largo de todo el vehículo, en su parte superior, se encuentran unos paneles que disimulan la ubicación de los componentes que necesita este vehículo

como los módulos de las baterías. Estos paneles hacen subir la altura 28 cm. Salvo estos matices, el resto de diferencias vienen de las adaptaciones propias que requiere un vehículo de estas características para llevar los componentes que le diferencian aunque, como en

aexamen Jose Manuel González Juárez Ingeniero Industrial Conductor de pruebas CARRIL BUS jgonzjua@hotmail.com

Diferenciadora la imagen del eCitaro.

el caso del enchufe de recarga, se encuentra en el mismo lugar que la boca de llenado de gasoil. TECNOLOGÍA… EXPERIMENTAL Esta tecnología, si bien ha evolucionado mucho, sigue teniendo por un lado el problema histórico de la energía eléctrica, su almacenamiento y, a mayores, la recarga. Por ello, en general este tipo de propulsión, se reduce a vehículos de uso urbano y, para líneas concretas donde, o se disponga de un punto de recarga rápido en la cabecera de línea o, para una línea corta que discurre por el casco antiguo o por zonas de circulación restringida.

El eCitaro utiliza para desplazarse dos motores asíncronos de 125 Kw ubicados en los cubos de las ruedas traseras con un par máximo de 485 Nm cada uno. Como almacenamiento de energía se recurre a un conjunto de hasta 10 módulos de baterías de ión litio con celdas de óxido de lítio, níquel, manganeso y cobalto (NMC) que pueden llegar a 243 Kwh de potencia en total. Digo de “hasta” por que como equipamiento base consta de 4 módulos de baterías ubicados en el compartimento del motor diesel del Cítaro tradicional. En función de las necesidades del cliente se le pueden ir añadiendo más, llegando a un total de 10 como máximo. La ubicación de estos módulos extra se encuentra en el techo, sobre el eje delantero, si bien, en función del equipamiento requerido por el cliente, se pueden reubicar para conseguir un mejor equilibrio de pesos. La recarga se realiza de dos formas, bien mediante enchufe o, de modo opcional, mediante pantógrafo. El peso de todo el conjunto de baterías es de 2,5 toneladas lo que hace que el eCitaro, en vacío pese 13,44 toneladas. Asimismo, Mercedes nos

Conexión para recarga del vehículo.

anunció que se encuentra en fase de desarrollo de nuevos tipos de baterías y que, han contemplado en el actual modelo, la sustitución de las baterías por otras de mayor capacidad cuando estén completamente desarrolladas, se trabaja en una de 400 Kwh de potencia. Las baterías de este autobús disponen de un sistema de gestión térmica que hace que las baterías permanezcan a una temperatura óptima de modo que su rendi-

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enportada aexamen

Interior cómodo y agradable.

miento sea el adecuado y, que su vida útil no se vea disminuida. A mayores, el calor residual generado durante la recarga, puede utilizarse para climatizar el habitáculo de modo que al empezar el servicio, el vehículo ya se encuentra a una temperatura agradable. Su eje delantero está homologado para 8 toneladas por lo que no plantea ningún problema. Aun así, este eCitaro puede transportar a 88 pasajeros con lo que en una hora punta, la operatividad no se vería comprometida. En estas condiciones, el peso total es de 19 toneladas. El compresor del sistema neumático va accionado eléctricamente y el resto de componentes como frenos, suspensiones y dirección no sufren modificación alguna. INTERIOR… NUEVO CITARO El interior de este eCitaro muestra el nuevo diseño interior que va a llevar la gama Citaro. La ubicación de las luces, todas LED, cambia de ubicación así como el planteamiento de todas las instalaciones del vehículo que van en el techo. Los canales de aire acondicionado son de material textil con lo que se aligera el peso y las luces emiten su luz de forma refractada de modo que el usuario la percibe homogénea, creando un ambiente muy agradable. Asimismo, todo el interior es más diáfano dando una sensación de amplitud y limpieza muy buena.

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Su sistema de climatización es toda una obra de arte. Ya hemos anticipado que parte del calor disipado durante la recarga de las baterías se utiliza para acondicionar el interior, para este vehículo se ha desarrollado un nuevo sistema acorde a sus características. Como calefacción dispone de una bomba de calor con todos los componentes interconectados en red de modo que actúen como un conjunto y el gasto energético sea mínimo. Asimismo, el vehículo, detecta el volumen de pasajeros que hay en su interior y, aumenta o disminuye la potencia de los sistemas de climatización ya que el cuerpo humano despide calor. Para el caso del puesto de conducción, la regulación se realiza de forma independiente, estando el sistema programado para que permanezca a 24º independientemente de las condiciones externas. Para casos extremos se ha previsto una calefacción de gasoil a modo de precalentador. La distribución interior es igual, pudiendo configurarse con dos o tres puertas de acceso así como con una larga lista de opciones además de personalizaciones particulares de cada cliente. PUESTO DE CONDUCCIÓN… CITARO El año pasado por estas fechas, probamos el hermano híbrido y,

Puesto de conducción muy agradable.

los responsables de la marca nos dijeron que habían diseñado el vehículo de modo que el funcionamiento y las sensaciones cuando nos ponemos a los mandos, sean exactamente las mismas, sea cual sea la variante del modelo, y, de esta manera, no condicionar psicológicamente al conductor al llevar una tecnología diferente. En aquel caso lo consiguieron. Con esta variante, también. Lo que se intenta es que cualquier conductor se ponga a sus mandos y salvo las particularidades mínimas, se adapte inmediatamente y tenga la sensación de que es otro Citaro más, con sus virtudes y sus defectos. Como anécdota decir que el típico problema de los molestos reflejos en la zona del retrovisor izquierdo se sigue conservando. Lo único que vemos diferente es la sustitución del cuentarevoluciones por el “power meter” o medidor de potencia como Mercedes lo llama. Este reloj indica la energía entregada por las baterías así como la regeneración de la misma. La carga de la baterías se indica en un reloj similar al del gasoil.

aexamen

Tablero de instrumentos igual que el de otros Citaro.

Molestos reflejos sobre el cristal.

CONDUCCIÓN… PRÁCTICAMENTE CITARO Como he dicho, el cuadro es igual, la particularidad viene de la forma de “arrancar” o mejor dicho, activar todos los sistemas para cuando pisemos el acelerador, poder desplazarnos. Para ello pulsamos 5 segundos el botón Start y ya está todo operativo. Como he dicho, activamos el vehículo y se acaban las similitudes. Evidentemente no hace ruido, no vibra y cuando pulsamos la D para iniciar el movimiento (por cierto, la botonera es la misma que en un diesel) aceleramos y todo fluye con mucha suavidad. Esta palabra es la que define a este Citaro, suavidad. Es sabido que los turismos eléctricos tienen una capacidad de aceleración muy grande. En este eCitaro sí que, comparativamente con un Citaro normal, la aceleración es superior, pero, nada que ver con un turismo. Su programación y su silencio, invita a practicar una conducción eficiente y relajada. La conducción es muy agradable, al llevar la dirección asistida eléctrica, tenemos mucha sensación de aislamiento y de ir más bien flotando que rodando por la carretera. La suspensión está muy bien puesta a

punto, con un tarado suave que en ningún momento llega a ser molesto y que hace que las irregularidades del terreno no se transmitan al interior. Los frenos detienen al eCitaro sin problemas y resisten el duro trabajo urbano sin desfallecer. Mención especial aquí al freno eléctrico. Este vehículo utiliza los motores para desplazarse como frenos eléctricos. En este caso, funcionan como generadores de corriente aprovechando su resistencia para frenar el eCitaro de este modo, recargamos las baterías. El mando del retarder tiene 3 posiciones y se usa como si de dicho elemento se tratase. Decir que la potencia de frenado de este sistema es muy alta hasta el punto que en el recorrido realizado por la ciudad de Mannheim, pisé el freno 3 veces ya que es capaz de casi detener el vehículo con lo anticipándose a las circunstancias del tráfico, se puede decir que la reducción del uso de freno de servicio es importante contribuyendo a un menor desgaste de frenos y pastillas con la consiguiente reducción de costes de mantenimiento y averías. Un punto a tener en cuenta es el balanceo de esta versión. Como ya se ha dicho, en función de las necesidades puede montar más o menos módulos de baterías alcanzando las 2,5 toneladas. Pues bien, este sobrepeso hace que en giros muy cerrados notemos una tendencia a inclinarse más que un Citaro normal. De todos modos,

Power meter o indicador de carga y descarga de la bateria.

este balanceo no pone en peligro la estabilidad del vehículo ni mucho menos, pero si que la sensación es diferente. Salvo estos detalles, el resto del vehículo cumple perfectamente con las expectativas. VALORACIÓN… EL TIEMPO LO DIRÁ La valoración de un eléctrico es la pregunta del millón. Cuando hablo con gente del sector y creo que también debemos incluir en este apartado a la gente de fuera del sector, todos, absolutamente todos me hacen estas tres preguntas: “¿Las baterías se estropean y cuánto cuestan?”, “¿Dónde hay para “enchufar” el vehículo?”, “¿Cuántos kilómetros anda?” a la que también se une esta afirmación: “Es que un eléctrico vale un pico y tengo serias dudas…” Vayamos por partes, antes de nada, decir que yo pienso que el futuro va a ser eléctrico, que dentro de unos años los vehículos serán eléctricos. Ahora bien, también creo que los vehículos eléctricos actuales son a la tecnología eléctrica lo que el triciclo de Daimler a los turismos que vemos a diario por las calles y carreteras, podríamos afirmar que es un germen de lo que va a venir. La tecnología eléctrica en la automoción no es nueva ya que en Estados Unidos, a principios del siglo pasado, había un turismo eléctrico. Dadas las

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que duren la vida útil del vehículo. En cualquier caso, la sustitución de una batería de forma prematura, no es barato precisamente.

Atractiva la trasera del eCitaro.

limitaciones de la red eléctrica de hace más de 100 años, el proyecto se dejó aparcado en favor del motor de explosión. En la actualidad, hay mucha más conciencia del medioambiente y ecología por lo que, es lo propio, que se pretenda ir a formas de propulsión libres de emisiones, de ahí que la energía eléctrica sea una posible opción. Aquí viene la cuestión del asunto. Un autobús eléctrico, ¿Nos va a resultar igual de operativo que un diesel, GNC, GLP o híbrido? Rotundamente no. Por un lado su precio de adquisición, muy elevado. Por otro lado, a la hora de operar con él, se debe elegir cuidadosamente las líneas y los recorridos así como posibles puntos de recarga en las cabeceras de línea. Este punto de recarga ya necesita de una obra civil por lo que los costes no son solo los de adquisición del vehículo, sino una infraestructura paralela. Un último punto a tener cuenta es la reforma o adaptación de la base de nuestra empresa para la recarga simultanea de los vehículos con lo que ya, los costes de infraestructura van subiendo y la inversión se puede disparar. Muchas veces tocando nuestra fibra sensible-ecológica nos tratan de convencer de que sí compensa un vehículo de estas características por que no llevan ni caja de cambios ni motor, con lo que el mantenimiento y averías

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se reducen de forma importante. Todo esto está muy bien, pero hemos de tener en cuenta todos los aspectos comentados así como la reventa del vehículo pasado unos años de servicio. Respondiendo a la pregunta que todos nos hacemos sobre las baterías, saber a largo plazo que fiabilidad va a tener un autobús eléctrico y cuanto le va a durar la batería, a día de hoy, solo lo podemos saber por pruebas y experimentos realizados por los fabricantes y las unidades que están en servicio de modo experimental. En una reciente visita a la base de un operador de autobuses urbanos en una ciudad extranjera con un número de unidades importante y una plena apuesta por esta tecnología, pudimos observar dos cosas. La primera es que en distintos puntos de la ciudad existían puntos de recarga rápida para continuar con el servicio como he dicho y, la otra, que en la base, existía una zona de recarga múltiple con cargadores lentos que, según nos informaron los responsables y los propios conductores, se debía conectar todos los días al llegar para realizar una recarga lenta y a la vez, balancear las celdas de las baterías para que no se dañen prematuramente. Al ver esto, la pregunta sobre la vida útil salió. La respuesta fue que en principio unos 8 años estiman que funcionen y que la intención es

La realidad es que ni ellos mismos saben y, por lo que he visto en distintas publicaciones sobre diferentes pruebas, no se puede afirmar nada, más allá de los 12 a 15 años. Con este dato podemos decir que si pueden durar la vida comercial del vehículo, pero el parque de vehículos todavía es muy pequeño y las aplicaciones son bastante limitadas y, aunque si que están probadas en diferentes condiciones, el tiempo es el que nos dará la respuesta. Sobre la autonomía, otra pregunta del millón. Mercedes dice que la autonomía esta entre 150 y 250 km dependiendo de las circunstancias. La cifra menor corresponde según las pruebas de homologación alemanas mientras que la mayor, en unas condiciones óptimas. Una buena táctica es quedarnos con 200 km como dato orientativo aunque, todo esto es muy relativo. Con estos datos, sacar una conclusión es difícil, por un lado soy partidario de las nuevas tecnologías y, como es este caso, si encima protege el medio ambiente, mejor que mejor. Ahora bien, valorando los costes y la operatividad, creo que hay que ser muy cauto a la hora de decidirse por este vehículo o por cualquiera que se mueva con tecnología eléctrica. Para una empresa municipal, políticamente hablando, queda muy bien el tener una flota de vehículos eléctricos, pero como sucedió en el pasado con los vehículos de hidrógeno, el tiempo dejó claro que era una tecnología experimental y que conseguir una rentabilidad era poco menos que imposible. n

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Continental abre el laboratorio de investigación “Taraxagum Lab Anklam” para caucho de diente de león Continental, empresa de tecnología y fabricante de neumáticos premium, ha inaugurado oficialmente su laboratorio de investigación “Taraxagum Lab Anklam” en Anklam, Mecklemburgo-Pomerania Occidental, Alemania. El edificio, que cubre un área de 30.000 m2, ya está listo para ser ocupado, solo un año después del comienzo de las obras en noviembre de 2017. Este nuevo espacio se establece como base para futuras investigaciones sobre agricultura y el proceso de extracción de diente de león ruso, como fuente alternativa de materia prima al árbol de caucho en los trópicos. Los resultados positivos de la investigación permitirán a Continental introducir esta materia prima en la producción en serie dentro de diez años, con el objetivo de obtener una proporción creciente de la demanda de caucho natural proveniente de esta planta. En la inauguración, Nikolai Setzer, miembro del Consejo Ejecutivo de Continental AG y jefe de la división de neumáticos, apuntó: “Estamos orgullosos de inaugurar este nuevo proyecto. Somos el primer fabricante de neumáticos en

el mundo en invertir una cantidad tan significativa en la industrialización del caucho de diente de león. Creemos que el diente de león ruso es una alternativa importan-

“Creemos que el diente de león ruso es una alternativa importante y complementaria al caucho natural convencional de hevea brasiliensis, que nos permite satisfacer la creciente demanda global de una manera compatible y confiable para el medio ambiente”

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te y complementaria al caucho natural convencional de hevea brasiliensis, que nos permite satisfacer la creciente demanda global de una manera compatible y confiable para el medio ambiente”. Además, la inversión en este nuevo laboratorio de investigación supone otro hito tecnológico en el camino hacia la implementación de Visión 2025 que Continental ha desarrollado para su negocio de neumáticos. “Como parte de

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nuestra estrategia de Visión 2025, hemos invertido más de dos mil millones de euros en producción, investigación y desarrollo, así como en empleos y nuevos productos en todo el mundo desde 2011. Anklam, ocupa ahora un lugar destacado en la serie de proyectos únicos en Europa, América y Asia“, destacó Setzer. Continental presentó los planes para el laboratorio en agosto de 2016 y comenzó la construcción

en Anklam en noviembre de 2017. El fabricante de neumáticos ha estado realizando investigaciones para reemplazar el caucho natural de los trópicos con plantas que puedan cultivarse en climas moderados desde 2011 en colaboración con Fraunhofer Institute IME en Münster, el Instituto Julius Kühn en Quedlinburg, el obtentor de plantas ESKUSA en Parkstetten y otros socios en diversos proyectos de investigación junto con el apoyo del Ministerio Federal de Educa-

ción e Investigación de Alemania, así como del Ministerio Federal de Alimentación y Agricultura de este mismo país. La primera muestra de un neumático de invierno de primera calidad con una banda de rodadura hecha de caucho de diente de león puro se introdujo en la carretera en 2014. El primer neumático de camión con una banda de rodadura hecho de Taraxagum siguió luego en IAA 2016. n

La potencia de los sensores de ZF: Conducción autónoma con todos los sentidos En la CES de este año, ZF presenta su potente cartera de sensores que no solo detectan con precisión el entorno del vehículo, tanto en el interior como en el exterior, sino que ayudan a mejorar la seguridad de los vehículos automatizados. La arquitectura resultante, que incluye un nuevo radar de rango completo, un LiDAR de estado sólido, cámaras innovadoras y sensores acústicos, se combinan con superordenadores de la familia de productos ZF ProAI para generar un potente sistema de sensores global. “Como fabricantes de sistemas para la conducción autónoma, hemos desarrollado un conjunto de sensores que equipa a los automóviles con todas las funciones sensoriales necesarias para detectar digitalmente el entorno”, expresó Torsten Gollewski, director de ZF Advanced Engineering y gerente general de Zukunft Ventures GmbH.

“Nuestros sistemas pueden detectar el entorno circundante y procesar señales de manera precisa y redundante, lo que resulta esencial para permitir funciones de conducción seguras y autónomas”. El conjunto de sensores comprende las cámaras de última generación de ZF, radares, LiDAR y sensores acústicos, así como herramientas y algoritmos informáticos para la detección, clasi-

ficación y el control del vehículo, ubicados en la unidad de control central ZF ProAI. Toda la arquitectura está diseñada para abordar los requisitos de automatización más exigentes, incluidas temperaturas y vibraciones extremas. Estos sistemas de sensores de última generación también son importantes para poder cumplir con normas de seguridad futuras y calificaciones de seguridad referentes al usuario (por ejemplo, NCAP). n

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Volvo recibe el premio Autocar del Año 2019 El premio Autocar del Año en España, organizado por la Revista Viajeros, ha sido concedido en la edición de 2019 a la nueva gama de autocares Volvo 9000, compuesta por los modelos Volvo 9700 y Volvo 9900, gracias a sus características únicas que lo convierten en un vehículo de alta calidad ideal para recorridos de larga distancia. Este premio es la respuesta a la gran apuesta de la marca por la renovación más importante realizada en las últimas décadas en su gama de autocares. Los galardones de la Revista Viajeros son los premios nacionales a los mejores vehículos industriales del mercado español. Son concedidos por un jurado compuesto por una amplia representación de operadores y profesionales del sector. Se trata, por tanto, de uno de los galardones más prestigiosos del sector del transporte, un evento en el que expertos, operadores, asociaciones, autoridades, industria y todos los agentes relacionados con el mundo del transporte por carretera de personas y mercancías se dan cita. “Estamos muy orgullosos de este logro. Siempre es un honor recibir un premio de esta magnitud por nuestra nueva gama de autocares y para nosotros se traduce en un reconocimiento a todo el esfuerzo de un equipo involucrado para conseguir todo los avances introducidos en la gama 9000” afirma Jaime Verdú, Director Comercial de Volvo Buses. Los nuevos autocares de Volvo se basan en un concepto integral para operaciones turísticas e incorporan multitud de avances que abarcan desde la estructura del vehículo y las propiedades de conducción, hasta su exclusivo diseño de primera clase. Así mismo, la gama Volvo 9000 se diferencia de otros de vehículos en las nuevas tecnologías introduci-

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Jaime Verdú, director comercial de Volvo Buses y Rafael Barbadillo, presidente de Confebus.

das, que la hacen una de las gamas más seguras del mercado mediante la creación de zonas de seguridad y la asistencia avanzada al conductor. Volvo Buses además ha desarrollado una aerodinámica que permite el ahorro de combustible y la reducción de la huella de carbono. Igualmente, los autocares cuentan con el servicio Volvo Bus Care, que permite diseñar la solución perfecta para cada empresa, según sus requisitos, logrando así reducir costes y maximizar la disponibilidad. El Volvo 9900, es el autocar por excelencia, ya que cuenta con un lujoso y elegante diseño que irradia personalidad para que los pa-

sajeros disfruten plenamente del trayecto. Mientras que el modelo Volvo 9700 es el autocar más versátil de la marca, cuenta con dos niveles básicos de equipamiento y especificaciones y está orientado a un servicio discrecional. La gama Volvo 9000 ya se ha comenzado a comercializar y los primeros autocares comenzarán a circular por las carreteras españolas en los próximos meses. Estos autocares llegan para consolidar los principales valores de la marca sueca -seguridad, calidad y responsabilidad medioambiental- y convertirse en el mejor socio comercial de los operados de transporte. n

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Luxemburgo lanza un nuevo pedido de autobuses eléctricos a Irizar Esta vez ha sido la empresa Voyages Simon quien ha confiado en Irizar e-mobility con la compra de 6 autobuses 100% eléctricos, cero emisiones del modelo Irizar ie bus de 12 metros de longitud así como sus infraestructuras de carga. Esta adquisición incluye también los contratos de reparación y mantenimiento. Fruto de su estrategia de servicio, Irizar cuenta actualmente con un servicio de post venta exclusivo y de calidad en Luxemburgo, para ofrecer al operador los paquetes de R&M y está gestionado por expertos técnicos y personas contratadas a nivel local, lo que a su vez ha contribuido a la generación de riqueza y empleo local. El modelo Irizar ie bus, en este caso de 12 metros de longitud, es un producto con tecnología del Grupo Irizar, tanto en la electrónica y las comunicaciones como en los principales sistemas del vehículo: power train, módulos de baterías y sistemas de carga. Este vehículo dispone de 2 puertas con 40 butacas, 1 butaca conductor, 2 asientos plegables, 1 zona para silla de ruedas, y tiene una capacidad de hasta 72 pasajeros. Estos vehículos tienen una autonomía de 220 km y se cargarán por la noche mediante 6 cargadores interoperables con toma de carga Combo – CCS2, desarrollados y fabricados también por el Grupo Irizar. Los vehículos se incorporarán en diferentes líneas en Luxemburgo

y se entregarán en junio del 2019. No cabe duda de que Irizar se está convirtiendo en un referente en Luxemburgo con esta nueva adquisición, y es que la ciudad de Luxemburgo contará este año con 27 autobuses Irizar 100% eléctricos, cero emisiones. El Grupo Voyages Emilie Weber ya ha adquirido 21 autobuses eléctricos Irizar, de los cuales 7 ya están circulando a pleno rendimiento por Luxemburgo, y ahora se suman 6 nuevas unidades adquiridas por la empresa Voyages Simon.

La ciudad de Luxemburgo contará este año con 27 autobuses Irizar 100% eléctricos, cero emisiones

Datos del proyecto • Vehículos: 6 Irizar ie bus de 12 metros de longitud. • 40 plazas sentadas (4 espacios para PMR) ,1 butaca conductor, 2 butacas plegables, 1 zona para silla de ruedas. Capacidad de 72 personas. • Autonomía de 200-220 km. • 2 puertas y rampa eléctrica. • Vehículo conectado: Cada vehículo estará equipado por tomas de USB en las barras para la carga de teléfono. • Carga de los vehículos: Los vehículos se cargarán por la noche. n

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Continental implementa una plataforma de servicios de datos de aparcamiento en todo el mundo Continental ha desarrollado un servicio para proporcionar información sobre plazas de aparcamiento disponibles en 13 países, entre los que se incluyen los principales mercados europeos de Alemania, Austria, Suiza, Francia, Benelux, España, Italia y el Reino Unido. A través de esta plataforma, los datos se agregan y procesan para garantizar que sean exactos, completos y actualizados. El servicio ofrece datos de ocupación en tiempo real de los aparcamientos, así como información relevante sobre precios, horarios de apertura y estaciones de carga eléctrica. A través de un estricto proceso y un equipo de datos interno, la empresa garantiza un servicio de datos a tiempo real y con un alto nivel de calidad.

El servicio ofrece datos de ocupación en tiempo real de los aparcamientos, así como información relevante sobre precios, horarios de apertura y estaciones de carga eléctrica

“La combinación de nuestras fuentes de datos y la garantía automatizada de la calidad significa que, en nuestros principales mercados, somos capaces de lograr una cobertura casi total en ciudades de más de 25.000 habitantes con más de 70.000 puntos de interés”, afirma Jürgen Schweiger, vicepresidente de la unidad de negocio ITS de Continental. “Nuestra principal competencia en este sentido se basa en la calidad de nuestros datos, lo que garantiza la mejor experiencia posible para el usuario en esos países.”

paquetes de licencias a los proveedores de mapas y a los fabricantes de automóviles, lo que permite llegar directamente a los conductores a través de sus sistemas de a bordo y de navegación. Los datos también se pueden utilizar a través de la aplicación gratuita Parkpocket de Continental, que está disponible en inglés, alemán, francés, holandés, español e italiano.

El despliegue mundial está preparación y su aplicación está prevista para 2019. Los datos se venden en

Continental Parking Además de una solución para aparcamiento, Parkpocket busca

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convertirse en una gama completa de productos en el sector del aparcamiento inteligente con la introducción del pago por móvil. La aplicación ofrece un sistema de pago móvil que permite a los usuarios pagar sus tarifas de aparcamiento cómodamente a través de la aplicación, sin necesidad de llevar dinero en efectivo. Además, en el segundo semestre de 2019 está previsto ampliar este servicio con información en tiempo real sobre el estacionamiento en aceras. n

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Spare Parts informa sobre la corona de ABS La corona de ABS con forma de engranaje (también llamado anillo sensor) actúa como sensor de velocidad ABS para registrar la velocidad de la rueda en la que está instalado. La constante alternancia entre los espacios interdentales durante la rotación de la rueda provoca un cambio del campo magnético en el sensor ABS, dando como resultado la inducción de tensiones alternas sinusoidales. Su frecuencia dependerá de la velocidad de la rueda, y se evalúa mediante la unidad de con-

trol del sensor ABS. La corona de ABS está fabricada con acero de alta calidad y está recubierta de un protector en la superficie. Para garantizar una precisión de ajuste el 100%, la corona de ABS se somete a pruebas con nuestra máquina de medición de cotas. La corona de ABS es un componente muy importante para la seguridad del sistema de frenos. Durante el desmontaje, el material y el revestimiento del material se deforman. Una vez desmontada, la corona de ABS debe ser siempre sustituida, de

lo contrario se producirá un error electrónico en el sistema de frenos. Antes de la instalación, limpie la superficie de montaje y compruebe la tolerancia dimensional. Coloque el anillo de ABS sobre el lugar de montaje y utilice la herramienta específica para ello. Compruebe que el sensor de ABS se mueve libremente y, en caso de que haya algún sensor fijo, compruebe que esté firmemente asegurado. A continuación, establezca la separación entre el sensor y el anillo de ABS. n

GantaBI y SINFE cierran un acuerdo de colaboración para integrar su software GantaBI, proveedor líder de soluciones de Business Intelligence como servicio para empresas del sector del transporte, y SINFE, compañía desarrolladora de SinfeBus y de otras soluciones de gestión para la industria del transporte de pasajeros por carretera, han anunciado un acuerdo de colaboración según el cual ambas compañías integrarán sus herramientas de software. Mediante dicha integración, GantaBI refuerza su valor analítico, con lo que aportará un mayor valor a la toma de decisiones de las empresas del sector de transporte. “GantaBI permite a las empresas obtener información sobre

su flota, costes, facturación, seguridad o productividad, mediante cuadros de mando e indicadores de rendimiento que facilitan la visualización de los aspectos más importantes de su operativa”, comenta Javier Cañestro, director de GantaBI. “Con la integración con SINFE, estamos dando un paso más para ofrecer a las compañías del sector una herramienta de valor que les ayudará tanto en su trabajo diario como en su estrategia a largo plazo”. “Estamos muy satisfechos de integrar nuestras soluciones de gestión para empresas de trans-

porte de viajeros por carretera con GantaBI”, afirma Agustín Eugenio, director general de SINFE. “Nuestro objetivo es facilitar a las compañías del sector aquello que vemos que están demandando y que puede ser de gran utilidad para su negocio. Con esta integración, les estamos proporcionando una mayor capacidad de decisión”. Empresas como Grand Class, Hnos. Montoya y La Agostense, ya están utilizando los cuadros de mando de GantaBI, cuyos datos se pueden visualizar gracias a la integración con SINFE. n

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Autocares Paulino adquiere el SB3 de Sunsundegui La empresa Autocares Paulino ha adquirido el SB3 de Sunsundegui para su servicio regular en Sevilla. El autocar carrozado sobre chasis Volvo B11R tiene 15 metros de longitud y capacidad para 65 pasajeros. Este vehículo cuenta con 4 ventanillas abatibles, dos por cada lado; 2 plazas PMR en el sentido de la marcha y dos estraportines Attendant en la defensa, tras la zona destinada a ubicar a las personas de movilidad reducida; tomas USB en seis pasamanos y porta bicis en la tapa motor. Dispone de tres letreros; uno colocado en la visera delantera, curvo de luz blanca y consola independiente, otro lateral colocado en la parte superior del lado derecho, recto de luz blanca y un letrero posterior colocado en la parte inferior de la luna trasera también de luz blanca y con consola independiente. Autocares Paulino es una empresa familiar dedicada al sector del transporte regular y discrecional de viajeros por carretera. Opera en 4 líneas regulares: La Algaba y Sevilla con prolongación a Torre de la Reina (VJA-011), Cantillana - Villaverde del Río - Brenes - San José de la Rinconada - Sevilla (VJA-055), Aznalcóllar y Sevilla por Sanlúcar la Mayor o Gerena, Guillena y Sevilla con hijuela a Torre de la Reina (VJA-084). Además de sus líneas regulares oferta una amplia gama de servicios tales como bodas, celebraciones, rutas escolares, congresos, traslados al aeropuerto, circuitos nacionales e internacionales, etc.

Herederos de José Castillo adquiere un Vectio C de Otokar

Herederos de José Castillo es una empresa familiar que ha apostado por primera vez por Otokar y lo hace pisando fuerte, adquiriendo dos unidades Vectio C de 9,26 metros de longitud. Respecto a las características del vehículo, comentar que se trata de un midibús adaptado para minusválidos y equipado con rampa eléctrica. Además, dispone de una puerta central doble y un piso bajo, para facilitar el acceso. La suspensión independiente de las ruedas delanteras, el ABS y una transmisión automática hacen que el vehículo sea fácil de conducir en el tráfico urbano.

Beulas entrega dos Cygnus a Autocares Dani-Mar Autocares Dani-Mar ha vuelto a confiar en BEULAS para la renovación de su flota con la adquisición de dos nuevas unidades, el modelo Cygnus, de longitud 12.90 m, y el modelo Glory de longitud 13.90 m, ambos sobre bastidor SCANIA. Empresa fundada en el año 1995 dedicada al sector del transporte de viajeros a nivel nacional e internacional. Disponen de una amplia flota de autocares de 16 a 65 plazas, que incluye un vehículo adaptado con plataforma para personas con movilidad reducida.

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En la actualidad disponen de certificaciones de sistema de gestión de calidad conforme norma ISO 9001:2015 y certificado sistema de gestión ambiental conforme norma ISO 14001:2015. Todos sus autocares disponen de servicio de localización GPS.

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Autocares Frahermar apuesta y confía por VDL Autocares Frahermar comienza el 2019 con la incorporación a su flota de la primera unidad del pedido cursado el pasado año 2018 que cuenta con vehículos de distintas capacidades y características. En esta ocasión, es el VDL Futura FHD2.106 (10 metros) equipado con un alto nivel de confort para el disfrute de sus pasajeros. Los vehículos de este pedido se ocuparán de la ejecución de los servicios propios de su Mayorista de Viajes; servicios Vips para grupos reducidos y principalmente “Circuitos Muy Especiales”, tanto por la geografía española, como por el resto de Europa. El grupo Frahermar, que cuenta además con la agencia de viajes, “Frahemar Viajes ” con 25 años de experiencia transportando a viajeros a diferentes destinos en toda Europa, también cuenta con líneas regulares, de transporte escolar, servicios discrecionales, vehículos especiales y microbuses entre otros. En esta ocasión el grupo Frahemar ha apostado por los autocares VDL Futura, una unidad con 42+1+1 asientos sin baño + 2 mesas y la otra unidad viene configurada con 36+1+1 asientos con baño y 2 mesas. El motor elegido para los vehículos ha sido el MX11, 270kW/ 370CV, ZF AS-Tronic. Los autocares cuentan con el máximo nivel de confort para los pasajeros, con butacas VDL 500 con el paquete Taveller Premium que incluye mesitas plegables, revisteros, reposapiés y tapicería de piel, además de conexiones USB por asiento individual y WIFI.

KING LONG entrega dos autocares C12 HD a Autocares García El fabricante King Long ha entregado a la empresa coruñesa Autocares Garcia dos unidades del modelo autoportante C12HD adaptados para PMRSR y dotados con los más avanzados niveles de seguridad y tecnología punta. Los vehículos fueron entregados a los propietarios de la empresa, Jose Luis Garcia, su esposa Lucia y su hijo David. Las dos unidades están personalizadas con los colores corporativos de Autocares Garcia, y están esta propulsados por motor Cummins euro6 de 291Kw (400 cv) de potencia, caja de cambios ZF manual de 6 velocidades y retarder hidraulico, sistema de frenos Wabco con discos delanteros y traseros, suspensión neumática integral con Sistema Electrónico de Regulación ECAS (Wabco), con nivelación automática en posición de marcha, control manual de elevación y descenso del vehículo así como función de arrodillamiento. Además, el vehículo incorpora los sistemas de seguridad más avanzados, incluyendo Sistema de advertencia de colisión con frenado de emergencia (AEBS), aviso de abandono involuntario de carril y Cruise Control. El espectacular interior de los nuevos King Long de Autocares Garcia ha sido diseñado para garantizar el máximo confort de los pasajeros. Las butacas, Fainsa modelo Gala Executive, equipadas con cinturones de seguridad, reposapiés, mesitas y revisteros que ofrecen la máxima comodidad. Las luces de lectura y las salidas de aire acondicionado son individuales para cada pasajero y los peldaños de entrada y pasillo van iluminados en Led creando un ambiente acogedor y futurista. El generoso equipamiento de este King Long incluye higienizador de galerías de aire acondicionado, nevera integrada en el salpicadero, equipo de audio y video con micrófono de conductor y guía, dos pantallas LCD retráctiles motorizadas, cámaras de video vigilancia en puerta central, pasaje, guía, carretera, maletero y marcha atrás, puertos USB para recarga de móviles, lunas dobles extratintadas, llantas de aluminio ALCOA con neumáticos MICHELIN, Precalentador Spheros, maleteros neumáticos, etc.

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Autocares Molinero amplía su flota con el SC7 de Sunsundegui

La albaceteña Autocares Molinero amplía su flota con el SC7 que Sunsundegui le ha carrozado sobre chasis Volvo B11R con suspensión independiente, 14 metros de longitud y capacidad para 63 pasajeros. Este completo vehículo monta llantas de aluminio con tapabujes traseros, iluminación externa Bi-led e iluminación lateral superior con tres luces por cada lado. Además, dispone de 31 tomas dobles USB dispuestas a lo largo del portaequipajes para la comodidad del pasaje así como toma de corriente tipo mechero en la guantera del conductor. Cuenta también con letrero curvo Aesys de luz led blanca con consola incorporada colocado en el salpicadero. La empresa de Albacete Autocares Molinero oferta todo tipo de servicios de transporte de viajeros por carretera; desplazamientos a actos sociales y congresos, traslado a hoteles y aeropuertos, excursiones, equipos deportivos, grupos musicales, etc.

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Otokar entrega un Navigo T a Autos Jano Somauto, distribuidor oficial de Otokar, ha hecho entrega de un Navigo T 7.7 metros, a la empresa Autos Jano, que ya disponía de otra unidad Otokar en su flota. Autos Jano se dedica a realizar rutas de colegios y discrecional. Es una empresa familiar de Trubia. Cuentan con otra empresa “Hermanos González”. El vehículo dispone de una gran comodidad. Está equipado con butacas reclinables y desplazables al pasillo con mesa de servicio, retrovisores calefactados, precalentador, nevera, doble luna tintada, control velocidad, GPS y Tempomat. Equipa también butacas reclinables y desplazables al pasillo con mesa de servicio, retrovisores calefactados, precalentador, nevera, doble luna tintada. Además, incorpora control de velocidad. GPS y TEMPOMAT. Monitor CCO 15”, con 7,721 m de longitud. Equipa 31 asientos. Lleva motor central adelantado Cummins ISBe 4.5, 180 C.V., cambio manual Eaton.

Autocares Amuedo incorpora un ONE de Integralia para su servicio vip de Sevilla La empresa sevillana Autocares Amuedo ha confiado de nuevo en Integralia incorporando a su flota un modelo ONE de 24 plazas más conductor. El vehículo, que se entregó el pasado 11 de enero, va a realizar transporte discrecional en Brenes, Sevilla. En la imagen podemos ver a Joaquín Amuedo, José Martín de Concesur Mercedes Benz, Juan Gómez de Integralia y Raúl Amuedo. ONE reforzará la línea Amuedo In Vip que ya cuenta con un modelo InVIP de Integralia sobre furgón.