Carril Bus 165 - octubre 2018 by Miguel García

mayte@carrilbus.com

editorial

Una visión diferente

Tercer Congreso Nacional de Carril Bus

l transporte público de viajeros en España está sufriendo cambios muy rápidos, no solo las nuevas tecnologías generan nuevos hábitos de contratación y desplazamientos entre los viajeros. Además, las ciudades colapsadas se enfrentan al reto de mejorar, sí o sí, la calidad de vida de sus habitantes.

Editbus Ediciones Peruchela Rocinante, 13 e1, 3ºA 28034 Madrid. Tel.: 91 113 44 89 mayte@carrilbus.com www.carrilbus.com DIRECTORA-EDITORIAL Mayte Rodríguez REDACTORES Imelda García COLABORADORES Juan Carlos Villarejo Miguel García José Manuel González Fernando Fernández José Manuel López Gregory Carmona PUBLICIDAD Departamento propio DISEÑO Y MAQUETACIÓN BOOKLET CONTABILIDAD Y ADM. Departamento propio IMPRESIÓN BOOKLET

Nos enfrentamos a nuevos modelos de negocio, a plataformas tecnológicas, a contratación online, a mercados que tienden a la liberalización, a legislaciones que por un lado abren y por otra limitan… ¿Qué pasará con los vehículos eléctricos, serán el futuro real de las ciudades y sus periferias? ¿Y qué pasará con los servicios de transporte de larga distancia, si se liberalizan como propone Europa? En el tercer congreso nacional de Carril Bus y desde lo que llamamos, “Una visión diferente”, queremos abordar estos temas. Pero en esta ocasión, queremos poner nuestro foco de atención en una visión global de la electromovilidad bajo todos los prismas, una visión 360º en la que participan especialistas en soluciones de carga e infraestructuras, fabricantes de vehículos y operadores y representantes del transporte urbano. También hablaremos de la situación del transporte de largo recorrido. Y será también una visión diferente, esta vez “en voz femenina”, por parte de empresarias

emblemáticas y reconocidas del transporte en autocar de nuestro país. La verdad es que es un sector donde la representación de la mujer como empresaria es muy pequeña. Este es el motivo por el que en este tercer congreso he querido que su voz se oiga más. Digamos que es un reconocimiento al trabajo en la sombra, a un potencial sin explotar y a su falta de reconocimiento… Un congreso donde además habrá charlas muy interesantes de la industria, de los responsables de asociaciones representativas del transporte en autobús y autocar, abordando los temas que actualmente nos preocupan a todos, como esa temida liberalización de las líneas regulares de largo recorrido. También habrá un hueco para abordar la situación del transporte discrecional en una jornada de análisis de su problemática y donde nos gustaría contar con una visión global de los empresarios que asistan como base inicial del estudio que Carril Bus está iniciando de la mano de Grupo ARTE, además de con la colaboración de UAM. Exposición de vehículos, exposición de industria y actividades lúdicas completarán este tercer congreso nacional de Carril Bus, donde para nosotros, un aspecto muy importante es fomentar las relaciones interempresariales. ¡Esperamos que este Congreso sea provechoso para todos!

DEPÓSITO LEGAL M-21.730-2003

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SSumario umario 6 ENTREVISTA

Entrevista con Jaime Rodríguez de Santiago, General Manager BlaBlaCar España, Portugal y Alemania

ESPECIAL 26 El nuevo servofreno de emergencia Active Brake Assist 4 se incluye de serie en todos los autocares de Mercedes Benz y Setra a partir de 2019 28 Entrevista con Gustav Touschen, director de desarrollo productos Mercedes-Benz

ASOCIACIONES

ATUC presentará en breve su propuesta de una ley de financiación del transporte urbano a los partidos políticos

SECTOR 30 Empresarias del transporte público OPINIÓN 32 Las paradas “a demanda” y la violencia machista. Igualdad, no más. Por ADORACIÓN NAVARRO 38 Reflexiones sobre los derechos de los viajeros en el transporte en autobús. POR MANUEL PANADERO 46 Las repercusiones de la nueva legislación de las VTC. POR Fernando José Cascales EMPRESAS 34 Vectalia gestionará el transporte público en Safi (Marruecos) 36 Vitoria apuesta por la movilidad sostenible al incorporar a su flota cinco urbanos Veris.12 hybrid de Vectia industria 42 75 años de propulsión de gas: MAN sigue escribiendo su historia de éxito 44 Nuevos desarrollos para la gama VDL Citea Electric

56 ENTREGAS 64 MATRICULACIONES

12 ESPECIAL

Especial IAA 2018

INDUSTRIA

DT Spare Parts Premium Shop: Nuevo programa de fidelización de la marca germana

entrevista

Entrevista con Jaime Rodríguez de Santiago, General Manager BlaBlaCar España, Portugal y Alemania

“Los usuarios no van a demandar una única forma de viajar, sino la combinación de todas ellas” Según nos comenta Jaime Rodríguez de Santiago, director general de BlaBlaCar para España, Portugal y Alemania, ven como empresas españolas, del sector del autobús, se aproximan cada vez más a nuevos modelos de movilidad, ya sea mediante inversiones o acuerdos con compañías digitales. La compañía tiene en proyecto conectar pequeñas poblaciones con el objetivo de proporcionar a cada población la misma conectividad de la que disfrutan los grandes centros urbanos. En el caso de BlaBlacar no se trata de transporte a la demanda, sino de su modelo tradicional en el que un conductor que está realizando un viaje por necesidades personales, comparte su coche con quien necesita viajar. 6

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entrevista

En la siguiente entrevista Rodríguez de Santiago nos habla de estos y otros interesantes temas sobre su empresa y las preferencias de los usuarios a la hora de viajar. CB. - Teniendo en cuenta el perfil de viajero que usa BlaBlaCar, y en caso de que no existiese este servicio, ¿tienen analizado qué otro sistema de transporte habría usado? Para nosotros sería interesante saber si habrían viajado en su propio coche (sería el éxito del sistema), o serían usuarios del transporte público. Un estudio realizado por la consultora Compass LexEcon hace dos años aseguraba que la sustituibilidad del coche compartido con el autobús o el tren era muy limitada. Una gran parte de los viajes realizados en coche compartido no cuentan con una alternativa viable en autobús o tren debido a la duración del viaje o a la inexistencia de una ruta directa. Es más, dos terceras partes de los viajes realizados en BlaBlaCar conectan puntos que no tienen conexión directa en el transporte tradicional. El éxito de BlaBlaCar no es sólo combatir la utilización del coche vacío y el uso ineficiente del vehículo, es también conectar poblaciones pequeñas que no tienen conexión directa o permitir que haya personas que puedan viajar más a menudo gracias al ahorro que supone esta forma de viajar. CB. - ¿Han estudiado o conocen cifras del trasvase modal que ha producido el fenómeno BlaBlaCar? ¿Cuántos coches han quitado de las carreteras españolas? Como decía anteriormente, la sustituibilidad de un modo tradicional por el coche compartido es limitada. Y además, creo que es un error pensar en términos de canibalización o de trasvase entre modos únicamente. Si algo han demostrado los modelos de

“Si algo han demostrado los modelos de negocio digitales es que pueden desbloquear bolsas de consumidores que antes no estaban abastecidas, aumentando el tamaño del mercado” negocio digitales es que pueden desbloquear bolsas de consumidores que antes no estaban abastecidas, aumentando el tamaño del mercado. Conectando de manera directa trayectos que antes eran inviables o necesitaban de una serie de transbordos que los hacían poco prácticos, aumentamos el acceso a la movilidad a personas que de otra manera no viajarían o lo harían mucho menos. Y esas mismas personas pueden utilizar también modos tradicionales para la siguiente parte de su recorrido. El 76% de los viajes que hacemos en Europa entre 100 y 800 kilómetros, los hacemos en coche. La ocupación media de esos vehículos es de 1,7 personas. En los viajes realizados en BlaBlaCar la ocupación media es de 2,8 personas. El coche sigue (y probablemente seguirá) siendo la opción más elegida para viajes interurbanos. No sólo por su comodidad, también por la libertad de conexión en-

tre poblaciones mal conectadas, como decía. El algoritmo en el que estamos trabajando detecta puntos de paso entre rutas más generales. La idea es ofrecer una movilidad de puerta a puerta en media y larga distancia. Cuando el conductor publica un viaje, BlaBlaCar detecta todos los puntos intermedios (poblaciones cercanas) y permite que los pasajeros interesados puedan reservar subtrayectos incluidos en ese trayecto más extenso. Así multiplicamos exponencialmente las opciones de viaje, que son clave para las poblaciones peor conectadas. CB. - ¿Notan si su perfil de viajero, que al inicio sería principalmente gente joven, ha venido ampliándose y diversificándose en todos los rangos de edad, o sigue siendo el usuario joven su principal usuario? Es un perfil cada vez es más heterogéneo, sí. Cuando comenza-

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entrevista

son una de las motivaciones más claras para optar por esta alternativa de movilidad: experiencias enriquecedoras, amistades, conversaciones compartidas... Es bonito descubrir que 6 de cada 10 usuarios nos hayan dicho que cambian de opinión sobre un tema tras debatirlo con sus compañeros de viaje compartido. BlaBlaCar es una experiencia única y social, y eso es lo enriquecedor.

”Los usuarios llegan a BlaBlaCar por un impulso racional, muchas veces es el ahorro económico, otras el ahorro de tiempo, la conexión directa o la responsabilidad medioambiental, pero la gente, como te decía, repite por la experiencia” mos a operar en España, hace ya 8 años, la media de edad era de 24 años y ahora es de 33. Una tercera parte de nuestros usuarios tiene más de 35 años. Gran parte de nuestra comunidad de usuarios ha crecido con nosotros; comenzaron utilizando BlaBlaCar por el ahorro y han continuado siendo usuarios por la experiencia que supone. Pero, además, muchos de ellos han recomendado a sus amigos, padres, etc, utilizar la plataforma. CB. - ¿Cuál es el viaje más largo que se ha hecho en BlaBlaCar? Hay varios, aunque son los menos, de unos 10.000 kilómetros. Un usuario italiano y otro ruso han

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sido los últimos en vivir esa aventura: recorrer toda Europa compartiendo gastos. BlaBlaCar existe en 22 países, muchos de ellos europeos, y estos viajes comenzaron en Lisboa y terminaron en la costa oriental de Rusia. Son anecdóticos porque, aunque es cierto que hay varios trayectos que unen distintos países europeos, la media de distancia en los viajes en BlaBlaCar es de 300 kilómetros. CB. - ¿Qué es lo que más valoran los usuarios de su servicio? ¿Por qué cree que eligen BlaBlaCar y no otros modos de transporte como, por ejemplo, el transporte público en autocar, ferrocarril, avión…? Coexisten muchas formas de viajar, y seguirán coexistiendo, pero cada usuario escoge en función de distintos intereses en cada momento. Los usuarios llegan a BlaBlaCar por un impulso racional, muchas veces es el ahorro económico, otras el ahorro de tiempo, la conexión directa o la responsabilidad medioambiental, pero la gente, como te decía, repite por la experiencia. De hecho, contamos con una encuesta realizada entre los usuarios de BlaBlaCar que señala que las conexiones sociales que se producen durante el viaje

CB. - ¿Conocen iniciativas de transporte a la demanda para zonas de baja densidad poblacional? ¿Han pensado fomentar el uso de BlaBlaCar en estas zonas para garantizar su cobertura, donde el transporte público por carretera en autobús no resulta rentable? Desbloquear la movilidad y la conexión directa de las localidades más pequeñas es una de nuestras prioridades ahora mismo. Con el objetivo de proporcionar a cada población la misma conectividad de la que disfrutan hoy en día los grandes centros urbanos, ya estamos implementando en España la última fase del algoritmo anunciado a principios de año. Con esta tecnología, que utiliza inteligencia artificial, se generan puntos de recogida en las poblaciones cercanas al trayecto que los conductores vayan a realizar sin necesidad de que se añadan manualmente. Gracias a este nuevo algoritmo, que se implementará definitivamente en las próximas semanas, crece exponencialmente la oferta de viajes disponibles. En nuestro caso, eso sí, no se trata de transporte a la demanda, sino de nuestro modelo tradicional en el que un conductor que está realizando un viaje por necesidades personales, comparte su coche con quien necesita viajar. CB. - ¿Existe alguna forma de controlar que los conductores

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“Desbloquear la movilidad y la conexión directa de las localidades más pequeñas es una de nuestras prioridades ahora mismo” de BlaBlaCar realmente participan en ese sistema de una forma colaborativa, frente al interesado en simplemente verlo como un negocio y realizar viajes simplemente para obtener unos ingresos? BlaBlaCar pone en contacto a personas para que compartan gastos. Nuestra premisa es que los gastos del viaje se compartan sin obtener beneficio. Para que esto se cumpla, contamos con varias herramientas: sugerimos una aportación por usuario y viaje de 0,06 euros por kilómetro y limitamos la cantidad máxima que pueden solicitar los conductores. Además, contamos con un equipo de soporte que monitoriza constantemente la actividad. Si un usuario intentara lucrarse, sería eliminado del sistema y de la comunidad.

de transporte a través de su app o de la app de otra empresa? Siempre hemos dicho que el coche compartido convive con absoluta normalidad con modos tradicionales en toda Europa y ese tipo de acuerdos se acaban dando de manera natural, no tengo duda. Además, en España cada vez vemos un mejor entendimiento de nuestro modelo, que nunca ha sido controvertido en ningún otro país, y nos felicitamos de que así sea.

CB. – ¿Contemplan la posibilidad de llegar a acuerdos para la comercialización de servicios con empresas de autocares, por ejemplo? ¿Es decir, ofrecer viajes combinados con otros modos

Sí que vemos cómo empresas tan tradicionales como la SNCF (similar a Renfe en España) apuestan por nuevos modelos y por impulsar nuevas formas de movilidad. La movilidad está cambiando, y

En Francia, por ejemplo, tenemos un acuerdo con OuiBus, compañía que pertenece a la SNCF, y que funciona actualmente en cuatro ejes con origen en París. Pero en Francia el sector del transporte terrestre está liberalizado, por lo que esta modalidad podría realizarse con cualquier compañía que opere cualquier trayecto.

debe seguir haciéndolo. También vemos a empresas españolas, del sector del autobús, acercándose cada vez más a nuevos modelos de movilidad, ya sea mediante inversiones o acuerdos con compañías digitales. Y eso es un signo de buena salud en el mercado. Cada vez nos acercamos más a modelos más eficientes, sostenibles, autónomos, compartidos… y las empresas tradicionales tienen una gran experiencia que compartir mientras integran nuevos modelos que les permitan continuar siendo una opción por la que el usuario quiera optar. Porque los usuarios no van a demandar una única forma de viajar, sino la combinación de todas ellas. n

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enportada asociaciones

ATUC presentará en breve su propuesta de una ley de financiación del transporte urbano a los partidos políticos El presidente de ATUC, Miguel Ruiz, anunciaba a primeros de octubre a la prensa especializada, que en breve enviarán su propuesta de ley de financiación a los partidos políticos. Se trata del mayor logro de la asociación hasta la fecha y también la reivindicación en la que más recursos económicos ha empleado. Por Mayte Rodríguez

De hecho, anunciaba Miguel Ruiz, que este mismo mes de octubre se presentará la propuesta de ley al consejo ejecutivo de ATUC y tras su aprobación se enviará a los partidos políticos que, por otro lado, son los más interesados en tenerla, ya que el Congreso de los Diputados, había dado un plazo de seis meses al gobierno para definir dicha ley, todo ello, gracias a la presión ejercida por la asociación. “Situar la Ley de Financiación del Transporte Público en la agenda política es uno de los principales logros alcanzados por la asociación de transporte público ATUC, quien ha movilizado a las distintas fuerzas políticas para que insten al Ministerio de Fomento a elaborar esta norma en el plazo de seis meses”, afirman desde ATUC. Este paso acerca al sector a conseguir el marco legal necesario para

sentar las bases de un sistema eficiente, que cuesta alrededor de 5.000 millones de euros anuales y que se financia aproximadamente en un 50% con recursos públicos que hay que ordenar. Además, en estos momentos, nos encontramos con un modelo decimonónico y muy injusto, que genera diferencias muy importantes en las calidades y condiciones del transporte urbano de los españoles. Un total de 50 millones de euros procedentes del Estado se reparten entre 97 poblaciones, para muchas esa aportación no llega ni al 10% del coste que deben asumir, quedando el otro 90% para los ayuntamientos, ya que son muy pocas las comunidades que cofinancian el transporte urbano.

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También hablaba Miguel Ruiz del problema que tienen las empresas de transporte urbano en cuanto al desconocimiento de los presu-

Además, el modelo de financiación podría resultar absurdo, ya que contempla que un 85% de lo que reciba la empresa operadora se otorga en función de su déficit, a mayor déficit, mayor financiación pública.

Situar la Ley de Financiación del Transporte Público en la agenda política es uno de los principales logros de ATUC

La labor de ATUC se ha centrado también en incluir en la Ley del Cambio Climático, actualmente en fase de tramitación parlamentaria, un apartado dedicado íntegramente al transporte público, a su desarrollo y a la financiación que lo sostendrá.

Miguel Ruiz, presidente de ATUC.

asociaciones

ATUC respalda la posición de destinar parte de lo que se recaude al equiparar la fiscalidad del diésel y la gasolina al sistema de transporte público, tanto para su financiación como para inversiones puestos hasta pocos meses antes del ejercicio, con lo que están muy limitados para hacer planes a medio o largo plazo, previsiones de compras, etc. Una ley que garantizase un presupuesto equilibrado permitiría trabajar a varios años vista y posibilitaría a ayuntamientos y operadores conocer con qué fondos contarán y qué capacidad de maniobra tendrán para inversiones y gasto. De hecho, ATUC respalda la posición de destinar parte de lo que se recaude al equiparar la fiscalidad del diésel y la gasolina al sistema

de transporte público, tanto para su financiación como para inversiones. En concreto, la entidad reclama que al menos 500 millones de euros se inviertan en el sistema de transporte público. De esta manera, se contribuiría a que cada vez más usuarios opten por la movilidad sostenible para sus desplazamientos diarios y, por ende, a reducir el número de coches en circulación, lo que serviría para disminuir los niveles de contaminación y luchar contra el cambio climático. Según el secretario general de Atuc, Jesús Herrero, “si bien los

distintos partidos políticos manifestaron tiempo atrás voluntad para desarrollar un marco legal con el que financiar el sistema de transporte público, es ahora cuando las reuniones que hemos mantenido con las fuerzas del arco parlamentario empiezan a perfilar un proceso que debe culminar en el corto plazo, si no hay vaivenes políticos, con la aprobación de una Ley de Financiación del Transporte Público que ponga orden en la asignación de recursos”. n

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especial

IAA 2018

El Citaro Hybrid fue elegido Bus of the Year 2019.

La sostenibilidad en el punto de mira de los fabricantes de autobuses La última edición de IAA ha contando con una significativa muestra de vehículos destinados al transporte de pasajeros por carretera. Autobuses, autocares y microbuses mostraron sus soluciones en aras de la sostenibilidad y también de la conducción autónoma. Daimler Trucks & Buses entra en el accionariado de Proterra para potenciar los desarrollos eléctricos Durante la rueda de prensa de IAA Daimler anunciaba su participación en la empresa americana Proterra,

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fabricante de vehículos eléctricos. Martin Daum, miembro del consejo de Administración de la marca, afirmaba: “Esperamos que la cooperación con Proterra brinde un ímpetu adicional para el desarrollo de vehículos comerciales pesados con transmisión eléctrica. De esta

manera, estamos ampliando nuestro alcance en particular en lo que respecta a la tecnología clave de la batería, también con respecto a América del Norte“. Proterra fue fundada en 2004 con sede en California y es líder en el

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El nuevo eCitaro es una parte integral del sistema eMobility en Daimler Buses. Este sistema eMobility brinda soporte a los operadores de transporte con todo tipo de consejos negocio de autobuses eléctricos para el transporte local (para más información, consulte la página 4 y proterra.com). Junto con la inversión, Proterra y Daimler han llegado a un acuerdo para explorar la electrificación de los vehículos pesados Daimler seleccionados. El primero de estos esfuerzos será explorar posibles sinergias con la división Thomas Built Buses de Daimler al llevar las probadas tecnologías de batería y transmisión de Proterra al mercado de autobuses escolares de América del Norte, la próxima frontera para flotas comerciales con cero emisiones. Al igual que los vehículos de transporte público, los autobuses escolares proporcionan infraestructura comunitaria de misión crítica y ofrecen un excelente caso de uso para la electrificación de vehículos, ya que la mayoría de los autobuses escolares recorren una distancia predecible por día que está dentro de la capacidad de la tecnología EV de Proterra.

fabricación de autobuses de emisiones cero para transporte local, lo que permite a los operadores de flotas de autobuses reducir significativamente los costos de operación y ofrecer un transporte limpio y silencioso a las comunidades locales de América del Norte. Con más de 675 vehículos vendidos a 90 diferentes agencias de transporte municipales, universitarias, aeroportuarias, federales y comerciales en 40 estados de los EE. UU. y provincias canadienses, Proterra se compromete a proporcionar vehículos avanzados y de alto rendimiento para satisfacer la creciente demanda del mercado actual. La plataforma Catalyst configurable de la compañía es capaz de satisfacer todas las necesidades diarias de kilometraje de casi todas las rutas de tránsito con una sola carga. Los productos Proterra están diseñados, diseñados y fabricados en los Estados Unidos, con oficinas en Silicon Valley, Carolina del Sur y Los Ángeles.

Con esta colaboración en un vehículo eléctrico para el mercado de autobuses escolares, Daimler y Proterra tienen el potencial de proporcionar opciones de transporte confiables y asequibles con tecnología EV ambientalmente sostenible y de cero emisiones.

Daimler presenta el eCitaro cien por cien eléctrico en IAA Mercedes-Benz eCitaro inicia ya su producción en serie. El nuevo Mercedes-Benz eCitaro completamente eléctrico también tuvo su estreno en la feria comercial en la IAA. El nuevo autobús urbano logra una eficiencia energética sin precedentes gracias a su innovadora gestión térmica.

La empresa Proterra, con sede en California, es líder en el diseño y

Con una capacidad de batería de 243 kWh y espacio para hasta 88

pasajeros, el eCitaro ya es el vehículo ideal para una parte considerable de las operaciones realizadas por los autobuses urbanos en la actualidad. En unos pocos años, podrá reemplazar por completo el motor de combustión con tecnología de batería única y celdas de combustible como extensor de rango. El nuevo eCitaro es una parte integral del sistema eMobility en Daimler Buses. Este sistema eMobility brinda soporte a los operadores de transporte con todo tipo de consejos, un sistema inteligente de administración de cobro y la capacitación de sus empleados hasta la provisión de servicios específicos. El paquete general es una oferta atractiva: incluso antes de que el vehículo entre en producción este otoño, se han recibido pedidos de varias decenas de autobuses eCitaro de clientes en Alemania y en el extranjero, incluidos Berliner Verkehrsbetriebe, Rhein-Neckar Verkehrsverbund, Hamburger Hochbahn y clientes en Noruega. El Autobús del Año 2019 IAA 2018 fue la oportunidad para la entrega del galardón Bus of The Year 2019, que recibió el Citaro Hybrid. Una elección basada en el bajo consumo de combustible de este vehículo, aunque también se tuvieron en cuenta aspectos como la seguridad, confort, emisiones de ruido, reciclabilidad de los compo-

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La URBANETIC es una unidad eléctrica y autónoma, con un concepto del aprovechamiento de su espacio interior, así como su diseño exterior completamente futurista

nentes fueron determinantes para su selección. La característica especial del híbrido Citaro es que combina la protección del medio ambiente con la eficiencia económica para lograr un efecto óptimo. El componente híbrido se puede seleccionar como una opción para una diversidad de variantes con motores diesel y que ayuda a reducir el consumo de combustible hasta en un 8.5 por ciento. La Sprinter para el Transporte Público En cuando las novedades mostradas por Daimler en esta feria, destaca la presentación de la Sprinter City 75, una unidad diseñada para el transporte público que cubre un segmento de unidades menores a 9 metros. La nueva Sprinter City 75, con una longitud de 8.5 metros, cuenta con un tamaño ideal para el transporte público, al tiempo que cierra la brecha entre los minibuses y los autobuses. URBANETIC Vision Pero, sin lugar a dudas, la unidad que más llamó la atención fue la Van Concepto URBANETIC Vision. La URBANETIC es una unidad eléctrica y autónoma, con un concepto del aprovechamiento de su espacio interior, así como su diseño exterior completamente futurista. Una visión de Daimler sobre como serán las furgonetas del futuro. Una de las novedades que ofrece la URBANETIC Vision se basa en su estructura de tecnologías de la

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información que analiza la oferta y la demanda dentro de un área definida en tiempo real. El resultado es una flota de conducción autónoma que se basa de manera eficiente y adaptable en las necesidades de movilidad actuales. El ambicioso objetivo de esta Van es transportar a más personas y mercancías, con menos vehículos, en una infraestructura vial prácticamente sin cambios. Daimler Product Experience En el mismo aeropuerto de Hannover, los medios de comunicación pudimos ver los vehículos Mercedes-Benz de nueva generación y conocer de primera mano el funcionamiento de sus nuevos sistemas de asistencia y seguridad, así como los lanzamientos que marcarían tendencia en la IAA 2018 como la Sprinter City 75, el eCitaro o la URBANETIC Vision. Por supuesto, la marca Setra también estuvo presente en la IAA con cinco de sus modelos, entre ellos su nuevo doble piso el S531DT. Electromovilidad, digitalización y vehículos autónomos de MAN en IAA El fabricante de vehículos comerciales MAN Truck & Bus dio a concer en IAA los últimos productos destacados para camiones y autocares, los avances de MAN en los campos de electromovilidad, digitalización y vehículos autónomos fueron el foco principal de su exposición. MAN está pasando de ser un fabricante de vehículos comerciales a ser un proveedor de soluciones de transporte inteligentes y soste-

nibles. “El futuro del transporte urbano de pasajeros y carga es eléctrico”, afirmaba Joachim Drees, Director Ejecutivo de MAN Truck & Bus. En IAA presentaba un camión de distribución totalmente eléctrico, el MAN eTGM, además del MAN eTGE, con una versión de batería eléctrica. Al hacerlo, MAN se convierte en uno de los primeros fabricantes en presentar soluciones totalmente eléctricas para todo el alcance de las aplicaciones logísticas de la ciudad, entre 3 y 26 toneladas. Para Joachim Drees, Director Ejecutivo de MAN Truck & Bus AG, este es el campo de uso más importante para los vehículos comerciales eléctricos. Como novedad en IAA pudimos ver un prototipo del MAN Lion’s City E. El siguiente paso es introducir una flota de demostración de autobuses eléctricos en el uso diario en varias ciudades europeas antes de que la producción en serie de la versión eléctrica de la nueva MAN Lion City pueda comenzar. “Esta extensa prueba asegurará que los vehículos puedan cumplir con los altos estándares de confiabilidad requeridos para su uso en el transporte público local”, según afirma la marca. Los buses eléctricos de MAN estarán equipados con motor eléctrico

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central y carga de depósito. La producción en serie comenzará en la segunda mitad de 2020. El tamaño de la batería es una verdadera sorpresa: con 480 kWh para el autobús estándar y 640 kWh para el articulado. Podríamos afirmar que MAN Lion’s City Electric es un único en un contexto en el que la batería puede oscilar de 240 kWh a 350 kWh. En años anteriores, fueron principalmente los nuevos modelos de autobuses y camiones los que caracterizaron las exhibiciones exhibidas por MAN Truck & Bus en IAA. Sin embargo, recientemente, las innovaciones digitales han ido en aumento en la mezcla. “MAN está cambiando de un fabricante de vehículos comerciales a un proveedor de soluciones de transporte inteligentes y sostenibles”, afirma Joachim Drees. Fue por esta razón que MAN fundó la marca digital RIO en 2016 como una forma de conectar el mundo del transporte con la ayuda de una plataforma abierta basada en la nube y hacerlo más económico y ecológico. Con el fin de subrayar este enfoque abierto y de fabricación cruzada, RIO ha sido una marca separada e independiente bajo el paraguas de Volkswagen Truck & Bus desde 2017. Sobre la base de esta plataforma, MAN ya está ofreciendo a sus clientes soluciones digitales iniciales adaptadas a los vehículos

MAN bajo el nombre de “MAN DigitalServices”. Esto significa que, en el futuro, los clientes de MAN podrán ver los datos del vehículo y los análisis derivados en tiempo real y donde sea que se encuentren. Como resultado, los clientes recibirán recomendaciones específicamente diseñadas para ellos y sus vehículos. En IAA 2018, MAN presentó servicios adicionales para optimizar el análisis del vehículo y la gestión del mantenimiento. Con RIO como socio estratégico, los clientes de MAN pueden beneficiarse de los servicios de vehículos digitales. Y, al mismo tiempo, los operadores de flotas mixtas reciben una base estandarizada de servicios logísticos digitales para toda la flota, independientemente de la marca del vehículo. Scania: Múltiples tecnologías necesarias para un futuro sin fósiles Los vehículos eléctricos a batería serán fundamentales para lograr un sistema de transporte comercial sin fósiles para el año 2050 en línea con los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas y el Acuerdo de París. Sin embargo, los biocombustibles utilizados en los motores de combustión interna constituyen la mejor alternativa a corto plazo. “Estamos desarrollando todas las tecnologías alternativas teniendo

En IAA 2018, MAN presentó servicios adicionales para optimizar el análisis del vehículo y la gestión del mantenimiento en cuenta su viabilidad comercial”, dice Christian Levin, Director de Ventas y Marketing de Scania. “Sería inútil lanzar productos que no cumplan con la realidad empresarial de nuestros clientes. La premisa básica debe ser que la tecnología ofrece un costo razonable de propiedad en el corto plazo “. El camión híbrido enchufable y el bus eléctrico de batería, ambos expuestos en IAA, cumplen con estos criterios. “Scania está bien posicionada a medida que la tecnología se desarrolla con soluciones más rentables”, dice Levin. En un importante estudio, Scania ha explorado recientemente varias vías para lograr cero emisiones de

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les de al menos 5 a 10 puntos porcentuales por año en promedio en todo el mundo para lograr la plena penetración de ventas para el año 2040.TITULO Scania presenta el primer autocar de larga distancia alimentado a gas del mundo

Scania ha explorado recientemente varias vías para lograr cero emisiones de fósiles en las próximas décadas, que van desde la electrificación completa hasta una cartera de tipos de motores fósiles en las próximas décadas, que van desde la electrificación completa hasta una cartera de tipos de motores. El estudio muestra que la rápida propagación de vehículos eléctricos requerirá de cuatro a cinco veces más inversión en infraestructura en relación con la situación actual, pero para el 2050, disminuirá los gastos operativos en un 40 por ciento. De hecho, el crecimiento del vehículo eléctrico a batería ofrece el curso de acción más rentable en la reducción total del transporte pesado de combustibles fósiles. Para el 2031, el costo total de propiedad de los vehículos eléctricos con batería alcanzará la paridad con el diesel para todos los segmentos de vehículos, incluido el transporte de larga distancia. Scania se compromete a proporcionar todas las tecnologías que pueden ayudar de inmediato a reducir las emisiones de CO2. Se necesita un crecimiento de la tasa de adopción de nuevas tecnologías de tren de potencia libres de fósi-

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De hecho, Scania nos sorprendía en esta edición de IAA lanzando el primer autocar de GNL para autocares de larga distancia y lo hacía sobre la base del Scania Interlink M. Capaz de recorrer sin repostar una distancia de 1000 kilómetros, este autocar será probado en breve por una empresa española. “Considerando que hay varias opciones para los operadores de autobuses urbanos y suburbanos conscientes de la existencia de carbono, ha habido menos alternativas en el mercado de viajes de larga distancia que ahora estamos abordando”, dice Karin Rådström, Jefe de Autobuses de Scania. “Dado que el GNL está cada vez más disponible en toda Europa, así como en muchas otras partes del mundo, esta es una alternativa oportuna y viable”. La sostenibilidad fue tema principal de Scania en IAA y todas las gamas de autobuses y autocares funcionan con combustibles alternativos, desde el Scania Citywide LE Suburban hybrid, hasta el Scania Interlink High Decker, que funciona con aceite vegetal (HVO). También exhibía su batería eléctrica para el Citywide Low Floor bus, que actualmente se encuentra en tránsito regular en la ciudad sueca de Östersund. “Nuestra estrategia es comercializar soluciones rentables por sí mismas”, afirmaba Palomo al preguntarle por el desarrollo de los autobuses eléctricos que ya están en pruebas por parte de la marca.

La firma no descarta ningún combustible alternativo, de hecho, es de las marcas que más opciones ofrece, si bien, basándose siempre en la comercialización de soluciones viables para los empresarios. En IAA Scania aprovecho también para presentar el Touring, un autocar comercializado en 2 y 3 ejes y que tras su lanzamiento hace 6 años lleva ya 120 unidades matriculadas en España. Otokar presenta el nuevo Ulyso y un vehículo de gas que lanza en España con destino a Jérez Otokar, la principal marca de autobuses de Turquía, exhibió en IAA dos de sus autobuses , el nuevo Ulyso de diez metros y el Kent C, cuya versión operada con GNC operará en primer lugar en España. Otokar expuso el urbano Kent, el autobús de transporte público que se distingue por su diseño, tecnología y ergonomía, y el nuevo autobús Ulyso para largo recorrido. El autocar turístico de 10 metros de largo de Otokar, Ulyso, de hecho, hizo su debut en Hannover. El gerente general de Otokar, Serdar Görgüç, señaló que la compañía recibió varios contratos de autobuses importantes y firmó acuerdos en el extranjero recientemente: “En su 55 aniversario en la industria, Otokar sigue aumentando su cuota de mercado en el mercado europeo con una amplia gama de autobuses. Actualmente, más de 35 mil autobuses transportan pasajeros en 50 países, y en particular Francia, Italia, España y Alemania. En el primer trimestre de 2018, firmó un acuerdo para 34 autobuses para operar en Varsovia, un acuerdo con el municipio de Amman para un contrato de 100 autobu-

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Otokar expuso el urbano Kent, el autobús de t ransporte público que se distingue por su diseño, tecnología y ergonomía, y el nuevo autobús Ulyso para largo recorrido

ses y más recientemente un acuerdo con el municipio de Bucarest para el mayor contrato de exportación de la historia que la marca se otorga en un contrato. Además, Otokar ha recibido recientemente el primer pedido europeo de Kent C CNG en España de 9 unidades para la ciudad de Jerez de la Frontera (Cádiz). “España es uno de los principales mercados de autobuses en Europa. Estamos contentos porque 2018 sea un año récord para Otokar, nuestras ventas aumentaron un 27% hasta finales de agosto. Las primeras exportaciones de nuestros autobuses Kent C CNG también serán para España; los vehículos comenzarán a funcionar el próximo año “, dijo Serdar Görgüç. El gerente general de Otokar, Serdar Görgüç, también enfatizó las importantes inversiones de Otokar en I + D para fabricar vehículos innovadores y de alta tecnología para satisfacer las expectativas y demandas de los usuarios y contribuir a las ciudades modernas. “Cada año destinamos aproximadamente el 4% de nuestros ingresos a actividades de I + D. Diseñamos y fabricamos autobuses de acuerdo con las expectativas y demandas de nuestros usuarios, y también hacemos una diferencia con los servicios posventa”. Volvo presenta en IAA su nueva plataforma 9000 para autocares Con un diseño sorprendente, una aerodinámica para el ahorro de

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combustible y una seguridad del más alto nivel, el fabricante de autocares de alta gama de nuevo logra dar un gran salto adelante con las plataformas 9900 y 9700. La nueva plataforma de Volvo para operaciones turísticas y de línea, ya había sido anunciada a principios de año. La gama incluye dos modelos: el lujoso Volvo 9900 y el versátil Volvo 9700. Ambos ofrecen un exterior diseñado de forma dinámica con líneas nítidas, laterales lisos y esquinas redondeadas para ofrecer una baja resistencia al aire. La nueva línea de las ventanas laterales en forma de Z y el suelo tipo “sala de cine” en pendiente del Volvo 9900 constituyen un lenguaje de diseño totalmente novedoso en los autocares. “Supone nuestra mayor inversión en este segmento desde hace más de 20 años y nuestros clientes han dado una entusiasta bienvenida a la nueva plataforma.” afirma Håkan Agnevall, presidente de Volvo Buses. “Nuestros modernos y novedosos autocares y los flexibles paquetes de equipamiento constituyen una oferta holística altamente competitiva para el mercado. En pocas palabras, ayudamos a que nuestros clientes

ofrezcan un servicio de primera clase y con beneficios.” El nuevo Volvo 9900 ofrece un suelo muy elevado y grandes ventanas para proporcionar unas vistas excepcionales tanto desde la parte delantera como desde los laterales. El techo interior es ocho centímetros más alto que en anteriores modelos y la transición más recta entre las paredes y el techo crea una sensación diáfana con una percepción del espacio mucho mayor. El versátil Volvo 9700 dispone de una amplia variedad de alternativas de equipamiento para operaciones de línea de gama media o turísticas de alta gama y de alquiler. En el interior de los vehículos el equipo de diseño se concentró en la calidad tanto visual como táctil. Los pasajeros disfrutarán de una gama de colores armónica y equilibrada y de una elegante combinación de material textil y cuero con detalles acentuados en metal. Para proporcionar a los pasajeros una experiencia de viaje de primera calidad, Volvo Buses también ha invertido en soluciones para la mejora del confort, tales como asientos con un diseño ergonómi-

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En la IAA Volvo Buses también presentó Volvo Bus Care, una solución integral que incluye vehículos, servicios y financiación, diseñada para facilitar las operaciones al cliente co y un interior bien aislado con bajos niveles de ruido. El sistema de climatización se ha mejorado significativamente para garantizar una temperatura uniforme y agradable en todo el autobús independientemente de las condiciones exteriores. El entorno integrado del conductor, que ofrece un nuevo volante e instrumentación, proporciona al conductor las condiciones previas adecuadas para que pueda realizar su trabajo de forma eficiente y sin distracciones. La conducción es más sencilla gracias a que el centro de gravedad del vehículo es más bajo, lo cual garantiza una excelente estabilidad y maniobrabilidad - propiedades que se han visto enormemente mejoradas gracias al sistema Volvo Dynamic Steering. La nueva gama 9000 permanece fiel a la herencia de Volvo, con tecnología que la convierte en una de las gamas de autocares más seguras del mercado. Tanto el Volvo 9700 como el Volvo 9900 ofrecen una completa gama de soluciones de seguridad activa y pasiva. Entre estas nuevas características están una protección más robusta frente a impactos frontales (FIP) y un sistema de alerta del conductor que monitoriza los movimientos del vehículo y emite una alerta si el conductor está cansado o no se está concentrando en la carretera. La baja resistencia al aire de los autobuses y un menor peso hacen posible un ahorro en el consumo de combustible y emisiones de

CO2 de hasta un cuatro por ciento. Y con el paquete opcional Dynamic Chassis Lowering y Volvo I-See* el ahorro potencial es mucho mayor. La solución de electromovilidad de Volvo Buses quedó representada en la IAA por el Volvo 7900 híbrido eléctrico (híbrido enchufable) y una estación OppCharge para la carga rápida de la batería del vehículo. La gama de Volvo Buses de modelos eléctricos también incluye autobuses de propulsión exclusivamente eléctrica, como el Volvo 7900 eléctrico, e híbridos. De este modo, Volvo Buses se erige como un pionero en electromovilidad y ha vendido hasta la fecha más de 4000 autobuses eléctricos globalmente. En la IAA Volvo Buses también presentó Volvo Bus Care, una solución integral que incluye vehículos, servicios y financiación, diseñada para facilitar las operaciones al cliente. IVECO muestra al público una oferta completa de vehículos propulsados por energías alternativas Pierre Lahutte, Presidente mundial de la marca Iveco, ha declarado en la rueda de prensa que acaba de tener lugar: “Iveco es el primer fabricante en la historia del IAA que presenta un stand sin un solo motor diésel – ya sea en los vehículos o en los componentes de carrocería. La industria del transporte está cambiando, a medida que aumenta la presión sobre el diésel y la transición energética gana impulso”.

Y añade, “nuestra oferta presente en el IAA demuestra que las soluciones eléctricas, de GNC y de GNL de Iveco están ya disponibles y representan una alternativa viable a los vehículos diésel para cualquier tipo de misión, desde el transporte urbano de alto valor añadido al transporte de pasajeros con bajo impacto medioambiental y el transporte de larga distancia de mercancías. Además, el gas natural ofrece la posibilidad de efectuar una transición noexcesivamente brusca hacia el biometano y las energías renovables, permitiendo alcanzar un nivel cero de emisiones y abriendo el camino a un enfoque de economía circular que puede permitirnos llegar a alcanzar un nivel negativo deemisiones y un alto nivel de captura de carbono” También presente en el stand, el proveedor mundial de energía Shell, que comparte la visión de Iveco acerca de la necesaria descarbonización del sector del transporte. Este proceso requiere el uso de nuevos combustibles y de nuevas tecnologías y, en el marco de su colaboración con la marca Iveco para promover el desarrollo de una red de estaciones de servicio eléctricas y de gas natural, Shell también expuso una estación de servicio de GNC/GNLy otra para la carga eléctrica. La oferta de Iveco en la exposición IAA de 2018, muestra las soluciones de la marca para un transporte sostenible, con una mezcla de

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energías que hace que los vehículos puedan enfrentarse a cualquier misión. En este sentido, parece claro que los motores eléctricos van a jugar un papel importante, especialmente en el transporte de pasajeros -sobre todo en la modalidad de baja velocidad, bajo niveles de consumo energético y en misiones de stop-and go- dentro de las áreas urbanas. La otra fuente de energía clave es el gas natural, que representa una solución “madura” para el transporte sostenible de personas y de mercancías. En esta Exposición Internacional y dentro de sus talleres, IVECO quiere subrayar la importancia de las considerables ventajas medioambientales del uso del gas natural, que permite obtener drásticas reducciones de los niveles de las emisiones más contaminantes: un 90% en términos de NO2, un 99% en términos de partículas, un 10% en términos de CO2; los porcentajes pueden alcanzar el 95%, si se utiliza biometano a lo largo de todo el ciclo, es decir desde la producción de energía hasta la misión de transporte. En el stand Iveco expuso las soluciones eléctricas de la marca para el transporte público en las áreas urbanas: en primer lugar, el minibús Daily Electric con cero emisiones y que forma parte de la familia sostenible Daily Blue Power, ganadora del premio “Furgón Internacional del Año 2018”. Se trata de vehículos que representan la

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Iveco quiso subrayar las considerables ventajas medioambientales del uso del gas natural, que permite obtener drásticas reducciones de los niveles de las emisiones más contaminantes solución ideal para la logística de las misiones “de última milla” y de las misiones “stop-and-go” dentro de las áreas urbanas. También cabe destacar el autobús urbano Heuliez GX ELEC, completamente eléctrico y que cuenta con la más avanzada tecnología para las baterías. Finalmente, se expuso también la nueva generación de IVECO BUS, el modelo Crealis In-Motion-Charging, en el que el sistema de tendidos aéreos para la alimentación eléctrica del vehículo se combina con un sistema de batería de a bordo que permite almacenar energía y efectuar la carga sin necesidad de parar el vehículo. Gracias a todas estas innovaciones, el modelo Crealis In-Motion-Charging ha sido ganador del premio al Autobús Sostenible del Año 2019 en la categoría de Vehículos Urbanos, y del Premio a la Innovación en la categoría Move Green Energy-Environment durante la edición de 2018 de la Feria Europea de la Movilidad de Paris.

Para el transporte público suburbano, la solución que se expone es la del GNC, es decir la solución del IVECO BUS Crossway Low Entry Natural Power, Autobús Sostenible del Año 2018. El vehículo destaca por el diseño de sus depósitos, integrados en la superficie del techo y que garantizan una autonomía de hasta 600 kilómetros. BYD muestra sus autobuses eléctricos en IAA Desde que comenzó sus ventas de autobuses en Europa en 2010 BYD ha vendido más de 600 ebuses, lo que equivale a una participación de mercado del 20%. BYD es, de lejos, el líder del mercado en autobuses eléctricos con más de 35,000 ebuses entregados en todo el mundo y está constantemente desarrollando sus productos. Hace dos años en IAA BYD se estrenó mundialmente el primer entrenador eléctrico puro del mundo. Este año BYD está presentando su primer ebus altamente modular de 12 m, así como un ebus articulado de 18 m con carga de pantógrafo El ebus altamente modular se basa en un nuevo concepto de fabricación que optimiza totalmente el diseño estructural. Esto acelera el tiempo de fabricación e instalación de I + D y conduce a menos componentes. Con muchos de estos componentes provistos por los principales proveedores europeos, la calidad del producto se ha me-

especial

Tanto el ebus de 12 metros como el ebus de 18 metros presentan el diseño frontal de BYD y están equipados con nuevas características, incluida la batería de hierro y fosfato BYD de alta densidad de potencia jorado aún más. Además, mediante el uso de nuevos materiales, la construcción modular da como resultado un ebus más ligero. Tanto el ebus de 12 metros como el ebus de 18 metros presentan el diseño frontal de BYD y están equipados con nuevas características, incluida la batería de hierro y fosfato BYD de alta densidad de potencia, junto con el sistema de gestión térmica de batería líder de BYD. Además, los autobuses están equipados con un Sistema Inteligente de Monitoreo y Diagnóstico, lo que permite a los clientes controlar de forma remota los sistemas de autobuses y diagnosticar problemas. Ambos autobuses fueron fabricados o la prueba final ensamblada en las dos fábricas de autobuses europeas de BYD. El ebo de 12 m se produce en Komarom, Hungría. Esta primera planta europea de autobuses BYD ha estado en funcionamiento desde abril de 2017. Desde su apertura, ha entregado flotas de autobuses a los clientes holandeses Connexxion y Syntus y a la sueca Nobina. Recientemente ha comenzado la producción de 30 12 millones de ebuses para el aeropuerto de Bruselas. El ebus articulado de 18 m se ensambló por última vez en la segunda planta de autobuses de BYD en Europa, ubicada en Beauvais, Francia. Esta fábrica, inicialmente destinada a los autobuses de ensamblaje de prueba final que se producen en Hungría para el mercado francés, se encargará dentro de un mes.

Continental presenta ContiConnet Live en IAA, una aplicación para control de neumáticos a tiempo real ContiConnect Live, que estará disponible a partir del segundo cuatrimestre de 2019, es una herramienta que informa a los conductores de camión y a las flotas de autobuses en tiempo real si existe algún problema con la temperatura o la presión de un neumático, incluso cuando el vehículo se encuentra en carretera. La información se transfiere a los servidores y al portal web a través de la nueva app ContiConnect™ Driver. Antes de que acabe el año, la aplicación también será capaz de mostrar información del neumático en los dispositivos de Daimler Fleetboard y TomTom Telematics, así como en otros dispositivos Android, tales como smartphones y tablets, ubicados, en principio, en la cabina del conductor. Con ContiConnect Live, Continental presenta una mejora en el desarrollo de su catálogo de productos, lanzado en 15 mercados como ContiConnect Yard, que funciona usando una estación receptora en la base de la flota. En la presentación, Nikolai Setzer, miembro del consejo ejecutivo de Continental y director de la división de Neumáticos de la compañía ha comentado: «ContiConnect Live integra nuestras soluciones digitales para neumáticos de vehículos comerciales en los sistemas y dispositivos integrados en el vehículo. De esta manera, los responsables de las flotas pueden

encargarse de la gestión digital de sus neumáticos a través de los dispositivos existentes. En definitiva, les estamos permitiendo igualar e, incluso, obtener un mayor beneficio de la digitalización, además de alcanzar un nivel de eficiencia superior en la gestión de los neumáticos». Además, Continental lanzará en octubre una actualización para ContiConnect. Entre otras cosas, el portal web tendrá más opciones de configuración y toda la aplicación mostrará una apariencia mejorada. Desde que, en 2013, la unidad de negocio de Neumáticos para Vehículos Comerciales presentó en todo el mundo su sistema de control de la presión de los neumáticos ContiPressureCheck™, la compañía ha continuado desarrollando y mejorando constantemente sus soluciones digitales. El sistema de control de los neumáticos para vehículos individuales puede integrarse ahora en soluciones telemáticas de más de 35 proveedores de todo el mundo. El grupo Commercial Vehicle Tires de Continental es uno de los principales fabricantes de neumáticos especiales para camiones, autobuses y vehículos comerciales. La unidad de negocio no solo se dedica a la fabricación de neumáticos, sino que también es un proveedor de soluciones con una amplia gama de productos, servicios y soluciones para neumáticos de vehículos comerciales.

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El sistema de control de los neumáticos para vehículos individuales puede integrarse ahora en soluciones telemáticas de más de 35 proveedores de todo el mundo Continental y MAN presentan un neumático especialmente diseñado para camiones eléctricos en IAA En el marco de la 67ª edición del International Motor Show (IAA) Commercial Vehicles, que comienza hoy en Hannover, Continental, la compañía tecnológica y fabricante de neumáticos premium, ha presentado en rueda de prensa el neumático de diseño Conti e.MotionPro, que se ha desarrollado para el camión eléctrico de MAN, el MAN CitE. Este neumático prototipo de Continental combina una llamativa franja azul en el flanco con un perfil esculpido a mano y surcos con el fondo azul en la banda de rodadura. Este neumático se ajusta perfectamente al moderno diseño del nuevo MAN CitE. Los expertos de Continental generaron e implementaron el diseño del Conti e.MotionPro según el proyectos coordinado con MAN. Durante la producción de este neumático verde en la planta de

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Púchov (Eslovaquia), la carcasa del flanco se fabricó a mano y se aplicó la pintura “azul pulsión” en la zona con el neumático en caliente. El perfil personalizado se creó a partir de un laborioso proceso robotizado de corte y refinado por expertos talladores en Stöcken, Hannover. Al mismo tiempo, se pegaron a mano pequeñas piezas de caucho en los surcos. Continental es uno de los pocos fabricantes de neumáticos que pueden producir manualmente diseños individuales en pequeñas cantidades. El MAN CitE se caracteriza por su diseño ergonómico de acceso bajo, por el suelo plano de la cabina del conductor y de fácil accesibilidad. Además, la baja posición del asiento, la gran superficie de cristal y las cámaras de apoyo proporcionan al conductor y al acompañante una visión clara del tráfico circundante. Este nuevo concept truckeléctrico, que se ha desarrollado en solo 18 meses, marca los estándares en ergonomía, seguridad y sostenibilidad para tráfico urbano de reparto. Klaus Kreipe, director de Neumáticos de Equipo Original para Camión en Continental, explica los retos en el desarrollo de este neumático: «Los vehículos eléctricos pueden montar neumáticos convencionales temporalmente. Sin embargo, los nuevos motores y los nuevos conceptos de vehículos que a veces llevan asociados cambiarán los requerimientos para los neumáticos de vehículos comerciales. Actualmente, buscamos asociaciones para adquirir valiosas experiencias para desarrollar neumáticos para camiones y autobuses eléctricos». Kreipe ha anunciado también que Continental quiere desarrollar, junto con constructores de vehículos comerciales y compañías municipales de autobuses, neumáticos

con tecnologías de vanguardia para comenzar a fabricar vehículos eléctricos. Optimizar la gama de vehículos requiere bajar consumo de energía, es decir, mejorar la resistencia a la rodadura. Los nuevos conceptos de vehículos pueden también representar cambios en el centro de gravedad, en las cargas verticales y por flexión que sufren los neumáticos, de manera que podrían suponer retos potenciales en la capacidad de carga o en la resistencia a la rodadura de los neumáticos, por ejemplo. La capacidad de carga o la tracción incrementadas pueden provocar también nuevos requerimientos. Continental tiene la intención de fabricar neumáticos específicamente desarrollados para este escenario. Especialmente en lo que se refiere a optimizar la resistencia a la rodadura, el fabricante de neumáticos posee una experiencia de largos años con neumáticos de consumo reducido y una posición de liderazgo entre la competencia. Allison Transmission anuncia el lanzamiento mundial de una caja de cambios de 9 velocidades y la ampliación de su cartera eléctrica en la IAA Allison Transmission ha anunciado el lanzamiento a nivel mundial de una transmisión completamente automática de 9 velocidades para vehículos medianos, así como el desarrollo de un sistema híbrido eléctrico con mayor autonomía puramente eléctrica. El anuncio se realizó en la 67ª Feria IAA de vehículos comerciales. Según David S. Graziosi, presidente y director general de Allison Transmission: “Nos encontramos en un momento apasionante para formar parte de Allison y de nues-

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El modelo Allison de nueve velocidades aprovecha el know-how de la más que testada Serie 2000™ de Allison de seis velocidades tra industria. Nuestro sector se encuentra en una época de muchos cambios. Por eso en Allison tenemos hoy en marcha más iniciativas que en toda la última década”. Gracias a su primera marcha, ahora más corta, y a su relación de marchas líder en el sector, la caja de cambios Allison de 9 velocidades ofrece un importante ahorro en el consumo de combustible. Su juego de engranajes es altamente eficiente y permite un blo-

queo más rápido del convertidor de par en primera. Además, sus nueve velocidades incluyen como opción un sistema integral de arranque-parada del motor. Éste ofrece una correcta retención del vehículo en parada y una suave transmisión de potencia a las ruedas cuando se vuelve a arrancar el motor. Esta caja de cambios de nueve velocidades resulta idónea para una amplia variedad de aplicaciones como por ejemplo camiones de distribución, camiones

de alquiler y autobuses escolares. Según Graziosi: “Con esta nueva transmisión, Allison sigue demostrando su compromiso de ayudar a nuestros clientes a mejorar el consumo de combustible y a reducir las emisiones del vehículo”. El modelo Allison de nueve velocidades aprovecha el know-how de la más que testada Serie 2000™ de Allison de seis velocidades, que ha demostrado su durabilidad con más de 100.000 millones de kilómetros

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TomTom ha lanzado en IAA TachoShare, un módulo de descarga remota y archivo que obtiene los datos del tacógrafo de los vehículos y permite a los usuarios compartir dichos datos directamente con su software de análisis acumulados en todo el mundo. El nuevo modelo incorpora la misma interfaz que su predecesor de seis velocidades, asegurando una sencilla integración en aquellos vehículos que equipan la transmisión Allison de la Serie 2000. Además de la nueva transmisión de 9 velocidades, Allison también ha anunciado durante la feria la ampliación de su cartera eléctrica al incorporar un sistema híbrido eléctrico, de mayor autonomía puramente eléctrica, de hasta 15 km. Este sistema resulta idóneo para autobuses y autocares y asegura cero emisiones no sólo cuando el motor está apagado, sino también durante la aproximación a la parada, durante el tiempo de parada y mientras se suben y bajan los pasajeros. Esto contribuye a una mejora en el medio ambiente, siendo una solución más silenciosa y saludable. Las especificaciones del producto incluyen una batería más potente de Li-ion, que permite una mayor autonomía con el motor apagado; un inversor dual, más ligero y con refrigeración de agua glicolada, que permite un funcionamiento más eficiente, así como la IAP II que optimiza el consumo de combustible destinando el sistema híbrido para la alimentación de componentes accesorios tales como el aire acondicionado, los compresores de aire y la dirección asistida. TomTom Telematics mejora su solución de gestión de flotas para el transporte TomTom Telematics ha anunciado que ha mejorado su solución WE-

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BFLEET para el sector del transporte. En la feria de vehículos comerciales IAA de Hannover, se ha lanzado oficialmente TachoShare, un módulo de descarga remota y archivo que obtiene los datos del tacógrafo de los vehículos y permite a los usuarios compartir dichos datos directamente con su software de análisis. La solución ha sido diseñada para ayudar a más compañías de transporte a evitar algunos de los retos a los que tienen que hacer frente habitualmente cuando gestionan los datos del tacógrafo. Con las descargas manuales tradicionales, los camiones precisan estar en una localización específica, donde se encuentra disponible el equipo necesario, lo que puede impactar en el tiempo que están en carretera. TachoShare elimina este requisito, ayudando a mantener la productividad y a evitar problemas administrativos mientras se proporciona al usuario las herramientas esenciales para cumplir la normativa. TachoShare se integra con el software de análisis de datos de tacógrafo de la elección del cliente, lo que significa que puede añadirse al entorno TI existente de forma sencilla y sin interrupciones. “Como empresa innovadora en el área del camión conectado esperamos hacer que el vehículo forme parte del entorno empresarial”, comenta Taco Van der Leij, vicepresidente de marketing de TomTom Telematics. “De esta forma, podemos ayudar a reducir el tiempo que se invierte en tareas

administrativas, facilitando a los gestores de flotas la toma de decisiones y manteniendo la productividad en niveles altos”. “TachoShare forma parte de este objetivo. Proporciona al usuario una forma más eficiente de cumplir la normativa y ofrece un acceso más rápido a los datos esenciales del vehículo y del conductor”. TomTom Telematics también ha presentado el nuevo dispositivo de gestión de flotas LINK710, que se añade a su gama de producto. El LINK710 proporciona a WEBFLEET más información específica del vehículo, mientras permanece conectado a otros dispositivos de medición o periféricos de entrada y salida del camión. Esto permite una fácil integración con un amplio conjunto de funcionalidades y aplicaciones que pueden mejorar la gestión de la fuerza de trabajo. LINK710 se comercializará a partir del último trimestre del 2018. “Con la incorporación de TachoShare y LINK710, continuamos creando el Camión Conectado definitivo”, añade Van der Leij. “Los clientes tienen acceso a los datos de los conductores, vehículos y procesos, mientras el camión permanece en la carretera. A través de nuestras API, esta información se integra con sus sistemas y software tecnológicos, y posibilita una mejor administración de sus procesos”. “Sabemos que para las empresas de transporte supone un reto operar en la UE. Queremos facilitarles las cosas”, afirma Taco Van der Leij. n

especial SILLEDA,

9 y 10 de noviembre de 2018

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nº 165 FEIRA INTERNACIONAL DE GALICIA ABANCA • E-36540 SILLEDA • Pontevedra • Tel. 986 577000 • info@expobusiberia.com

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El nuevo servofreno de emergencia Active Brake Assist 4 se incluye de serie en todos los autocares de Mercedes Benz y Setra a partir de 2019 El asistente de frenado de emergencia de intervención automática Active Brake Assist ayuda desde hace diez años a evitar accidentes en los autocares de Mercedes Benz y Setra. Daimler Buses introduce a partir de ahora una nueva generación —el Active Brake Assist 4 (ABA 4) — en todos sus modelos de autocares.

ABA 4 es la primera versión de este equipo capaz de iniciar automáticamente una maniobra de frenado parcial como reacción a la presencia de peatones. A partir del año 2019, el sistema ABA 4 formará parte del equipamiento de serie de todos los autocares de Mercedes Benz y Setra.

Por último, las marcas Mercedes Benz y Setra introducen el Sideguard Assist, el primer asistente de giro para autobuses y autocares. Estos tres sistemas de asistencia a la conducción acentúan el liderazgo de Mercedes Benz y Setra como pioneros en el campo de la seguridad activa.

Por su parte, los autobuses urbanos se benefician del nuevo Preventive Brake Assist, el primer servofreno de emergencia activo en esta categoría de vehículos. Este sistema advierte al conductor si reconoce un peligro grave de colisión, e inicia al mismo tiempo un frenado parcial.

El sistema Active Brake Assist cumple diez años evitando accidentes y salvando vidas Evitar accidentes y salvaguardar a los usuarios más desprotegidos de la vía son dos premisas esenciales del concepto de seguridad de las marcas de autobuses y autocares

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de gama alta Mercedes Benz y Setra. Un ejemplo sobresaliente de esta filosofía es el Active Brake Assist. En la fecha de introducción en el mercado hace diez años, fue el primer asistente de frenado de emergencia opcional para autobuses y autocares. Ahora, la cuarta generación va a formar parte del equipamiento de

El sistema Active Brake Assist cumple diez años evitando accidentes y salvando vidas

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serie de todos los autocares de Mercedes Benz y Setra. En paralelo a esta expansión, con cada nueva generación ha ido aumentando la funcionalidad del Active Brake Assist. El nuevo Active Brake Assist 4 aumenta una vez más el rendimiento de este equipo. Es el primer asistente de frenado de emergencia para autobuses y autocares capaz de iniciar también de forma automática un frenado ante la presencia de peatones. En una situación de este tipo, el conductor tiene todas las opciones a su disposición. Puede advertir al peatón accionando la bocina, iniciar una maniobra de evasión con el autocar o ejecutar un frenado de emergencia. La base del ABA es el sistema de radar multimodo, formado por un radar de largo alcance y un radar de corto alcance. Daimler Buses es consciente de su responsabilidad en este campo e introduce por este motivo el Active Brake Assist 4 como equipamiento de serie en los autocares Mercedes Benz y Setra a partir de 2019. Desde el Mercedes Benz Tourismo RHD hasta el Setra ComfortClass 500 o la serie TopClass 500 todos los autocares de ambas marcas se equipan con ABA 4. Till Oberwörder, Director General de Daimler Buses: “Con este paso incrementamos una vez más la conocida seguridad de nuestros autocares. Estamos convencidos de que Active Brake Assist 4 no solo contribuirá a evitar accidentes, sino también a salvar vidas.” Preventive Brake Assist: primer servofreno de emergencia activo para autobuses urbanos Esto mismo puede decirse de los autobuses urbanos. Mercedes-Benz introduce como novedad mundial el Preventive Brake Assist, el primer servofreno de

Active Brake Assist 4 frena el autocar completamente si detecta la presencia de peatones emergencia activo para autobuses urbanos. Este nuevo sistema de asistencia a la conducción advierte de una posible colisión con peatones en movimiento o con obstáculos estáticos o móviles. Si reconoce un peligro de colisión inicia automáticamente una maniobra de frenada parcial. El proceso de advertencia e intervención en el freno está diseñado para las condiciones del tráfico urbano. Por ese motivo, el Preventive Brake Assist no lleva a cabo maniobras automáticas de frenado a fondo. De ese modo disminuye el riesgo de que los pasajeros del autobús sufran lesiones, especialmente aquellos que viajan de pie. No obstante, el conductor tiene en todo momento la posibilidad de ejecutar una frenada de emergencia. El Preventive Brake Assist está disponible como equipamiento opcional para la familia completa de modelos del Mercedes Benz Citaro, incluyendo el autobús de gran capacidad CapaCity. Sideguard Assist: el primer asistente de giro para autobuses y autocares Los giros en el tráfico urbano constituyen una de las maniobras más

desagradables para cualquier conductor. Al mismo tiempo que gira el volante tiene que mirar hacia delante para controlar los semáforos, las señales de tráfico y los vehículos que circulan en sentido contrario o en dirección transversal; del mismo modo, debe mirar hacia los lados para asegurarse de que no pone en peligro a peatones o ciclistas. Además, la situación en el tráfico puede cambiar en fracción de segundo, y los peatones y los ciclistas no son siempre conscientes de la posibilidad de que el conductor del autobús no reconozca su presencia. Todo esto ha llevado a Mercedes-Benz y a Setra a ofrecer como equipamiento opcional el asistente de giro Sideguard Assist con detección de personas, antes que cualquier otra marca de autobuses y autocares del mundo. Mercedes Benz ofrece este equipo para todas las ejecuciones del autobús urbano Citaro, incluyendo el autobús de gran capacidad CapaCity, y para el Tourismo RHD de Mercedes-Benz. Setra lo incorpora en sus autocares de la ComfortClass 500 y la TopClass 500, incluyendo el autocar de doble piso Setra S 531 DT. n

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Entrevista con Gustav Tuschen, director de desarrollo de Daimler Buses

Mercedes-Benz apuesta por la electricidad para medias y cortas distancias, mientras que confía en la pila de hidrógeno para el largo recorrido En unas declaraciones a Carril Bus, Gustav Tuschen, director de desarrollo de Daimler Buses, nos ha hablado del hándicap de las baterías en el desarrollo de los autobuses eléctricos. La marca ha anunciado que en el 2020 tendrá una segunda generación de baterías que permitirá duplicar la autonomía actual del eCitaro llegando a los 250 km. Actualmente el eCitaro tiene una capacidad máxima de 150 km. Eso sí, una autonomía que consigue en las condiciones más complicadas, con funcionamiento de aire acondicionado en los meses más duros de verano, o de máxima calefacción en los días más crudos de invierno. “Con una autonomía de 250 km, que podremos ofrecer ya en 2020, el eCitaro puede cubrir una explotación normal, ya que este es el recorrido medio que operan los autobuses urbanos europeos”, afirma Tuschen.

La marca está muy preocupada por contribuir en la mejora de la calidad de vida reduciendo las emisiones contaminantes de sus vehículos. En el desarrollo del eCitaro, Mercedes-Benz, al igual que otros fabricantes, ha puesto su foco en el peso del vehículo, la capacidad de pasajeros y la autonomía. Touchen nos comentaba que la búsqueda de baterías con altos rendimientos es la preocupación de los ingenieros de Daimler. Por ello mantienen relaciones con va-

En 2020 Mercedes-Benz podrá ofrecer una autonomía de 250 km, con la que puede cubrir una explotación normal

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rias empresas como Portenca, Alcolsoil y Compack. Pero, además, la compañía anunciaba en rueda de prensa, durante la celebración de IAA, la compra de acciones de Proterra, una compañía norteamericana que fabrica buses eléctricos y que opera con autonomías que llegan a los 900 km. “Nos interesan mucho como socios y estamos seguros de que

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“Es un vehículo distinto, eso no implica que su postventa vaya a ser más cara. Por el contrario, el hecho de disponer de menos componentes mecánicos abaratará muchos de estos costes”

será una relación muy positiva. Sin embargo, nuestras filosofías de desarrollo de producto son diferentes. Nosotros, queremos ofrecer vehículos de alta capacidad de pasajeros y que permitan una explotación y un servicio normal dentro de la empresa. Proterra fabrica la estructura del vehículo en función de la batería, esa es la clave”. De hecho, Mercedes-Benz parte de una filosofía de personalización hacia sus clientes: cuánta autonomía en eléctrico se requiere, cuál es el recorrido… Así asesoran

desde eMobility a las empresas sobre la elección del eCitaro adecuado, que por supuesto, contará con más o menos baterías en función de esas necesidades. Aun a la espera de que España haga pedidos, el eCitaro tiene ya 50 pedidos cerrados de distintas empresas europeas. Un vehículo que inicia su comercialización en estos momentos, tras su presentación en IAA. Garantía de cinco años El eCitaro parte con una garantía de baterías de 5 años, “no

es que vayan a durar solo cinco años -afirma Tuschen- pero es en estos momentos lo que consideramos que pueden funcionar si problemas”. También nos aclara Touschen que la marca ofrece formación específica a las empresas sobre la postventa y mantenimiento de este vehículo. “Es un vehículo distinto, eso no implica que su postventa vaya a ser más cara. Por el contrario, el hecho de disponer de menos componentes mecánicos abaratará muchos de estos costes, si bien se requerirá como he dicho otra formación y otros elementos diferentes en su puesta a punto”. n

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sector

Mar Piñeiro, gerente de la empresa pontevedresa Viuda de Cándido.

Dora Pombo, gerente de la empresa Autocares Pedro Pombo.

Yolanda Bayo, gerente de la empresa Autocares Victor Bayo.

Empresarias del transporte público Por Mayte Rodríguez

Quizás podría parecer demagogia hablar del papel de la mujer o reivindicar aspectos como la igualdad de salarios, oportunidades, reconocimientos… Y digo demagogia, porque es cierto que vivimos en un país donde precisamente hemos conseguido grandes logros en la lucha de la mujer por la igualdad, especialmente si nos comparamos con muchísimos otros donde las mujeres aún están privadas de derechos muy básicos, tanto que a nosotros nos parece aberrante que no los tengan. Pero no siempre ha sido así. En España hemos vivido, como sociedad, un proceso donde lograr esos derechos ha implicado una lucha por parte del sexo femenino. Me gustaría señalar a cuatro mujeres que han destacado de algún modo. La primera es Concepción Arenal (1820-1893), fue la primera mujer en acceder a la Universidad, cuando todavía estaba prohibido. La siguiente es la escritora, Emilia Pardo Bazán (1851-1921), que luchó por lograr el acceso a la educación de la mujer en iguales condiciones que los hombres. La tercera que quiero mencionar es Carmen de Burgos de Seguí

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(1867-1931), que fundó la Cruzada de la Mujeres Españolas para reclamar el voto femenino. Y, por último, Clara Campoamor (18881972), que consiguió el sufragio universal, es decir, el voto de las mujeres, en la constitución de la segunda república. Corría el año 1931. A lo largo de más de 20 años que llevo trabajando en el sector del transporte he conocido muchísimas empresas que en una época de su historia han estado dirigidas por mujeres, normalmente porque enviudaban y los hijos eran pequeñas para asumir esa responsabilidad. Así, la empresa en ocasiones cambiaba su denominación y pasaba a convertirse en Viuda de... Seguro que a todos les es familiar. Y cuando no era así, es decir, cuando el marido dirigía la empresa, ella se implicaba a la sombra en su desarrollo. Eso sí, cuando le era posible, ya que su papel ha estado muy relegado al cuidado del hogar y de los hijos. Y siempre, por supuesto, ha habido algunas mujeres “aguerridas” que no tenían reparos es sacarse el carné y llevar los autocares a cualquier destino. Pero sin duda, la labor de la mujer siempre era de apoyo a la empresa, además de ser “el timón de la

familia”. Una labor, la primera, no reconocida, y desde luego nada valorada por la sociedad: no había medallas, aplausos, títulos… Hoy en día, las cosas, afortunadamente, han cambiado. Las nuevas generaciones han nacido en una sociedad donde han visto a la mujer como una igual y se han resentido de la ignominia de sus madres o abuelas. En los consejos de las asociaciones, en las juntas de empresarios, cada vez oigo a más voces femeninas. La verdad es que es un sector donde la representación de la mujer como empresaria es muy pequeña. Este es el motivo por el que en este tercer congreso he querido que su voz se oiga más. Digamos que es un reconocimiento al trabajo en la sombra, a un potencial sin explotar, a su falta de reconocimiento… Empresarias en el congreso de Carril Bus Voy a hablarles hoy de algunas de las mujeres que están en nuestro congreso y que he conocido personalmente. Me gustaría haberles traído alguna más, porque las hay, y grandes luchadoras, pero, para otra ocasión.

sector

Teresa Navarro, gerente de la empresa Autocares Capaz.

Ana María Valladolid, gerente de la empresa Rubiocar.

Conocí a la pontevedresa Mar Piñeiro en un congreso, siempre risueña me contó que acababa de hacer el máster de Asintra (ahora Confebus), y me llamó la atención por sus ganas de innovar. Muchas veces veo sus autocares por Madrid, y es que en su empresa Autocares Viuda de Cándido aplica sus conocimientos. Otra cosa que veo es su forma de promocionarse en redes sociales y su creatividad a la hora de innovar en los servicios.

Y luchadoras y mucho son las hermanas Teresa y Paz Navarro, propietarias de Autocares Capaz. Llevan años gestionando la empresa, una de las grandes empresas de la Comunidad Valenciana. Haciendo frente a cambios y a grandes crisis. Creo acertadamente que ganándose un gran reconocimiento profesional por parte de todo el sector del transporte. Una gestión que, he tenido la oportunidad de comprobar, es muy organizada, responsable y eficaz.

Pero si hablamos de creatividad, también tengo que hablar Yolanda Bayo, gerente de Autocares Victor Bayo, de Burgos. Yo creo que Yolanda es una idea en movimiento. Con su agencia de viajes y con una contundente apuesta por la calidad, es de las que creen que un buen servicio hay que pagarlo, y de las que dicen que hay que saber ponerse en valor, que este sector necesita empresarios que valoricen su trabajo ante la sociedad. Y desde luego, Yolanda lucha por ello. Y si hablamos de valor, ¡por dios!, tengo que mencionar a Dora Pombo, gerente de Autocares Pedro Pombo. Nunca he oído a un empresario decir las cosas tan claras como las dice ella, “sin pelos en la lengua” como dirían muchos. Y es que no tiene miedo ni se achica a la hora de defender los intereses de su empresa y de su sector ante cualquier representante político o de cualquier entidad u asociación. Cuando ella se posiciona, “todo el mundo calla”. Para mí, es la “reivindicadora” por excelencia de este elenco de empresarias.

Reconocimiento como el que se está ganando también la conquense Ana María Valladolid, gerente de Rubiocar. Su nombre es conocido por la expansión que ha dado a esta empresa en los últimos años y cómo ha sabido posicionarse en las provincias de Cuenca y Toledo principalmente, ofreciendo todo tipo se servicios, algunos con alto grado de especialización. También la gallega M. Carmen Sanjuan, Directora General de Empresa Boadilla, tiene que hacer frente a la dirección general de una gran compañía que da empleo a nada menos que 150 personas y que explota concesiones en Galicia y en a Comunidad de Madrid. Licenciada en Ciencias Económicas por la Universidad Pontificia de Comillas, antes de terminar sus estudios se incorporó a la empresa familiar donde ha desarrollado toda su carrera profesional desde el año 1997. Llevar una empresa de transporte no es fácil, estoy harta de oír lo sa-

Adoración Navarro, gerente de IUDICA,

M. Carmen Sanjuan, directora general de Empresa Boadilla.

crificado que es, las horas que implica, la falta de desconexión, las guardias permanentes, las crisis continuas con vehículos, conductores, y hasta con la propia Administración cuando hay retrasos en los pagos. Pero, ¿cómo se enfrentan estas mujeres a ello?, ¿cómo concilian su vida familiar con la gestión?, ¿cuentan con el apoyo de sus parejas o familias?, ¿se sienten aceptadas por sus subordinados…? Y para moderar a estas emblemáticas empresarias he querido contar con otra mujer empresaria. Exmagistrada y gerente de la firma IUDICA, podría hablar mucho de Adoración Navarro, porque además es amiga y la conozco quizás, un poquito más. Simplemente decir que esta empresaria es capaz de pelear hasta contra Google y ganarle la batalla en la defensa de sus derechos. En fin, ¡espero que la tertulia resulte interesante! n

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Las paradas “a demanda” y la violencia machista. Igualdad, no más Este pasado verano, y también durante las respectivas fiestas patronales, han sido muchas las ciudades españolas -Madrid, Zaragoza, Bilbao, Vigo, Ciudad Real, Terrassa ...- que, en sus servicios de autobuses nocturnos, han establecido, como medida contra la violencia machista, que las mujeres pudieran solicitar que se efectuaran paradas fuera de las ya establecidas o “paradas libres” o “paradas anti-acoso”, con la finalidad de evitar que sean agredidas cuando bajen del autobús. Sobre este tema reflexiona la letrada Adoración Navarro en el siguiente artículo de opinión.

Por Adoración Navarro Salguero Letrada y CEO iudica Legal

Hay temas que resultan ciertamente difíciles de tratar no por su complejidad intrínseca y siquiera por su transcendencia real, sino porque traen causa en algo llamado “alarma social”. Y me pasa últimamente que no sé de qué van muchas cosas, y tengo la desagradable sensación de que, por la vía de un buenismo imperante, hablar, opinar o disentir se está convirtiendo en profesión de riesgo. Parece que hemos de someternos a unos patrones estrechos, a unas

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determinadas formas de pensar políticamente correctas. El problema no es ya que “quien se mueva no sale en la foto”, que diría Alfonso Guerra, sino que “quien se mueva sale en la foto”. Lo siento, pero me enamoré de ese mayo del 68, pese a no haber siquiera nacido y pese a no haber probado jamás las drogas. Soy de las mujeres que rechazaron por completo costumbres sociales imperantes de hace unos años, tipo

necesitar que un hombre las tuviera que acompañar a casa, “salir” de la casa de su padre para “entrar” en la de su marido, pareja o lo que fuere, así que francamente no sé cómo reaccionar frente a determinadas medidas que se están adoptando desde las más diversas instituciones de gobierno con fundamento en la “alarma social” -qué miedo da- y en ese profundo conocimiento de lo que hablan que muestran la inmensa mayoría de los que hablan de Derecho -de

opinión

Medicina también sabe todo el Mundo-: tanto es así que la que no suele opinar, soy yo. Y tampoco he entendido mucho nunca eso de “las mujeres y los niños primero”: que para regla de cortesía marítima decimonónica en caso de naufragio vale, pero vaya, como regla de supervivencia de la especie la veo floja la verdad, porque como sólo haya féminas pues no sé, qué digo yo qué a alguno, aunque sea hombre, habría que dejar, por motivos obvios... Por esto no soy ni mejor ni peor: simplemente son hechos, mis hechos; y pensamientos y dudas: las mías. Creo en la libertad y creo en la igualdad -y tranquilos ¡no voy a entonar la marsellesa!-. Y en el respeto a los demás. Y me da pavor la “alarma social” de una sociedad de puros gestos, golpes de pecho y lágrimas de pacotilla que hasta se permite obviar que España es uno de los mayores productores de armas. Dicho esto, y como ya he avanzado antes, hay medidas tomadas por las Administraciones que creo se toman con poca reflexión y con afán de subirse al podio. Este pasado verano, y también durante las respectivas fiestas patronales, han sido muchas las ciudades españolas -Madrid, Zaragoza, Bilbao, Vigo, Ciudad Real, Terrassa ...- que, en sus servicios de autobuses nocturnos, han establecido, como medida contra la violencia machista, que las mujeres pudieran solicitar que se efectuaran paradas fuera de las ya establecidas o “paradas libres” o “paradas anti-acoso”, con la finalidad de evitar que sean agredidas cuando bajen del autobús. Además de la habitual falta de criterio único: no todos los protocolos contemplan la misma protección a menores y a personas con

movilidad reducida, ¿es que merecen menos protección? Y en estos casos, si además de concurrir tales circunstancias, es mujer, ¿entonces sí paramos? Y oiga, ¿habrá que alegar que me están acosando para efectuar la petición de parada “a demanda”, o con pedirla ya se presupone que soy potencial víctima de agresión por aquello de ser mujer? ¿Y está obligado el conductor a efectuarla? Y si digo que me estarán esperando en la puerta de mi casa para agredirme -estamos partiendo de agresores que sé quiénes son porque de lo contrario no entiendo nada-, ¿el conductor tiene que dejarme en la puerta de mi casa y esperar a que suba? Al fin y al cabo, si lo pongo en conocimiento de tal circunstancia se podría considerar que se ha erigido en posición de garante a los efectos penales y eso le supone responsabilidad... O ¿es que entonces estas medidas son un “porsiaca” para las mujeres? Es decir, un por si acaso me bajo en mi parada habitual, por si acaso me encuentro a un/os varón/es heteresexual/es, por si acaso quieren agredirme ... De las “sopotocientas” dudas que me plantea la necesidad y eficacia de estos protocolos para los fines que se le pretenden -que digo yo que para adoptar tales medidas habrá algún tipo de fundamento estadístico del tenor: las agresiones a mujeres se producen en su mayoría cuando bajan del bus en las paradas prefijadas- hay uno que me causa estupor, por ser generosa en la expresión, ¿es que los hombres no son acosados? ¿los hombres no son agredidos? Por una cuestión de un género que les viene dado desde que son engendrados y que no eligen, ¿no merecen protección? Y oiga, ¿si son transexuales? ¿travestis? ¿homosexuales?...

Es que al final me está dando la sensación de que el único que no merece ser atendido y protegido es el varón heterosexual y además con fundamento en algo que no les es opcional: su sexo y su orientación sexual. Para él no hay “porsiacas”. Personalmente me gustan bastante poco las generalizaciones de características y encasillamientos por género, y tampoco me gustan ni los grupos “hombre”, “mujer”, o “niño”: me gustan algunos hombres, algunas mujeres y algunos niños, con independencia de sus órganos genitales y de su edad, por cómo son como personas, ni más ni menos. Que francamente entre el heteropatriarcado opresor falocrático y el “buenismo/paternalismo administrativo de pose” -perdón por la expresión- tengo problemas de atragantamiento. Siempre he dicho que soy Hobbesiana y que lo de la bondad universal lo llevo flojo pero ¡al final voy a pensar que soy una tierna Rousseauniana! Cualquier persona puede ser acosada. Cualquier persona puede ser agredida. Cualquier persona, por el hecho de serlo, merece y debe ser protegida ante tales circunstancias. Personas no más. Personas. n

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Vectalia gestionará el transporte público en Safi (Marruecos) El grupo Vectalia gestionará a partir del 1 de enero el transporte público en Safi (Marruecos) dando servicio a toda su área metropolitana en la que viven medio millón de personas. Safi, ubicada a 160 kilómetros de Marrakech y 245 kilómetros de Casablanca, tiene importantes centros industriales de fosfatos, industria química, pesquera y uno de los puertos con mayor tráfico de Marruecos. El alcalde de Safi, Abdeljalil Labdaoui, de visita institucional en Alicante se ha reunido hoy con el alcalde de Alicante, Luis Barcala, y el presidente de la Diputación de Alicante, César Sánchez. La delegación de representantes políticos de Safi aprovechó su viaje para conocer cómo Vectalia gestiona el transporte urbano en Alicante y tuvo un encuentro con el presidente de la Cámara de Comercio de Alicante, Juan Riera. La oferta presentada por Vectalia ganó un concurso público al que también concurrían otros operadores importantes. La flota prevista para el inicio de la actividad es de 70 autobuses y un total de 90 a partir del quinto año. El contrato es por un plazo de diez años, con posibilidad de prórroga de cinco, la inversión prevista de unos 26 millones de euros. Los 70 autobuses de la nueva flota recorrerán 5,5 millones de kilómetros al año con una previsión de unos 22 millones de pasajeros. Vectalia subrogará la plantilla actual (158 personas) y se estima que se crearán 60 nuevos empleos. Vectalia, que opera también en varias ciudades de Francia y Es-

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paña, consigue con éste su segundo contrato en Marruecos, ya que desde julio pasado gestiona el transporte en Nador y su área metropolitana, atendiendo a un millón de personas. La nueva flota de Safi dispondrá en la totalidad de los autobuses de aire acondicionado, rampas de acceso para personas con movilidad reducida, mecánicas con facilidad de acceso “sin peldaños”, letreros electrónicos, cámaras de vigilancia con conexión en tiempo real con la central, equipamiento de marquesinas en paradas, códigos QR, web para información del servicio y apps teléfonos móviles. n

empresas Madrid cursa un nuevo pedido a gran escala de 276 autobuses urbanos Citaro NGT EMT Madrid adquirirá en los próximos dos años un total de 276 autobuses urbanos Mercedes Benz Citaro NGT con propulsión por gas natural. Se trata del cuarto pedido de gran volumen en un breve periodo. En 2020circularán por las calles de Madrid 672 autobuses Citaro NGT de bajas emisiones. «Nos complace haber recibido este pedido desde Madrid. Es una señal clara de que nuestro Citaro NGT ha logrado consolidarse firmemente», afirma Till Oberwörder, Director General de Daimler Buses. Hace dos años, la EMT encargó los prime-

ros 82 autobuses urbanos de la serie Citaro NGT, que acababa de lanzarse al mercado. Al año siguiente, la empresa realizó nuevos pedidos por otros 314 vehículos adicionales. Sumados al nuevo pedido, a partir de 2020 habrá un total de 672 autobuses de bajas emisiones Citaro NGT circulando por las calles de Madrid. Los autobuses urbanos del nuevo pedido son vehículos rígidos de dos puertas con una longitud de doce metros. Su propulsión corre a cargo del avanzado motor de gas natural Mercedes Benz OM 936 G. Sus emisiones

son en parte claramente inferiores a los límites impuestos por la normativa de gases de escape Euro VI. Al mismo tiempo, su potencia y el par máximo de 1.200 Nm le permiten alcanzar las poderosas prestaciones de un motor diésel. n

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Vitoria apuesta por la movilidad sostenible al incorporar a su flota cinco urbanos Veris.12 hybrid de Vectia La plaza de la Virgen Blanca de Vitoria acogió la presentación de los cinco primeros buses híbridos que Vectia, empresa especializada en el desarrollo de soluciones de movilidad urbana basadas en la electromovilidad, entrega a Tuvisa. Con la incorporación de los cinco urbanos Veris.12 Hybrid de Vectia, Vitoria se suma al grupo de ciudades que apuestan por la movilidad sostenible en su territorio. El Consejo de Administración de Tuvisa, empresa que presta el servicio de transporte público en la ciudad, adjudicó en diciembre pasado por 3,3 millones de euros la compra de 10 autobuses híbridos urbanos a Vectia por considerar la propuesta de valor de esta compañía como “la más ventajosa en su conjunto”, frente a otras opciones de la competencia. Vehículos evolucionables Tras la entrega de hoy, queda pendiente completar el pedido con otros cinco vehículos que serán incorporados a la flota de Tuvisa a lo largo del primer trimestre de 2019. Las cinco unidades presentadas este viernes tienen como principal característica su escalabilidad. “En cualquier momento futuro, cuando el operador así lo requiera, pueden evolucionar de híbridos a eléctricos puros”, destaca el director general de Vectia, José Barriga. Los Veris.12 Hybrid que Vectia ha entregado a Tuvisa están dotados con utlracondesandores, rampa doble, tres puertas y sistema de letreros LED blanco (lo que aumenta su visibilidad). Cada uno de estos

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vehículos mide 12 metros de largo, y 2,55 de ancho. 33 nuevos vehículos en Tuvisa En el marco del acto de entrega, el alcalde de Vitoria, Gorka Urtaran, destacó que la renovación de la flota de Tuvisa “permitirá dar un importante salto tecnológico y medioambiental, avanzando en el reto de que en 2025 toda la flota de la ciudad sea híbrida o eléctrica.” n El alcalde de Vitoria-Gasteiz, Goka Urtaran, en la presentación del nuevo vehículo junto a la presidenta de TUVISA, Itziar Gonzalo, y el director general de Vectia, José Barriga.

empresas Sagalés amplía su flota y obtiene el distintivo de calidad ambiental Sagalés ha incorporado este mes de septiembre 5 nuevas unidades del modelo Iveco Crossway Le Line en el corredor interurbano Barcelona - Caldes de Montbui. Los nuevos vehículos son autobuses de piso bajo y tienen una longitud de 14,5 mts y 3 ejes, ampliando sustancialmente su capacidad de transporte de pasajeros hasta 57 plazas sentadas y 1 silla de ruedas. El concepto de Low Entry (piso bajo) garantiza una excelente facilidad de acceso a los pasajeros durante la fase de subida y bajada del vehículo. La transmisión, ZF Ecolife, idéntica a la del Crossway con piso alto, es

guridad, tales como, EBS, ABS, ESP, SEB.

sinónimo de transporte rápido y económico en las misiones interurbanas, en carreteras de circulación rápida. Los vehículos disponen de tomas USB, sistema de ayuda a la explotación SAE; rampa de acceso para personas con movilidad reducida y cuenta con los más modernos sistemas de se-

Los motores de los nuevos autobuses cumplen la normativa Euro VI Step C referente a la calidad medioambiental del vehículo, la última tecnología del mercado en cuestión de regulación de emisiones de gases y partículas contaminantes. Este mes de septiembre los servicios urbanos de Parets del Vallés y Mollet del Vallés han sido reconocidos con el distintivo de calidad ambiental otorgado por el Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Catalunya. n

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Reflexiones sobre los derechos de los viajeros en el transporte en autobús Afirma Manuel Pandero, “que el que no exista un cuerpo común de condiciones de calidad de prestación de dichos los servicios interurbanos en autocar: compensaciones por pérdida de equipajes, por retrasos o cancelaciones imputables al transportista, equipamiento de vehículos, etc., no facilita las reclamaciones de los derechos de los viajeros”, pues esa falta de uniformidad en los servicios no contribuye al conocimiento de ellos y a exigir su cumplimiento ni, en su caso, a formular reclamaciones.

Por Manuel Panadero Ingeniero y Economista

Desde un punto de vista legal, los derechos del viajero en autobús están perfectamente recogidos con carácter general en el Reglamento UE 181/2011 que es prevalente sobre las leyes nacionales. Por lo que respecta al derecho nacional, la LOTT de 30 de julio de 1987 ya recogía los derechos de los pasajeros en autobús que hoy, de forma complementaria a lo previsto en el Reglamento UE antes citado, son aplicables en la versión modificada de dicha ley de

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julio de 2013, así como en lo previsto en el ROTT de septiembre de 1989, pendiente de revisión para acomodarlo a la modificación de la LOTT. Y a ello habría que añadir lo regulado en la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios, así como, en lo que les concierne, en tanto usuarios de viajes combinados o servicios de viajes vinculados, las previsiones de la Directiva UE 2302/2015 aplicable desde el 1 de julio de este

año y aún pendiente de transposición por las Cortes Generales y de desarrollo por parte de las Comunidades Autónomas. Pero más allá del cuerpo legal aplicable y sin minusvalorar su importancia, lo relevante para el viajero a la hora de defender sus derechos es en qué medida, sin incurrir en costes de procedimiento, abogados, procuradores, etc., ni demoras excesivas, puede hacer valer sus derechos en aquellos casos en que estima que no ha sido

opinión

correctamente atendido porque si el marco legal no lo posibilita, a efectos prácticos resulta inútil. Y, en ese sentido, creo que para el viajero de servicios interurbanos en autobús, las Juntas Arbitrales han representado un elemento de protección efectiva de sus derechos que no tiene parangón en otros modos de transporte no terrestre y son, en términos prácticos, el medio más eficaz de defensa para muchas de las demandas, por no decir de todas, que puedan formularse ya que, por la cuantía de las reclamaciones, de no existir las Juntas con su diseño competencial, la casi totalidad de ellas muy probablemente estarían condenadas a ser ignoradas pues, si el transportista no las atiende voluntariamente, la viabilidad de que una demanda llegase a los Tribunales es una entelequia simplemente por su coste de procedimiento en comparación al importe de la reclamación. Por ello, el que la Administración esté incluyendo en los pliegos de las licitaciones de los servicios regulares de viajeros de uso general la obligación del adjudicatario de someterse a las Juntas Arbitrales me parece una iniciativa digna de aplauso como forma de evitar interpretaciones interesadas en sentido contrario. Pero al igual que aplaudo esa iniciativa, creo que el que no exista un cuerpo común de condiciones de calidad de prestación de dichos servicios; compensaciones por pérdida de equipajes, por retrasos o cancelaciones imputables al transportista, equipamiento de vehículos, etc., no facilita las reclamaciones de los derechos de los viajeros pues esa falta de uniformidad en los servicios no contribuye al conocimiento de ellos y a exigir su cumplimiento ni, en su caso, a formular reclamaciones.

Por otra parte, la escasa atención que a estos usuarios, especialmente a los de servicios interurbanos no de tipo metropolitano, prestan las Asociaciones de Usuarios (OCU, FACUA, UCE, etc.) cuando no el desconocimiento de éstas de este tipo de servicios - baste recordar el “brillante” papel por impresentable que jugó FUCI en representación del Consejo de Consumidores y Usuarios como firmante del Protocolo de abril de 2007 sobre criterios de adjudicación de servicios regulares -, hace que existan incumplimientos relevantes, o cuando menos dudas fundadas muy importantes sobre esa posibilidad, en lo referente a la prestación de los servicios públicos regulares de viajeros por carretera respecto a las condiciones del contrato con la Administración titular (expediciones, vehículos, calidad del servicio, etc.), lo que si bien puede imputarse a deficiencias de los servicios de inspección de las Comunidades Autónomas, sea en competencias propias o delegadas, no excluye responsabilidades de la Administración Central respecto a las líneas de su competencia. Consecuencia de ello, entre otras cosas, es que un aspecto como el de los recargos sobre el precio máximo del transporte que de darse en otros modos (aéreo,

“Que la Administración esté incluyendo en los pliegos de las licitaciones de los servicios regulares de viajeros de uso general la obligación del adjudicatario de someterse a las Juntas Arbitrales me parece una iniciativa digna de aplauso” ferroviario o marítimo) levantarían oleadas de quejas, fundadas o no, de esas asociaciones de consumidores, carecen de formulación conocida en el transporte de viajeros por carretera en autobús. No parece aventurado decir que siendo el precio máximo del billete una condición fundamental de la adjudicación y siendo parte de la oferta del licitador la venta por internet y por otras redes, no debería proceder cobrar al viajero un precio superior al estipulado en el contrato como precio máximo cuando obtiene los billetes por esos medios y que los costes, que es evidente que los hay, de esa comercialización son parte de los costes del licitador adjudicata-

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“Es importante que se promueva todo aquello que contribuya a que el viajero conozca sus derechos con el fin de que pueda realizar su s reclamaciones, quejas o denuncias” rio que ofertó la comercialización por esos canales y que, por ello, no deberían ser trasladados a los usuarios. Y es que esa práctica sobre la que desconocemos pronunciamiento de la Administración y en concreto del Ministerio a través de su Dirección General del Transporte Terrestre, por cuanto se da reiteradamente en las concesiones de su competencia tanto en las de en precario por haber finalizado sus plazos concesionales, como en las de reciente adjudicación, Madrid – Segovia como paradigma último, pero no único, creo que atenta contra los usuarios al cobrarles un suplemento que estimo es improcedente pues debiera ser asumido por la empresa explotadora en sus costes dado que ofreció ese servicio sin expresión de que llevaría un recargo, lo que si es así y así lo creo y estoy seguro de que así lo sentenciarían los Tribunales caso de llegar a ellos, es una infracción muy grave y, al tiempo, creo que supone una práctica de competencia desleal en el proceso de adjudicación por cuanto otros licitadores entendieron, a mi juicio correctamente, que esos costes debían ser asumidos por ellos y el precio máximo era eso, precio máximo y no más gastos de gestión, por lo que resulta urgente que, si esa práctica no era

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conocida por la Administración, ésta tome conciencia de ella y se pronuncie sobre su legalidad de forma que, en caso de considerarla inadecuada, ponga fin a ella de forma inmediata, naturalmente sin perjuicio de lo que, en su caso, puedan decidir los Tribunales que sería la interpretación legalmente aplicable caso de formularse demanda en ellos por esas prácticas, sea en contra o a su favor. Ese pronunciamiento de la Administración cara a futuras licitaciones tendría un efecto importante y es que, todos los licitadores, sabrían cual es la interpretación de la Administración que, indirectamente o por desconocimiento de la práctica, hoy dice que es lo mismo, a los efectos de valorar la tarifa en el concurso, una oferta con precio máximo x en todos los canales que otra que, salvo en taquilla y venta directa que se supone no tiene recargo de gastos de gestión y emisión, sí los tiene incluso en la venta por internet en la web de esa empresa que deriva la compra a una plataforma con gastos. Sea cual fuese la interpretación, a efectos de futuras licitaciones, los participantes sabrían cómo deberán actuar al presentar sus ofertas en lo que concierne a la comercialización y si cabe o no un recargo libre sobre el precio máximo del billete.

Desde la garantía de los derechos de los usuarios por los que le corresponde velar a las Autoridades de Transportes que son responsables de la prestación de los servicios, sin perjuicio de las competencias de Consumo, así como desde la garantía de los derechos de las empresas que concursaron en las licitaciones de renovación de concesiones, que verían conculcada la leal competencia entre empresas en que se fundamenta esa adjudicación, resulta indispensable exigir el respeto al contrato en el que se materializa la adjudicación y en ese sentido, ¿pueden las Administraciones garantizar que se están cumpliendo los servicios ofertados en la propuesta que fue seleccionada como adjudicataria, tanto en número de expediciones como en la calidad de éstas, tema tarifario según lo indicado anteriormente, aparte? Soy consciente, como ya se decía en párrafos anteriores, de la dificultad de ello por el alto número de servicios y concesiones existentes y los medios inspectores de la Administraciones, pero, precisamente por ello, todo lo que contribuya a que el viajero conozca sus derechos, incluso mediante folletos instructivos como ya se hizo en el pasado y se hace en otros modos de transporte, así como lo relevante para él de los contratos de servicios y por tanto pueda ejercer sus derechos presentando las oportunas quejas y denuncias ante las Administraciones bien directamente bien a través de las Asociaciones de Usuarios, es fundamental para que esos derechos de los viajeros no sean sólo una declaración carente de contenido, sino una realidad que mejore los estándares de prestación de los servicios a los viajeros y con ello propicie la mejora del tejido empresarial. n

opiniรณn

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75 años de propulsión de gas: MAN sigue escribiendo su historia de éxito Hace 75 años, MAN Truck & Bus lanzó al mercado su primer autobús propulsado por gas, sentando un importante precedente. Ahora da comienzo un nuevo capítulo de esta historia de éxito con un motor completamente nuevo: el MAN E18. El primer autobús urbano de MAN con propulsión de gas hizo su debut en 1943. En 2018, justo 75 años después, el fabricante de vehículos industriales MAN Truck & Bus vuelve a lanzar al mercado un nuevo motor de gas: el MAN E1856 LOH. Su presentación ha tenido lugar en la IAA de Vehículos Industriales que se celebra en septiembre en la ciudad alemana de Hannover. Al igual que hoy en día, en aquel momento MAN rompió moldes con su motor de gas. El primer autobús con propulsión de gas se utilizó para el transporte público de cercanías en Núremberg. El vehículo empleaba también un remolque, lo que incrementaba su autonomía de manera considerable, ya que los depósitos de gas se ubicaban en el techo del autobús y en el del remolque. «En consecuencia, el volumen del depósito de 22 m³ permitía que los recorridos y los periodos de servicio fueran significativamente más largos», señala Michael Kobriger, jefe de producción de autobuses y jefe del equipo de gestión de autobuses en MAN Truck & Bus. Una característica especial es que MAN llevó a cabo producción completa del vehículo, diseñado específicamente para su uso con gas. Los conocimientos técnicos necesarios se obtenían del montaje de autocares. «Los empleados ya se habían familiarizado previa-

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mente con el tema de las carrocerías para autobuses de dos pisos y habían adquirido amplios conocimientos gracias, entre otros, a las carrocerías de este tipo fabricadas desde 1935», explica Kobriger. Ese mismo año, MAN ya desarrollaba chasis para camiones que podían emplear otro tipo de combustibles, como bombonas con gas sintético, gas embotellado y gasóleo de lignito. A finales de la década de los 30, la creciente escasez de materias primas provocó un aumento en la producción de los denominados gasificadores de madera, que MAN instaló principalmente en camiones y tractores. Los generadores de gas de madera se convirtieron en los sistemas de propulsión alternativos más extendidos. «En Europa, MAN es desde hace años líder tecnológico y de mercado en el área de autobuses propulsados por gas natural. Hemos recurrido a los conocimientos técnicos adquiridos durante décadas para desarrollar un nuevo motor

de gas que nos permita seguir ofreciendo a los clientes lo último en tecnología. Este motor destaca sobre todo por su excepcional rentabilidad y por un nivel de emisiones de gases de escape extremadamente bajo», afirma Rudi Kuchta, jefe de ventas de autobuses de MAN Truck & Bus. Por otro lado, su funcionamiento resulta aún más económico en combinación con el MAN EfficientHybrid. En consecuencia, junto con el biogás, el MAN Lion’s City G representa la solución más rentable para un transporte público urbano prácticamente sin emisiones de CO2. Y es que la tecnología del gas natural ofrece una gran ventaja: cuando los vehículos funcionan con gas natural producido de forma regenerativa o sintética, ya que los resultados son excepcionales en cuanto a la huella de carbono. «Este es un paso importante para el futuro de MAN y de muchas empresas de transporte, especialmente cuando se trata del control de la calidad del aire en las zonas urbanas», añade Kuchta. n

industria

La empresa mejicana IAMSA encarga 610 chasis a MAN El Grupo IAMSA, un consorcio de transporte multimodal de México, ha encargado 610 chasis a MAN Truck & Bus México con el objetivo de ofrecer a los pasajeros el máximo confort y seguridad en el futuro. IAMSA invierte más de 54 millones de euros en la renovación de su flota. Esta operación es la mayor transacción comercial en la historia de MAN Truck & Bus México, una compañía de MAN Latinoamérica. El acuerdo ya firmado incluye la entrega de 610 chasis MAN RR2 y RR4, además de un contrato de servicio de diez años. IAMSA aún tiene que decidir cuál será el proveedor de la carrocería de los autobuses. La entrega de los autobuses con diferentes configuraciones comenzará a partir de septiembre y se extenderá durante un periodo de cinco años. «Este contrato representa un cambio significativo en los procesos de renovación de la flota en el sector. Estamos convencidos de que esta alianza estratégica se convertirá en una ventaja competitiva para las empresas de autotransporte de IAMSA. También nos permitirá ofrecer a los más de 20 millones de pasajeros que cada año transportamos por carretera unos vehículos completamente nuevos, dotados de la más alta tecnología en seguridad y confort, refrendando así el objetivo principal del Grupo de proporcionar un sistema de transporte de pasajeros seguro, fiable y de calidad al mejor precio», afirma Jesús Ruiz López, CEO

de la división de Autotransporte del Grupo IAMSA. «Estamos muy orgullosos y nos gustaría agradecer a IAMSA este nuevo voto de confianza en los productos y los servicios que ofrecemos a nuestros clientes mexicanos», señala Roberto Cortés, CEO de MAN Latinoamérica. IAMSA es cliente de MAN Truck & Bus México desde hace tiempo y, ya en 2016, adquirió 181 autobuses MAN. Además de la entrega de los chasis, este pedido también incluye el mayor contrato de mantenimiento suscrito hasta ahora por MAN Truck & Bus México. Durante diez

Además de la entrega de los chasis, este pedido también incluye el mayor contrato de mantenimiento suscrito hasta ahora por MAN Truck & Bus México

años, el fabricante también se encargará del servicio técnico en los propios talleres de IAMSA. «Esta será la mayor estructura postventa creada para un cliente mexicano. Seremos responsables del personal, los recambios y las herramientas. Estamos bien preparados para asumir este nuevo reto», explica Leandro Radomile, director general de MAN Truck & Bus México. El Grupo IAMSA, el mayor consorcio de transporte de México, cuenta con más de 70 años de experiencia. Entre las actividades de la empresa se incluye la división de transporte aéreo (Viva Aerobus) y la de transporte por carretera. Esta última, que comprende las marcas ETN, Costa Line, Amealcenses y Parhikuni, es la empresa líder en el transporte de pasajeros, ya que cubre la mayor parte del territorio mexicano. IAMSA transporta a más de 20 millones de pasajeros al año con su flota de 1.240 autobuses. n

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Nuevos desarrollos para la gama VDL Citea Electric En la actualidad, más de 250 VDL Citea Electrics están en funcionamiento en toda Europa Occidental, donde en conjunto han cubierto unos 15,000,000 de kilómetros eléctricos. Para mantener su posición de liderazgo en el campo de la movilidad electrónica, VDL Bus & Coach continúa innovando en el desarrollo de baterías y tecnología de carga. VDL ha ampliado el paquete de productos para la gama Vitech Citea Electric con una nueva generación de baterías y una conexión de carga para un pantógrafo invertido. “Seguir innovando en E-Mobility es de vital importancia si queremos mantener nuestro liderazgo en el campo del transporte público de emisiones cero. Como socios de transición, nos esforzamos constantemente para optimizar aún más la usabilidad de los autobuses eléctricos y para reducir los costos operativos totales. La introducción de los nuevos sistemas de baterías y la compatibilidad con el pantógrafo invertido son el claro resultado de nuestros esfuerzos “, explicó Alex de Jong, Gerente Comercial de Transporte Público VDL Bus & Coach bv. Tecnología de batería mejorada La innovación en VDL Bus & Coach se relaciona con la tecnología de batería mejorada que estará disponible en la gama de productos de VDL Citea Electric. Los últimos desarrollos en el campo de la densidad de energía han significado que la capacidad del paquete básico de baterías se ha incrementado en aproximadamente un 20%. Gracias a estos desarrollos, ahora se han puesto a disposición 2 nuevos sistemas de baterías refrigeradas por aire con una capacidad de energía de 216 y 288 kWh, respectivamente. Con una tasa C admisible de 1.5C, los paquetes de baterías se pueden cargar a una capacidad de entre 300 kW y 450 kW. Los nuevos módulos de bate-

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seos del cliente y, al final del día, un costo total de propiedad más favorable.

ría también satisfacen los requisitos de seguridad R100.2 impuestos a los sistemas de batería.

El pantógrafo invertido Además de las innovaciones en la nueva tecnología de baterías, VDL Bus & Coach ha creado una nueva conexión de carga para el pantógrafo invertido. Al introducir esta conexión de carga para el pantógrafo invertido, VDL Bus & Coach ha cumplido con la demanda del mercado de integración con los sistemas existentes.

Despliegue flexible La introducción de la batería de 288 kWh en los buses VDL Citea solo permite alcanzar un radio de acción de entre 150 y 200 km sin la necesidad de carga adicional. La única carga requerida es a través de un enchufe CCS. Al equipar el autobús con un pantógrafo con un cargador de 450 kW, el vehículo puede recibir una carga adicional en solo 45 minutos. El radio de acción incrementado ofrece al operador la opción de elegir momentos estratégicos de carga fuera de las horas pico. Gracias a estas nuevas soluciones de batería, es posible alcanzar una distancia de hasta 500 kilómetros por día por vehículo. Para los operadores, esto significa una mayor flexibilidad en el funcionamiento, posibilidades de carga que coinciden específicamente con los de-

Una mayor estandarización dentro del mercado posibilitará la inversión pantógrafo para ser empleado en una escala más amplia. La conexión de carga para el pantógrafo invertido ya cumple con la norma europea próxima a ser introducida. La conexión de carga en el bus es adecuada para capacidades de carga de hasta 450kW. El tipo de pantógrafo más adecuado, ya sea montado en el techo o invertido, se selecciona de acuerdo con el modo de operación. Gracias a esta expansión de su gama, VDL Bus & Coach es aún más capaz de satisfacer las diversas necesidades de los operadores de transporte y las autoridades gubernamentales. Se espera que los primeros clientes comiencen a cobrar utilizando un pantógrafo invertido antes de fin de año. n

industria Primera especificación de neumáticos para autobuses de Hankook para su uso en la movilidad eléctrica Con el SmartCity AU04+ presenta Hankook su primera especificación de neumáticos para autobuses eléctricos. De este modo, el fabricante de neumáticos sigue entre otras cosas las crecientes necesidades de los clientes por una solución de neumáticos para su uso en los autobuses urbanos eléctricos. Puesto que, por lo general, estos vehículos suelen ser más pesados que los autobuses convencionales por su acumulador de energía, el neumático también cuenta con un índice de carga mayor. Para reducir lo máximo posible la pér-

dida de energía de las baterías, el SmartCity AU04+ también se caracteriza por una resistencia a la rodadura muy baja. El neumático para autobuses debe soportar un gran esfuerzo en el tráfico urbano de parada y arranque mientras garantiza un uso seguro; de este modo, en el desarrollo del nuevo neumático para autobuses se prestó especial atención a una anchura y estructura adecuadas de los hombros, garantizando así un desgaste especialmente uniforme. La banda de rodadura del SmartCity AU04+ como neumá-

tico para todas las estaciones garantiza una idoneidad para invierno ilimitada, por lo que presenta el símbolo del copo de nieve (3PMSF). Naturalmente, la nueva medida del neumático para autobuses urbanos también es apta para su empleo en autobuses urbanos convencionales.

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Las repercusiones de la nueva legislación de las VTC Regulación de los servicios de arrendamiento de vehículos con conductor; el Real Decreto-Ley 13/2018, de 28 de septiembre, por el que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor.

Fernando José Cascales Moreno (fcajyet@telefonica.net) Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte. Abogado. Ex Director General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera, y del INTA. Ex Presidente del Consejo Superior de Obras Públicas y de INSA. Del Cuerpo Técnico de Inspección del Transporte Terrestre.

Antes de entrar de forma sucinta al contenido del RD Ley 13/2018, y para una mejor y más amplia comprensión de la materia, es preciso explicitar el origen de la actual problemática. Y es en este orden de cuestiones, que como es sobradamente conocido, la problemática entre las VTC,s y el sector del taxi se debe al hecho de que la regla del 1/30, por las razones que se exponen a continuación, ha sido ampliamente sobrepasada. Esta regla ya se contempló en la Orden Ministerial de 30 de julio de 1998, Orden que fue sustitui-

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da por la de 9 de enero de 2008 (modificada por las OO.MM de 18 de noviembre de 2011 y 18 de diciembre de 2015). Es importante resaltar que esta regla se vino amparando en los arts. 49 y 50 de la Ley 16/1987, de 30 de julio (LOTT), desarrollados en el ROTT (art. 181). Así, con arreglo a esta normativa, hasta la «ley Omnibus», todas las solicitudes de autorizaciones VTC eran denegadas (aplicación de la regla del 1/30), lo que confirmaban los Tribunales de Justicia (entre otras, ST del T.Superior de Justicia de Madrid de 7 de julio de 2009). Pero la Ley 25/2009, de 22 de diciembre de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio («Ley Omnibus»), en su art. 21 derogó estos arts. 49 y 50 de la LOTT, lo que dejó sin efectividad el ROTT en lo referido al art. 181 (regulación alquiler de vehículos con conductor). Por la Ley 9/2013, de 4 de julio, se modifica la LOTT, redactando el art. 48.2 a efectos de respaldar las restricciones sobre las VTC. Y por RD 1057/2015, de 20 de noviembre, de modificación del ROTT, se adapta la regulación del alquiler de vehículos con conductor a lo

previsto en la Ley 9/2013. Así pues, durante el tiempo que transcurrió desde la «Ley Omnibus» hasta el RD 1057/2015, todas las solicitudes de VTC si bien continuaron denegándose en vía administrativa, en todos los casos vía impugnación ante la Jurisdicción contencioso-administrativa se estimaron los recursos, originando ello que la regla 1/30 quedase muy ampliamente superada, por entender los Tribunales que hasta que tal art. 48.2 LOTT (redacción dada por la Ley 9/2013) no fuera nuevamente desarrollado (lo que no se hizo sino hasta el RD 1057/2015, de 20 de noviembre) no se podían aplicar los preceptos del ROTT que lo desarrollaban, siendo preciso para ello la aprobación de nuevos preceptos conformes a esta nueva redacción del art. 48 LOTT (según la modificación de la LOTT por la Ley 9/2013). Este RD 1057/2015, de 20 de noviembre, fue impugnado por la CNMC ante el T. Supremo, dando origen a su sentencia núm. 921/2018, 4 de junio de 2018, que si bien declaró la nulidad de los dos primeros párrafos del artículo 181.2 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres —aprobado por

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Real Decreto 1121/1990, de 28 de septiembre- en la redacción de los mismos dada por el Real Decreto 1057/2015, de 20 de noviembre (necesidad de disponer de una flota mínima de 7 vehículos), y de la disposición transitoria única del citado Real Decreto 1057/2015, de 20 de noviembre, mantuvo la regla del 1/30. Finalmente se dictó el Real Decreto-ley 3/2018, de 20 de abril, por el que se modifica la LOTT en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, que añade un nuevo apartado 3 al artículo 48 con la siguiente redacción: “Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto anterior, a fin de mantener el adecuado equilibrio entre la oferta de ambas modalidades de transporte, procederá denegar el otorgamiento de nuevas autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor cuando la proporción entre el número de las existentes en el territorio de la comunidad autónoma en que pretendan domiciliarse y el de las de transporte de viajeros en vehículos de turismo domiciliadas en ese mismo territorio sea superior a una de aquéllas por cada treinta de éstas. No obstante, aquellas comunidades autónomas que, por delegación del Estado, hubieran asumido competencias en materia de autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor, podrán modificar la regla de proporcionalidad señalada en el párrafo anterior, siempre que la que apliquen sea menos restrictiva que esa”. Así pues, desde la entrada en vigor el 27 de diciembre de 2009 de la Ley 25/2009, de 22 de diciembre de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio («Ley Omnibus»), hasta la entrada

“Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto anterior, a fin de mantener el adecuado equilibrio entre la oferta de ambas modalidades de transporte, procederá denegar el otorgamiento de nuevas autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor cuando la proporción entre el número de las existentes en el territorio de la comunidad autónoma en que pretendan domiciliarse y el de las de transporte de viajeros en vehículos de turismo domiciliadas en ese mismo territorio sea superior a una de aquéllas por cada treinta de éstas” en vigor del RD 1057/2015, de 20 de noviembre (22 de noviembre de 2015), todas las solicitudes de VTC fueron finalmente otorgadas por SSTT de los Tribunales de Justicia. Si se hubiera obrado con diligencia, y se hubiera modificado la LOTT inmediatamente después de la «Ley Omnibus» (además, los proyectos de Ley son conocidos por el Ministerio de Fomento muchos meses antes de su aprobación por el Parlamento), lo que no tuvo lugar sino hasta la Ley 9/2013, de 4 de julio, e inmediatamente después se hubiera dictado también la reforma del ROTT (que no tuvo lugar sino hasta e l RD 1057/2015, de 20 de noviembre), no nos encontraríamos ante el actual problema. Ha de tenerse en consideración que habiendo

habido SSTT favorables en lo concerniente a no poder denegarse las autorizaciones VTC a partir de la «Ley Omnibus», si cuando la primera de estas sentencias se dictó (un año antes de la Ley 9/2013) al menos se hubiera ya reformado la LOTT y el ROTT, no hubieran sobrevenido después las numerosas solicitudes de otorgamiento de VTC, que es lo que dio lugar a la situación actual. Esta primera ST fue la del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, de 17 de abril de 2012,nº 344/2012 (recurso nº 486/2011), lo que acredita la demora en la Administración en dictar la pertinente normativa (al menos, desde que se interpuso tal recurso ello debiera de haber originado esta actuación normativa con carácter de urgencia).

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“Las autorizaciones VTC habilitan un radio de acción nacional, pero habilitando “exclusivamente para realizar transporte interurbano de viajeros” A) Al añadir un nuevo apartado 3 al artículo 48 LOTT, se consagra la regla de la denegación de autorizaciones VTC en base a la regla de proporcionalidad del 1/30 (regla explicitada en el artículo 14 de la Orden Ministerial de 9 de enero de 2008). En concreto este articulo 48 LOTT (en su redacción dada por la Ley 9/2013, dispone:

Y como estos nuevos miles de autorizaciones, lógicamente se solicitaron para operar en grandes ciudades como Madrid y Barcelona, de ahí la actual problemática y conflictividad existente en estas ciudades, y la causa de que el Ayuntamiento de Barcelona aprobase el Reglamento de 26 de junio de 2018, de “Ordenación de la actividad de transporte urbano discrecional de viajeros con conductor en vehículos de hasta nueve plazas que circulen íntegramente en el ámbito del Área Metropolitana de Barcelona”, que crea una nueva licencia (municipal) para que los vehículos VTC puedan circular por el Área Metropolitana de Barcelona. Por lo que concierne a la nueva regulación a la luz del RD Ley 13/2018, de 28 de septiembre (BOE del 29), por el que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, su contenido, en esencia, es el siguiente:

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“1. El otorgamiento de las autorizaciones de transporte público tendrá carácter reglado por lo que sólo podrá denegarse cuando no se cumplan los requisitos exigidos para ello. 2. No obstante, y de conformidad con las normas comunitarias y demás disposiciones que, en su caso, resulten de aplicación, cuando la oferta de transporte público de viajeros en vehículos de turismo se encuentre sujeta a limitaciones cuantitativas en el ámbito autonómico o local, podrán establecerse limitaciones reglamentarias al otorgamiento tanto de nuevas autorizaciones habilitantes para la realización de transporte interurbano en esa clase de vehículos como de las que habilitan para el arrendamiento de vehículos con conductor.” Y el nuevo apartado 3, establece: “3. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto anterior, a fin de mantener el adecuado equilibrio entre la oferta de ambas modalidades de transporte, procederá denegar el otorgamiento de nuevas autorizaciones de arrendamiento de

vehículos con conductor cuando la proporción entre el número de las existentes en el territorio de la comunidad autónoma en que pretendan domiciliarse y el de las de transporte de viajeros en vehículos de turismo domiciliadas en ese mismo territorio sea superior a una de aquéllas por cada treinta de éstas. No obstante, aquellas comunidades autónomas que, por delegación del Estado, hubieran asumido competencias en materia de autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor, podrán modificar la regla de proporcionalidad señalada en el párrafo anterior, siempre que la que apliquen sea menos restrictiva que esa.”. B) Da una nueva redacción al artículo 91 LOTT, confirmando que las autorizaciones VTC habilitan un radio de acción nacional, pero habilitando “exclusivamente para realizar transporte interurbano de viajeros”, lo que limita el ámbito restringiéndose el transporte para servicios que se desarrollen (recogida del viajero y destino) totalmente dentro de los términos municipales. Esta modificación de las condiciones de explotación de autorizaciones vigentes (VTC), podría ser ponderada como no ajustada a Derecho, dado su carácter retroactivo que anula derechos adquiridos, restricción de derechos que está reconocida en el propio RD Ley que se comenta, ya que regula un régimen de indemnizaciones. De otro lado, los servicios de arrendamiento de vehículos con

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conductor, “deberán iniciarse en el territorio de la comunidad autónoma en que se encuentre domiciliada la correspondiente autorización”, si bien se establecen las siguientes salvedades a esta regla: 1) “para los servicios de recogida de viajeros en puertos y aeropuertos que hayan sido previa y expresamente contratados”. 2) “para los casos en que las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor domiciliadas en una comunidad autónoma no basten para atender un aumento coyuntural de la demanda de esta clase de servicios en su territorio”. De esta forma, los servicios VTC precisarán de una licencia municipal para poder prestarse dentro de los municipios cuando el servi-

cio se realice íntegramente dentro del término municipal. Es en este sentido que cabe resaltar que en tanto que los taxis primeramente precisan de la licencia municipal para que posteriormente la Administración les otorgue autorización

(de transportes) para la realización del servicio en ámbito nacional, de acuerdo con este RD Ley 13/2008 los servicios VTC, por el contrario, primeramente obtienen la autorización de transportes (que es de radio de acción nacional, pero

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desde la promulgación de este Real Decreto Ley, interurbano) y posteriormente habrán de obtener la licencia municipal. Así pues, será cada Ayuntamiento el que imponga los requisitos para la obtención de estas licencias, lo que nos conduce a que, frente a la regulación del taxi que tiene una normativa general al efecto (RD 763/1979, por el que se aprueba el Reglamento Nacional de los Servicios Urbanos e Interurbanos de transportes en Automóviles Ligeros), las VTC serán objeto de multitud de normativas municipales distintas, lo que no es de apreciar y provoca una gran inseguridad jurídica. C) La Disposición adicional primera del RD Ley 13/2008, habilita a las CCAA para que, por delegación del Estado (recuérdese que al tratarse de autorizaciones de ámbito nacional, la competencia es del Estado), “sean competentes para otorgar autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor de ámbito nacional, quedan habilitadas para modificar las condiciones de explotación previstas en el artículo 182.1 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres”, con la limitación de que “la modificación sólo podrá afectar a los servicios cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en su respectivo ámbito territorial y podrá

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referirse a condiciones de precontratación, solicitud de servicios, captación de clientes, recorridos mínimos y máximos, servicios u horarios obligatorios y especificaciones técnicas del vehículo”. Esta Disposición, a mi juicio, podría ser de dudosa adecuación a Derecho, ya que esta delegación de competencias pudiera precisar una Ley Orgánica, conforme a lo prevenido en el artículo 150.2 de la Constitución española. Sobre esta particular, no puede ignorarse que la delegación de competencias del Estado a favor de las CCAA, en materia de transportes, por esta razón viene regulada en una Ley Orgánica, cual es la Ley Orgánica 5/1.987, de Delegación de facultades del Estado en las CCAA en relación con los transportes por carretera y por cable, que se amplia y/o modifica por una norma de rango inferior, cual es el RD Ley que se comenta. Es en este orden de cuestiones, que el artículo 150.2 CE, dispone:”El Estado podrá transferir o delegar en las Comunidades Autónomas, mediante ley orgánica, facultades correspondientes a materia de titularidad estatal que por su propia naturaleza sean susceptibles de transferencia o delegación”. Pero, a mayor abundamiento, resulta que no nos encontramos ante una “habilitación” para ejercer facultades (gestión) conforme

a la normativa estatal, sino ante una habilitación para legislar en una materia de competencia exclusiva estatal (“modificar las condiciones de explotación previstas en el artículo 182.1 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres”, supone legislar), lo que podría necesitar de una “Ley Marco” conforme a lo dispuesto en el artículo 150.1 de la CE. Este apartado 1 del artículo 150 CE, establece: “Las Cortes Generales, en materias de competencia estatal, podrán atribuir a todas o a alguna de las Comunidades Autónomas la facultad de dictar, para sí mismas, normas legislativas en el marco de los principios, bases y directrices fijados por una ley estatal. Sin perjuicio de la competencia de los Tribunales, en cada ley marco se establecerá la modalidad del control de las Cortes Generales sobre estas normas legislativas de las Comunidades Autónomas”. Además, y al igual que indicamos respecto de las licencias municipales a otorgar por las Corporaciones locales, a nivel autonómico igualmente esta “habilitación” puede derivar en 17 normativas (o condiciones) diferentes para la obtención de las autorizaciones VTC, lo que no es apreciable. Recuérdese que las “Leyes Marco” tienen, entre otras, la nota fundamental de que lo que persiguen es que no existan diferencias entre la regulación de unas y otras CCAA. D) La norma que se comenta previene que en el plazo de 6 meses el Gobierno ha de presentar a las Cortes “un proyecto de ley de modificación del régimen de infracciones y sanciones contenido en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres”, al objeto de “adecuar el régimen sancionador a las condiciones de prestación de

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los servicios de arrendamiento de vehículos con conductor establecidas en este real decreto-Ley.”. E) En lo concerniente al régimen de transitoriedad, entrando el RD Ley 13/2008 en vigor con fecha 30 de septiembre, la Disposición transitoria única previene que las autorizaciones VTC, durante el plazo de 4 años, “podrán continuar prestando a su amparo servicios de ámbito urbano”, siguiendo “habilitando para realizar servicios sin limitación por razón de su origen, siempre que los vehículos que desarrollen esa actividad sean utilizados habitualmente para prestar servicios destinados a atender necesidades relacionadas con el territorio de la comunidad autónoma en que se encuentre domiciliada la autorización”. También se explicita que “los servicios de transporte prestados en el ámbito urbano por los titulares de dichas autorizaciones quedarán sujetos a todas las determinaciones y limitaciones que establezca el órgano competente en materia de transporte urbano en el ejercicio de sus competencias sobre utilización del dominio público viario, gestión del tráfico urbano, protección del medio ambiente y prevención de la contaminación atmosférica; especialmente en materia de estacionamiento, horarios y calendarios de servicio o restricciones a la circulación por razones de contaminación atmosférica”. F) Esta misma disposición transitoria preceptúa que la citada “habilitación temporal” de 4 años “tienen, para todos los afectados, el carácter de indemnización por todos los conceptos relacionados con las modificaciones introducidas en este real decreto-ley y, en particular, por la nueva delimitación del ámbito territorial de dichas autorizaciones conforme al artículo 91 de la LOTT”. Se pre-

“En el plazo de 6 meses el Gobierno ha de presentar a las Cortes “un proyecto de ley de modificación del régimen de infracciones y sanciones contenido en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres” viene, también, respecto de esta cuestión indemnizatoria, que “si el titular de una autorización estima que dichas habilitaciones no compensan el valor de aquélla podrá solicitar una indemnización complementaria” en las condiciones que se enuncian. Sobre este particular, solamente añadir que resultan innecesarias gran parte de tales previsiones, ya que en materia indemnizatoria regulan el artículo 67 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, así como los artículos 32.3, 33 y 34 de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público. En este sentido, el apartado 3 de esta Ley 40/2015, dispone: “Asimismo, los particulares tendrán derecho a ser indemnizados por las Administraciones Públicas de toda lesión que sufran en sus bienes y derechos como consecuencia de la aplicación de actos legislativos de naturaleza no expropiatoria de derechos que no tengan el deber jurídico de soportar cuando así se establezca en los propios actos legislativos y en los términos que en ellos se especifi-

quen. La responsabilidad del Estado legislador podrá surgir también en los siguientes supuestos, siempre que concurran los requisitos previstos en los apartados anteriores: a) Cuando los daños deriven de la aplicación de una norma con rango de ley declarada inconstitucional, siempre que concurran los requisitos del apartado 4. b) Cuando los daños deriven de la aplicación de una norma contraria al Derecho de la Unión Europea, de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 5”. Como conclusión, puede afirmarse que este Real Decreto Ley supone trasladar a las CCAA y a las Corporaciones locales la problemática existente, dentro de una concepción de protección al taxi, que indubitadamente ha de crear conflictividad y desinversiones respecto del sector de las VTC. De otro lado, se crea un escenario de una gran inseguridad jurídica, de forma que sin lugar a dudas serán los Tribunales de Justicia (Jurisdicción contencioso-administrativa) los que en definitiva confirmen o rechacen el sistema o régimen jurídico que la nueva normativa dispone. n

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DT Spare Parts Premium Shop: Nuevo programa de fidelización de la marca germana El funcionamiento de la Premium Shop es muy sencillo: Cuando el profesional del taller compre recambios DT Spare Parts a uno de los distribuidores tendrá acceso a la etiqueta que acompaña a los envases de los productos, allí encontrará impresos los códigos de coronas. Cada uno de ellos se corresponde con un número determinado de coronas. Tras registrarse inicialmente en la Premium Shop: https://premiumshop.dt-spareparts.com e introducir los códigos conseguidos recibirá en su cuenta las coronas correspondientes. Así, cuantos más productos DT se compren, más coronas se acumularán hasta alcanzar la cantidad necesaria para canjearlas por fantásticos premios, que van desde cupones o vales de compra para las tiendas online más habituales, herramientas, complementos y accesorios, cafeteras, artículos de viaje como trolleys, hasta cámaras de acción, barbacoas, relojes de lujo e inteligentes, televisores y viajes. La Premium Shop estará constantemente renovando su oferta con nuevos y valiosos regalos. Pueden participar todas las personas mayores de 18, físicas y jurídicas, que hayan comprado productos de la marca DT Spare Parts en calidad de cliente final. Con solo registrarse y suscribirse al boletín de noticias ya se obtienen gratuitamente las primeras 750 coronas. Además, con la “Dreams come true”, la atractiva campaña de bienvenida para los primeros participantes, aquellos que se registren antes del 30 de noviembre de 2018 entrarán automáticamen-

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te en un sorteo mensual en el que se repartirán un total de 3.000.000 de coronas con premios por valor de unos 20.000 euros. En palabras de Martin Ratón, gerente de la filial ibérica: “La Premium Shop es un excelente apoyo activo de ventas para nuestros distribuidores, sin que les suponga ningún esfuerzo adicional, porque incentivará a sus clientes a comprar recambios DT Spare Parts. No es el primero del sector, pero sí es muy probable que sea el más sencillo, el más internacional –por el número de países donde se ha implementado– y de los más generosos. En Diesel Technic fuimos pioneros premiando la confianza en la marca con una garantía de 24 meses –garantía que es única en el sector dada su aplicación en toda la extensa gama de DT Spare Parts–, y valoramos muchísimo la lealtad de nuestros socios comerciales y de sus clientes”. Otra novedad presentada en Automechanika fue la renovación total

de sus sitios web: el de la compañía, www.dieseltechnic.com, y el de sus marcas www.dt-spareparts.com y www.siegel-automotive.com, incluyendo en todos su mejorado motor de búsqueda que permite acceder a toda la gama completa, que actualmente supera ya los 41.000 recambios y accesorios adecuados para millones de referencias de camiones, trailers, autobuses, furgonetas y otras aplicaciones, como turismos, vehículos agrícolas, maquinaria de obra pública y aplicaciones navales e industriales. En la feria también mostró sus últimos catálogos de productos publicados, destacando entre ellos el adecuado para los últimos vehículos de Scania, las series L/P/G-/G-/R-/S. Con esta rápida reacción a la evolución del mercado se confirma una vez más el dinamismo y la solvencia de Diesel Technic Group, como proveedor líder mundial de soluciones para el sector de la automoción con su “Global Automotive Solutions – Made in Germany”. n

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APETAM se reúne con las asociaciones de padres para abordar la grave situación del transporte escolar en Andalucía La Asociación Provincial de Empresarios del Transporte y Agencias de Málaga, APETAM, ha mantenido un encuentro con la Federación Malagueña de Asociaciones de Padres y Madres de Alumnos (FDAPA) para trasmitir la difícil situación del transporte escolar en Málaga y Andalucía. Los transportistas de APETAM trasladan cada día a casi 50.000 alumnos en la provincia y son muchas las cuestiones a cambiar para elevar el nivel del servicio y la seguridad de los viajeros y sus familias. En primer lugar, son muchas las reivindicaciones que se han realizado desde las empresas para que los concursos públicos no se basen casi exclusivamente en criterios economicistas, y sin valorar las apuestas de las empresas por el empleo y la renovación de flota. “De no tener en cuenta otros criterios como la calidad del empleo ofertado, la edad media de la flota ofertada, la reducción de emisiones de gases o las dotaciones de seguridad en los vehículos, será difícil tener en el futuro un servicio de calidad”, apuntó Antonio Vázquez, vocal de Transporte Escolar de APETAM; que se reunió con la vicepresidenta de FDAPA, Lola Marín, y el propio presidente de APETAM, Juan Sierra. Desde APETAM, se ha trasmitido a la Federación de Padres que son muchas las solicitudes planteadas a la Administración para exigir un

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serio control de bajas temerarias, una modificación del sistema tarifario de los contratos, donde quede claro el precio de cada ruta, así como primar la calidad y la seguridad en el transporte escolar frente a criterios económicos, y no recibir respuesta. Por todo ello desde el sector se plantean iniciar una serie de movilizaciones para reivindicar estas “cuestiones que para las empresas andaluzas del transporte consideramos básicas y necesarias para el buen funcionamiento y la

seguridad de los viajeros en Andalucía”, señala el Presidente de Apetam, Juan Sierra. Entre las principales reivindicaciones la Federación Andaluza considera imprescindibles: • Defender el empleo estable y de calidad en Andalucía, para ello se exige establecer un coste mínimo de servicio una jornada mínima del 50% por trabajador afecto al servicio.

asociaciones • Base mínima de costes reales de cada ruta o lote de transporte adjudicado, y que se descarten las empresas que se presenten por debajo de este precio, es decir elementos limitadores de las bajas desproporcionadas. • Facilitar el acceso de las Pymes provinciales valorando las fortalezas de estar en las zonas donde se realizan los servicios. • Conseguir que el precio no sea la variable decisiva a tener en cuenta en los concursos (no sea mera subasta). • Cooperar en conseguir un servicio transporte de mayor calidad y respetuoso con el medio ambiente. En resumidas cuentas un servicio más sostenible y eficiente.

• Simplificar en lo posible la carga legislativa que sufre el transporte de viajeros. • Valorar la contratación y el trabajo de calidad. • Un mayor control del cumplimiento laboral y fiscal de las empresas adjudicatarias de las rutas escolares. • Y el apoyo por parte de la Administración a las empresas andaluzas y malagueñas. Además, habría que realizar una seria reordenación de rutas y trazados para llegar a todos los puntos, de forma segura, y que garantice la conexión entre todas las zonas de interés y los centros educativos; sobre todo, en las zonas rurales. Precisamente, es en estas

zonas donde la movilidad escolar corre peligro, por la inestabilidad que la situación actual provoca en las empresas y el empleo. El sector también solicita delimitar el alcance de las modificaciones contractuales de los contratos, que estimamos que están siendo abusivos en muchos casos. También en materia de empleo, denuncian las empresas la falta de monitores escolares en las rutas de secundaria, cuyos puestos de trabajo se han visto reducidos en los últimos cursos. APETAM, y la federación andaluza, FEDINTRA, trasladarán igualmente esta problemática a CODAPA, la coordinadora autonómica de AMPA’s, ya que el problema se extiende a toda Andalucía. n

Fomento defiende en Bruselas el modelo concesional de autobuses ante la reforma normativa El Ministerio de Fomento ha solicitado a representantes del Parlamento Europeo y de la Comisión Europea preservar el modelo concesional de autobuses en España ante la reforma normativa que está actualmente en tramitación. La secretaria general de Transportes, María José Rallo, y la directora general de Transporte Terrestre, Mercedes Gómez, han intervenido en representación del Ministerio y a petición de los eurodiputados españoles de la Comisión de Transporte y Turismo del Parlamento Europeo.

En concreto, han solicitado que la normativa europea en tramitación, en relación al transporte internacional, sea compatible con el modelo español, recordando además que las concesiones estatales suponen un coste cero para el Estado español. El proyecto europeo de modificación del reglamento 1.073/2009 relativo a las normas comunes de acceso al mercado internacional de los servicios de autocares y autobuses responde a la necesidad de fomentar el “Mercado Único del Transporte”.

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MAN incrementa su presencia en Burgos con la entrega de tres nuevas unidades de GNC El Servicio de Transporte Urbano de Burgos acaba de recibir tres nuevas unidades MAN para su flota de autobuses. Se trata, al igual que en anteriores ocasiones, de tres autobuses sobre chasis NL 313F GNC de 12 metros, propulsados por gas natural, que cuentan con motor de 12,8 litros y 310 CV y carrocería de Castrosua. Es la tercera vez consecutiva que MAN resulta adjudicatario de los concursos de renovación de la flota de autobuses de Burgos. De esta forma, MAN alcanza las 11 unidades circulando por la capital burgalesa, de un total de 62. Los 11 buses de MAN, todos ellos de gas natural, son casi la mitad de las unidades de gas con las que cuenta la ciudad (un total de 26). Disponen de tres puertas, doble rampa y adaptación al sistema telemático y de monética de la compañía burgalesa. Esta nueva adjudicación reafirma la confianza de la compañía en MAN y el buen rendimiento que ha obtenido con los ocho vehículos que ya forman parte de su flota. “Es la mejor oferta de las que se han presentado, según los crite-

rios establecidos en el SMYT”, reconoce la gerente del servicio de movilidad y transportes del Ayuntamiento de Burgos, Patricia Cecín, añadiendo que MAN “cumpliendo con los estándares fijados por la política que el Ayuntamiento está llevando a cabo: todas las compras de vehículos, de cualquier tipo, deben contar con propulsión alternativa al diésel”. Iniciativa que se ve reforzada por el hecho de que Burgos cuenta con una explotación propia de GNC desde el año 2000. Carlos Olalla, responsable de la Sección de Material, afirma que “nos decantamos por los autobuses MAN de gas natural en diciembre de 2016 y ya tenemos 11 unidades. Hasta la fecha, no presentan problemas significativos, con escasa paralización y

buen rendimiento. Están realizando de media cerca de 68.000 km/año. El sentir general de los conductores y usuarios en general, es bastante positivo con relación a la comodidad y rendimiento, reduciendo notablemente las emisiones contaminantes y acústicas con relación a los vehículos diésel”. Olalla concluye afirmando que “se aprecia una notable mejoría en cuanto a la disminución de la paralización y rendimiento de éstos vehículos MAN de GNC con relación a las primeras unidades de otra mara que se incorporaron en el año 2000, por lo que se deduce que se ha trabajado por parte de los fabricantes en este tiempo en la evolución de la tecnología de estos vehículos. La idea es seguir incorporando vehículos de GNC a nuestra flota”.

Somauto entrega un Uliso T Otokar a AUIF Somauto ha hecho entrega a la empresa AUIF (autobuses urbanos Irun Fuenterrabia) de un Ulyso T con 10 metros de longitud, y butacas para 39 pasajeros. El nuevo midibus equipa motorización de Cummins con 320 CV

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y la caja de cambios ZF de 6 velocidades. Además, monta retardador eléctrico Telma. En cuanto a confort cuenta con doble luna tintada, climatizador sutrak, precalentador, suelo en imitación a madera, tapicería en cuero y tela y faros de xenon.

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Guaguas Municipales amplía su flota de urbanos con tres Veris.12 Hybrid de Vectia

Granada VIP BUS adquiere el SC5 de Sunsundegui La empresa de transporte de viajeros por carretera Granada Vip Bus acaba de recoger de nuestras instalaciones el nuevo SC5 que Sunsundegui le ha carrozado sobre chasis Volvo B11R de la serie Euro 6 que permite un notable ahorro en el consumo de combustible y una menor emisión de gases contaminantes a la atmósfera. Este SC5 mide 13 metros de longitud y está preparado para transportar a 57 pasajeros cómodamente. El autocar dispone de WC químico Sunsundegui en el estribo central (Electra Magic) con válvula de descarga automática y pulsador en el salpicadero. Cuenta con salidas de aire y luz para las 57 plazas del pasaje, toma USB en la guantera del guía y un segundo monitor de 22 pulgadas en el estribo trasero. Preparado para el transporte escolar, tiene mampara de cristal tras el conductor y cinturón de 3 puntos en la plaza central de la última fila así como rótulo de servicio escolar delantero reflectante descendente y rótulo de servicio escolar trasero en LED ascendente.

La operadora canaria Guaguas Municipales ha incorporado a su flota de autobuses urbanos tres vehículos Veris.12 Hybrid, desarrollados por Vectia. Esta empresa, única en España que centra íntegramente su modelo de negocio en el desarrollo de soluciones de transporte basadas en la electromovilidad, se ocupará además del mantenimiento de los vehículos vendidos a Guaguas Municipales durante los próximos siete años. Las unidades fueron presentadas hoy en un acto público que contó con la participación de Jesús Alonso, director comercial de Vectia. Los tres Veris.12 Hybrid de Vectia miden 12 metros de largo por 2,55 metros de ancho. Su principal característica radica en su escalabilidad. “En cualquier momento futuro, cuando el operador así lo requiera, pueden evolucionar de híbridos a eléctricos puros”, destaca Alonso. Los vehículos que se entregaron hoy a Guaguas Municipales se singularizan por ofrecer la funcionalidad Hybrid Drive que integra, entre otras funciones, la de encendido/apagado (start & stop) del grupo generador interno en paradas o la posibilidad de iniciar la marcha, desde parada, en modo 100% eléctrico. Además, poseen confort de marcha mejorado (superior al de un vehículo convencional o al de un vehículo híbrido paralelo). Junto a esto, las plataformas híbridas Veris.12 posibilitan la eficiencia energética y el ahorro de combustible y, además, contribuyen a la reducción de emisiones contaminantes. Adicionalmente, su enfoque de valor asegura que los costes de explotación que soporta el cliente (TCO) sean menores a los de cualquier vehículo convencional, lo que asegura su competitividad. Aval de Grupo CAF Vectia forma parte del Grupo CAF, que acaba de ratificar su compromiso con la electromovilidad mediante la compra de la empresa polaca de autobuses Solaris. La compañía cuenta con autobuses en circulación en ciudades como Barcelona, Madrid, Valladolid, Pamplona o Irún y ha desarrollado, además, sistemas de electrificación de líneas en varias de estas urbes. “Para cuando finalice 2018, serán más de 80 los vehículos de Vectia que circulen por toda España”, concluye Jesús Alonso.

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Autos La Valenciana ofrece un nuevo servicio de transporte rural en Jérez con Otokar Autocares Cáliz confía en el SC7 de Sunsundegui La empresa granadina de transporte de viajeros por carretera, Autocares Eulogio Cáliz, acaba de adquirir el SC7 que Sunsundegui le ha carrozado sobre chasis Mercedes con suspensión independiente, 13 metros de longitud y 55 plazas. Este completo autocar dispone de luces Bi-led y pilotos traseros de balizamiento. Monta espejos asimétricos, dos tomas de corriente en el friso de la zona de la defensa del acceso delantero y una toma en la defensa del acceso trasero. El pasaje podrá hacer uso de las 27 tomas dobles USB dispuestas a lo largo del portaequipajes así como de los dos monitores de 22 y 19 pulgadas con los que cuenta el vehículo. En el acceso delantero se ha ubicado una cafetera sobre el mueble diseñado y construido a tal efecto. La empresa de Granada Autocares Cáliz lleva ofreciendo sus servicios de transporte desde el año 1970. Oferta circuitos por Andalucía, España y Europa, visitas panorámicas y excursiones con cena por Granada y sus alrededores, traslados a colegios, visitas culturales, excursiones escolares, viajes de fin de curso y un largo etcétera.

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La empresa cordobesa Autos La Valenciana ha resultado adjudicataria de la explotación del servicio de transporte rural de Jérez. La adjudicación tuvo lugar el pasado 12 de junio y contempla la puesta en marcha de 8 autobuses y la instalación de marquesinas. Una adjudicación por 12 años y renovable por 3 años más, que supone al ayuntamiento un coste de un millón de euros anual. Los vehículos seleccionados para el servicio pertenecen al modelo Territo U Euro 6 de Otokar, con motores diesel y biodiesel de bajas emisiones y cambio automático. Vehículos equipados además con 51 plazas, wifi, circuito cerrado de tv, plataformas elevadoras… Otokar ya ha hecho entrega de las 4 primeras unidades a principios del pasado mes de agosto. Además, la firma ha resultado también adjudicataria de otros nueve autobuses para cubrir los servicios urbanos de Jérez y se da la peculiaridad que son los primeros buses de gas que Otokar comercializa en Europa de la mano de Somauto, su distribuidor oficial para España. Un vehículo, el KEN C GNC que fue presentado en esta última edición de IAA por Otokar.

La empresa onubense Alcaide e Hijos adquiere un Lion´s Coach de MAN Alcaide e Hijos, ubicada en Aracena, Huelva, acaba de adquirir un Lion´s Coach de MAN en 13 metors de longitud. El vehículo está equipado con Wifi, reposapiés, USB, GPS, cámara carretera, MAN Attention Guard, ACC, LGS, Efficient Cruise, Efficient Roll… Además, toda la iluminación del vehículo es por led. La entrega fue realizada por José Joaquín León, delegado comercial de MAN para la zona de Andalucía y Extremadura.

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Beulas entrega un Aura a Autocares Palas

Nogebus entrega varias unidades a Autocares Ravigo y Cabo Peñas La firma Nogebus ha hecho entrega a Autocares Ravigo de un total de 16 Sprinters 519 euro 6 equipadas con 19 plazas, plataforma parte posterior preparada para máxima capacidad de pmr, lunas oscuras, radio-cd-dvd. También ha entregado a Cabo Peñas la primera unidad Nogebus, un Touiring HD – 10.450m con bastidor MAN RR8. El vehículo incorpora 43 butacas Noge acolchada tapizada en moqueta y poli piel, mesita plegable, aire acondicionado, lunas oscuras, faros de led, usb, enchufes, suelo imitación madera, nevera, cortinas, letrero de ruta, mesa de juego, radio – cd – dvd, 2 monitores, cámara paisaje, micro con cable e inalámbrico, gancho remolque y llantas aluminio.

VDL hace entrega del primer autocar Futura en Málaga VDL España ha hecho entrega a la empresa Autocares Nieto del primer Futura que se entrega en la provincia de Málaga. Además, recientemente también ha hecho entrega de las dos primeras unidades del nuevo Futura con el nuevo motor DAF y la caja de cambios Traxon de ZF a la empresa Cartour S.A. Ambas unidades se encuentran operando las líneas de Flixbus Madrid Porto y Porto Salamanca.

Autocares PALAS ha vuelto a confiar en Beulas para la renovación de su flota con la adquisición de una nueva unidad del modelo Aura 2018, de longitud 12.90 m sobre bastidor Scania. Esta unidad incorpora el nuevo restyling del frontal. Autocares Palas ofrece todo tipo de traslados en Barcelona ciudad y alrededores en autobús con precios muy competitivos y la confianza depositada en su servicio durante los muchos años de experiencia en el sector que harán que el viaje sea cómodo y agradable pero sobretodo, también seguro.

Autocares del Rio adquiere un Volvo carrozado por Beulas La empresa barcelonesa Autocares Rio acaba de incorporar a su flota el modelo Aura de longitud 12,9 m del carrocero Beulas sobre bastidor Volvo. Autocares del Río, fundada en 1984 en Barcelona, está dedicada al transporte discrecional de viajeros por carretera en el ámbito nacional e internacional. Su principal objetivo es garantizar al cliente un servicio de transporte profesional, seguro y de calidad máxima. Para ello dispone de vehículos modernos de última generación dotados con todas las comodidades y en constante renovación.

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tecnología

La tecnología móvil aumenta un 10% la eficiencia de los servicios El ahorro se consigue gracias a una mayor eficiencia en los procesos, no sólo del personal o técnicos desplazados, sino también de los trabajadores que administran y gestionan la actividad desde la oficina. La consultora NEO managing mobility, especializada en ayudar en la transformación digital de empresas y organizaciones, ha presentado el estudio “El ahorro de costes derivado de aplicar la tecnología móvil al trabajo de campo”, en el que se avalúan y analizan las ventajas obtenidas al aplicar sistemas de movilidad en aquellos procesos de negocio en los que interviene personal que trabaja fuera de la oficina. ¿Realmente las ventajas de implantar un sistema de movilidad en una empresa superan a los costes? El estudio arroja luz sobre los diferentes ahorros potenciales que se pueden lograr con la movilización de un proceso, identificando las distintas estrategias para su implantación y los costes que suponen cada una de ellas. Para su elaboración NEO ha analizado la evolución de distintos procesos, a lo largo de un año, en empresas reales de distintos tamaños que han movilizado alguna de sus actividad o áreas de negocio. Los resultados del estudio concluyen que los sistemas de movilidad tienen un potencial de ahorro su-

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perior al 10% del coste operativo vinculado a la actividad desplazada planteando importantes retornos de inversión incluso en las empresas más pequeñas Las plataformas de movilidad ofrecen, además, otras eficiencias indirectas motivadas por: • La disminución del número de incidencias por pérdida o deterioro de albaranes, órdenes de trabajo y demás documentación gracias a la digitalización. • La toma de decisiones en tiempo real al conocer, instantáneamente, el estado de los indicadores más relevantes para la empresa. • La mejora en la imagen percibida por el cliente, colocándolo en el centro del proceso de negocio. • El ahorro de tiempo gracias a la automatización de tareas dentro de cada actividad. • La reducción y control de actividades indebidas. • El seguimiento de la trazabilidad del servicio.

• La optimización en la transferencia de conocimiento. • La posibilidad de incorporar los procesos de servicio a un ciclo de mejora continua. Esas eficiencias no han sido cuantificadas en el estudio, aún sabiendo que en algunos casos pueden superar con creces los ahorros directos, dado que tienen una total dependencia del sector y la actividad de la empresa en la que se apliquen no siendo realista utilizar valores medios. Así pues, puede considerarse que el estudio es conservador en cuanto a los resultados y cifras que ofrece. Dado el acuerdo, prácticamente unánime entre los directivos consultados, en que la transformación digital tiene como principal ventaja el aumento de la eficiencia, se concluye que la digitalización de los procesos de negocio a través de la implantación de sistemas móviles debe estar en la agenda de proyectos de modernización de cualquier organización. Los sistemas de movilidad son, en resumen, un mecanismo fácil, rápido y económico para transformar digitalmente cualquier negocio. n

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tecnología

VEOX adapta su solución WIFI Embarcado para autobuses y autocares a la nueva regulación europea de protección de datos VEOX Sistemas y Movilidad, empresa que ofrece soluciones tecnológicas de movilidad para el sector del transporte de pasajeros, ha adaptado su solución de WIFI Embarcado para autobuses y autocares al nuevo Reglamento General para la Protección de los Datos (GDPR por sus siglas en inglés), con el fin de garantizar la seguridad de la información de sus usuarios. VEOX, que siempre actúa rápidamente para adecuar sus soluciones tanto a la normativa europea como a las innovaciones tecnológicas que le permitan ofrecer un mejor servicio a sus clientes, ha adaptado la pasarela de acceso al servicio WIFI del vehículo, de forma que las compañías de transporte de personas puedan cumplir con la normativa sin fisuras. Desde que entró en vigor la normativa europea de protección de datos el pasado 25 de mayo, es necesario que los routers o dispositivos WIFI embarcados en los vehículos sean modificados o reconfigurados para cumplir el reglamento, debido a que mediante las redes inalámbricas es posible obtener o monitorizar los datos de los viajeros. “Es imprescindible, tanto para nosotros como para nuestros clientes, que nuestra solución cumpla con la normativa RGPD”, afirma Aroa Carcavilla, Project Manager

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WIFI de VEOX. “Incumplir la ley puede suponer multas cuantiosas, por lo que creemos que es nuestra obligación facilitar a las empresas de transporte de pasajeros servicios de conectividad WIFI para sus pasajeros con todas las garantías legales”. La actualización RGPD en la solución WIFI Embarcado de VEOX también supone una mejora del servicio, al garantizar a las compañías de autobuses y autocares que sus clientes podrán conectarse

con la seguridad de que sus datos estarán protegidos. Aunque algunos de los principios clave de las leyes anteriores sobre protección de datos permanecen en el nuevo reglamento, hay una serie de nuevos requisitos que las empresas deben verificar para ponerse al día. Las multas por incumplimiento son significativas, las más graves alcanzan los 20 millones de euros o el 4% de la facturación, la cantidad que sea mayor. n

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enportada matriculaciones

Las matriculaciones de autobuses y autocares bajan un 2,7% en los nueve primeros meses del año Según datos de nuestra colaboradora MSI, las matriculaciones de autobuses, autocares y microbuses durante los primeros nueve meses del año han alcanzado las 2.794 unidades, lo que ha supuesto un 2,7% menos que en el mismo periodo de 2017. Por segmentos, las bajadas más importantes han estado en las matriculaciones de urbanos con 168 unidades matriculadas, que han supuesto una bajada del 36,6% respecto al 2017. Los autocares de largo recorrido han bajado también en un 9,2%, con un total hasta el 30 de septiembre de 937 unidades matriculadas.

El liderazgo lo lleva Mercedes-Benz con 705 unidades un crecimiento del 13,3%, seguida por Iveco con 409 unidades matriculadas Por su parte, los vehículos de cercanías han crecido sus ventas en un 12,3%, con 510 unidades matriculadas. Los midibuses han crecido también un 21,2% con 372 unidades matriculadas. Y los más pequeños, los microbuses, han crecido un 0,7%, con 807 unidades matriculadas, según informa MSI. Un año en que también están aumentando las ventas de vehículos completos con 1309 unidades matriculadas hasta la fecha y frente a las 1038 de 2017, suponiendo ya el 46,9% del mercado.

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Por marcas, teniendo en cuenta que las matriculaciones contemplan micros, el liderazgo lo lleva Mercedes-Benz con 705 unidades un crecimiento del 13,3%, seguida por Iveco con 409 unidades matriculadas. También llama la atención el incremento de matriculaciones de Irizar que ya suman 113 unidades, un 21,5% más que en 2017.

Llama la atención el incremento de matriculaciones de Irizar que ya suman 113 unidades en los primeros nueve meses del año, un 21,5% más que en el mismo periodo de 2017

matriculaciones

Matriculaciones Total Buses por Marcas MARCAS

Septiembre 2018

AYATS

Total 2018

Septiembre 2018

BYD

%Var

Septiembre 2018

%Var

0,0%

-90,5%

0,0%

100,0%

CASTROSUA

0,0%

180,0%

CITROร N

0,0%

300,0%

FIAT

-7,1%

26,9%

FORD

38,5%

-11,7%

IRISBUS-IVECO

127

505

100

-21,3%

409

-19,0%

IRIZAR

-52,4%

113

21,5%

0,0%

283,3%

IVECO

KING LONG

-30,0%

0,0%

MAN

436

18,2%

370

-15,1%

MERCEDES

160

622

178

11,3%

705

13,3%

OTOKAR

25,0%

26,5%

PEUGEOT

-66,7%

20,0%

RENAULT

-22,2%

150

61,3%

SCANIA

120

439

103

-14,2%

386

-12,1%

SETRA

-43,8%

7,5%

0,0%

1000,0%

100,0%

-57,1%

0,0%

100,0%

0,0%

800,0%

-100,0%

-96,3%

SOLARIS TEMSA

1 1

VAN HOOL VDL BUS

VOLKSWAGEN

VOLVO

315

-5,6%

277

-12,1%

Total general

678

2871

634

-6,5%

2794

-2,7%

Septiembre 2018

Total 2018

Septiembre 2018

%Var

Septiembre 2018

%Var

Autocar

240

1032

235

-2,1%

937

-9,2%

Interurbano

121

454

123

1,7%

510

12,3%

Microbus

307

-11,1%

372

21,2%

Midibus

232

813

196

-15,5%

807

-0,7%

Urbano

265

9,1%

168

-36,6%

Total Mercado

678

2871

634

-6,5%

2794

-2,7%

Mercado Acabados

Septiembre 2018

Total 2018

Septiembre 2018

%Var

Septiembre 2018

%Var

Completo

238

1038

244

38,5%

1309

46,9%

Chรกsis

440

1833

390

61,5%

1485

53,1%

Total

678

2871

634

100,0%

2794

100,0%

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enportada asociaciones

El CMTC considera la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid como “una ilusión insostenible” El Comité Madrileño de Transporte por Carretera (CMTC), en cuyo seno se encuentran representados todos los modos de transporte de viajeros y de mercancías, pone de manifiesto a la opinión pública la preocupación que late en su seno tras quedar redactado el texto final, en fase de aprobación, del proyecto de Ordenanza de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de Madrid, que considera “una ilusión insostenible”, según indica en un comunicado. “El Ayuntamiento de Madrid, por medio de la Ordenanza de Movilidad en ciernes, como si se tratara de concebir y planificar una ciudad ideal del futuro, llena de espacios verdes, idílica para el peatón, sin contaminación, sin vehículos, etc., termina chocando en su proyecto con la cruda realidad: la ciudad ya está construida, tiene sus calles, los espacios son los que tiene, la movilidad de las personas por medio de taxi, vtc y vehículos con o sin conductor, el transporte colectivo por medio de autobuses y autocares, incluidos los turísticos, y los servicios de transporte de mercancías para abastecer los comercios ubicados en su interior y las mudanzas tienen una regulación propia que cumplen; no circulan por la ciudad para contaminar, estorbar, u ocupar espacios de paradas o aparcamientos, y lo más importante: son actividades, todas, que tienen naturaleza de “servicio público”, por lo que, necesariamente, cualquier nueva regulación de movilidad, o planificación de acceso a zonas reguladas que les afecte, debería partir de su “derecho de acceso a las distintas áreas de la ciudad” para que puedan cumplir con la misión y las obligaciones que “esta ciudad de Madrid”, como está conformada, les tiene encomendada”.

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Según informa, “el CMTC, vaya por delante, ha sido oído, pero no escuchado. Y punto”. Y es precisamente por esto, porque quiere trasmitir su preocupación “por el oscuro panorama que la ordenanza contiene ante las dificultades que se imponen para poder cumplir las demandas de servicios de transporte de personas, de distribución y abastecimiento”. Y añaden, “la Ordenanza de Movilidad Sostenible no debe dificultar la actividad del transporte de personas ni de mercancías, y ha de ser compatible con el desarrollo económico y del empleo. Establecer medidas restrictivas del tráfico no surte efecto si a la vez no se impulsa una mejora de las infraestructuras de transporte y se potencia un transporte público respetuoso con el medio ambiente”. Para el CMTC está claro que se necesitan objetivos realistas y asumibles. Según indica el CMTC, Madrid es la séptima ciudad del mundo que más congresos acoge y es la primera ciudad del país en número de visitas de turistas nacionales y extranjeros. El distrito central de Madrid concentra la mayor oferta de atracciones turísticas y de alojamientos de la ciudad con 18.500 habitaciones de hotel (un

tercio de las más de 54.000 que hay en toda la ciudad). El 45,7% de las personas que a diario se encuentran en el distrito central son turistas y la Ordenanza impacta negativamente en la actividad del transporte en grupo de este colectivo de personas con la consiguiente repercusión en la imagen de la ciudad. A diario entran en Madrid más de un millón de vehículos. “La Ordenanza debe servir para contribuir a mejorar el acceso a la ciudad y fomentar un cambio modal sostenible del vehículo privado hacia el transporte público de viajeros por carretera”, afirman. El Ayuntamiento de Madrid elabora un Proyecto de Ordenanza de Movilidad en el que no tiene en cuenta la opinión del sector pese a que el CMTC envió un documento en el que se plasmaron 93 puntos que recogían las alegaciones. n