Carril Bus 162 - Junio 2018 by Miguel García

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editorial

Un verano de novedades

os fabricantes han pisado el acelerador de la innovación y se encuentran inmersos en multitud de proyectos, como claro síntoma de la mejora de la economía europea, cuyas administraciones continúan con una gran apuesta por la movilidad verde.

Editbus Ediciones Peruchela Rocinante, 13 e1, 3ºA 28034 Madrid. Tel.: 91 113 44 89 mayte@carrilbus.com www.carrilbus.com DIRECTORA-EDITORIAL Mayte Rodríguez REDACTORES Imelda García COLABORADORES Juan Carlos Villarejo Miguel García José Manuel González Fernando Fernández José Manuel López Gregory Carmona PUBLICIDAD Departamento propio DISEÑO Y MAQUETACIÓN BOOKLET CONTABILIDAD Y ADM. Departamento propio IMPRESIÓN BOOKLET DEPÓSITO LEGAL M-21.730-2003

Los ebuses llenan cada vez más páginas en nuestras noticias semanales y de nuestra revista mensual. Y por supuesto, todos los fabricantes se afanan por desarrollar vehículos con autonomía suficiente para satisfacer las demandas de las flotas urbanas. Además, las principales ciudades europeas lanzan concursos con el objetivo de integrar vehículos eléctricos en sus flotas. A eso hay que sumar la gran apuesta de los fabricantes europeos. En España, por ejemplo, Irizar abre una planta dedicada a la electromovilidad exclusivamente y el fabricante CAF anuncia la compra de Solaris, que suma a la apuesta que ya había hecho con la creación de Vectia. En definitiva, presenciamos un importante auge de los pedidos de vehículos eléctricos y desarrollos enfocados a la sostenibilidad del transporte. Vehículos autónomos y plataformas colaborativas se perfilan como soluciones para los entornos de movilidad urbana, principales focos de atención de las grandes marcas, ya que en ellos se concentrará en no mucho tiempo

el mayor porcentaje de la población mundial. En esta edición hablamos de algunas de estas novedades, pero también de muchas relacionadas con las nuevas gamas de autocares, la mayoría de ellas basadas en la incorporación de nuevos elementos, tanto para la seguridad tanto de los viajeros, como de otros usuarios de las vías públicas. Así, hablamos en esta edición del Nuevo Futura, del Scania Interlink, de las nuevas gamas de autocares Volvo, de microbuses como el ONE de Integralia, o los nuevos diseños de Sunsundegui. Atravesamos también una época donde las compras de empresas de transporte están a la orden del día. No solo en Madrid, donde varias empresas que operaban en el consorcio han sido adquiridas, si no también en el resto del España, especialmente en Cataluña y Valencia. La complicada situación del transporte de líneas regulares, la baja rentabilidad de las nuevas concesiones y toda la problemática e incertidumbre de este sector, hace que muchas empresas vean como la mejor opción, su venta. Asistimos a un proceso de concentración empresarial difícilmente comparable a otras épocas y que, al parecer, no ha hecho más que empezar. Sin duda, nos espera una época de cambios, empujados además por una normativa europea con ansias de liberalización.

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SSumario umario 6 EN PORTADA

Irizar inaugura la primera planta de electromovilidad europea en Guipuzcoa

especial 10 La decidida apuesta por el diseño de Sunsundegui 18 Integralia entrega el primer One equipado con 25 plazas PRODUCTOS 14 Volvo Buses lanza una gama de autocares totalmente nueva 22 VDL entrega dos unidades del modelo Futura a la empresa madrileña Cartour A DEBATE 24 El congreso de Atuc aborda todas las soluciones de movilidad frente a un modelo tradicional de transporte SEGURIDAD 34 Hacia el riesgo 0

12 especial

Vectia da a conocer su fábrica en Castejón y su proyecto de electromovilidad urbana

productos

OPINIÓN 38 Meiga que no bruxa, Por Adoración Navarro Salguero 42 Contra la corrupción, hechos y no palabras, Por Manuel Panadero López INDUSTRIA 46 Scania entrega 10.000 euros de ayuda y más de 700 kg. de alimentos a ayuda humanitaria 46 MAN ofrece la posibilidad de personalizar el interior de sus autobuses en el MAN Bus Modification center EMPRESAS 50 Moventia entra en el accionariado de Autocars Izaro 50 Hife adquiere Aduocares La Costa, de Tarragona

VDL Bus & Coach lanza la nueva generación de Futura

a examen

SCANIA INTERLINK LD HYBRID

enportada E mobility ofrece soluciones personalizadas que contemplan la puesta en marcha de las infraestructuras y el asesoramiento sobre las vehículos más adecuados a cada línea

Irizar inaugura la primera planta de electromovilidad europea en Guipuzcoa Sorprende con el lanzamiento de un camión eléctrico para recogida urbana de residuos El pasado mes de mayo el grupo Irizar inauguraba en Aduna, Guipuzcoa, una moderna y sostenible planta de producción de 18.000 m2 construidos en la que fabricará diversos vehículos eléctricos, no solo autobuses, y en la que ha invertido 75 millones de euros. 6

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Héctor Olave, gerente de la planta informaba de que la producción inicial de es un autobús cada dos días dando empleo actualmente a 140 personas aunque su capacidad severa ampliada en septiembre pasando a un autobús diario y con la contratación estimada de 200 nuevos trabajadores. Una planta donde producirá lo vehículos eléctricos y sus componentes como baterías y estaciones de carga. El proyecto de e-movilidad de Irizar se inició hace apenas 4 años, según recordaba el CEO de la compañía, José Manuel Orcasitas, cuando se hizo entrega de las

primeras unidades eléctricas. rizar e-mobility nace “con el objetivo de aportar soluciones integrales de electromovilidad personalizadas para las ciudades, tanto en lo que respecta a la fabricación de autobuses 100% eléctricos, como a la fabricación e instalación de los principales sistemas de infraestructura necesarios para la carga, tracción y almacenamiento de energía, todos ellos, diseñados y fabricados con tecnología 100% del Grupo”. El objetivo de ese “todo en uno es” que el cliente pueda contar con un “interlocutor único” en todas las fases del proyecto, incluyendo ser-

enportada

vicio post-venta, mantenimiento, etcétera. En las nuevas instalaciones de Aduna, Irizar fabricará autobuses urbanos de 10,8 y 12 metros (vehículos que circulan desde 2014 por ciudades europeas), autobuses articulados “y, en breve, biarticulados de 18 metros, así como otros vehículos eléctricos”. La gama de eléctricos comprende en la actualidad el ie bus, el ie tram y el sorprendente ie truck, con el que desembarca en el segmento de camiones. Representantes institucionales como la consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras del Gobierno Vasco, Arantxa Tapia, han asistido al acto de inauguración de estas modernas instalaciones que se pusieron en marcha en junio del año pasado. Un acto que contó además con la asistencia de varios centenares de empresarios y clientes de la compañía en todo el mundo, como las firmas mexicanas Flecha Amarilla y Estrella Blanca, que decidieron obsequiar el trabajo del fabricante. Sobre la nueva planta En la construcción de la nueva planta se ha buscado la eco sostenibilidad, como iluminación led interior o exterior, o un sistema de calefacción y agua caliente que se optiene del aprovechamiento de vapores de una planta cercana. Además, cuenta con pistas de pruebas y bancos de ensayo. Todo ello la ha hecho merecedora de la certificación energética nivel A, la más exigente a nivel europeo. Gama eléctrica exclusivamente En la nueva planta de e mobility se fabricarán vehículos eléctricos y componentes, con tecnología cien por cien Irizar, como así manifestaron sus directivos. De hecho, la firma está inmersa en varios proyectos

La planta se encuentra en Aduna y tiene 18.000 m2 construidos.

Representantes del gobierno vasco inauguraron las nuevas instalaciones.

Irizar ie tram.

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e mobility, produce vehículos de 10 a 18 metros basándose en tres líneas de producción: Irizar ie bus, el ie tram y el ie truck.

europeos relacionados con el tema. Uno de ellos contempla la puesta en marcha de un autobús autónomo y eléctrico en la ciudad de Málaga. A finales de 2019 podría estar ya en pruebas por esta ciudad. El objetivo o, mejor dicho, la filosofía de Irizar, es aportar soluciones basadas en la electromovilidad, soluciones llave en mano para las distintas ciudades, en las que además sería también un

proveedor de infraestructuras. De hecho, las soluciones de Irizar pasan por el asesoramiento a sus clientes, un asesoramiento que realizan en función de los datos de sus líneas: tipología línea, velocidad media, orografía, clima, viajeros… a la oferta de un sistema de electromovilidad adecuado para la ciudad, Irizar ofrece un mantenimiento inteligente, es decir, un control predictivo de los componentes mas problemáticos para

optimizar los costos de la inversión y alargar la vida útil de los vehículos. Digamos que la solución de e mobility es una gestión inteligente de la flota. Actualmente, la nueva empresa, e mobility, produce vehículos de 10 a 18 metros basándose en tres líneas de producción: Irizar ie bus, el ie tram y el ie truck, la última sorpresa y la más inesperada, SIN DUDA, de este fabricante. n

Desde 8 metros de longitud y una capacidad portante de 18 Tm, el ie truck se desarrolla como vehículo eléctrico, aunque Irizar va a desarrollar una versión de gas

Irizar entra en el mundo de los camiones con eL ie truck Si bien contábamos desde hace tiempo con la apertura de la nueva planta de su empresa de electromovilidad, no lo hacíamos con el hecho de que la firma decidiera introducirse en el mundo de los camiones. Ligada a su visión de un entorno sostenible, Irizar lanza su primer vehículo de mercancías para la recogida de residuos urbanos.

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El ie truck tiene un diseño espectacular. Desde 8 metros de longitud y una capacidad portante de 18 Tm, el ie truck se desarrolla como vehículo eléctrico, aunque Irizar también va a desarrollar una versión de gas. Por supuesto, como era de esperar en este fabricante, se le ha dotado de los avances en

seguridad activa y pasiva más punteros del mercado: control estabilidad, nivelación de la suspensión, aviso abandono de carril, asistente a la frenada… Y muy llamativo el confortable y original puesto de conducción, muy bajo y sin duda, muy diferente a lo que estamos acostumbrados en el sector de los camiones.

especial

La decidida apuesta por el diseño de Sunsundegui Sunsundegui tiene desde siempre un destacado interés por la estética de sus vehículos. Con departamento de diseño propio y una larga experiencia en la creación de los modelos de la marca, la empresa navarra ha conseguido crear un estilo característico que por una parte unifica toda su oferta y por otra diferencia su gama de la de los demás vehículos de la competencia. Se puede afirmar que el diseño, junto con la robustez de la construcción, la tecnología y la seguridad son los aspectos que definen y diferencian a Sunsundegui en el mercado y a los que la compañía dedica sus máximos esfuerzos en busca de la excelencia en sus productos.

SC7 Con una gran implantación y demanda en el mercado es un vehículo que respira homogeneidad y ofrece ciertas peculiaridades a nivel de diseño que lo diferencian. Es el único modelo que ofrece de manera exclusiva dos posibles fisonomías según los retrovisores que incorpore: Los simétricos, que van colocados en la parte superior del autocar y fluyen con la línea continua de su perfil y los retrovisores asimétricos (opcionales), que destacan por su diseño exclusivo permitiendo al conductor mirarlos sin tener que levantar la

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vista y que aportan además gran maniobrabilidad y visibilidad en condiciones climáticas adversas. Otra peculiaridad de este vehículo que se hace extensible a los demás modelos de la marca, es el dibujo de sus faros posteriores coincidente con las ópticas frontales lo que unifican la personalidad de los vehículos, dotándoles de una gran coherencia estética. Esta coherencia y exclusividad se pone de manifiesto también en la que es una de las partes del vehículo más valoradas en el merca-

do; su especial portón trasero que consigue con su sofisticada geometría una ventilación optimizada y una seña de identidad sobresaliente de los modelos Sunsundegui. Las bandas frontales de acero inoxidable acaban conformando la expresión del SC7, su personalidad, su determinante fisonomía exterior.

especial

En cuanto a su interior, es amplio y elegante, con ausencia de ruidos y vibraciones durante la marcha y con una altura amplia que favorece el cómodo desplazamiento de los pasajeros. Se puede afirmar que Sunsundegui ha conseguido un modelo en el que el diseño no va en detrimento de la funcionalidad. SC5 El SC5 es heredero del diseño del SC7; mantiene el dibujo de sus líneas creando un estilo coordinado, común a todos los modelos. Es un vehículo robusto y elegante al mismo tiempo y proyecta una imagen dinámica y ágil. Su bajo peso posibilita un menor consumo y ofrece una gran capacidad de carga en su bodega. Al igual que en modelo SC7 los espejos retrovisores fluyen sin interrupción por el perfil del vehículo en una línea continua. Su estética frontal viene determinada por su gran luna panorámica, por sus elegantes bandas de acero inoxidable y por sus faros delanteros que confieren a este modelo la personalidad y fisonomía características de la marca; el diseño de la parte posterior se completa con el característico portón de Sunsundegui que comparte con el SC7, verdadera firma de identidad de la empresa navarra. Su interior moderno y funcional proyecta una gran amplitud gracias a la forma de su bóveda y a las generosas dimensiones de su arco. El SC5 ha sido objeto de importantes remodelaciones que han conseguido que tanto el acceso al vehículo como el conjunto del salpicadero renovado cuenten ahora con una estética más vanguardista, con líneas largas y fluidas y un mayor espacio para la butaca del guía. SB3 Como no podía ser de otra manera El SB3 comparte con los demás modelos de Sunsundegui una estética común, una poderosa ima-

gen coherente de marca y de producto. Su amplia luna delantera con tratamiento Optikool de serie y sus grupos ópticos, intercambiables con los del SC5, favorecen esta imagen unificada de líneas elegantes. Sus faros delanteros también comparten el diseño con los pilotos traseros y en su parte posterior el portón mantiene el diseño de la marca. El SB3 puede ser articulado, low entry o piso alto y en todos los casos monta retrovisores asimétricos muy cómodos para el conductor ya que puede mirarlos a través de la ventana lateral como si de un utilitario se tratara. Además, el diseño de estos retrovisores favorece una gran maniobrabilidad, aspecto éste muy importante, ya que se trata de un autobús que desarrolla una buena parte de su actividad en espacios urbanos. En el diseño de su interior se ha pri-

mado la amplitud y la luminosidad y el “arbolado” de barras pasamanos para la sujeción del pasaje que viaja de pie, crea una imagen atractiva y armónica. En el salpicadero, renovado al igual que en el SC5, priman las líneas fluidas y elegantes gracias a su diseño de vanguardia y dada su función, el SB3 dispone de tres ubicaciones para letreros electrónicos: en el frontal, en el lateral y en la luna trasera. Este modelo tampoco renuncia a la alta capacidad de carga en su bodega. Todos los modelos que oferta Sunsundegui pueden ir carrozados en diferentes longitudes y sobre las diferentes marcas de chasis del mercado. En definitiva, Sunsundegui ha conseguido crear una línea de productos con una marcada personalidad y una estética muy valorada y demandada; un aire de familia que unifica toda su gama con un diseño sobresaliente. n

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especial

Vectia da a conocer su fábrica en Castejón y su proyecto de electromovilidad urbana Desde hace algo más de un año, Vectia – filial de Grupo CAF-concentra en las instalaciones que comparte con Trenasa en la localidad navarra de Castejón, Navarra, su producción de chasis, cuya capacidad máxima se cifra en 300 unidades al año. Posteriormente, los bastidores que salen de esta planta para ser carrozados por Castrosua, en Santiago de Compostela. Esta misma semana la empresa ha invitado a la prensa especializada a conocer sus instalaciones y su propuesta de valor diferencial en el ámbito de la electromovilidad urbana. José María Cintora, director industrial de Vectia, y Damián García, responsable de Comunicación y Marketing, recibieron al grupo de prensa y realizaron un recorrido guiado con ellos por las instalaciones de la compañía en Castejón, que finalizó con un pequeño recorrido, en modo cero emisiones, por el pueblo a bordo de un vehículo Veris.12 Partial Electric. Las instalaciones cuentan con cinco naves de 3.000 metros cuadrados cada una, de las cuales dos se dedican a la producción de autobuses. Así, la mitad de una nave se dedica a soldadura y otra nave entera a tareas de fabricación de

Las instalaciones cuentan con cinco naves de 3.000 metros cuadrados cada una, de las cuales dos se dedican a la producción de autobuses

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estructuras y montaje. “El empleo de estructuras modulares permite optimizar al máximo las instalaciones”, destaca Cintora. Por su parte, Damián García hizo hincapié en las piedras angulares que sustentan la propuesta de valor de Vectia. El responsable de comunicación de la empresa señaló que para cuando acabe 2018 serán unos 80 los vehículos de la compañía que circulen por diferentes ciudades españolas (más de 100 cuando termine el primer trimestre de 2019). Junto a esto, enfatizó el hecho de que algunos clientes como es el caso del operador Auvasa, en Valladolid comienzan a ser recurrentes y apues-

tan de nuevo por dotar sus flotas de urbanos con vehículos Vectia. García Quadri presentó las características técnicas y singularidades de las plataformas Veris y Teris de Vectia, pero aclaró que la compañía se significa por ofrecer a sus clientes “soluciones de movilidad urbana sostenibles” que van más allá del mero suministro de autobuses. Así, la empresa ofrece sistemas de electrificación de rutas urbanas adaptados a las necesidades de cada ciudad y está en condiciones de realizar estudios técnicos, topografía de líneas, obra civil o dotación de pantógrafos para cargar los vehículos que deseen ser explotados en modo eléctrico

especial Los vehículos de la compañía pueden ser adquiridos como híbridos e ir evolucionando en diferentes modalidades de electrificación hasta operar, incluso, en modo 100% eléctrico en determinadas zonas cero emisiones o a lo largo de líneas concretas (y que operan mediante el estándar OppCharge en un tiempo de tan solo tres minutos). “Entre los servicios que ofrece Vectia, destaca también el de financiación a medida de sus soluciones para aquellos clientes que estén interesados”, precisó Damián García.

electrificación hasta operar, incluso, en modo 100% eléctrico en determinadas zonas cero emisiones o a lo largo de líneas concretas. Este es el caso del proyecto desarrollado para Valladolid, el año pasado, y del que próximamente se implantará en la ciudad de Irún.

Escalabilidad, factor diferencial Durante la presentación, García y Cintora añadieron además el factor de la escalabilidad como valor diferencial de la propuesta de valor de Vectia. Los vehículos de la compañía pueden ser adquiridos como híbridos e ir evolucionando en diferentes modalidades de

Ahorros significativos y posventa Junto a esto, ambos directivos se refirieron a los mejores costes de explotación de vehículo que ofrece la propuesta de valor de Vectia y que, en teoría pueden comprender hasta un “80% de ahorro de combustible”. “Los costes de nuestras plataformas durante 15 años son más económicos que los

de cualquier vehículo diesel, apostilló Damián García La personalización y la adaptación a las necesidades del cliente es otra de las marcas diferenciales de Vectia. Esta impronta se visualiza, perfectamente, en el apartado de posventa, que la empresa realiza de varias formas, según el cliente lo requiera: mediante formaciones específicas en su taller de referencia externo o dirigidas a su personal mecánico o a través de implantes de personal de Vectia en las instalaciones del operador. n

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enportada productos

Volvo 9900.

Las primeras unidades de las nuevas series 9900 y 9700 legarán a España a finales de año

Volvo Buses lanza una gama de autocares totalmente nueva Volvo Buses ha presentado en Gotemburgo una nueva gama de autocares, totalmente nueva, y destinada a servicios de medio y largo recorrido. Con un llamativo diseño, los vehículos tienen una línea más aerodinámica que baja el nivel de consumo, incorporando además novedades en el campo de la seguridad y del confort. La firma presentó modelos de la gama 9900 y de la 9700 a la prensa internacional del autobús. La gama 9900, es la top y está destinada a servicios turísticos y de largo recorrido. En comparación con la generación anterior, la altura general ha aumentado 12 centímetros. De esta forma, se ha conseguido más espacio para el compartimento de equipajes y, además, los pasajeros se sentarán en una posición más alta en el autobús. El diseño del compartimento del conductor, con su nuevo volante

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y la nueva instrumentación, está ahora perfectamente integrado con el resto del autobús, a la vez que se sigue proporcionando al conductor la privacidad necesaria para trabajar sin interrupciones y con un control total. La línea motriz, que cuenta con una caja de cambios I-Shift y un motor de 11 litros de Volvo, garantiza el funcionamiento excelente en carretera de la marca comercial Volvo. Se han mejorado notablemente la

estabilidad y la facilidad de maniobra gracias a un centro de gravedad del autobús más reducido. Tanto Volvo 9700 como Volvo 9900 ofrecen soluciones completas para una seguridad activa y pasiva. El nuevo sistema de alerta de cansancio del conductor ayuda a evitar accidentes causados por distracciones del conductor o por el agotamiento de este. El sistema supervisa el comportamiento

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Volvo 9900.

El nuevo sistema de alerta de cansancio del conductor ayuda a evitar accidentes causados por distracciones del conductor o por el agotamiento de este de conducción y la posición del autobús en relación con el carril y los bordes de la carretera. Cuando se detecta un comportamiento de conducción derivado de la somnolencia o de una distracción, el sistema advierte al conductor mediante mensajes emergentes que se muestran en el panel de instrumentos acompañados de un sonido. Entre las demás características se encuentran una protección contra impactos frontales (FIP) más resistente con una capacidad de absorción de energía y un panel de cristal en la parte inferior de la puerta delantera con el fin de facilitar que el conductor detecte la cercanía de otros usuarios de la carretera con el autobús. Los ingenieros y diseñadores de Volvo Buses también han creado las condiciones necesarias para un buen ahorro de combustible y un impacto climatológico reducido. El exterior aerodinámico con paneles lisos y esquinas redondeadas genera muy poca resistencia al aire. El peso bruto se ha reducido en 350 kg gracias al uso de materiales ligeros. El resultado es hasta un 4% menos de consumo de combustible y emisiones CO2. Esto puede generar ahorros notables en autocares de largo re-

Inteiror Volvo 9900.

corrido que pueden realizar entre 100.000 y 300.000 kilómetros al año. Los clientes pueden ahorrar incluso más combustible gracias a la especificación de la reducción del chasis dinámico y Volvo I-See*. La estructura de la carrocería recién diseñada ofrece una estabilidad mejorada, un peso reducido del vehículo y otras propiedades, como una resistencia excelente a la corrosión. Los nuevos Volvo 9900 y Volvo 9700 se han diseñado para ofrecer una vida útil productiva, duradera y de éxito.

Inteiror Volvo 9900.

Especificaciones técnicas de los nuevos Volvo 9900 y 9700 Volvo 9900. Altura: 3,85 m. Longitud 12/13/14 m. Ejes 4x2/6x2. Suelo tipo sala de cine en pendiente. Volvo 9700. Altura: 3,65 m. Longitud 12/13/14 m. Ejes 4x2/6x2. Los dos modelos pueden diseñarse individualmente para satisfacer los requisitos del cliente gracias a una amplia gama de opciones y soluciones completas. Línea motriz: Volvo D11 Euro 6, 430/460 CV, I-Shift (*I-See optimiza los cambios de marcha para adaptarse a la topografía). Carrocería: Estructura resistente a la corrosión recién diseñada. El techo en construcción tipo “sándwich” ofrece al autobús un peso y un centro de gravedad inferiores.

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productos enportada

Inteiror Volvo 9700.

Volvo 9700.

Los ingenieros y diseñadores de Volvo Buses también han creado las condiciones necesarias para un buen ahorro de combustible y un impacto climatológico reducido. El exterior aerodinámico con paneles lisos y esquinas redondea-

das genera muy poca resistencia al aire. El peso bruto se ha reducido en 350 kg gracias al uso de materiales ligeros. El resultado es hasta un 4 % menos de consumo de combustible y emisiones CO2. Esto puede generar ahorros nota-

bles en autocares de largo recorrido que pueden realizar entre 100 000 y 300 000 kilómetros al año. Los clientes pueden ahorrar incluso más combustible gracias a la especificación de la reducción del chasis dinámico y Volvo I-See*. La estructura de la carrocería recién diseñada ofrece una estabilidad mejorada, un peso reducido del vehículo y otras propiedades, como una resistencia excelente a la corrosión. Los nuevos Volvo

Volvo Buses ha analizado los gustos de los pasajeros de autocar:

“Quieren wifi y asientos cómodos, pero no les gusta que les claven las rodillas ni que la gente se descalce” Algunos desean un menú de tres platos para cenar y otros prefieren navegar por Internet, charlar o simplemente descansar. A casi la mitad de los encuestados les interesa la seguridad y nada menos que dos tercios afirman que utilizan el cinturón de seguridad cuando viajan en autocar. Estos son algunos de los resultados de la encuesta de pasajeros de Volvo Buses que se realizó en seis países europeos. Se entrevistó a un total de 6000 personas, que habían viajado en autocares turísticos o de largo recorrido en Alemania, Italia, España, Reino Unido, Francia y Suecia, para que dieran su opinión sobre cómo debe ser un viaje en autocar para que ofrezca una experiencia positiva. “Trabajamos constantemente, junto con nuestros clientes, para que

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la opción de viajar en autocar sea lo más atractiva y competitiva posible. En este sentido, la opinión de los pasajeros resulta fundamental. En nuestras encuestas observamos que la mayoría de los pasajeros tienen puntos de vista similares en todos los países, pero también hay algunos aspectos que los diferencian”, comenta Niklas Orre, vicepresidente de Strategy and Product Management de Volvo Buses.

La conexión wifi, la seguridad y la comodidad de los asientos son aspectos importantes Entonces, ¿qué es lo que más le gusta hacer a la gente cuando viaja en autocar? Dormir, charlar, ver películas y leer son las respuestas más repetidas. Así pues, no es de extrañar que contar con unos asientos cómodos y disponer de un amplio espacio para las piernas sean dos

productos

Inteiror Volvo 9700.

9900 y Volvo 9700 se han diseñado para ofrecer una vida útil productiva, duradera y de éxito. “Aspiramos a ser el mejor socio comercial de nuestros clientes con un interés firme en el coste del ci-

de las condiciones más importantes para disfrutar de un buen viaje. Una conexión wifi rápida encabeza la lista de los servicios más deseados por los pasajeros. Esto es algo por lo que muchos pasajeros, sobre todo los más jóvenes, estarían dispuestos a pagar un poco más. A la mayoría de los pasajeros les parece importante poder comprar algo para comer o beber a bordo. Algunos incluso desearían tener la opción de darse un lujo y pedir un menú de tres platos para cenar. La seguridad obtiene constantemente una puntuación elevada. El 47 % de los pasajeros desean que les informen sobre la seguridad del autocar antes de reservar sus billetes y el 66 % utilizan el cinturón de seguridad del vehículo. Los países donde más se utiliza el cinturón de seguridad son Suecia, Francia y España. Tres consejos para llevarse bien con los demás pasajeros La encuesta también revela mucha información para aquellos que deseen llevarse bien con sus compañeros de viaje. Consejo número uno: no hacer ruido. Nada menos que para el 79 % de los encuesta-

Volvo 9700.

clo de vida, el tiempo de actividad y la fiabilidad. Con todos nuestros nuevos y modernos autocares y servicios flexibles ofrecemos una proposición de valor holístico altamente competitiva en el mercado.

En resumen, hacemos que nuestros clientes puedan proporcionar de forma más sencilla un servicio excelente y que puedan ganar dinero más fácilmente”, afirma Håkan Agnevall.

dos, los pasajeros ruidosos son sin duda el problema más molesto en un viaje en autocar.

tancia en autocar. Los pasajeros quieren wifi y asientos cómodos, pero no les gusta que les claven las rodillas ni que la gente se descalce”, comenta Niklas Orre.

Consejo número dos: no empujes con las rodillas el respaldo del asiento de delante. No hay cosa más molesta que el pasajero de detrás te clave las rodillas en la espalda (71 %). El olor fuerte a comida es otra de las cosas que no gustan demasiado (50 %), aunque, en este aspecto, los pasajeros italianos se muestran mucho más tolerantes (25 %). A los pasajeros suecos parece no importarles mucho el hecho de que la gente se descalce, algo que rara vez se considera aceptable en el resto del continente. “En definitiva, podemos decir que la comodidad, la seguridad y una compañía agradable son factores importantes para cualquier persona que realice viajes de larga dis-

Datos sobre la encuesta de pasajeros de Volvo Buses • Fue llevada a cabo por la empresa Kantar SIFO en Francia, Italia, España, Reino Unido, Suecia y Alemania durante las últimas semanas de 2017 y las primeras semanas de 2018. • La encuesta recabó las opiniones de personas de más de 18 años que habían realizado un viaje en autocar de al menos una hora de duración durante los últimos tres años. • Participaron un total de 6000 pasajeros, 1000 por país. n

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especial

Integralia entrega el primer One equipado con 25 plazas Tras años de investigación, trabajo y ensayos, Integralia, empresa sólida y de referencia internacional en el carrozado de minibuses, presentó la semana pasada su innovador modelo ONE, el único microbús construido sobre MercedesBenz Sprinter con capacidad de hasta 25 pasajeros más conductor. En el evento, celebrado en la bodega Pago de Cirsus (Ablitas), la compañía hizo entrega de la primera unidad del modelo ONE de 25 plazas a Sergio Jorge García, Director de La Palmita, importante empresa de Gran Canaria dedicada a servicios de transporte en minibuses, quien manifestó su orgullo e ilusión por ser el primero en poder disfrutar de este vehículo. La jornada se inició con la intervención de Óscar Lana, Director General de Integralia, quien destacó que “ONE ha supuesto un reto muy ambicioso para todo el equipo, pero ya es una realidad. Es un modelo más innovador, si cabe, que todos los anteriores y creemos que va a revolucionar el sector. Es la combinación perfecta de espacio, calidad, armonía, innovación, diseño, comodidad y máximo rendimiento. Un microbús único capaz de transmitir emociones y sensaciones que invitan al viajero a repetir la experiencia”. Durante la presentación, también intervino Íñigo Leache, nuevo Di-

Efrén Rodríguez, de Integralia División Comercial España, con Sergio Jorge García, Director de La Palmita.

rector de Marketing, Comunicación y Ventas de Integralia, quien mostró especial ilusión por sumarse a este proyecto y estar presente en este hito tanto para Integralia como para todo el sector. Leache habló sobre las primeras entregas de ONE y la nueva campaña de comunicación, bajo el claim ‘We did it’, reflejando que “ONE supone el punto de llegada de una tra-

“ONE supone el punto de llegada de una travesía dura en la que cada avance ha sido celebrado como un hito. Y solo con esfuerzo y tenacidad se consiguen retos como este”

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vesía dura en la que cada avance ha sido celebrado como un hito. Y solo con esfuerzo y tenacidad se consiguen retos como este”. Ángel Ruiz, Director del Departamento de Ingeniería, cerró la presentación hablando en detalle sobre ONE y sus ventajas competitivas. “Este modelo es un concepto completamente nuevo y un paradigma de innovación tecnológica que tiene el origen en el exigente y profundo estudio sobre las restricciones legales para un vehículo de estas características”. Han llevado a cabo avanzados estudios sobre la habitabilidad interior, iluminación, ergonomía y durabilidad de mate-

especial

ONE, de Integralia.

riales, entre otros. Todo ello teniendo en cuenta la masa máxima autorizada de 5,5 toneladas. También destacó los importantes avances tecnológicos: “Hemos acudido a sectores que implementan la tecnología de manera avanzada para aplicarla a nuestro vehículo combinada con diseños propios. Un ejemplo de ello radica en el desa-

Ángel Ruiz, Director del Departamento de Ingeniería de Integralia.

rrollo de una interface que simplifica el manejo del vehículo y que aporta gran practicidad”. Integralia ha dedicado mucho tiempo y mucho esfuerzo en este vehículo y por fin está en el mercado. ONE va a permitirle seguir con su plan de expansión internacional, potenciando los mercados

Íñigo Leache, Director de Marketing, Comunicación y Ventas de Integralia, Sergio Jorge García, Director de La Palmita, y Óscar Lana, Director General de Integralia.

principales de España, Francia y Alemania, donde actualmente están fortaleciendo su actividad comercial y las relaciones con clientes y potenciales clientes a pasos agigantados. Esperan seguir creciendo en ellos al mismo tiempo que siguen analizando otros mercados en los que vean oportunidades de negocio. n

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enportada productos

Las primeras unidades llegarán en septiembre a España

VDL Bus & Coach lanza la nueva generación de Futura VDL Bus & Coach acaba de lanzar la próxima generación de VDL Futura, equipado con una nueva línea motriz. Al hacerlo, VDL está dando el siguiente paso hacia una mejora en el ahorro de combustible y menores costos de mantenimiento. Para la nueva línea motriz, VDL Bus & Coach ha optado una vez más por componentes probados de alta calidad de DAF y ZF. La combinación de los nuevos motores DAF MX con las cajas de engranajes ZF es más silenciosa, más económica y contribuye a una mayor reducción del Costo Total de Propiedad (TCO). Las variantes

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Futura singledecker están equipadas con el motor DAF MX-11, disponible con varias clasificaciones de potencia. El motor se combina con la caja de cambios manual automatizada ZF Traxon como están-

dar, y la ZF Ecolife completamente automática está disponible como una opción. El dos pisos Futura está construido de serie con el motor MX-13 en

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combinación con la caja de cambios ZF Traxon. Una nueva opción para esta variante es la combinación de un motor DAF MX-11 y la caja de cambios completamente automática ZF Ecolife. Esta combinación es ideal para el servicio de línea y el transporte regional, así como para proporcionar conexiones interurbanas. La transmisión de nueva generación tiene un impacto positivo en los costos de reparación y mantenimiento. Entre otras cosas, los intervalos de mantenimiento del MX-11 y MX-13 se han aumentado a 100.000 km. Principalmente para la operación de alto kilometraje anual existe la posibilidad de un intervalo de cambio de aceite de hasta 200,000 km. La disposición del compartimiento del motor está dispuesta para una mayor eficiencia y, por lo tanto, un mejor acceso. Esto hace que realizar el trabajo de servicio sea aún más fácil y más rápido. Diseño actualizado del motor DAF Se hizo el máximo esfuerzo para extraer la máxima energía de cada gota de combustible. La fricción interna en los motores DAF MX se ha reducido mediante el uso de nuevas tecnologías. El bloque del motor, la refrigeración, la entrada de aire, los cojinetes y los pistones se han rediseñado por completo y se ha aumentado la relación de compresión. Un nuevo y más eficiente turbo brinda mayor torque. Los

componentes accionados por el motor, como las bombas de aceite, agua y dirección asistida, son tipo de variable continua y solo se activan cuando se necesitan. Esto ahorra combustible y reduce el desgaste. Downspeeding para obtener más potencia y una economía de combustible mejorada Con la introducción de los nuevos motores MX, la potencia aumentada y la economía de combustible mejorada van de la mano. El proceso de combustión ha sido estudiado minuciosamente, y DAF ha logrado obtener la potencia máxima a solo 900 revoluciones por minuto (rpm). Dependiendo de la variante de potencia, los motores MX tienen 50 Nm a 300 Nm de par extra. La combinación de los 12 engranajes del ZF Traxon y la nueva reducción del eje trasero de 1: 2.71 da como resultado una reducción de la velocidad del motor de hasta 100 rpm a una velocidad de crucero de 100 km / h. Estas medidas han contribuido a una mejora de la eficiencia del combustible del 3%. Una línea de transmisión óptima está disponible para cada tipo de servicio Como estándar, el monovolumen VDL Futura de 2 ejes está equipado con el motor DAF MX-11 con 370 CV y 1.900 Nm. Comparado con la generación anterior, este motor proporciona un enorme au-

mento de par de 300 Nm y, por lo tanto, ofrece una reserva de potencia adecuada, incluso en condiciones más duras. Opcional para el eje de 2 ejes y estándar para el monovolumen de 3 ejes es el motor DAF MX-11 con 410 CV y 2.100 Nm. Para esta variante, el par máximo ya está disponible desde 900 a 1.100 rpm. Esto contribuye a la característica de conducción elástica del VDL Futura. Opcionalmente, la gama de un piso también está disponible con el MX11 con 450 hp y 2.300 Nm. Esta versión es especialmente adecuada para el funcionamiento en el que se necesita energía adicional, como conducir en las montañas. El dos pisos Futura FDD2 viene de serie con un MX-13 con 530 hp y 2.600 Nm, y por lo tanto ofrece una gran capacidad. También es nuevo que el dos pisos Futura ahora se puede entregar con el MX-11 con 450 hp en combinación con la caja de cambios completamente automática ZF Ecolife, dándole las especificaciones perfectas para el despliegue de la línea o tráfico intensivo intermitente. n

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VDL entrega dos unidades del modelo Futura a la empresa madrileña Cartour Este pasado junio la compañía VDL ha hecho entrega de dos unidades del modelo Futura a la empresa Cartour y con ellas la empresa madrileña amplia los servicios que opera para FlixBus en España. Luis Angel Pedrero, presidente de Cartour, recibió la entrega de los vehículos en las instalaciones de VD en Alcalá de Henares, de manos de Marcel Jacobs, director comercial de VDL Europa y Anno Dirksen, gerente de VDL España. Marcel agradeció a Luis Angel Pedrero el apoyo y confianza que mantiene a lo largo de los últimos años con esta marca. Asimismo, la compañía anunció también que en septiembre entregará también a Cartour otras dos unidades más VDL, correspondientes en esta ocasión a la nueva generación del Futura, un vehículo que presentaba este pasado mes de mayo a la prensa y clientes europeos. Serán las primeras unidades de este modelo que se entreguen en España. El Futura FHD2-129, versión Flixbus, mide 12,9 metros de largo, tiene 49 +1 +1 asientos y cuenta con un depósito de diésel de 500

litros, además de otro depósito adicional de 330 litros. Esto permite al Futura FHD2 viajar distancias muy largas sin necesidad de repostar, ideal para las rutas de larga distancia que estos Futuras van a recorrer. El interior del VDL es de la Clase 300, con conexiones USB y enchufes de 220 voltios; ofreciendo una gran comodidad a sus pasajeros y conductores.

Nuevo equipo comercial en España VDL tiene una estrategia de desarrollo en el mercado español que contempla la atención en todas las áreas, incluido el usado, así como un servicio de atención postventa 24 horas, liderado por Angel Gómez, y un equipo comercial que crece cada día y que cubre las diferentes áreas geográficas de España. En el equipo comercial se encuentran Manuel Egea Ruiz para las zonas de Andalucía, Murcia y Badajoz. Jose Mari Alainez Pérez, para Asturias, Cantabria, País Vasco y Navarra. Y Germán Durante Soldado, para Cataluña, Valencia y Baleares.

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Sobre la gama Futura Toda la gama de autocares de VDL Bus & Coach, incluido el Futura FHD2, es conocida por su bajo consumo de combustible, su concepto ligero y una estructura modular. Junto con una gran capacidad de pasajeros y un potente motor, contribuye a un óptimo rendimiento de la inversión para los operadores y una experiencia de viaje agradable para los pasajeros. El VDL Futura demuestra la máxima rentabilidad en los recorridos de larga distancia. n

Toda la gama de autocares de VDL Bus & Coach, incluido el Futura FHD2, es conocida por su bajo consumo de combustible, su concepto ligero y una estructura modular

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El congreso de Atuc aborda todas las soluciones de movilidad frente a un modelo tradicional de transporte El pasado 8 de junio tuvo lugar el congreso de ATUC en Avila con la participación de 280 personas, vinculadas al área de transporte urbano y metropolitano. El congreso contó además con 38 expositores que representaban a la industria del sector del autobús y de la movilidad en general.

El XXV congreso de ATUC fue inaugurado por José Luis Rivas, alcalde de Ávila; Patricia Rodríguez, concejala de Movilidad y Cultura; Valentín Alonso, CEO de Avanza; y Miguel Ruiz, presidente de Asociación de Empresas Gestoras de Transportes Colectivos Urbanos (ATUC).

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El reto a futuro del transporte público es la capacidad. La desafección al coche, las restricciones a su circulación y las tendencias sociales, como la aceleración de la concentración urbana y el envejecimiento de la población, provocarán que se multipliquen los usuarios del transporte público,

según se abordó por los distintos ponentes a lo largo de la jornada. La jornada contó con la presencia del primer español de la historia al frente de la patronal internacional de transporte público UITP, Pere Calvet, que habló de flexibilidad como clave en el futuro del

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transporte público. “Se vislumbra un futuro donde los ciudadanos “saltarán” de un medio de transporte a otro en función de sus necesidades. Buses, metros, trenes, car-sharing o bicicletas, sin olvidar el ir a pie, conformarán un nuevo ecosistema de movilidad”. Miguel Ruiz, presidente de ATUC, habló de una nueva era en la que la movilidad debe ser más eficiente. “Debemos ser proveedores de movilidad en vez de transportistas”, afirmaba. En esa nueva era la asociación ha cambiado su denominación por la de ATUC Movilidad Sostenible. Miguel Ruiz abordó los principales temas en los que trabajan como el de pedir modelos de financiación o el desarrollo de la nueva ley de cambio climático y transición energética. Unas actividades donde se enmarcan numerosas jornadas formativas y trabajos con universidades españolas, así como la creación de un premio de investigación en relación a la movilidad sostenible. Valentín Alonso, director general de Avanza, afirmaba que ATUC ha conseguido aunar intereses comunes de empresas privadas y públicas, y añadía “el transporte urbano y metropolitano es imprescindible para el bienestar y desarrollo de nuestras ciudades. “Ciudades en las que la gente consume hasta 4 horas en transporte”, añadía. “El transporte urbano es un servicio crítico que en España y funciona

muy bien, en términos generales. Es importante tener un sistema de financiación, lo quiero reclamar desde aquí”, indicaba. Alonso afirmaba también que “en Avanza tenemos visión clara, mejorar calidad de vida a través de movilidad. Es una gran responsabilidad, tenemos un impacto di-

recto sobre la vida de la gente. Le podemos hacer la vida más fácil o complicársela”. En este contexto Alonso presentó Mobility ADO, cuyo objetivo es mejorar la calidad de vida es dotar a los ciudadanos con un transporte moderno, confortable… “Mejoramos la calidad de vida de las personas a través de la movilidad”.

Toda la gama de autocares de VDL Bus & Coach, incluido el Futura FHD2, es conocida por su bajo consumo de combustible, su concepto ligero y una estructura modular

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Pere Calvet, presidente de UITP, habló por su parte del futuro del transporte público, sostenible, conectado y compartido. Calvet indicó que el autobús es el modo de transporte más usado en el mundo, usado por un 63% de la población mundial. “Es imprescindible una planificación urbana y un desarrollo orientado al transporte público, así como actuar sobre la oferta mediante la provisión adecuada de transporte público en cantidad y calidad. Y por supuesto, actuar sobre la demanda con medidas impulsoras y disuasorias”. Un contexto donde hay que considerar nuevos elementos como los cambios de hábitos de loso milenials, la globalización y el salto tecnológico. “El big data alimenta las plataformas multimodales de

transporte, facilita la investigación, ha promovido un ecosistema de APPs relacionadas…”. Calvet también ser refirió al vehículo autónomo como una oportunidad para el desarrollo de un transporte urbano más sostenible. “Si está convenientemente regulado, el vehículo autónomo compartido lleva a una reducción del uso del vehículo privado y un aumento de los usuarios del transporte público. En este sentido Valentín Alonso aprovechó también para presentar el proyecto Automost en el que participa junto a e-mobility de Irizar, Datik y ele ayuntamiento de Málaga para la puesta en marcha de un autobús eléctrico autónomo cuyas pruebas de servicio podrían estar en marcha a finales de 2019 en la ciudad de Málaga.

“Si está convenientemente regulado, el vehículo autónomo compartido lleva a una reducción del uso del vehículo privado”, Pere Calvet

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Por su parte Ginés Rus, catedrático de economía aplicada de la universidad Carlos III de Madrid habló de criterios económicos para la política de infraestructuras y servicios de transporte, Rus planteó cuestiones como qué criterios de inversión se siguen en España, están las actuaciones públicas en consonancia. “¿Quién paga los costes del transporte en España?”. Una mesa redonda moderada por Diego García, responsable de comunicación de EMT Madrid, cerró un congreso muy interesante. El tema central fue la rigidez del transporte frente a los retos de la movilidad. Una mesa donde el Car Sharing se presenta como una solución de descongestión y donde la tecnología juega un papel primordial. n

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SCANIA INTERLINK LD HYBRID Un paso al frente

El segmento de interurbanos de cercanías se ve animado con la llegada de un nuevo competidor. Con una previsión de ventas cifrada en torno al 5% sobre el total de autobuses Scania en nuestro país, el nuevo Interlink LD Hybrid no solo se muestra competitivo, además camina en solitario en un segmento en el que hasta ahora no había un producto de similares características en cuanto a propulsión híbrida y variantes disponibles se refiere. 28

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Texto y fotos Juan Carlos Villarejo Conductor en pruebas Carril Bus Jcvillarejo76@gmail.com

entre el chasis K EB o K IB y una robusta carrocería de gran calidad constructiva, que la marca comercializa como producto completo. El Interlink LD Hybrid pertenece a una amplia gama de vehículos flexible y estructurada. Con tres líneas de producción, LD, MD y HD diferenciadas en su altura y nivel de equipamiento, abren el abanico para lograr el producto que más se ajuste a las necesidades de cada cliente. Nuestro vehículo forma parte de la gama de acceso a la oferta, pero aún así ofrece unos evidentes niveles de calidad y personalización. A diferencia de otros fabricantes de la competencia, Scania construye este modelo en base a la distribución interior, o dicho de otro modo, los ingenieros suecos toman como base unas longitudes estándar para realizar unidades desde 10,9 m hasta 15 m de longitud en versiones de dos o tres ejes, con saltos de 10 cm de variación atendiendo a las necesidades del cliente. Otro factor decisivo es la alta tecnología y fiabilidad de sus motores, con múltiples versiones de propulsión disponibles, como el diésel convencional o sintético HVO, GNC o la más reciente versión híbrida, última en incorporarse al programa de la marca. La suma de todas las variables anteriormente descritas, nos hace pensar que podríamos estar ante una de las ofertas más polivalentes del mercado.

Scania sigue diversificando su oferta en nuestro país con la introducción de un nuevo modelo de autocar homologado en clase II para realizar servicios interurbanos y de cercanías. El nuevo Scania Interlink

LD se ensambla íntegramente en la nueva planta exclusiva para la fabricación de autobuses que el fabricante sueco ha adquirido recientemente en Finlandia (SOE), siendo el resultado de una combinación

Tecnología de hibridación en paralelo Scania ofrece en el Interlink LD Hybrid su sistema híbrido en paralelo, ideal según la marca, para ser utilizado en el campo de aplicación habitual en clase II, como pueden ser servicios de línea re-

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Scania construye este modelo en base a la distribución interior, o dicho de otro modo, los ingenieros suecos toman como base unas longitudes estándar para realizar unidades desde 10,9 m hasta 15 m de longitud en versiones de dos o tres ejes” gular interurbano o de medio recorrido con paradas esporádicas, servicios de tipo discrecional o incluso de transporte escolar si así se especifica por parte del cliente. La experiencia adquirida en estos años con el Citywide Hybrid LE ha permitido a Scania afianzar aún más el uso de su sistema híbrido y exportarlo al nuevo Interlink. En la actualidad, el sistema ofrece ahora un funcionamiento más amplio en el conjunto de sus posibilidades, apreciándose desde un mayor rango de entrega de energía almacenada en las baterías, tanto en marcha en apoyo al motor térmico, como en salidas o paradas. Por su parte, también la gestión del sistema StartStop ha sido optimizada ofreciendo mayor rendimiento, ya que entra en escena un mayor número de veces, siempre que el nivel de carga almacenada en las baterías lo permita, cada vez que el autocar se encuentra detenido por motivos de tráfico, realizando alguna parada para recoger o dejar viajeros durante un periodo de tiempo determinado o

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permanece abierta alguna de las puertas de acceso. Como hemos comentado antes, al igual que sucede con el Citywide LE, el Interlink LD Hybrid dispone de la misma tecnología de hibridación, formada por dos módulos que trabajan solidarios entre ellos, con un sobrepeso añadido de unos 700 Kg aproximadamente en comparación a la versión diesel convencional. Por una parte, el modulo HRU desarrollado íntegramente por Scania ubicado sobre la zona delantera del techo del vehículo, es el encargado de albergar el grupo de baterías que por su parte, garantizan una vida útil entre 5 y 7 años. Por otro lado, se encuentra la máquina eléctrica, adosada a la cadena cinemática cuya aportación ofrece el equivalente a unos 177 CV. Un alternador se encarga de hacer llegar la carga eléctrica a las baterías, mientras la energía es transformada de corriente continua a trifásica para ser aplicada al motor. En la práctica, la energía almacenada en el

conjunto de baterías ayudan al motor térmico no solo en arrancadas, también interviene incluso en plena marcha apoyando al empuje del motor térmico, si así lo estima oportuno el sistema. Nuestro vehículo de pruebas es un modelo preserie equipado con baterías de tipo Li-Ion con un voltaje de 650 V, ofreciendo un rango de energía utilizable de 1,2 kWh. Es importante puntualizar que los nuevos pedidos se entregarán con baterías de segunda generación cuyo rango utilizable aumenta considerablemente hasta los 4,5 kWh, con lo que se prevé una sensible mejora de los resultados finales de consumo obtenidos en esta prueba. El programa Eco-roll también juega un papel importante en la obtención del reducido consumo del autocar, desconectando la caja de cambios en pendientes descendentes siempre y cuando la velocidad no exceda de la máxima establecida. Con todo, el ahorro en consumo de combustible puede llegar hasta un 30%, dependiendo del recorrido que realice habitualmente el autocar y los tiempos que se concedan para realizar los recorridos, en aras de conseguir estos parámetros. La automatización de todo el sistema en la práctica, permite que el conductor solo tenga que preocu-

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parse de realizar una conducción tranquila orientada a la obtención del mayor nivel de eficiencia. Tampoco hay que obsesionarse con lograr la carga máxima almacenada en la pantalla de control. Lo ideal es mantener el nivel de en la mitad de la escala de carga, señal de que la energía se está gestionando de forma óptima. Alta fiabilidad del bloque motor El motor térmico que lleva nuestro vehículo es el mismo bloque de 5 cilindros que Scania monta habitualmente en su modelo de chasis K 320 EB diesel convencional, siendo además 100% compatible con diesel HVO. Situado en posición vertical en la parte trasera, ofrece 320 CV a través del cambio automatizado Scania de 12 velocidades con accionamiento Opticruise. Ofrece buena respuesta a bajas revoluciones, con una correcta elasticidad en su uso habitual. Scania encuentra en este grupo motriz la herramienta perfecta para asociarla a su sistema de hibridación, que por nuestra parte, consideramos óptima para su explotación en zonas de orografía favorable con pocas irregularidades. Sin embargo, si el terreno se muestra con desniveles más importantes, el autocar llega a desfallecer de forma perceptible, siendo interesante que los ingenieros suecos se planteasen la posibilidad de poder ofre-

cer un escalón más de potencia para aumentar así unos resultados brillantes de consumo en este tipo de aplicaciones.

perderlos de vista cuando se realizan maniobras cerradas o complicadas. Eso sí, su anclaje a la carrocería no admite discusión.

Genuina estética Scania Una estructura construida mediante soldadura de perfiles de acero inoxidable RST4003, da lugar a una carrocería enfocada a ofrecer líneas funcionales con pocas pero determinantes concesiones al diseño. A simple vista apenas se puede apreciar, pero de un vistazo más exhaustivo, damos cuenta del acuñamiento hacia el interior del segmento comprendido desde el primer eje hasta el frontal. Esta particularidad estructural permite minimizar la resistencia al avance sumando otro factor para reducir algo más los datos de consumo. Por otro lado, en un frontal robusto e inequívocamente Scania, se expone un conjunto de líneas suaves y esculpidas, en las que destacan los grupos ópticos con tecnología Bi-LED. Los espejos retrovisores, aunque resultan ser muy efectivos desde el puesto de conducción, se muestran extremadamente largos y dan sensación de fragilidad, tanto que no debemos

Las líneas laterales son de tipo clásico, a excepción de la zona delantera, donde encontramos un sutil juego de líneas curvas que parecen separar la cabina del resto del autocar. Las amplias puertas acristaladas permiten un flujo rápido y seguro de los viajeros, y los portones inferiores ofrecen apertura manual de tipo horizontal, dando acceso a un amplio volumen de bodegas, acorde con el tipo de servicio para el que ha sido desarrollado el autocar. El diseño de la cubierta de las baterías situadas en la parte delantera también resulta muy acertado, estilizando en términos generales la silueta del autocar. En sintonía con el frontal, la zaga se nos presenta con líneas suaves esculpidas, dominada por dos enormes grupos ópticos con tecnología LED para cada casi todas sus funciones, rematando un diseño que desborda funcionalidad y robustez en su conjunto.

De aspecto cuidado, el salpicadero demuestra un nivel de calidad superior a la competencia, y sentados al volante, se extiende lo anterior con un puesto de conducción curvo y envolvente como pocos

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enportada aexamen que para obtener los mejores resultados de eficiencia y consumo, es necesario realizar un tipo de conducción lo más suave posible, haciendo uso comedido del acelerador, aprovechando las inercias y calculando las frenadas con suficiente anticipación. En este último sentido, el retardador se convierte en un aliado indiscutible en su primer punto de recorrido, ya que es ahí donde se obtienen los mayores niveles de recarga de las baterías. Buen ambiente interior El acceso al interior se muestra realmente cómodo realizándose a través de tres escalones de altura rebajada. Una vez dentro, destaca la construcción en composite de los accesos, suelo y las paredes interiores, aumentando su resistencia y disminuyendo el peso en su conjunto. También capta nuestra atención la disposición interior, ya que desde la puerta central, el piso del autocar proyecta un suave ascenso hacia la zona motor, simulando un efecto de tipo palco. En cuanto a la accesibilidad de personas de movilidad reducida, Scania monta un elevador entre los escalones centrales, con la habitual reserva de espacio previsto para un viajero en silla de ruedas. De aspecto cuidado, el salpicadero demuestra un nivel de calidad superior a la competencia, y sentados al volante, se extiende lo anterior con un puesto de conducción curvo y envolvente como pocos. Encontramos todo al alcance la mano, con numerosos huecos portaobjetos a nuestra disposición y amplitud en el espacio de trabajo. El panel de instrumentos se muestra muy visible, y dispone de un display central Color Plus de 6,5 pulgadas, donde se muestran a través de distintos menús un alto nivel de información de los parámetros del vehículo. La altura del puesto de conducción y la visibilidad es también destacable, ya que el dominio sobre la carretera y lo que sucede alrededor es casi

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total. El circuito cerrado de televisión con cámaras exteriores y las distintas ópticas a nuestra disposición en los retrovisores, ensalzan aún más la sensación de seguridad en este sentido. El conjunto de butacas también ha sido fabricado Finlandia por Lahden. Para la ocasión se han escogido tonos oscuros y acabados en verde, ofreciendo buen aspecto y apariencia resistente al uso. Las concesiones al lujo en este tipo de vehículo no suelen ser muy altas, y en este caso las opciones de servicio a disposición del viajero se ven reducidas a salidas de aire independientes con botón de aviso de solicitud de parada. En cuanto a iluminación, se utiliza tecnología LED mediante la aplicación de segmentos ópticos a lo largo del techo. Para satisfacer las necesidades interiores de ventilación, Scania propone un climatizador de techo Spheros para frío/calor con dos áreas diferenciadas, conductor y pasaje. Además, el sistema de convectores refuerza el nivel de confort, disponiendo el conductor de un módulo detrás de su butaca con mando independiente. Conducción y valoración final El manejo de este autocar no requiere una formación específica por parte del conductor, ya que el sistema híbrido está totalmente automatizado en su funcionamiento. Sin embargo, es lógico entender

La comodidad y seguridad al volante son factores favorecidos por el elevado puesto de conducción. En autovía el comportamiento resulta óptimo y aplomado, en el que la ubicación de las baterías en la zona delantera, juega un papel fundamental en el buen reparto de pesos. En nuestras etapas sobre recorridos interurbanos, el Interlink LD Hybrid hace gala de un comportamiento noble, afrontando las curvas sin acuse de inercias. En nuestro caso no podemos dejar de olvidar la longitud de 13,2m que conducimos. La distancia entre ejes es similar a la de un autocar de 15m y eso se nota a la hora de hacer entrada en glorietas de diámetro reducido, y sobre todo en los giros a la derecha, donde debemos anticipar una mayor apertura del autocar antes de efectuar la maniobra. Todo ello sin perder de vista los prominentes brazos retrovisores. En travesías urbanas, nos agrada el funcionamiento del sistema Start-Stop, al efectuar paradas con apertura de puertas, o en detenciones de tráfico en las que sea posible, ejecutando la maniobra de arranque de forma rápida y fiable. La contrastada tecnología aplicada en el Interlink LD Hybrid, logrando un considerable ahorro de combustible y su alto nivel de eficiencia, parecen valores determinantes en su adquisición. Si aún no resulta convincente, los 22,8 litros de consumo medio obtenidos durante nuestra prueba tal vez resulte definitivo. n

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CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS CADENA CINEMÁTICA: Tecnología híbrida paralela. MOTOR: Scania DC09 108 320. Posición trasera vertical. 5 cilindros en línea. 4 válvulas por cilindro. Nivel de emisiones Euro 6. Cilindrada: 9.290 cc con tecnología SCR. Potencia: 320 CV. Inyección: XPI. Par máximo: 1.600 Nm. Filtro de partículas (DPF). Turbo de geometría fija (FGT). Freno de Escape. Función Start-Stop. Motor generador eléctrico Scania: Scania, 177 CV (130 kW) / 1.030 Nm. CAJA DE CAMBIOS: Scania GRS895, 12 velocidades. Caja automatizada con accionamiento OPTICRUISE. Módulo de batería híbrida: Li-Ion con voltaje 650 V. Energía utilizable 1,2 kWh *(Batería montada en el vehículo pre-serie de pruebas, las nuevas entregas se realizarán con batería de nueva generación con 4,5 kWh de energía utilizable). Refrigerada y calefactada por agua. SUSPENSIONES: Eje delantero: Suspensión independiente de dos fuelles. Barra estabilizadora. Eje propulsor: Suspensión de cuatro fuelles. Barra estabilizadora. Arrodillamiento lateral. Neumáticos: 295/80 R 22,5 DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE: 285, 330 ó 440 litros de capacidad. Depósito de AdBlue: 80 litros de capacidad. FRENOS, SEGURIDAD Y ASISTENCIA: Frenos de disco con gestión electrónica. Retardador secundario ubicado entre máquina eléctrica y freno de escape. Hill Hold: Asistencia de arranque en pendientes. EBS, ABS y control de tracción (TC). Sistema electrónico de control de estabilidad (ESP).

Estructura anti-vuelco según normativa ECE R66.02. BUTACAS: 55 asientos + 1 PMRSR. Cinturones de 2 puntos. Butaca Lahden 42 tapizada en tela de alta resistencia. Butaca del conductor ISRI 6860/875 NTS calefactada. BUTACAS: Longitud: 13.190 mm. Anchura: 2.550 mm. Altura: 3.770 mm. Distancia entre ejes: 7.000 mm. Voladizo delantero: 2.795 mm. Voladizo trasero: 3.395 mm. Altura interior: 2.170 mm máx. CONSUMOS: En esta ocasión hemos puesto a prueba el Scania Interlink LD Hybrid por varias carreteras y poblaciones de la zona oeste de la comunidad de Madrid. Con intención de simular lo más posible su campo de trabajo habitual, realizamos varios tramos pertenecientes a otras tantas líneas regulares de la región. En cualquier caso, los recorridos han sido realizados tanto en autovías y autopistas, como en carreteras interurbanas de doble sentido, incluso entrando en varias poblaciones efectuando las paradas urbanas pertinentes con apertura y cierre de puertas, donde el sistema Start-Stop ha realizado su trabajo con eficacia. Los consumos se han obtenido con el vehículo sin lastrar, con una climatología dominada por claros y nubes, pero con el inconveniente de importantes ráfagas de viento que en más de una ocasión nos obligó a corregir la dirección para mantener firme la trayectoria a altas velocidades. Digno de remarcar el buen trabajo de la función Eco-roll en su asistencia en descensos. RESULTADOS FINALES: Km totales: 162,7 km. Tiempo: 2 h 50 min. Velocidad media: 54,5 km/h. Litros empleados: 34,4 litros. Consumo medio: 22,74 litros a los 100 km. Km del vehículo al finalizar la prueba: 8396,4.

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seguridad

Hacia el riesgo 0 Sistemas “Active Brake Assist 4 (ABA 4)” y “Sideguard Assist” Durante la presentación dinámica en Valencia del nuevo Setra S531 DT, tuvimos la oportunidad de probar un sistema primicia en el sector, Sideguard Assist, y la última evolución de un viejo conocido, el ABA que de momento va por su evolución número 4. Con estos sistemas, el fabricante alemán toma la delantera en cuando sistemas de seguridad activa y asistencia a la conducción con resultados sorprendentes y muy prometedores dejándonos entrever que la conducción autónoma total está... no muy lejos.

Jose Manuel González Juárez Ingeniero Industrial Conductor de pruebas CARRIL BUS jgonzjua@hotmail.com

Cuando un fabricante presenta como primicia en uno de sus modelos un nuevo sistema de seguridad activa o de asistencia a la conducción, todos pensamos que es lo ideal para eliminar el peligro

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para el que fue diseñado y que ya no vamos a tener un accidente. La realidad es que el funcionamiento de estos, hasta ahora, ha sido muy dispar, todo depende del grado de inversión que la marca haya destinado a su desarrollo y, muchas veces, es más un reclamo comercial. Sí que es cierto, que fabricantes como Evobus son pioneros en esta materia e invierten muchos recursos económicos lo que hace que siempre vayan por delante del resto y que sus sistemas sean los que mejor funcionen.

la prensa mundial no ha acabado muy bien porque el sistema no ha actuado como estaba previsto y, todo el esfuerzo realizado para su desarrollo, queda en entredicho. Si buscamos en Youtube, veremos varios ejemplos de estos casos. También vemos multitud de demostraciones donde todo va perfecto y, cómo evolucionan los sistemas con el paso del tiempo. Aun así, todavía les queda camino por recorrer hasta que procesen de una forma similar a como lo hacemos los humanos.

Pero hemos de recordar, que alguna de estas presentaciones ante

Estos sistemas basan su funcionamiento en una serie de parámetros

seguridad

predefinidos. La idea de incorporar un sensor o una cámara al vehículo que reconozca el terreno y si encuentra un obstáculo active una alarma y frene de modo automático es muy simple. Lo complicado es crear un algoritmo lo suficientemente potente para que sea capaz de procesar toda la información que capta a través de los sensores y actúe de forma similar a como lo hacemos nosotros, discrimine lo irrelevante, detecte si los obstáculos son móviles o estáticos, el tamaño de los mismos y no de falsas alarmas de que vamos a colisionar contra una valla, panel informativo o vehículo ni tampoco, active el modo de frenada automática. El sistema sí que sería perfecto, si interactuase con nosotros y supiese con antelación si el potencial peligro ya lo hemos identificado nosotros y en negativo, activara las alarmas y los frenos. Para ello tendría que adivinar nuestro pensamiento y para eso, de momento, queda un poco de tiempo. ABA 4 o ACTIVE BRAKE ASSIST Según la normativa existente, los vehículos de clase 3 han de disponer de un sistema de frenado de emergencia que sea capaz de detener el vehículo ante obstáculos fijos y móviles. Hasta ahora, muchos sistemas, sí que detectan obstáculos “sólidos” por decirlo de alguna manera, pero tenían problemas a la hora de detectar peatones y, no digamos cuando estos peatones son niños. El ABA 4 de Evobus, supera ese problema y detecta peatones en movimiento, además, en varias situaciones que nos podemos encontrar en el tráfico diario, no solo en el caso típico de todas las demostraciones donde el vehículo circula en línea recta y un peatón despistado cruza y aparece inesperadamente. La traducción literal de este sistema es “Asistencia Activa de Frena-

El sistema ABA 4 detecta peatones en varias situaciones.

Los dos radares frontales cubren una amplia zona de peligro.

da”. ¿Qué quiere decir? Pues que este sistema inspecciona constantemente lo que hay delante y, si detecta un potencial peligro, nos advierte e inicia la frenada de forma parcial de modo simultáneo. Anteriores generaciones enviaban una señal de advertencia y posteriormente frenaban, esta cuarta generación, realiza ambas funciones de a la vez con lo que se consigue ganar unos metros de distancia que pueden ser vitales para evitar el accidente o el atropello. Para realizar todo esto, el sistema consta de dos radares en la parte frontal del vehículo. Uno de ellos es de corto alcance donde la superficie alcanzada es de 70 metros y un ángulo de cobertura de 120º. Dentro de esta amplia zona cubierta, el sistema puede advertir peatones en diferentes situaciones como la salida entre dos coches estacionados o al realizar un giro para entrar en una calle.

El ABA 4 evitó el atropello de la azafata.

El sistema consta de dos radares en la parte frontal del vehículo. Uno de ellos es de corto alcance donde la superficie alcanzada es de 70 metros y un ángulo de cobertura de 120º

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seguridad

Sensor del sistema SIDEGUARD ASSIST.

Zonas de supervisión del Sideguard Assist.

hasta 100 Km/h, en cambio, la reacción contra peatones se produce hasta 50 Km/h. Si una vez que el sistema actúa, el conductor no reacciona, el ABA 4 sigue con su función y el vehículo se detendrá. En caso contrario, si la alerta hace que el conductor reaccione, por ejemplo realizando una maniobra de esquiva o frenando de forma contundente, el sistema pasa a un segundo plano y el control del vehículo dependerá única y exclusivamente del conductor.

Este sistema es útil para evitar atropellos a ciclistas, entre otros casos.

El otro radar es de largo alcance y tiene un abanico de cobertura menor, de tan solo 18º, pero más que suficiente cuando circulamos a alta velocidad. Este radar es capaz de detectar vehículos y obstáculos a 250 metros de distancia, motos y ciclistas a 160 metros y peatones a 80 metros. La reacción simultánea de aviso y frenado de este sistema contra vehículos y obstáculos se produce en todo el rango de velocidades legales para autocares, es decir,

Las ventajas de este nuevo radar multimodo como lo denomina Setra es que puede funcionar en cualquier circunstancia sin apenas perder efectividad, no viéndose afectado por condiciones climatológicas o de luminosidad. Aparte, tienen una mejor definición y compensa constantemente variaciones como la inclinación del vehículo debido a la carga o a la carretera. Durante la prueba práctica del sistema, pudimos ver como la azafata que interpretaba el papel de peatón despistando enviando mensajes de Whatsapp, cruzaba y, el Setra se detenía con total seguridad dejando un margen de seguridad importante.

La reacción simultánea de aviso y frenado de este sistema contra vehículos y obstáculos se produce en todo el rango de velocidades legales para autocares

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SIDEGUARD ASSIST A todos nos ha pasado en alguna ocasión cuando conducimos nuestro autocar en ciudad, que al abrirnos ligeramente a la izquierda para poder realizar un giro a la derecha, viene el típico “listo” que hace que no nos ve o no quiere vernos y se mete en el hueco o se nos coloca en el ángulo muerto, justo donde la rueda delantera. Pues bien, este sistema surge de la necesidad de eliminar la incertidumbre que todos hemos vivido cuando hemos realizado una maniobra de este tipo. Este sistema consta de dos sensores de corto alcance ubicados justo en el paso de rueda delantero derecho que inspecciona todo el lateral del vehículo. Estos sensores supervisan lateralmente hasta una distancia de 3,75 metros de distancia del vehículo. Por debajo de 36 km/h la supervisión se extiende 2 metros por delante y otros dos por detrás del Setra mientras que si superamos esta velocidad, el sistema supervisará 5 metros por delante y 15 metros por detrás. ¿Cómo funciona? El Sideguard Assist funciona a través de su radar de forma escalonada. En una primera fase informa al conductor si para realizar la maniobra que queremos, existe algún obstáculo contra el que podamos colisionar. Para ello, en el espejo retrovisor, dispone de una pequeña luz LED de forma triangular. Esta luz, llama la atención al conductor con lo que

seguridad

Casos para los que está programado el Sideguard Assist.

Un pequeño LED nos advierte de un potencial riesgo.

La incorporación de estos sistemas a nuestros vehículos es casi que obligada, puesto que reducirá el estrés del conductor y el riesgo de accidente hará, en condiciones normales, que se ponga alerta y no ejecute la maniobra. En una segunda fase advierte del posible peligro de colisión. Si no reaccionamos ante las señales de advertencia, este LED de color naranja se volverá rojo y parpadeará a la vez que el vibrará el asiento. A la par, se emite una señal acústica. Sobre el terreno, pudimos experimentar que este sistema nos puede evitar de algún que otro susto desagradable y tiene una eficacia más que buena tanto para ciclistas como para un poste simulando un semáforo, señal o incluso, el acceso a la cochera donde encerramos el Setra. Cuando circulamos a alta velocidad, nos sirve como asistente para realizar adelantamientos y eliminar los riesgos a la hora de volver al carril derecho cortando la trayectoria del vehículo adelantado, simplemente siguiendo las advertencias del LED. Si algo me ha llamado la atención del Sideguard Assist es la flexibilidad de su funcionamiento ya que el abanico de situaciones es amplio, consiguiendo, como hemos dicho al inicio, que la conducción sea lo más segura posible.

ASISTENTES SI, ASISTENTES NO Hay que tener claro que esta tecnología, a día de hoy, ni pretende ni es capaz de sustituir al conductor, simplemente le asiste durante la conducción y, en más de una ocasión nos puede sacar de un apuro. La tecnología de los vehículos evoluciona muy rápido, pero en general, la formación de los conductores sobre nuevas tecnologías es nula o inexistente. Esto hace que la persona no esté concienciada sobre las capacidades y finalidades así como de las limitaciones de estos sistemas y las consecuencias no sean las deseadas. Para hacer un correcto uso y obtener un buen rendimiento de estas evoluciones, se necesita dar una formación específica a los conductores y concienciarles de los riesgos de la mala utilización. Con esto, se dejará de lado la picaresca típica española de intentar engañar a los sistemas para elevar sus capacidades por nuestra cuenta y riesgo para liberarnos de trabajo y, pretender obtener unos resultados que, seguramente en los parámetros del sistema no están programados. Sirva el ejemplo de un co-

El Sideguard Assist también nos ayuda en giros cerrados.

nocido coche eléctrico americano que dispone de un asistente de conducción autónoma y que ha dado, desgraciadamente, varios disgustos por una mala utilización sobrevalorando sus capacidades. En las instrucciones dice que no se debe retirar las manos del volante para que el sensor detecte que somos nosotros los que llevamos el control y que, estamos alerta. Pues podemos ver videos en internet, que hay atrevidos que colocan una pequeña pelota entre los radios del volante para que ejerza presión y simule que llevamos las manos en el volante. Cuando se produce el accidente vienen las críticas sobre la fiabilidad de todas estas evoluciones y demandas a los fabricantes. Teniendo todo esto claro, la incorporación de estos sistemas a nuestros vehículos es casi que obligada puesto que reducirá el estrés del conductor y, como hemos repetido varias veces a lo largo del reportaje, el riesgo de accidente se reduce de forma considerable. n

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Meiga que no bruxa La judicialización de los concursos de regulares y la certeza pseudo-jurídica: tic-tac-tic-tac…

Por Adoración Navarro Salguero CEO iudica Legal www.iudica.es

Que a estas alturas más de uno me considera una bruja piruja pues ya lo sé… y creo resulta imaginable cuantísimo me duele el asunto: estoy muy acostumbrada a no pestañear cuando se me “revuelve el árbol genealógico”. Ahora bien, me gustaría que se utilizaran correctamente los términos; definamos: meiga es la bruja blanca, la bruja buena, la maga, la que procura reordenar las cosas deshaciendo los conjuros maléficos, en tanto bruxa es la bruja negra, la mala malísima que emplea sus artes para hacer el mal y que establece un pacto con el diablo. Por lo tanto, llamar a las cosas por su nombre para fomentar que se reoriente el desorden, ¿de quién es propio? Comenzaremos con el ya manido tema de los concursos vencidos y no licitados, para introducir “cuña publicitaria uno”: tal y como puede apreciarse en cualesquiera de las resoluciones ad hoc de la DGTT -cito literalmente, salvo las interrogaciones que son enteramente mías, el procedimiento para la adjudicación de un nuevo contrato no ha concluido ¿¿¿¿???? y dado que existen razones de in-

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terés público que exigen la continuación del servicio…-, pretende la Administración basarse en el art. 97.3 del ROTT, conforme al cual cuando finalice el plazo concesional sin que haya concluido el procedimiento tendente a determinar la subsiguiente prestación del servicio, el concesionario, a requerimiento de la Administración, prolongará su gestión hasta la finalización de dicho procedimiento, sin que en ningún caso esté obligado a continuarla durante un plazo superior a doce meses. Considero que este precepto en absoluto es aplicable tal y como se motiva en estas Resoluciones de prórroga obligatoria, ya que cuando se dictan tal procedimiento no es que no haya concluido, sino que no se ha iniciado. Es más, pasan los años después de tales Resoluciones y tal procedimiento -dícese nuevo concurso-, sigue sin convocarse, resultando así que los servicios se prestan en unos plazos que van mucho más allá de dicha prórroga obligatoria, con lo que de hecho y de derecho se prestan sin título alguno. ¡Zas! ¡En toda la boca! Que diría Sheldon. Seguimos. “Cuña publicitaria dos”: claqueta. Que sí, que hace un “naíta” tuve a bien preguntarme en otro artículo qué sucedería si una empresa que está prestando

un servicio de regular tras la anulación bien sea judicial bien sea por mor de resolución del TACRC del concurso en el que se le concedía la prestación del servicio, y que, consecuentemente carece del título habilitador correspondiente, tiene un accidente… Le voilà! 8 de junio de 2018: VAC. 214. Línea Madrid/Sevilla/Ayamonte (Huelva) -el concurso para la adjudicación de este servicio fue convocado en el BOE con fecha 29 de mayo de 2010, anulado por la STSJ Madrid de 31 de octubre de 2013, ratificada por STS de 31 de octubre de 2014. No tengo una varita mágica, ni he echado mal de ojo alguno a nadie, simplemente se veía venir -y no en una bola de cristal precisamente-, que algún día había de suceder simplemente por la naturaleza de los servicios que se prestan y el riesgo inherente a los mismos. ¿Creéis que es la única línea que se está prestando tras la anulación del concurso años ha, en virtud de una pseudo “prórroga en precario”? La verdad es que no; sin ánimo de ser exhaustiva, porque seguro que se me escapa alguna, me constan las siguientes: 1. VAC 211. Tamarite de Litera (Huesca)/Lleida. 2. VAC 212. Puertollano (Ciudad Real)-Albacete-Valencia.

“La nulidad del pliego del concurso, o de la convocatoria, implica la invalidez desde el inicio, completa, total e insubsanable de todos los actos posteriores, incluida claro está la adjudicación”

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3. VAC. 213. Santander/Bilbao/La Manga del Mar Menor (Murcia). 4. VAC. 215. Madrid/Córdoba/San Fernando (Cádiz). 5. VAC. 216. Madrid/Almería. 6. VAC. 217. Ayamonte/Santa Coloma de Gramanet (Barcelona). 7. VAC. 218. Bilbao/Castro Urdiales (Cantabria). Os explicaré un par de cosas: ¿qué implica la nulidad? La nulidad equivale a la inexistencia, a la carencia de efectos: la nulidad del pliego del concurso, o de la convocatoria, implica la invalidez desde el inicio, completa, total e insubsanable de todos los actos posteriores, incluida claro está la adjudicación. Tenemos por ello una concesión caducada y la ulterior licitada anulada: puro limbo; limbo que ha de resolverse con toda urgencia. Podemos incluso estar de acuerdo en que no puede dejar de prestar el servicio y ya que durante el periodo de recursos ante los Tribunales de Justicia ha venido siendo prestado por la empresa a la que se ha concedido en lo que podíamos llamar un muy civilístico “precario”, sea ésta la continúe la explotación, pero lo que es de una incongruencia apabullante y no es de recibo es que, transcurrido ese tiempo, inmediatamente no salga a concurso: esa licitación es enteramente prioritaria y urgente. No puede, no debe, o más bien, no debiera la Administración argumentar que desconoce tal situación, que por lo demás reconoce en sus propias convocatorias en el BOE -vid concesión de servicio público de transporte regular de viajeros de uso general por carretera entre Santander, Bilbao y La Manga (Murcia)-. Ni puede escudarse en que una nueva licitación implicaría la necesidad de indemnizar a las empresas en su momento adjudi-

“¿O es que está esperando la Administración a que se cumplan los plazos de vencimiento que constaban en las respectivas adjudicaciones anuladas, quizá para no tener que hacer frente a tales indemnizaciones? “ catarias. ¿O es que está esperando la Administración a que se cumplan los plazos de vencimiento que constaban en las respectivas adjudicaciones anuladas, quizá para no tener que hacer frente a tales indemnizaciones? Es que precisamente son ésos los plazos de vencimiento de las reseñadas concesiones en la propia web de la DGTT -algunos de ellos por lo demás ya cumplidos o a punto-. Es decir, por la vía de los hechos, está resultando absolutamente indiferente que hayan sido anulados o no los concursos: están siendo prestados los servicios por las respectivas empresas que obtuvieron a su favor la adjudicación -anulada, reitero anulada-. ¿Hemos de considerar que desde la concesión anulada hay una situación de hecho de precario -es decir de prestación del servicio carente de título, o en virtud de un título ineficaz, pero consentida por la Administración- y que ésta se va a extender en el tiempo durante

años y años, en muchos casos hasta la fecha en que se hubiera producido el vencimiento de no haber sido declarada nula? Cierto es que, en estos casos, las resoluciones judiciales se quedaron “cortas”: no condenan a la cesación en tal prestación de los servicios y no imponen a la Administración obligación alguna de licitar nuevamente tales líneas; pero es que no lo contemplan ni pueden contemplarlo sencillamente porque no fue pedido -os explico: hay un principio llamado de congruencia que, en general, viene a decir que las Sentencias tienen que decidir exclusivamente sobre lo que resulta pedido en los recursos/demandas-. Consecuentemente, no puede achacarse tal lapsus a los respectivos órganos judiciales sino a los propios recurrentes; cosa diferente es que he de suponer éstos probablemente tenían a la vista otros principios esenciales, en este caso

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“¿Cuál es el plazo de vencimiento que aparece en la web de Ministerio? Tic-tac-tictac… El correspondiente a los respectivos plazos de caducidad que hubieran tenido si no hubieran sido anulados los concursos” de la actividad administrativa: el de responsabilidad y el de interdicción de la arbitrariedad, ya previstos en el art. 9.3 de la Constitución; principios que, como resulta apreciable, parece están siendo olvidados por la Administración. ¡Zas! ¡En toda la boca! “Cuña publicitaria tres”: todo parece indicar que la Administración está esperando a que se cumplan los plazos de vencimiento que constaban en las respectivas adjudicaciones anuladas. A las pruebas me remito: ¿cuál es el plazo de vencimiento que aparece en la web de Ministerio? Tic-tac-tictac… El correspondiente a los respectivos plazos de caducidad que hubieran tenido si no hubieran sido anulados los concursos. ¿Cuál es la única de las líneas anuladas anteriormente reseñadas que ha salido a concurso? Tic-tac-tic-tac… ¡Santander/Bilbao/La Manga del Mar Menor (Murcia)! ¿Cuándo caducaba? Tic-tac-tic-tac… ¡El 24 de febrero de 2018! ¿Consecuencia? Tic-tac-tic-tac… Ninguna otra ha sido licitada, así que, visto lo visto parece que

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-permítaseme una pequeña ironía- ¡habemus Papam! ¡habemus “certezam”! Pseudo-jurídica eso sí: supongo que el razonamiento es que “menos da una piedra”. ¡¡¡¡Bingo!!!! ¡Olé, olé! ¡¡¡¡¡Al conocer cuándo caducan, ”sabemos” aproximadamente cuándo van a convocar las líneas anuladas!!!!! Reitero, plazos de vencimiento que constan en la propia web ministerial y que han sido tan anulados judicialmente como los procedimientos concursales en el seno de los cuales se determinaron: a saber, la siniestrada línea Madrid/Sevilla/ Ayamonte (Huelva) “caduca” el 10/01/21, Tamarite de Litera (Huesca)/Lleida el 10/01/21, Puertollano (Ciudad Real)-Albacete-Valencia el 26/01/20, Madrid/Córdoba/San Fernando (Cádiz) el 22/06/19 -¡éste será el próximo concurso en convocarse!-, Madrid/Almería “caduca” el 28/07/20, Ayamonte/Santa Coloma de Gramanet (Barcelona) el 24/10/20 y la línea Bilbao/Castro Urdiales (Cantabria) el 30/07/22. ¡Zas! ¡En toda la boca! “Cuña publicitaria cuatro”. Además la absoluta incongruencia de la actuación administrativa se pone

adicionalmente de manifiesto por la enésima circunstancia: que digo yo que si en su momento se licitaron estos concursos es además de porque les tocaba por orden de vencimiento -esta afirmación no es sino un desiderátum a la vista de la “alegría” con la que el Ministerio se salta este orden- y porque además eran urgentes y necesarios; y sigo diciendo yo, anulado el concurso -vamos, que no ha existido nunca¿han dejado de ser urgentes y necesarios y ya no les toca por fecha de caducidad? Pues no entiendo semejante sinsentido… o quizás sí… Lo mío es un vivo sin vivir en mí que diría Sta. Teresa. ¡Zas! ¡En toda la boca! ¡No sabe, humildemente, esta vulgar mortal si osare enviar este artículo a los guionistas de The Big Bang Theory! “Cuña publicitaria cinco”. Oiga y yéndonos al otro lado, ¿qué nombre que resulte fino y delicado le ponemos en Derecho a la publicidad que aparece en las respectivas páginas webs de las empresas no-adjudicatarias de un servicio no-adjudicado por anulado? Y ya por último y en absoluto menos importante -“cuña publicitaria seis”- estooo, que yo no digo nada y no es que sean santo de mi devoción las aseguradoras pero… ¿prestan cobertura a los riesgos derivados de estos servicios ejecutados por empresas no-concesionarias careciendo título para ello? Evidentemente dependerá de cada póliza, pero yo, por si acaso, además de, evidentemente, actuar en contra de la empresa no-adjudicataria y su aseguradora, también actuaría en contra de la Administración, o quizá entablaría una acción de responsabilidad patrimonial contra la Administración. Y si por un casual hay un accidente con resultados lesivos y/o dañosos como consecuencia de una conducción

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“Pero yo, por si acaso, además de actuar en contra de la empresa no-adjudicataria y su aseguradora, también actuaría en contra de la Administración” bajo la influencia de bebidas alcohólicas, o si se utiliza un vehículo “adscrito” a estas no-concesiones para la comisión, por ejemplo, de un delito de tráfico de drogas. Huyyyyy, que nos cargamos también a la empresa por la vía de la responsabilidad de las personas jurídicas ex art. 31 bis CP y a la Administración ex art. 121 CP como Responsable Civil Subsidiaria, todo ello además en el marco de un transporte “alegal”… Voy a dejarlo que “me estoy viniendo arriba”.

Interesante, muy interesante la cantidad de responsabilidades concurrentes –ya sé que queda mal disfrutar con estas disquisiciones, pero ¿quién ha dicho que no sea yo rarita?-. Hummm… habría que estudiarlo porque hasta ahora, afortunadamente, los siniestros habidos han sido bastante leves, pero la “guerra” podía ser feroz en el caso de problemas graves. Me encanta la clandestinidad. n

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Contra la corrupción, hechos y no palabras Criterios de valoración objetiva en los pliegos como elemento básico de transición y control jurisdiccional de las licitaciones.

Por Manuel Panadero López Ingeniero y Economista

Como muchos españoles estoy bajo el impacto del auto de prisión incondicional sin fianza del Sr. Zaplana, un ex presidente de la Comunidad Valenciana y ex ministro, no por saltarse normas de convivencia ciudadana o de inadecuadas actuaciones en tanto ciudadano individual, sino por sospechas y más que sospechas, profundas evidencias, de haber “distraído” más de 10 millones de euros mientras ejercía esos cargos de presidente, ¿y también de ministro?, a través de comisiones por adjudicaciones irregulares y demás piezas del repertorio clásico de la corrupción que me trae a la memoria sus llamamientos, por ejemplo en TV, a la honestidad de los responsables de las administraciones públicas. Y eso me recuerda al ex vicepresidente Rato que llamaba a cumplir con las obligaciones fiscales indicando que él lo hacía con satisfacción y eso mientras defraudaba, según los Tribunales, a manta y a

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través de actos irregulares de adjudicaciones mientras era vicepresidente. Y tras ello llega el impacto de la reciente sentencia de la Audiencia Nacional y con ella en radio y Televisión mientras la explican pasan grabaciones donde se oye a un señor ex presidente del gobierno que llama a acabar con la corrupción en la que la sentencia indica que estaba sentado desde al menos 1989 y también se escucha y ve a un presidente y una

secretaria general de un grupo político rodeados de ¿palmeros, dirigentes ignorantes de buena fe, conocedores desvergonzados de la verdad, o de todo un poco?, hablando sobre una inexistente trama que realmente era una trama contra ellos y que, según los tribunales, resulta ser “un auténtico y eficaz sistema de corrupción institucional a través de mecanismos de manipulación de la contratación pública central, autonómica y local a través de su estrecha y continua rela-

“Un auténtico y eficaz sistema de corrupción institucional a través de mecanismos de manipulación de la contratación pública central, autonómica y local a través de su estrecha y continua relación con influyentes militantes de dicho partido”

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ción con influyentes militantes de dicho partido” en base a la cual “tenían posibilidades de influir en los procedimientos de toma de decisión en la contratación pública de determinados entes y organismos públicos que dirigían o controlaban directamente a través de terceras personas” y eso sí, como los condenados en esa sentencia, con carácter general, no tenían poder adjudicador y se condena por las comisiones de esas adjudicaciones irregulares que han dado lugar a ellas, quiere decir que, entre los condenados e identificados, probablemente por imposibilidad de identificación y prueba, no están “las terceras personas” que adjudicaron esas licitaciones y/o contratos irregulares y esos han sido desde ministros para abajo, secretarios de estado, secretarios generales, directores generales de las administraciones y presidentes de las empresas o entes públicos y hasta los mismos funcionarios - por supuesto que funcionarios o cargos políticos no todos, ni mucho menos - sin cuya colaboración y complicidad, no hubiesen sido posible ese “atraco” a costa de los ciudadanos. Y lo indicado es pura evidencia indiscutible. Y a partir de esa constatación judicial del engaño a que hemos sido

sometidos, las palabras no sirven de nada, cuentan los hechos y no las palabras, las diga Agamenón o su porquero. Y en este basurero y situación de deshecho moral en la gestión de los intereses públicos que desvelan las sentencias y la ultima de la Audiencia Nacional con sus hechos probados como paradigma, lo que desde hace ya demasiado tiempo viene ocurriendo con la obligada renovación del conjunto de las concesiones, un plato de unos 2.000 millones de euros anuales, no es que huela mal, es que, tras las sentencias de todo tipo producidas sobre pliegos concretos, así como de los hechos ocurridos, es que recuerda a aquello de “algo huele a podrido en Dinamarca” pero aplicado a España. Hagamos memoria del proceso. En 2003, en aquel oasis aparente de tranquilidad, estabilidad y honorabilidad de la Cataluña de Pujol con elecciones previsiblemente en octubre y donde todo apuntaba como si fue, a que hubiese un cambio del partido de gobierno, la Consejería competente, ya en pleno contexto electoral, inicia en mayo un procedimiento de prórroga de las concesiones, que no concluían hasta 2007, es decir cuatro años después, en el que se

Visto desde lo que hoy sabemos de lo de las ITV, El Palau de la Música, los negocios de la familia Pujol con su madre superiora, Andorra, la sentencia de desvío de fondos de formación, etc. aquella decisión claramente inexplicable e inexplicada pero muy beneficiosa para algunos y no precisamente los usuarios ni los transportistas no regulares, toma otras perspectivas y cada uno sacará sus conclusiones por más que, desgraciadamente, de sentencia en sentencia, la presunción de inocencia en actuaciones administrativas no comprensibles para los ciudadanos, se ve cada vez más cuestionada dan dos meses, para presentar los proyectos, que se analizarían en julio y agosto (meses como todos sabemos de plena actividad administrativa) para ser aprobados en septiembre, un mes antes de las elecciones de forma que establecen una prórroga por ¡¡¡25 años!!! ¿Inexplicable decisión de un gobierno prácticamente saliente en una materia sin ninguna urgencia de decisión y menos por ese plazo? Visto desde lo que hoy sabemos de lo de las ITV, El Palau de la Música, los negocios de la familia Pujol con su madre superiora, Andorra, la sentencia de desvío de fondos de formación, etc. aquella decisión claramente inexplicable e

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La CNC considera que la ampliación de plazos supone una fuerte restricción a la competencia en tanto que implica el cierre absoluto del mercado, … sin que, por otra parte, se encuentre justificación suficiente del recurso a las prórrogas en relación con el objetivo perseguido … inexplicada pero muy beneficiosa para algunos y no precisamente los usuarios ni los transportistas no regulares, toma otras perspectivas y cada uno sacará sus conclusiones por más que, desgraciadamente, de sentencia en sentencia, la presunción de inocencia en actuaciones administrativas no comprensibles para los ciudadanos, se ve cada vez más cuestionada. Y después de aquella prórroga en Cataluña, la explosión de ellas en todas las Comunidades Autónomas salvo en el País Vasco, Navarra, Cantabria y Andalucía y en las de competencia del ministerio. Y ¿qué opinó un órgano independiente como la Comisión Nacional de la Competencia, CNC, sobre la motivación, lógica, interés para los usuarios y de la economía en general de ellas? Pues ni más ni menos que lo siguiente: “La CNC discrepa totalmente tanto de la filosofía que subyace a dichas actuaciones, como de las condiciones concretas que en muchos de los casos se aplican a las prórrogas, … La CNC considera que la ampliación de plazos supone una fuerte restricción a la competencia en tanto que implica el cierre absoluto del mercado, … sin que, por otra parte, se encuentre justificación suficiente del recurso a las prórrogas en relación con el objetivo perseguido … Finalmente, las pretendidas mejoras de la calidad de los servicios de transporte público regular permanente de viajeros por carretera de uso general en las Comunida-

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des Autónomas se podrían conseguir por otros medios que causen un menor impacto en la competencia, o que incluso resulten procompetitivos, tales como la celebración de licitaciones públicas.” Se puede decir más alto, pero difícilmente más claro y, por ello, la CNC recurrió esas prórrogas cuando le fue posible, Galicia y Comunidad Valenciana, logrando la anulación de ambas y también la Comisión Europea requirió al Gobierno del Reino de España sobre dichas prórrogas como interlocutor único que es de ella en tanto Estado Miembro de la Unión Europea con el logro de que, con carácter general, no habrá nuevas prórrogas y éstas no excederán de 2019, con las excepciones de Canarias y Cataluña, y, en base a ello, comienza a verse un horizonte de licitaciones, en su caso tras reestructurar los servicios, que, en Castilla – La Mancha y Galicia, parecen apuntar a ser efectuadas con pliegos de valoración objetiva total o casi total, lo que no deja de ser una muy buena noticia desde la trasparencia, la sana competencia y poner límites a eventuales prácticas “sobre cogedoras” como las que las sentencias vienen indicando haberse dado en adjudicaciones administrativas, si bien, no se han constatado ¿aún? en este ámbito de las administraciones. ¿Y el Ministerio? Pues, tras posicionarse después del cambio político en 2004 en contra de la prórroga y hacer escarceos verbales aperturistas, en 2006 se embarcó en un Protocolo firmado en abril

de 2007, nunca promulgado ni publicitado, ¡¡viva la trasparencia de la Administración!!, a través del cual efectuó unas impresentables convalidaciones administrativas disfrazadas de licitaciones – lo dicen, entre otros, la CNC y los Tribunales – desde las primeras licitaciones de 2007 y hasta las de los pliegos de 2014, todas ellas ilegitimas por muy firmes que puedan ser algunas adjudicaciones por no haberse recurrido o por defecto de forma del recurso y donde lo decisivo fue ser el anterior concesionario dado que no eran licitaciones sino, bajo esa cobertura, ilegales convalidaciones administrativas y en los casos en que el adjudicatario no se presentó o fue excluido por errores administrativos a él imputables, lo decisivo fue la parte sujeta a juicios de valor porque en la objetiva por mor de esos aberrantes e ilegales pliegos, las ofertas eran coincidentes. Tras las sucesivas y reiteradas sentencias de anulación de los pliegos por su determinismo adjudicatario eliminando todo posible elemento perturbador que pudiera poner en riesgo que el nuevo adjudicatario fuese el concesionario saliente y en lo posible sin cambios relevantes de las condiciones de explotación - ¿por qué razones?, ni idea, porque nadie ha dado una explicación a esa singularidad, se produjo un salto adelante sin duda positivo sobre los pliegos anteriores que se tradujo en los pliegos del 2014 que han regido las licitaciones desde junio de ese año hasta el reciente y nuevo modelo de

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pliegos, si bien cabe observar en el conjunto de los concursos bajo este modelo de pliegos de 2014, un progresivo desplazamiento del peso decisor a la parte sujeta a juicios de valor de forma que es ésta la que ha decidido con carácter general las adjudicaciones y no la parte de valoración objetiva (tarifas y expediciones básicamente) y en esto no hay opiniones, hay datos y estos dicen lo que indico y no esa “leyenda urbana” de lo de las subastas, la cuente quien la cuente. De hecho, en el conjunto de las licitaciones efectuadas desde 2014, conocido el orden por la valoración de lo sujeto a juicio de valor, muy pocas veces la parte objetiva ha cambiado esa clasificación en lo referente al adjudicatario y eso, guste o no, es así y las conclusiones, que cada cual saque las suyas. Pero lo que resulta evidente es que en el contexto establecido como cierto por la sentencia de la Audiencia Nacional, de personas “sobre cogedoras” que “tenían posibilidades de influir en los procedimientos de toma de decisión en la contratación pública de determinados entes y organismos públicos que dirigían o controlaban directamente a través de terceras personas” no es nada tranquilizador, y menos con los precedentes de 2007 a 2012, sobre los procedimientos adjudicatarios, sea del color que sea el responsable del ministerio, el que la parte de valoración discrecional sujeta a juicios de valor sea la que decida el adjudicatario y sin que ello suponga nada más allá de que, actualmente y desde hace ya mucho, en España lo poco transparente huele como la frase de Hamlet sobre Dinamarca y seguro que injustamente en múltiples casos, pero ¿en cuántos es simplemente tiempo a que se confirme que no era sólo olor?

Y en este contexto, el ministerio ha modificado los pliegos no para incrementar la parte de valoración objetiva, sino justo lo contrario de forma que la parte de valoración sujeta a juicios de valor pasa a ser del al 49%, casi el límite en el que debería organizarse un tribunal especial para valorar las ofertas, y además las eventuales diferencias de la parte de valoración objetiva se laminan para reducirlas y ello en un momento donde la desconfianza y más tras la sentencia de la Audiencia, no es que sea total, es absoluta, y donde no hay más elemento creíble que los hechos porque, palabras y discursos, se tienen muchas, de vicepresidentes del gobierno de España, de ex ministros, de ex presidentes de CC.AA. de ex alcaldes de … y todos tenemos la mochila llena de ellas y las sentencias señalan su valor. Esperemos que estas tres primeras licitaciones con los nuevos pliegos donde seamos claros, va a decidir lo referente a los criterios sujetos a juicios de valor y además de forma irreversible y una es nada menos que el Madrid – Toledo, tengan la máxima transparencia y, con ella, la mayor claridad expositiva posible, sobre cómo, y en base a qué, se producen las valoraciones sujetas a juicios de valor y es que, en que eso sea así, TODOS, aunque unos más que otros, nos jugamos mu-

cho, incluso que el campo de juego de la tutela judicial siga siendo la contencioso administrativo. Como he tenido ocasión de decir alguna otra vez, creo que por respeto a la opinión pública y los ciudadanos, a los Tribunales y a la propia imagen de la Administración en todos sus niveles, cuanto más se pueda avanzar en la objetivación de las valoraciones, en criterios de calidad, seguridad, medioambientales y sociales de las licitaciones, así como una objetivación de los criterios para considerar si una oferta incursa en presunción de temeridad lo es o no y que no quede a una causalidad caso a caso, que siempre tiene nombre y apellidos, y con ello hacer transparentes y creíbles las licitaciones y sus adjudicaciones, mejor para todos y para la seguridad jurídica de las adjudicaciones y la garantía de no encontrarnos un día con cosas como la que explica y se deduce, de las sentencias que estamos conociendo y entre ellas la última de la Audiencia Nacional. Que la transparencia en los criterios de valoración aplicados por la administración garantice a todos los licitantes que las licitaciones, y sus adjudicaciones, son equitativas y no discriminatorias, y con ello que la sombra de la duda, hoy más larga que la del ciprés, desaparezca, es mi máximo deseo. n

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Scania entrega 10.000 euros de ayuda y más de 700 kg. de alimentos a ayuda humanitaria La organización En Ruta Solidaria recibe esta aportación gracias a la involucración de la red de Scania, sus empleados, colaboradores y clientes, junto con el compromiso de la marca para su proyecto de transporte directo de ayuda en las poblaciones más desfavorecidas de Mauritania. Un año más Scania ha conseguido movilizar a toda su red, desde empleados hasta clientes, para colaborar en el proyecto de ayuda humanitaria de En Ruta Solidaria que trata de mejorar las condiciones de vida en los barrios marginales en Nouakchott, capital de Mauritania. Gracias a dicha colaboración, Scania acaba de entregar un cheque por valor de 10.000 euros y más de 700 kg de alimentos a En Ruta Solidaria que realiza un transporte directo y sin intermediarios de material de ayuda a las poblaciones marginales de Mauritania. La cantidad entregada es fruto de la participación de empleados y clientes de Scania, quienes han comprado, a través de la red de concesionarios Scania, los calendarios solidarios producidos por la marca. La venta de estos calendarios solidarios generó la recaudación de 4.336,54 € que Scania ha querido doblar como muestra del compromiso con la causa, además de complementar la donación con entrega de ropa y otros materiales. En total, Scania ha entregado 10.000€ que serán destinados a costes operativos de transporte y a la adquisición alimentos y otros bienes de primera necesidad. Los más de 700 kg de alimentos que han sido entregados proceden

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de una campaña de Operación Kilo organizada por Scania y que se ha llevado a cabo en todos los concesionarios de España y Portugal, donde los empleados y los clientes han podido aportar su granito de arena. Estos kilos de alimentos serán entregados en Mauritania y Mozambique mediante transporte directo, con vehículos Scania y sin intermediarios.

fuerzo. Toda la ayuda que seamos capaces de enviar a las poblaciones marginales de los alrededores de Mauritania es poca. Allí están muy necesitados de cosas básicas, y los alimentos y materiales que se adquieren con el importe que ha donado Scania les supone una oportunidad de vivir en condiciones aceptables y también de desarrollarse como comunidad.”

Jose Antonio Mannucci, director general de Scania Ibérica, entregó el cheque a Manuel Díaz Vera, representante de En Ruta Solidaria, quien quiso agradecer esta ayuda: “Scania lleva muchos años colaborando con nosotros y creyendo en este proyecto, por lo que quiero agradecer su apoyo, ilusión y es-

Esta iniciativa forma parte del programa de Responsabilidad Social Corporativa de Scania Ibérica que también incluye el proyecto Un Scania, Un Árbol, con el que se planta, mantiene y protege un árbol en el Bosque Scania, por cada camión o autobús vendido en España y Portugal. n

industria

MAN ofrece la posibilidad de personalizar el interior de sus autobuses en el MAN Bus Modification center La nueva sala de exposiciones en el MAN Bus Modification Center ofrece asesoramiento cualificado sobre diseño de interiores. En 60 metros cuadrados se presentan todo tipo de tapicerías, revestimientos de suelos y paneles decorativos para autobuses MAN y NEOPLAN. Cuatro centros disponibles para la configuración personalizada de vehículos. Esta primavera el MAN Bus Modification Center (Centro de Modificación de Autobuses de MAN o BMC) en Plauen abrió las puertas de su nueva sala de exposición de interiores. Este showroom permite a los clientes elegir en un mismo lugar todos los accesorios para el interior de su autobús personalizados según sus deseos. En el estudio de interiores de 60 metros cuadrados se pueden encontrar todo tipo de tapicerías, revestimientos de suelos y paneles decorativos para los autobuses de las marcas MAN y NEOPLAN. «Los clientes tienen la oportunidad de poder ver y tocar en persona las distintas variantes. Esto es especialmente importante en el caso de los tejidos en los que la textura juega un papel decisivo», explica André Körner, director del MAN Bus Modification Center. «Además, es mucho más sencillo tomar la decisión correcta si se observan los materiales originales, por ejemplo, si las fundas de los cojines y los revestimientos del suelo van a juego o qué equipamiento interior se ajusta a la imagen de la empresa o las preferencias personales». En el estudio, los clientes también reciben un asesoramiento completo en todos los aspectos

relacionados con el diseño, el confort, el mobiliario y la sensación de espacio. Estas salas de exposición presentes desde hace tiempo en el MAN Bus Forum de Múnich y en las plantas de Ankara (Turquía) y Starachowice (Polonia) cuentan con una buena acogida entre los clientes. La iniciativa para la creación y la transformación en un estudio de interiores y de muestras de pintura partió del departamento Sales Support Bus & Interior. Sigrun Riedererer-Hegemann y Birgit Schneider, que trabajan en el MAN Bus Forum de Múnich asesorando a clientes sobre el diseño de interiores de autobuses, aportaron ideas concretas para el diseño de las salas de exposición gracias a su dilatada experiencia en este campo. Ambas forman también parte del equipo encargado de reunir las colecciones anuales

que se presentan en las salas de exposición. Los conocimientos de sus compañeras sirvieron a Gabriela Fabeck, arquitecta de MAN Truck & Bus, para diseñar y desarrollar los muebles destinados a presentar las muestras, tal y como ya hizo en los otros estudios. «En este nuevo emplazamiento hemos vuelto a poner el foco en diseñar una sala de exposición bien organizada, luminosa y moderna. El objetivo ha sido asegurar que los clientes encuentren su camino intuitivamente y se sientan a gusto». El MAN Bus Modification Center en Plauen se creó en 2015. Alrededor de 140 empleados satisfacen las necesidades individuales de los clientes, desde salas en la parte trasera hasta autobuses completos para fiestas o incluso autobuses turísticos de dos pisos con 20 camas en el piso superior. «Me siento muy orgulloso de poder ofrecer ahora a nuestros clientes un estudio de interiores de alta calidad y prestar servicios de asesoramiento al cliente de acuerdo con los altos estándares de MAN, tal y como ocurre en Múnich, Ankara y Starachowice –afirma André Körner–. Es un paso más que deja patente que el cliente ocupa el centro de nuestro trabajo». n

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David S. Graziosi inicia su etapa como Director General de Allison Transmission En 2007 empezó a trabajar en la compañía como director financiero, y en agosto de 2017 el consejo de administración le nombró Director General. Allison Transmission ha anunciado en el día de hoy que David S. Graziosi ha empezado a ejercer de Director General de la compañía. Anteriormente, ha sido presidente y director financiero desde enero de 2016. En palabras del propio Graziosi: “Es en un momento en que resulta apasionante formar parte tanto de la familia Allison como de este sector. Creo que Allison y sus talentosos empleados están muy bien posicionados para concretar las oportunidades que les depara el futuro y continuar la herencia de liderazgo en los mercados en los que tenemos presencia y en las comunidades en que vivimos y trabajamos”. La elección de Graziosi como nuevo Director General fue anunciada por el consejo de administración de la compañía en agosto de 2017. Su antecesor en el puesto, Lawrence E. Dewey, se jubiló el 31 de mayo como directivo que más tiempo ha estado al frente de Allison en sus 103 años de historia. “Es un gran honor suceder a Larry como Director General de Allison”, ha afirmado Graziosi. “Ha dirigido la compañía con éxito durante numerosos periodos de importantes cambios, a la vez que la posicionaba para lograr un éxito continuo a largo plazo. Las normas que ha establecido y su historial alejan a la

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Asuntos legales, Asuntos corporativos y Comunicaciones, Auditoría interna, Recursos Humanos, Sistemas y Servicios de Información y Actividades financieras. Graziosi inició su carrera en contabilidad y cuenta con gran experiencia en multinacionales industriales. Además de convertirse en Director General, Graziosi mantendrá su puesto de presidente.

compañía de casi cualquier otra del sector”. Graziosi, de 52 años, empezó a trabajar en Allison como vicepresidente ejecutivo, director financiero y tesorero en noviembre de 2007, poco después de la venta que General Motors hizo de Allison a The Carlyle Group y a Onex Corporation, y que acabó en una OPA en marzo de 2012. En enero de 2016 se nombró presidente a Graziosi, cargo en que supervisa la Calidad de Operaciones, Compras y Proveedores, Calidad y Fiabilidad,

Según Thomas W. Rabaut, director jefe del consejo y presidente del Comité de Nombramientos y Gobernanza corporativa de Allison: “Desde que empezó a trabajar con nosotros, Dave ha demostrado grandes dotes de liderazgo, gran conocimiento de la compañía, y capacidad de ampliar su aportación”. En mayo, el consejo anunció que G. Frederick Bohley III sucedería a Graziosi como director financiero de Allison, también a partir del 1 de junio. Bohley lleva en Allison desde 1991, siendo su último cargo en la compañía el de vicepresidente financiero y tesorero, puesto que conservará junto a sus nuevas funciones. n

industria

Las operaciones de Post-Venta de MAN con recambios originales, al 0% de interés El principal objetivo de MAN pasa por estar muy cerca de los profesionales y ofrecer productos y servicios adecuados y asequibles. En esta línea, MAN Truck & Bus Iberia lanza la campaña ‘Completamente desinteresados’, que ofrece la financiación de las operaciones llevadas a cabo en camiones, buses y furgonetas MAN con recambios originales, en unas condiciones del 0% de interés a 12 meses. Los costes de taller tienen una incidencia importante en la cuenta de resultados de las empresas, por lo que poder fraccionar el pago de las opera-

ciones hasta en un año, sin tener que pagar más por ello, es una ventaja a la que se pueden acoger los clientes de MAN que decidan, además, optar por los recambios originales de la marca. Seguridad, coste, eficiencia y buen servicio. Los interesados pueden consultar en la web de la compañía (www.man.truck), los MAN Truck & Bus Centers o Services adheridos a esta campaña, donde tendrá que dirigirse para conocer al detalle las condiciones de la misma, con un importe mínimo a financiar de 250 euros y un máximo de 3.000. n

Acuerdo firmado para entregar 400 autobuses Otokar para Bucarest La ceremonia de firma de la licitación de 400 autobuses del municipio de Bucarest se realizó con la alcaldesa de Bucarest, Gabriela Firea, y el gerente general de Otokar, Serdar Görgüç, en representación de las partes. Otokar, que ofrece una comodidad superior en transporte público para millones de pasajeros en 50 países con sus modernos autobuses, entregará los 400 autobuses en 2018 y 2019.

ses que fabrica. Con 55 años de experiencia en la industria, Otokar es ampliamente favorecido por el diseño, la ergonomía y la tecnología de sus propios autobuses de producción en los países donde se utilizan. El 5 de junio, la afiliada de Otokar, Otokar Europe, firmó el acuerdo para la licitación de 400 autobuses, incluidos los servicios posventa durante ocho años, abierto por el municipio de Bucarest.

Otokar, la principal marca de autobuses turcos, continúa facilitando el transporte público en 50 países, incluida Turquía, con los autobu-

La ceremonia de firma del mayor acuerdo de exportación de autobuses para un único artículo realizado por una marca de autobuses turcos

se realizó con la alcaldesa de Bucarest, Gabriela Firea, y el gerente general de Otokar, Serdar Görgüç, en representación de las partes. Otokar ha ganado varias licitaciones de municipios metropolitanos en Turquía en los últimos años y sus autobuses también son preferidos en mercados europeos clave como Francia, Italia, España y Alemania. La compañía entregará los 400 autobuses del municipio de Bucarest en 2018 y 2019 en fiestas. Además de ofrecer autobuses urbanos de nueva generación, la compañía también proporcionará servicios posventa durante ocho años. n

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Moventia entra en el accionariado de Autocars Izaro Moventia, siguiendo su línea estratégica de expansión, crecimiento y diversificación, refuerza su apuesta por los servicios de movilidad en los sectores del ocio, turismo y alquiler de autocares con la entrada en el accionariado de Autocares Izaro, una empresa de carácter familiar y catalana especializada en el servicio discrecional de pasajeros. Actualmente, la compañía de autocares cuenta con un equipo humano de más de 180 profesionales, una flota de 130 vehículos, con una media de 6,2 años de antigüedad, equipados con las últimas innovaciones y totalmente adaptados, y opera

en el área geográfica de Barcelona y su zona de influencia. Miquel Martí, presidente de Moventia, ha explicado que este acuerdo “es un paso más en la etapa de consolidación de crecimiento del grupo y supone un paso para complementar y aportar sinergias a la actividad de otras empresas del grupo como Calella Moventis, Emilio Seco, Autocars Pujol, Carrilets Turístics, así como con las áreas discrecionales de Casas, Sarfa y Autocars Poch”. De esta manera, con la entrada a Autocars Izaro, Moventis refuerza su unidad de negocio enfocada a los servicios discrecionales, que se consolida como un referente en

el sector y a nivel estatal con un equipo de más de 600 personas y una flota de 500 autocares. Con más de 48 años de experiencia, Autocars Izaro es una compañía referente en servicios de movilidad y alquiler de vehículos y autocares para todas las actividades de ocio, turismo, congresos, convenciones, escuelas y grandes eventos con los mejores estándares de calidad. Con la integración, la empresa seguirá gestionada por la familia Tena desde su sede, ubicada en la Zona Franca de Barcelona, y contará con el apoyo de todo el equipo de Moventia y el resto de empresas del grupo. n

Hife adquiere Aduocares La Costa, de Tarragona Autocares La Costa S.L. fundada en 1977, con sede en la ciudad de Montblanc, (Tarragona), y La Hispano de Fuente en Segures, S.A. (HIFE, S.A.), fundada en 1915 con sede central en Tortosa (Tarragona), anuncian el acuerdo tomado por sus respectivas juntas de accionistas para traspasar la actividad de transporte de viajeros de Autocares La Costa a HIFE. Con esta alianza, HIFE refuerza su presencia en la provincia de Tarragona, donde dispone de bases operativas en Tortosa, Amposta,

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Tarragona, Calafell y ahora también en Montblanc. Autocares La Costa, es una empresa de reconocido prestigio en esta provincia. Su especialidad es el sector discrecional, actividad que realiza en sus diferentes líneas de transporte escolar además de excursiones, traslados para colegios, equipos deportivos, eventos para particulares y viajes discrecionales, tanto nacionales como internacionales. Con esta integración, HIFE apuesta por mejorar el servicio y realizar

inversiones para actualizar la flota, adaptándola a las nuevas tecnologías, pensando en las personas con movilidad reducida y apostando por vehículos más respetuosos con el medio ambiente. Además, el acuerdo garantiza el mantenimiento de los actuales puestos de trabajo y la creación de nuevos en su zona de influencia. Los responsables de ambas compañías están convencidos de que repercutirá muy positivamente en la calidad del servicio ofrecido a los clientes de toda la provincia. n