Carrilbus 161 - Mayo 2018 by Miguel García

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editorial

Época de cambios y opiniones diversas

n giro inesperado en la política española nos ha puesto un nuevo gobierno y estamos en pleno proceso de cambios, liderado por Pedro Sánchez, secretario general del PSOE. Cómo afectará esta situación a la estabilidad política y económica del país, es lo que a todos nos preocupa en estos momentos.

Editbus Ediciones Peruchela Rocinante, 13 e1, 3ºA 28034 Madrid. Tel.: 91 113 44 89 mayte@carrilbus.com www.carrilbus.com DIRECTORA-EDITORIAL Mayte Rodríguez REDACTORES Imelda García COLABORADORES Juan Carlos Villarejo Miguel García José Manuel González Fernando Fernández José Manuel López Gregory Carmona PUBLICIDAD Departamento propio DISEÑO Y MAQUETACIÓN BOOKLET CONTABILIDAD Y ADM. Departamento propio IMPRESIÓN BOOKLET DEPÓSITO LEGAL M-21.730-2003

Trabajamos en un sector que en los últimos cinco años ha aportado a las arcas públicas más de 5.000 millones de euros. Además, ha transportado a 8.750 millones de viajeros y ha invertido en mejorar su flota 2.500 millones de euros. Los servicios de transporte en autobús alcanzan 8.000 poblaciones del país, dando empleo a más de 80.000 personas de forma directa. “Somos, en definitiva, un elemento indispensable en la vertebración del territorio nacional y uno de los servicios básicos para las personas”, cómo expresaba Rafael Barbadillo durante la asamblea general de Confebús, la confederación que preside. Un sector donde, además, adquiere gran importancia los servicios de transporte escolar y los turísticos. Vivimos momentos convulsos desde el punto de vista legislativo con un nuevo pliego de licitación y una nueva regulación en materia de Transporte de Viajeros por Carretera, en tramitación en la Unión Europea. En el primer caso y en aras de tender a un modelo más eficiente y razonable, el gobierno español ha hecho los cambios necesarios para evitar las ofertas temerarias que se estaban produciendo. Una situación que está generando un profundo malestar entre las empresas, situaciones insostenibles para algunas concesiones, bajísimas rentabilidades y por supuesto, situaciones laborales complicadas para muchos trabajadores, que desembocan en

conflictos laborales y huelgas en más de una ocasión. Entre los expertos y analistas más activos se ha generado también una controversia respecto a las medidas, a los pliegos, a las propuestas de Europa… Aquí, trasladamos opiniones que nos llegan desde algunas posiciones como las de Manuel Panadero, Adoración Navarro o Fernando Cascales. Quiero matizar que no dejan de ser opiniones y que nuestra revista está abierta a recoger cualquier otra posición sobre este u otros temas que los expertos deseen realizar, dando por supuesto voz a un derecho tan incuestionable como es la libertad de expresión. Y nos posicionándonos en favor de ninguna de ellas. En esta edición, por ejemplo, el experto y analista de mercado, David Álvarez, realiza un exhaustivo análisis sobre las licitaciones y su evolución en estos últimos años, cuya lectura les recomiendo. Para los consumidores españoles es importante que se mantenga el transporte en autobús, que comunica millares de poblaciones en nuestro país. Y es, sobre todo, importante mantenerlo en las zonas rurales y de escasa población, donde un modelo liberalizado no podría garantizarlo. Los grandes conocedores de esta situación son las empresas que desde décadas vienen realizando estos servicios de transporte y que han vivido el éxodo poblacional en sus carnes. Vivimos un momento del transporte muy complejo y donde no podemos olvidarnos de los retos del transporte urbano, que se enfrenta al colapso circulatorio, a la aparición de nuevos modos, a la contaminación y a la falta de un sistema de financiación que lo regule.

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SSumario umario 6 EN PORTADA

Vectia, referente en electromovilidad

especial 14 El transporte urbano y metropolitano y su financiación tema del mes 16 Adjudicaciones de las últimas concesiones. ¿Explosionarán las bombas de racimo? 22 Monty Phyton y el fin del modelo concesional: ¿caos u oportunidad? EMPRESAS 26 Grupo IRB comienza la explotación de la línea Madrid-Teruel-Valencia 28 EMT Madrid presenta su nueva imagen corporativa integrando todos los servicios que presta 30 VIPCAR lanza la campaña de Compromiso Social “Por la igualdad de oportunidades” 32 Autocares Abagón organiza una jornada sobre seguridad escolar 42 FlixBus se convierte en el primer operador de autobuses del mundo en integrarse con Google Assistant

10 especial Entrevista con Jesús Herrero, Secretario General de ATUC

34 a debate

A DEBATE 38 Es necesario cambiar el paradigma de una movilidad basada en el vehículo particular TECNOLOGÍA 46 Soluciones para los retos de modernización del transporte urbano INDUSTRIA 47 Más de 4.000 personas participaron en Farinato Race – Carrera del transporte by Scania 48 MAN eTGE – cero emisiones para el cliente 49 Scania inaugura nuevas instalaciones del concesionario oficial en Asturias

CONFEBUS pide equipar las inversiones públicas en el autobús a las de otros sectores

a examen

66 asociaciones Fedintra lamenta que la agencia andaluza de educación no incluya sus propuestas en los contratos de rutas escolares

Setra S531 DT

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Vectia, referente en electromovilidad, confirma su despegue e incrementa de forma notable su presencia en el mercado Las innovadoras, eficientes y competitivas soluciones de electromovilidad de Vectia -que favorecen la sostenibilidad ambiental y económica de las flotas de urbanos-, han posibilitado que la compañía haya recibido un importante número de nuevos pedidos por parte de diferentes operadoras de transporte -públicas y privadas- en los últimos meses. La empresa -con centros de trabajo en Navarra, País Vasco, Madrid y Galicia, se consolida así como uno de los referentes de la movilidad urbana eléctrica en nuestro país. Vectia confirma su despegue y se prepara para dar salida a más de 70 unidades de sus plataformas Veris.12 y Teris.10, que se unirán a las que ya circulan por diferentes ciudades españolas. Unas cifras importantes para una compañía relativamente joven cuya salida al mercado data de 2016, fruto de la colaboración entre Grupo CAF y Grupo Castrosua. De la mano de su modelo Teris, Vectia creaba su primera referencia comercial en su salida al mercado. Las dimensiones de este modelo y su configuración energética permiten que sea una solución óptima para ciudades con cascos históricos dinámicos y para transitar por calles de difícil acceso, en rutas con una demanda de transporte urbano más acotada. Precisamente, el

Miembros del equipo profesional de Vectia durante la última edición de FIAA.

modelo Teris centra una parte importante de los recientes pedidos de Vectia. Hasta 30 nuevas unidades circularán en los próximos meses por diversas localidades, aumentando de esta manera su visibilidad en el mercado.

“El modelo Teris centra una parte importante de los nuevos pedidos de Vectia”

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Un denominador común Todas estas ciudades, que apuestan por incorporar a sus flotas autobuses de Vectia, poseen un denominador común: son territorios que están tratando de mejorar la eficiencia energética y medioambiental de sus flotas de urbanos y de reducir el coste de explotación en sus rutas. En este sentido, la tecnología híbrida del modelo Teris permite

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El modelo Teris centra la mayor parte de los recientes pedidos de Vectia.

ahorros de hasta el 35% tanto en consumo como en emisiones (si se le compara con un bus diesel tradicional), y ésta es una de las principales razones que explica su éxito comercial. Una de las compañías operadoras que acaba de apostar por el Teris es la catalana Soler i Sauret. Su director gerente, Juan Soler Moll, asegura que este modelo puede aportar a su flota “mejoras en sostenibilidad por su tecnología híbrida, imagen renovada por su atractivo estético, así como experiencia en operación en dicha tecnología”. Soler Moll señala también que la empresa que dirige se ha fijado el objetivo de reducir “contaminantes atmosféricos”. “Éste será uno de los vectores que han de guiar nuestro plan de negocio en los próximos años”, añade, “y los vehículos de Vectia dan cumplimiento a estos objetivos”. Características técnicas El director gerente de Soler i Sauret, cuya empresa acaba de adquirir dos unidades del modelo Teris, destaca también que el vehículo ofrece “interesantes ventajas” desde el punto de vista técnico. “Su carrocería es de muy buena calidad y comercialmente atractiva, exteriormente es bonita y fun-

El Teris es un vehículo midi híbrido especialmente eficiente y de gran maniobrabilidad.

“El modelo Teris.10 de Vectia es un vehículo midi especialmente eficiente y de gran maniobrabilidad” cional y el interior es amplio y muy luminoso. La gran superficie acristalada contribuye a dar sensación de luz y accesibilidad e invita a subir”. Junto a esto, pone en valor que “su anchura limitada le ayuda a circular con más facilidad en calles estrechas garantizando una mejor velocidad comercial y menor riesgo de roces. En cuanto al chasis, la tecnología híbrida serie ofrece una entrega de potencia gradual, así como unos consumos muy ajustados”. Efectivamente, el modelo Teris.10 de Vectia es un vehículo midi especialmente eficiente y de gran maniobrabilidad (disponible en versiones de 9,6 o 10,6 metros de longitud, 2,44 de ancho y 2 ó 3 puertas). Está dotado de una cadena de tracción totalmente eléctrica, que permite reducir emisiones de partículas contaminantes. De piso bajo integral con estructura tubular en acero de alta

Juan Soler Moll, director gerente de Soler I Sauret, elogia las características técnicas del Teris.

resistencia, esta plataforma posee freno regenerativo (lo que posibilita el almacenamiento de energía cinética). El Teris optimiza el rendimiento del motor de combustión y se singulariza, además, por el accionado eléctrico de auxiliares, por su confort de marcha, por su sistema start-stop y por su arranque en modo 100% eléctrico, entre otras características.

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marcha en Valladolid, hace menos de un año, de la primera línea totalmente electrificada de bus en España. Una infraestructura desarrollada para la operadora Auvasa y dotada de una flota de cinco autobuses del modelo Veris.12. Estos vehículos cargan sus baterías en dos puntos habilitados en los extremos de la línea (pantógrafos invertidos). Los Veris se cargan a través de un sistema basado en el estándar Opp Charge (con una potencia de 150 kWh, escalable a 300 kWh).

CARACTERÍSTICAS GENERALES • Longitud: 9.6 m y 10.6 m. • Anchura: 2.44 m. • Clase 1. • Piso Bajo Integral (2/3 puertas). • Tracción Eléctrica Híbrido-Serie. • Grupo Generador EURO6. • Sistema de Acumulación de Energía Embarcado (Hybrid). • Soluciones de Carrozado Altamente Configurables.

“Hoy por hoy Vectia es uno de los actores fundamentales en el apartado del transporte híbrido y eléctrico en España” Seguridad, gran confort de la marcha y accesibilidad son las piedras angulares que han primado en el desarrollo del diseño interior de este vehículo, un modelo que cuida también de forma especial la ergonomía del puesto del conductor. Su tracción continua sin saltos, el control de potencia y frenado y la reducción de ruidos y vibraciones en su interior permiten una experiencia de viaje placentera. Junto a esto, la flexibilidad y la adaptación al cliente de

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Vectia posibilitan también soluciones de carrozado del vehículo altamente personalizadas. La primera línea totalmente electrificada de España El salto cualitativo experimentado por Vectia en el mercado no se sustenta únicamente en torno a la tecnología híbrida. Las soluciones eléctricas de la compañía también le están dando muchas satisfacciones, como evidencia la puesta en

Estos cinco vehículos poseen un factor diferenciador e innovador con respecto a otras opciones presentes en el mercado, que radica en su escalabilidad: fueron adquiridos como vehículos híbridos por la operadora vallisoletana y, posteriormente, han ido evolucionando primero a modelos Partial Electric (capaces de operar en modo 100% eléctrico en una parte del recorrido, sin necesidad de ningún tipo de infraestructura de carga específica), y a vehículos con infraestructura de carga eléctrica, más tarde. Con motivo de la inauguración de la línea, el gerente de Auvasa, Andrés Bernabé Rodríguez, elogió la solución técnica de Vectia como pionera y no dudó en calificar como “muy positiva” la relación con la empresa. “He podido comprobar muy directamente la capacidad técnica y de trabajo de sus ingenieros y técnicos”, apostilló. Se espera que para el año 2025 una parte importante de los urbanos que circulen por las grandes urbes europeas sean eléctricos. El hecho de que los autobuses públicos circulen por rutas fijas favorece su electrificación. Sin

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Los vehículos de Vectia cuidan de forma especial la ergonomía del conductor.

Vectia habilitó el año pasado en Valladolid la primera línea totalmente electrificada de España.

embargo, hoy por hoy, numerosos expertos y especialistas en transporte coinciden en señalar que el nivel de maduración de las tecnologías de acumulación de energía, así como el factor precio, son los principales escollos a los que tienen que hacer frente los fabricantes. Criterio económico Por este motivo, en el desarrollo de la solución implementada en Valladolid, Vectia ha tenido muy en cuenta el criterio económico para reducir el coste de explotación de la ruta. “El sistema desarrollado por nuestra empresa tiene en su dimensionado coste un valor diferencial con respecto a otros modelos de la competencia”, afirma José Barriga, director general de la compañía. Esto es posible gracias a un sistema de recarga rápida (de sólo cuatro minutos) en vehículos con menos baterías que, a su vez, al-

macenan menor cantidad de energía más veces a lo largo del día y, por ese motivo, pesan y cuestan menos, garantizando un menor coste de adquisición, operación y de mantenimiento del vehículo. La reducción de consumo de combustibles fósiles y de emisiones contaminantes, y el coste de no contaminación, son ventajas adicionales del sistema implementado por la empresa. Experiencia contrastada de Grupo CAF Vectia va a seguir desarrollando, a lo largo de este año 2018, soluciones similares a la habilitada en Valladolid en otras urbes españolas. Además, diversas ciudades como Vitoria y Las Palmas han apostado por el Veris en sus diferentes modalidades de electrificación. Por su parte, Auvasa también acaba de anunciar que renueva su confianza en Vectia mediante un pedido de diversas unidades Partial Electric.

En el desarrollo de estas soluciones, la empresa cuenta con el respaldo y la dilatada experiencia tecnológica de CAF, de la que es filial. De este modo, articula una propuesta de valor en transporte urbano que le permite ofrecer a sus clientes diferentes servicios ligados al desarrollo de infraestructuras y sistemas de transporte; tecnologías contrastadas en tracción eléctrica; sistemas de acumulación de energía; desarrollo de puntos de carga en línea y mantenimiento de sistemas específicos o estudios de viabilidad, ejecución de proyectos de obra civil y electrificación, entre otros. Así, Vectia desarrolla soluciones llave en mano, ad hoc para cada cliente, bajo las premisas de la excelencia, la flexiblidad y la capacidad de personalización. Finalmente, la compañía se singulariza también por ofrecer servicios de mantenimiento y financiación para sus soluciones (a través de diversas modalidades como renting). Sin duda, hoy por hoy Vectia es uno de los actores fundamentales en el apartado del transporte híbrido y eléctrico en España. “La única compañía a nivel nacional que centra íntegramente su modelo de negocio en este ámbito y la única capaz de ofrecer respuestas personalizadas a los desafíos y sensibilidades particulares de cada ciudad, a través de sus modelos eléctricos evolutivos”, concluye Barriga. n

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especial

Entrevista con Jesús Herrero, Secretario General de ATUC

“La movilidad urbana y metropolitana produce efectos negativos que necesitan ser corregidos” Los nuevos modelos de movilidad luchan contra la contaminación y la congestión para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos. Preguntamos al secretario general de Atuc, Jesús Herrero, sobre el actual escenario de la movilidad urbana en las ciudades españolas y los retos que su asociación se ha marcado para mejorarlo. Para Herrero, la necesidad de movilidad es imperiosa, como lo es disponer de sanidad, electricidad, agua… “Una persona que viva en una ciudad sin transporte público está condenada al ostracismo”, afirma, “pero tenemos que cambiar la manera en cómo damos respuesta a esa necesidad de movilidad”.

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Para el secretario de ATUC, “el modelo que se ha venido desarrollando hasta ahora produce efectos negativos intolerables, como es la contaminación, la congestión, los ruidos, la cantidad de espacio que necesita el transporte… Por ejemplo, no tiene sentido que más de las tres cuartas partes de una calle estén dedicadas al tráfico…. ¿De quién es la ciudad?”

CB.- Según esta reflexión, ¿consideras que el modelo de movilidad urbana está obligado a cambiar? J.H.- Por supuesto. De hecho, todos los grandes fabricantes de automóvil lo ven claro, todos ellos han redefinido su misión. Caminamos hacia nuevos modelos de movilidad que resuelven estos problemas y que den respuesta al servicio que se demanda.

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En nuestra opinión, es imperativo el limitar los turismos en los centros de las ciudades. El aire es irrespirable. Por un lado, hay que hacer más difícil el uso del automóvil y por otro lado, hay que continuar mejorando la eficacia del transporte público. Es decir, es necesario provocar un cambio de hábitos con medidas similares como las que se pusieron en marcha, por ejemplo, con el tabaco. Creo que en definitiva el problema de la movilidad en áreas urbanas y metropolitanas está ligado a la educación social y por eso, no solo es una solución difícil, sino que, además, debe plantearse a largo plazo. CB.- ¿Y cuál crees que será esa solución social o cultural necesaria? J.H.- Es muy ineficiente un modelo de movilidad en el que un solo usuario utiliza un vehículo para desplazarse. Se podrían usar otras fórmulas que, por supuesto, pasan por ofrecer un transporte público de mayor calidad. Creemos que la solución viene por agrupar a la gente, potenciar el uso de coches compartidos y usar más el transporte público, utilizando a la vez vehículos menos contaminantes. Son las soluciones que hoy por hoy barajamos. En estos momentos es muy importante el papel de la tecnología como aglutinador de la demanda. Es la falta de previsión la que produce esa congestión y los problemas de movilidad. Como he dicho antes somos partidarios del uso inteligente de los turismos, la libertad que da un vehículo es tremenda. CB.- En algún momento, vuestra asociación ha propuesto medidas como la de paradas a la demanda en los entornos urbanos. ¿Se ha desarrollado esta idea?

España espera la nueva Ley de Cambio climático y Transición energética que fijará un objetivo de reducción de emisiones, entre otras cosas. J.H.- Sí, de hecho, hay empresas que las están implantando. Se está realizando transporte a la demanda en dos o tres pueblos del área metropolitana de Barcelona. Y por supuesto se están llevando a cabo en diferentes sitios olicitud deparadas a la demanda por la noche para dar una mayor seguridad a jóvenes, mujeres o personas que lo necesitan. Para el caso de personas con discapacidad el servicio a la demanda existe desde hace mucho años. De hecho, gracias al desarrollo tecnológico, ahora su eficiencia y capacidad de respuesta ha aumentado de manera vertiginosa. Ahora hay softwares que te diseñan líneas de forma instantánea… CB.- Pero, ¿seguimos sin tener una ley de financiación para el transporte urbano…? J.H.- Tenemos un sistema que funciona muy bien y “casi no protesta”, y por eso no es prioritario en

las agendas políticas abordar una ley de financiación, precisamente porque sin ella, el sistema sigue funcionando. Desde ATUC proponemos que entre todos trabajemos por ofrecer una solución alternativa al modelo de movilidad actual, donde el coche deje tener ese uso tan masivo. Por ejemplo, en Madrid, el 20% de los desplazamientos dentro de la ciudad son en vehículo privado… Sigue siendo un grave problema. Tenemos que ofrecer una buena alternativa, y esta pasa por la integración de modos. No tiene sentido que lleves una tarjeta para cada cosa: bus, bici, metro… Estoy convencido de que el modelo de movilidad urbana y metropolitana pasa por el protagonismo y proliferación de consorcios, por la función que desempeñan de coordinación y detección de necesidades.

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ATUC cree en un modelo de movilidad donde por supuesto el uso inteligente de los turismos tiene cabida. Un ejemplo de ello es, Transport for London, que cuenta con una red en la que se integran semáforos, metro, bicis… Todo está conectado para mayor eficiencia y comodidad de los ciudadanos. Además, actualmente con la tecnología y desarrollo de apps puedes acceder al transporte público de una manera mucho más fácil. CB.- ¿Y qué opinas de los sistemas de vehículos compartidos, coches de alquiler, etc? J.H.- Creo que forman parte de la solución porque ayudan a retirar turismos de las calles, son un complemento. El uso inteligente del coche es necesario y beneficioso para todos. CB.- ¿y respecto a la congestión que están generando los vehículos dedicados al reparto de mercancías en nuestras ciudades? J.H.- Creo que hay que ponerlo en perspectiva. Es verdad que está subiendo su uso, pero es un servicio fundamental, tiene que estar también integrado. No obstante, debemos tener en cuenta que las emisiones por movilidad de personas son hasta seis veces

las emisiones por movilidad de mercancías. Así que parece lógico empezar la solución por los turismos. CB.- ¿Y qué papel deben jugar las administraciones en este contexto? J.H.- Los temas de medioambiente son responsabilidad del Estado, los de movilidad son responsabilidad de cada autonomía. Yo creo que en España vamos a la cola claramente, lo cual no quita que ciertas ciudades como Madrid, Barcelona…, sí estén mentalizadas con esta problemática de la movilidad urbana y estén trabajando en medidas para paliar la contaminación y congestión. Es un tema de largo recorrido y vamos muy lentos, la gente no es consciente de su importancia. En Europa mueren cada año entre 25 y 30.000 personas por enfermedades ligadas a la contaminación. Entre lo positivo quiero destacar que España trabaja desde hace unos meses en una nueva ley de cambio climático y transición energética.

CB.- ¿Crees que la conducción autónoma afectará de algún modo nuestra forma de desplazarnos? J.H.- Creo que la conducción autónoma está aquí y será otro modo de solucionar la última milla y de abastecer los grandes corredores. CB.- En resumen, ¿cuáles son los asuntos más importantes en los que trabaja ATUC en estos momentos? J.H.- Estamos trabajando, como es lógico, en temas que tienen que ver con el sector y la sociedad, como la ley de financiación del transporte urbano, la ley de cambio climático y transición energética. Y por supuesto, continuamos damos prioridad a la circulación del conocimiento entre nuestros asociados, la formación, la comunicación, y la promoción en el uso del transporte público urbano y metropolitano. Afortunadamente, no nos faltan nuevos proyectos.

Sobre la nueva Ley de Cambio Climático y Transición Energética El Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente presentaba el pasado mes de diciembre los principales bloques de los que constará la nueva ley de Cambio Climático y Transición Energética que debería estar lista en este primer semestre. Entre ellos se encuentra la participación de España en las cumbres del clima, los objetivos que se va a poner en cuanto a emisiones, la adaptación a las

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políticas europeas en materia climática, la financiación o el modelo de transición energética. La iniciativa plantea la necesidad de “integrar y armonizar” en una ley todas las estrategias y protocolos existentes en materia de cambio climático, para que España pudiera cumplir los compromisos asumidos en esta materia. Además, llamaban a introducir objetivos concretos y a largo plazo en materia de reducción de emisiones. n

especial

El transporte urbano y metropolitano y su financiación En una sociedad cada vez más concentrada en las ciudades como fenómeno mundial, la importancia de mantener un transporte urbano eficiente y, dado el desbordamiento de los limites municipales, del metropolitano, resulta crucial para que las ciudades y, en su caso, las áreas metropolitanas sean económicamente eficientes y socialmente espacios de convivencia y de calidad de vida aceptable. Por Manuel Panadero López Ingeniero y Economista

Al tiempo, resulta evidente que el transporte público como solución de transporte urbano y sin ánimo de exclusión del transporte privado sino con criterios de compatibilidad y complementación, es incompatible con que el usuario del transporte público asuma el coste de su financiación e incluso cuando el elemento de referencia territorial pasa a ser el ámbito metropolitano, los transportes de este ámbito empiezan a agotar su capacidad de ser financiado por los usuarios lo que, en el caso del transporte ferroviario, metros y cercanías, resulta evidente - lo de los “metros ligeros” siendo también cierto es otra historia que merece por sí sola una reflexión - y entonces es necesario para la viabilidad del sistema plantearse ¿quién debe asumir esos déficits entre los costes y los ingresos que correspondan a un sistema de transporte de máxima eficacia como tal? descartando efectos redistribuidores de renta para los que el transporte es un muy pésimo agente. Y ello, en un sistema donde el principio fiscal de las administraciones públicas autonómicas y locales se ha basado, y se basa,

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en máximo de competencias, mínimo esfuerzo fiscal y recaudatorio y que pague otro, o al menos pague también otro, que, en última instancia, es la Hacienda de la Administración General del Estado y, eso sí, por supuesto, las aportaciones reclamadas para una finalidad, sin destino finalista porque entonces se recorta la autonomía del ente receptor y recordemos lo del “céntimo sanitario” que no sabemos que ha financiado, pero no la Sanidad Pública. Y por ese camino de buscar que al que se le niegan las competencias sea quien legisle sobre lo que carece de ellas y además pague, pasaran los años y seguirá

el mismo debate de reclamación de una regulación nacional, yo lo conozco desde los finales años 70 primeros 80, entonces desde los ayuntamientos y hoy desde ATUC, que pase por una ley de las Cortes Generales que establezca la financiación del transporte urbano y metropolitano, que quiere decir definir cuanto aporta el “Estado” a la financiación de esos transportes cuya competencia es local y/o autonómica y, evidentemente, que no se le ocurra al “Estado” intervenir en ellos porque es una competencia exclusiva de los poderes locales y autonómicos. Cabe decir que el “Estado”, excluyendo el transporte ferroviario de

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cercanías, está presente en algunos casos de áreas metropolitanas como herencia de su papel en la gestión de los metros, entonces sólo en Madrid y Barcelona, aparte el fondo, fondillo más bien, de aportación a la financiación de los transportes “urbanos”. Cabe recordar que, la lamentable y errónea sentencia del Tribunal Constitucional de 1997, con el voto particular en contra de Manuel Jiménez de Parga, determinó que el “Estado” no tenía competencia legislativa en materia de transporte urbano - ¿quién las tiene entonces en las Ciudades Autónomas de Ceuta y Melilla cuyas asambleas carecen de poderes legislativos al revés de los de las Comunidades Autónomas? – y en base a ello no podía legislar ni siquiera con carácter supletorio – lo que venía a decir que en materia exclusiva de las Comunidades Autónomas si estas no legislan hay vacío legislativo y nada es ilegal –, en base a lo cual se eliminaron los artículos que hacían referencia a ese tipo de transporte de la LOTT con lo que se precipitó la pléyade legislativa en ese campo por más que hoy el Tribunal haya convertido en reliquia olvidada aquella Sentencia a través de otras posteriores, pero no por ello deja de tener los efectos que estableció aquella Sentencia para el caso concreto que se juzgaba.

Y desde la coherencia de que el competente y regulador es la Comunidad Autónoma y que cada Comunidad, de las que han legislado, lo ha hecho como ha creído oportuno, el planteamiento más eficiente, coherente y rápido es que cada una establezca la normativa de financiación a los transportes de las áreas reguladas por los correspondientes Consorcios o Autoridades de Transportes cuyo precedente y además de éxito, aparte lo referente al Área Metropolitana de Barcelona y después de Transportes, fue el Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Y desde el reconocimiento de la en general buena gestión de las empresas de transporte urbano y metropolitano en lo correspondiente a la prestación del servicio, con independencia, en el caso urbano del tipo de propiedad, pública o privada del concesionario, cabe preguntarse si sobre los supuestos de prestación con carácter social del servicio que corresponde establecer a la autoridad competente, asistimos a una minimización del coste del servicio y en eso, desgraciadamente, creo que faltan elementos de contraste que permitan

“Cabe recordar que, la lamentable y errónea sentencia del Tribunal Constitucional de 1997, con el voto particular en contra de Manuel Jiménez de Parga, determinó que el “Estado” no tenía competencia legislativa en materia de transporte urbano - ¿quién las tiene entonces en las Ciudades Autónomas de Ceuta y Melilla cuyas asambleas carecen de poderes legislativos al revés de los de las Comunidades Autónomas?”

afirmarlo, en los casos de gestión municipal por la dificultad objetiva de su medición comparativa y en los de gestión privada por la hasta hace poco nula licitación de ese tipo de servicios y ahora que se está dando, por el bajísimo nivel de concurrencia desde el sector privado, lo que, si bien es debido en ciertos casos a restricciones de pliegos en favor del concesionario tradicional y sentencias hay que lo confirman, dándose una en general cierta captura del regulador, en otros parece responder a otro tipo de motivaciones, de forma que la realidad es que en costes resulta muy difícil poder afirmar que las explotaciones se muevan en la eficacia deseable en cuanto a los recursos consumidos establecida la relación de ingresos por tarifas y por subvenciones y la calidad del servicio a prestar y en esa línea creo que debiera ir uno de los esfuerzos del que no suele hablarse, para mejorar la financiación de este tipo de transporte. n

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El experto David Alvárez realiza una reflexión y resumen de lo acontecido con el sistema concesional de líneas regulares en autobús

Adjudicaciones de las últimas concesiones

¿Explosionarán las bombas de racimo?

Desde que en el año 2014 se iniciaron las renovaciones de concesiones estatales de transporte público regular de pasajeros de una forma más continuada, se ha venido observando una tendencia muy peligrosa, una espiral sin retorno en las ofertas que los operadores han venido presentando.

Por David Alvárez Director Afora dalvarez@aforatt.com

Estas licitaciones constan, aparte del sobre 1, relativo a la documentación administrativa, de un sobre 2 que contempla toda una serie de mejoras y propuestas técnicas (cuya evaluación está sujeta al juicio de valor de los evaluadores del Ministerio de Fomento) y de un sobre 3 que contempla la mejora de la tarifa a ofertar (mejora a la baja) y la mejora de expediciones (mejora al alza) principalmente. En el año 2014, en los primeros procesos de licitación, se observó unas bajas en las tarifas del 10-20%, así como un aumento de expediciones del 20-30%. Lo que

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podría parecer unos valores razonables, se fue volviendo más y más agresivo. Cada empresa entendía que para ganar el siguiente contrato de gestión, requería de ir un pasito más allá. Así, en el año 2015 se alcanzaron bajas del 30-40% en la tarifa, e incrementos de expediciones del 40%, 60%... algunas incluso llegaban a ofertar un incremento de expediciones del 80%. Las licitaciones parecían un chicle que se podía seguir estirando, de forma que en el año 2016, los porcentajes de mejora rallaban lo inviable: bajas en la tarifa del 5060% y aumento en las expediciones del 80%, 120%... 150%!!! Con estos valores, uno se planteaba cómo era posible realizar estas ofertas tan agresivas. Una de dos, o las empresas han sido un chollo oculto todo este tiempo, donde los operadores han generado in-

mensos ingresos (creo que no es el caso), o los adjudicatarios de estos contratos iban a tener realmente grandes problemas para mantener la estabilidad financiera. O la tercera, que es, no se iba a cumplir lo prometido. Visto lo peligroso de la situación, desde el Ministerio se decidió tratar de frenar este efecto, elevando al máximo los niveles de justificación (claro, con los valores anteriormente comentados, en todos los concursos había varias empresas que entraban en baja temeraria o anormal). Así, desde mayo de 2016, el Ministerio evalúa todas las justificaciones de bajas anormales que se presentaban y todas ellas eran rechazadas. El resultado: las concesiones eran adjudicadas a las empresas que habiendo ido muy fuerte, no habían caído en la franja límite de temeridad. En

Comprobando las demandas anuales de viajeros en las últimas 6 concesiones licitadas, se observa como en 5 de ellas, se producen fuertes caídas de viajeros

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cualquier caso, las empresas adjudicatarias obtenía estos contratos con bajas en la tarifa superiores al 40% e incrementos en expediciones del orden del 80-110%. Había que tratar de tomar nuevas medidas, y se procede a realizar algunos cambios en los pliegos de condiciones. Se limita a 100 páginas el tamaño del sobre 2, se obliga a incluir un estudio de demanda y un estudio económico-financiero que dé solidez y justifique las propuestas económicas a presentar, se incluyen en los pliegos más datos de explotación de los últimos años, se retocan las puntuaciones... En el sobre 3, se produce un cambio en las puntuaciones, de forma que la mejora de expediciones pasa de 20 a 10 puntos mientras que la tarifa se eleva de 35 a 45 puntos. Lo primero parecía una medida interesante, la segunda no tanto. Igualmente, en la valoración, se cambian las fórmulas de cálculo, estableciendo 2 tramos, pero que tampoco se intu-

Se ha analizado la tendencia en los últimos 25 años del parque de turismos, y se observa un continuo crecimiento, pasando de 15,6 millones de vehículos en 1990 hasta 32,1 millones de vehículos en 2016 yen de interés pues las ofertas que no fuesen muy agresivas, seguían sin poder recortar puntos a las que sí lo eran. Con este nuevo pliego se licitan 6 nuevos contratos de gestión (Barcelona-Huesca y las concesiones entre Madrid con Aranda del Duero, Aldeanueva, Teruel-Valencia, Guadalajara y Segovia). El resultado mantuvo la tónica del año anterior: todas las ofertas incursas en baja anormal eran rechazadas sus justificaciones, las bajas en tarifa eran del 40-50% (se observa como la subida de puntos de nuevo animaba a ir más agresivos), pero los aumentos en expediciones descendieron a niveles del 35-45%

(es decir, la reducción de 10 puntos en su valoración sí provocó un efecto reductor en la agresividad). Y en el último de estos casos, en la licitación del Madrid-Segovia, sí se produce un cambio significativo: el Ministerio de Fomento da por válida la justificación de una de las bajas anormales, lo que reduce el miedo que se venía provocando de caer en anormalidad en la oferta. Llegados a este punto, toca hacer reflexión. Además, el proceso de renovación de concesiones se detiene durante todo un año, motivado por los recursos presentados en las licitaciones anteriores, la entrada de la nueva ley de desindexa-

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ción de la economía española que requiere la definición de una nueva formulación en la actualización de precios, labor que ha llevado más tiempo del previsto. También se aprovecha para analizar y redactar un nuevo pliego que pudiera provocar otro cambio en las empresas operadoras, que seguían bajando y bajando las tarifas. ¿Hasta dónde se podía seguir bajando? Ahora llegan las reflexiones, y la explicación del título del artículo. Se ha mostrado lo sucedido en los últimos años a la hora de licitar, pero, ¿qué condiciones de contorno se producen en el sector? Hay varios aspectos muy significativos a tener en cuenta: l Las demandas que vienen soportando las concesiones en los últimos años. Comprobando por ejemplo las demandas anuales de viajeros en las últimas 6 concesiones licitadas, se observa como en 5 de ellas, se producen fuertes caídas de viajeros. Sólo en el caso de Madrid-Guadalajara se pasa

de 800.000 viajeros en 2010 a 970.000 viajeros en 2016 (un crecimiento del 3,1% anual). En el resto de casos, se presentan caídas de viajeros entre el -1% y el -6% anual.

l El crecimiento del parque de vehículos en España. Se ha analizado la tendencia en los últimos 25 años, y se observa un continuo crecimiento, pasando de 15,6 millones de vehículos en 1990 hasta 32,1 millones de vehículos en 2016, es decir, se ha duplicado el parque automotor. En el caso de los turismos, el crecimiento ha sido similar: se pasa de 11,9 millones a 22,8 millones de turismos en el mismo período. Podría ser debido a un crecimiento poblacional, por lo que se mira el índice de motorización (número de vehículos por cada 1.000 hab), y la tendencia es similar: mientras que en el año 1996 había 372 turismos/1.000 hab, en el año 2016 se eleva hasta los 491,4 turismos/1.000 hab. Conclusión: hay muchos más coches.

En los últimos años se ha venido produciendo una continua emigración poblacional hacia las capitales y grandes ciudades, provenientes de las ciudades más pequeñas y ámbitos rurales. Es decir, se reducen las necesidades de movilidad a nivel interurbano.

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l Las empresas operadoras de transporte de pasajeros han venido realizando mayores inversiones en vehículos, como se ha venido anunciando en esta misma revista. Así, subieron las matriculaciones de autocares y autobuses en España un 7,4% respecto al año anterior, por tanto, se eleva la inversión (los costes de las empresas). l En los últimos años se ha venido produciendo una continua emigración poblacional hacia las capitales y grandes ciudades, provenientes de las ciudades más pequeñas y ámbitos rurales. Es decir, se reducen las necesidades de movilidad a nivel interurbano. l El transporte público se ha considerado de siempre un bien económico inferior, definido así como aquel producto que se consume más cuanto menos se tiene. a medida que se dispone de mayores recursos, se reduce su uso. se trata de una tónica cultural en nuestro país, el cual hay que trabajar para darle la vuelta, si bien, queda aún camino por recorrer. En cualquier caso, se trata de un problema, pues a medida que suben las rentas, se produce una reducción de viajeros. l Un aspecto que debe cambiarse en la imagen que todavía se tiene del transporte público

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En 2017 desaparecieron 158 empresas de autobuses, y 562 en los últimos 10 años en autobús. Mucha gente aún piensa que se trata de vehículos incómodos, estrechos, viajes largos, cansados y aburridos,... cuando realmente habría que preguntarle a la gente: “¿Cuánto tiempo hace que no te subes a un autobús?”. los vehículos que se vienen incorporando en todas las flotas de las empresas son vehículos modernos, cómodos, con mayores separaciones entre asientos, y se ha venido incorporando toda una serie de medidas de confort y entretenimiento: wifi a bordo, entretenimiento multimedia, enchufes,

entradas USB, prensa, dispositivos electrónicos, etc. Pero esto la gente aún no lo ha visto. l La economía colaborativa también ha venido restando. Antes la gente reservaba hoteles en agencias, comparaba discos, iba al cine y viajaba en autobús. Hoy en día, se puede reservar alojamiento por airbnb, escuchar música por spotify, ver películas en netflix... viajar en blablacar. Se trata de un nuevo modo de transporte que ha venido para quedarse y ya está tomando su parte del pastel.

Es ahora cuando uno se pregunta, ¿hasta cuándo se va a aguantar? De nuevo, se acude a información que ya se ha venido mostrando en los últimos meses: En 2017 desaparecieron 158 empresas de autobuses, y 562 en los últimos 10 años. Es decir, ya se viene sufriendo todo este efecto, muchas empresas no pueden aguantar estos esfuerzos económicos negativos con la reducción de ingresos que se han venido produciendo. Hasta hace poco, pensaba que podría existir un punto de inflexión cuando lo pagase una empresa. El

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“Hay que ir pensando en nuevas fórmulas que de verdad sustenten este tipo de servicio, como por ejemplo la combinación transporte regular + transporte escolar” círculo vicioso comentado, el aumento de costes y reducción de ingresos, la imposibilidad de cumplir lo prometido, haría que una empresa “pagase el pato”, al inspeccionarse y debiendo ser sancionada con la garantía definitiva: supone el 50% de los ingresos de un año. Imposible de soportarlo, pero alertaría a todo el resto de empresas del sector. Ahora ya no. Ahora creo que podemos estar ante un escenario en el que las empresas pueden empezar a explosionar como bombas de racimo, una detrás de otra, con abandonos de las concesiones o solicitudes de ayudas, subvenciones y fondos que permitan cubrir los déficits en que están incurriendo. Pero no todo son malas noticias. Realmente también existen interesantes oportunidades en el sector que debe aprovecharse, deben potenciarse para darle un giro de timón a esta situación: l Hay que aprovechar la ola de la movilidad sostenible. Hoy en día es un concepto que se viene consolidando, de forma que las administraciones viene apostando cada vez más por el transporte público, se debe penalizar al vehículo privado, y se vienen introduciendo medidas para favorecerlo. Un ejemplo: el nuevo carril Bus-VAO de la carretera A-2 se implantará este mismo año. Son medidas que favorecen y apoyan

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al transporte público. También está la aparición de los vehículos autónomos, los vehículos eléctricos... ¿dónde se concentran estos vehículos principalmente? en las flotas de servicio público. Por tanto, se va por delante, y esto hay que aprovecharlo. l Se deben introducir cambios importantes en la forma de entender las concesiones. Resulta curioso ver como el transporte público urbano se subvenciona siempre al entenderse que la explotación tiene un coste entorno al doble de los ingresos esperados, pero en el transporte interurbano se apuesta por el riesgo y ventura. Hay que ir pensando en nuevas fórmulas que de verdad sustenten este tipo de servicio, como por ejemplo la combinación transporte regular + transporte escolar. Hace unos meses se anunciaba en Extremadura que 115 rutas del transporte escolar en la comunidad autónoma acogerán a viajeros del servicio regular. Se busca optimizar las flotas y vehículos. Otra noticia anunciada hace pocos meses fue que La Rioja va a destinar 1,1 millones de euros al mantenimiento del transporte interurbano de viajeros. E igualmente, Castilla - La Mancha quiere recuperar las ayudas sociales al transporte público este mismo año. Como se ve, son apoyos, ayudas y cambios en las con-

cesiones, de una forma u otra, para hacerlas realmente viables. l Hay que fomentar el transporte público, hay que saber venderlo, falta publicidad, hay que promocionarlo. ¿Han visto los buses actuales? La gente no conoce el salto de calidad. Muchos buses hoy en día son mejores que el AVE en confort y servicios, mejor que el avión... pero eso no se sabe ni se ve. La televisión nos inunda de anuncios de coches pero apenas se ven anuncios de buses. Falta una apuesta importante de saber venderlo. Ahora empiezan a surgir semillas, como en La Rioja que anunció hace poco tiempo que iba a lanzar una campaña para fomentar el transporte público. Y en televisión se pueden empezar a ver algunos anuncios de Alsa, en campañas navideñas, donde se muestre la calidad de su flota. Hay muchas señales que indican las nuevas oportunidades. Por ejemplo, en prensa se ha venido anunciando que España es el segundo país de la UE con el servicio de autocares mejor valorados, Francia vaticina importantes expectativas de auge para el autocar, Fomento presenta el Plan de Innovación para el transporte y las infraestructuras 2017-2020,... Mucho camino por recorrer, pero debe realizarse con unión e inteligencia. n

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Monty Phyton y el fin del modelo concesional: ¿caos u oportunidad? Always look on the bright side of life.

Por Adoración Navarro Salguero CEO iudica Legal www.iudica.es

Hoy por hoy no es sostenible, en el ámbito de la Unión Europea, un modelo concesional: la normativa sobre libre competencia lo impide. La libre competencia supone que el ordenamiento jurídico reconoce que cualquier persona acceder al mercado en igualdad de condiciones para iniciar o mantener una actividad empresarial; consecuentemente, se considera que los actos contrarios a la libre competencia afectan al interés público, siendo susceptible de ser perseguidos principalmente por las autoridades de defensa de la competencia. Es por ello que considero que la pregunta no creo que haya de ser si va a subsistir el modelo concesional, sino más bien cuándo va a desaparecer. La liberalización de los servicios regulares interurbanos de transporte de viajes por carretera no es una

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“Considero que, pese al “moderado optimismo” que exhiben nuestros políticos en relación al mantenimiento del status quo actual, la liberalización del sector es un hecho” propuesta aparecida ex novo en el seno de la Unión Europea, y tampoco lo es en este país: de hecho, viene siendo propugnada ya desde el año 2007 por la Comisión nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en su Informe. La Unión Europea pretende la modificación del Reglamento UE 1073/2009 relativo a las normas comunes de acceso al mercado internacional, y su propuesta de Reglamento hecha pública en noviembre de 2017 supone el fin

del reconocimiento en exclusiva en la explotación de los tráficos contenida en el Reglamento UE 1370/2007. De todas formas, resulta preciso matizar que la pretendida liberalización sería plenamente aplicable a los servicios regulares de más de 100 kms, pudiendo sin embargo denegarse la autorización a los de menos de esta distancia kilométrica, o incluso menos de 120 kms, siempre que se considere comprometida la estabilidad económica del servicio público.

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Lógicamente, para nuestro país la adopción de una medida como la antedicha supondría la modificación radical de la estructura del sistema de movilidad nacional. Si además tenemos en cuenta el contenido de la reciente STJUE de 8 de febrero de 2018 que suprime el requisito de obligatoriedad de un número mínimo de vehículos para acceder al mercado de transporte público de mercancías por carretera, plenamente aplicable al transporte de viajeros, coincidente a su vez con el citado Proyecto de Reglamento que no establece requisito alguno para poder acceder a la explotación de servicios regulares, la liberalización se hace presente con fuerza y esta vez para quedarse. Considero que, pese al “moderado optimismo” que exhiben nuestros políticos en relación al mantenimiento del status quo actual, la liberalización del sector es un hecho. Considero que, en la línea de la forma de trabajar habitual en este país, “se ha dejado todo para última hora”, y solo cuando ya hemos visto una situación inexorable hemos comenzado a defender a ultranza el sistema concesional,

“Está claro que, en esta legislatura europea, y salvo sorpresas, en eso seno del llamado “Paquete de Movilidad” europeo no va a ser aprobada medida alguna de liberalización del transporte, simplemente por falta de tiempo” eso sí, sin que se relacionen medidas nacionales de fomento de los servicios regulares nacionales que pudieran hacer innecesaria, al estar garantizada la libre competencia, la aplicación de la normativa europea -que no digo que no existan, digo que ni se citan ni son conocidas-: resulta ciertamente difícil intentar modificar un Proyecto ya aprobado y que está encima de la mesa; ahora todo son prisas y mucha puesta en escena de posiciones de defensa de nuestro modelo

y de negociación; ¿por qué no se ha actuado hasta ahora? ¿por qué no se ha venido propugnando un sistema, al menos, mixto ya en los estudios previos y trabajos preparatorios? La falta de liderazgo nacional y la falta de coordinación con las instituciones comunitarias europeas es proverbial. Seamos conscientes: en el seno de los restantes países miembros de la UE no existe un sistema concesional, rige un sistema liberalizado,

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“El valor de las empresas ya no irá determinado por el valor de los títulos concesionales que explote, de ahí que se abra un inmenso campo a la creatividad para aportar valor a las empresas: renovarse o fenecer será la disyuntiva” por lo tanto, resulta cuasi-imposible suponer que se vaya a permitir que España mantenga una exclusiva en la explotación de los tráficos otorgados por concesión, sobre todo si tenemos en cuenta que entre los postulados y principios fundamentadores de la UE se hallan la vocación de generalidad así como el libre acceso a los servicios, a los mercados y al capital. Diferente es que, dadas nuestras especiales y diferenciadas características, se intente que nuestras singularidades sean apreciadas, en la medida de lo posible, por las instituciones comunitarias y desde luego que se otorgue un amplio periodo transitorio y de adaptación a esta medida liberalizadora -recordemos que en la actualidad contamos con un mapa concesional de casi 2.000 servicios regulares-. Está claro que, en esta legislatura europea, y salvo sorpresas, en eso seno del llamado “Paquete de Movilidad” europeo no va a ser aprobada medida alguna de liberalización del transporte, simplemente por falta de tiempo. Me explicaré: dado que tanto Francia como Alemania se han mostrado contrarias

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a la liberalización del transporte ferroviario, las negociaciones van a prolongarse en el tiempo, de ahí que, difícilmente pueda alcanzarse un acuerdo global antes de las próximas elecciones al Parlamento Europea, que han de celebrarse el año 2019, resultando asimismo raro la aprobación sin nuevo estudio y negociación de proyecto alguno correspondiente a anteriores legislaturas. Así las cosas, se aplaza la liberalización unos años más, pero no sine die. Por otra parte, y a la vista de cómo se están desarrollando los procesos concursales por el Ministerio de Fomento -pensemos, de forma no exhaustiva, en esas bajas temerarias, en ese orden que se nos aparece a los vulgares mortales como aleatorio en la publicación de las licitaciones, esa falta de transparencia y de certeza,...- se me antoja la liberalización de los servicios como positiva para el sector, acabando de “un plumazo” con tales formas de hacer que, como mínimo, se aparecen como irregulares. En este sentido la demora en la liberalización considero que es perniciosa, al permitir que se sigan desarrollando los concursos como hasta ahora… claro, a no ser que se atajen estas prácticas rápidamente y de otra forma, depurándose, en su caso, las responsabilidades de cada cual tuviere -esto último, sería, en cualquier caso, deseable-En cualquier caso, los procesos concursales abiertos y los de futura convocatoria no debieran ignorar el futuro inmediato de la normativa europea, que nos es directamente aplicable De hecho, creo que la liberalización puede suponer una inyección de aire fresco para el sector, alejando la

incertidumbre, que le permitirá y le forzará a afrontar una renovación a la que viene resistiéndose hace mucho tiempo. El valor de las empresas ya no irá determinado por el valor de los títulos concesionales que explote, de ahí que se abra un inmenso campo a la creatividad para aportar valor a las empresas: renovarse o fenecer será la disyuntiva. Quizá soy muy práctica, pero considero que, ante un hecho inexorable como es la liberalización, en lugar de mirar atrás y anclarse en un “cualquier tiempo pasado fue mejor”, el sector habría de “ponerse las pilas” para poder pechar, de la mejor manera posible, los inminentes cambios, siendo que se nos ha “concedido” un tiempo más. Y dado que el sector adolece de un inmovilismo salvaje, creo que es una oportunidad para el saneamiento de las empresas y la reforma radical de una forma de trabajar antediluviana. En cualquiera de los casos, es incontestable que un cambio radical como el que se prevé a corto/ medio plazo precisa del concierto y consenso de operadores, patronal y de Administraciones Públicas, estatales y autonómicas. El sector del transporte se aboca a una competencia feroz, y va resultar esencial que sean aportadas fórmulas innovadoras de crear valor frente a otros medios de transporte, de adelantarse a las necesidades del usuario, de ser empresarios en definitiva, no meros autónomos o transportistas con escasa o nula visión empresarial y que apuesten de forma radical por la renovación y por la calidad. Si lloras por haber perdido el sol las lágrimas no te dejarán ver las estrellas, que diría Tagore. O como diría Bryan, mira siempre la parte luminosa de la vida. n

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Grupo IRB comienza la explotación de la línea Madrid-Teruel-Valencia Desde el pasado día 7 de mayo, el grupo IRB opera el servicio público de transporte regular de uso general de viajeros por carretera entre Madrid, Molina de Aragón (Guadalajara), Teruel y Valencia, correspondiente a la línea VAC 244 del Ministerio de Fomento. La línea se inauguraba en un acto abierto al público en la estación de autobuses de Teruel, provincia donde la empresa tendrá su centro principal de operaciones para esta concesión. El acto contó con la presencia de la alcaldesa de Teruel, Emma Buj; el concejal de transporte e infraestructuras de la ciudad, Juan Carlos Cruzado; así como con la presidenta de la comarca Gudar Javalambre, Yolanda Sevilla; además de directivos del grupo IRB, conductores y personal de la empresa, proveedores de servicios y ciudadanos de Teruel. Directivos de IRB con el concejal de movilidad y la alcaldesa de Teruel.

Durante la inauguración, David López, director de la empresa, destacó la importancia de dar un buen servicio a los turolenses, afirmando que la empresa estudiaría la demanda de los ciudadanos en cuando a posibles mejoras y ampliaciones de los servicios. La concesión del servicio se ha otorgado por un plazo de 10 años y fue adjudicado al Grupo IRB el pasado 7 de abril. El itinerario de la concesión es de 454 kilómetros de longitud que el grupo cubrirá con cuatro líneas diferenciadas. De acuerdo con la oferta realizada por IRB, la tarifa máxima admisible en las expediciones ordinarias, IVA excluido, será de 0,052450 euros, por viajero kilómetro, siendo

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el precio final del billete un 15% más económico para los viajeros que el precio que tenían hasta el momento.

Teruel que realizará únicamente cinco paradas en las poblaciones de mayor tamaño, rebajando el tiempo de recorrido en más de una hora.

Respecto a las rutas que incluye el servicio regular, el grupo IRB, de acuerdo con las condiciones de la licitación establecidas por el Ministerio de Fomento, pone en servicio una línea entre Madrid y Teruel que comunicará hasta 30 poblaciones, muchas de ellas de muy baja densidad demográfica, siendo un elemento vertebrador muy importante para Teruel, así como para Guadalajara.

Finalmente se pone en marcha una cuarta ruta, gracias a un acuerdo con el gobierno de Castilla La Mancha, que comunicará Guadalajara con el Pedregal.

También se pone en servicio una ruta más directa entre Madrid y

“No dejaremos de analizar constantemente las necesidades de

Una tercera ruta unirá Teruel y Valencia y dispondrá de 11 paradas en total, y cuatro frecuencias en cada sentido a lo largo de todo el día.

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movilidad de la población para mejorar el servicio”, afirma David López Jañez, director de explotación del grupo. Y añade, “nos consta que el gobierno de Aragón también está analizando cómo mejorar el servicio de transporte a sus ciudadanos y también estamos pendientes de ello”. Para la prestación de las expediciones ordinarias mínimas fijadas en este contrato, IRB ha adquirido cinco nuevos autocares de la marca Scania modelo K410 con carrocería Irizar i6 Plus de 13 metros de longitud. Se trata de vehículos dotados de grandes medidas de seguridad y un equipamiento de alta gama que cuenta, entre numerosos sistemas, con: servicios de entretenimiento a bordo, Wifi

4 G, plazas para PMR e invidentes, sistema de ayuda a la explotación, sistema magic eye, de detección de cansancio del conductor, sistema de control de presión de neumáticos, sistema de seguridad para evitar la colisión frontal… Y como opcional IRB ha añadido una pequeña biblioteca con apartado de libros infantiles y comics, prensa y revistas. También se dispone de un sistema de entretenimiento con películas y juegos que se podrán disfrutar desde el propio dispositivo del viajero. Quien no tenga un dispositivo podrá contar con uno como préstamo dentro del vehículo. La seguridad es clave en los servicios prestados por IRB. Además

de elementos de seguridad como los mencionados, hay desfibrilador externo automático a bordo de los autocares. Para la prestación de este servicio Grupo IRB ha firmado un acuerdo con Recacor y neumáticos Continental por el que dotará a los vehículos de neumáticos especiales, reforzados y aptos para uso invernal, particularmente adaptados a las condiciones climatológicas de calor y frío cambiante por los que discurre la línea. n

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EMT Madrid presenta su nueva imagen corporativa integrando todos los servicios que presta La renovada marca EMT aglutina bajo un mismo logo todos los servicios que presta actualmente: Autobús, BiciMAD, Teleférico, Grúa y Aparcamiento. El trabajo de rediseño ha sido llevado a cabo casi exclusivamente por el equipo de diseño gráfico de EMT, con recursos propios y a partir de una auditoría previa de marca. La Delegada del área de Movilidad y Medio Ambiente del Ayuntamiento y presidenta de la Empresa Municipal de Transportes (EMT), Inés Sabanés, y el gerente de EMT, Álvaro Fernández Heredia, han presentado esta misma semana la nueva identidad corporativa y la nueva imagen de marca de la empresa municipal. Esta renovación responde, fundamentalmente, al nuevo papel que ha asumido EMT en los últimos años como operador global de la movilidad de superficie en la ciudad de Madrid. En 2014, la empresa municipal inició una evolución de su papel en la ciudad, pasando de ser un mero operador de autobuses urbanos, a convertirse en una gran empresa integral de servicios de movilidad. Actualmente, EMT gestiona cinco servicios fundamentales en este ámbito: los autobuses urbanos de la capital, el servicio de BiciMAD, Teleférico de Madrid, la grúa municipal (Servicio de Ayuda a la Movilidad) y aparcamientos públicos y de residentes. A ello hay que añadir su área de Consultoría, muy potenciada en el último lustro, que permite a EMT exportar su experiencia y conocimiento a numerosos países del mundo.

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Asimismo, esta transformación pretende adaptar la imagen de EMT, la empresa municipal más grande del Ayuntamiento, a la nueva identidad corporativa del Consistorio de modo que ambas marcas convivan adecuadamente en sus diferentes aplicaciones y dotar a EMT de un referente propio en su identidad corporativa. La nueva imagen de EMT aúna en una sola identidad y un único logotipo esas actuales líneas de negocio o servicios que gestiona y explota: Autobuses, BiciMAD, Teleférico, Grúa (Ayuda a la Movilidad), Aparcamientos y Consultoría. El nombre de la empresa y la sigla EMT perduran, pero la marca se subdivide en otras tantas sub-marcas para cada uno de dichos servicios, identificados cada

uno de ellos con un color corporativo diferente. El azul seguirá siendo el color identificativo general de EMT y de la actividad de autobuses; el verde será para BiciMAD, el magenta para Teleférico, el mostaza para Aparcamientos, el naranja para la Grúa y el gris para Consultoría. La renovada marca incorpora, asimismo, un tagline (del inglés, “línea o etiqueta”; el tagline es un pequeño mensaje de texto que se utiliza como eslogan de empresa o marca corporativa y que suele situarse bajo el logotipo para reforzar un determinado mensaje sobre la empresa). El tagline elegido es “Nos mueve Madrid” que describe la vocación de mover personas que EMT tiene desde su nacimiento en 1947. n

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VIPCAR lanza la campaña de Compromiso Social “Por la igualdad de oportunidades” VIPCAR, empresa dedicada al transporte discrecional y turístico, presentó ayer en Madrid su primera campaña de compromiso social “Por la igualdad de oportunidades” en un acto que contó con la presencia del director general de transportes de Madrid, Pablo Rodríguez Sardinero, así como de numerosos empresarios del transporte de viajeros, personal de la empresa, familiares y amigos de la firma. En el acto, VIPCAR presentó un espectacular autocar de doble piso y catorce metros de longitud fabricado por Scania y Beulas. Los laterales y trasera del vehículo llevan rotulada la imagen de la campaña con la que VIPCAR quiere agradecer y potenciar la labor que las mujeres han hecho en el sector del transporte por carretera. Diferentes imágenes de mujeres realizando trabajos potencian el valor de estas, especialmente en un sector, el del transporte, donde su labor ha pasado muy desapercibida. La iniciativa surgió hace más de un año con la idea de crear un autocar que reconociese la labor de la mujer cofundadora de VIPCAR y que junto a su marido José Mirón, trabajó codo a codo con él en su desarrollo. Josefa González Abelleira, madre de Jesús Mirón, actual presidente de VIPCAR, no solo cosía fundas, o se encargaba de labores de mantenimiento, también fue una excelente jefa de tráfico, entre otras cosas. Un trabajo no reconocido socialmente, aunque sí por supuesto en el seno de su propia familia. En su discurso Jesús Mirón afirmaba que su madre, fallecida hace tres años, era todo corazón y que uno de los valores

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que impregnó en la empresa y que perdura en su idiosincrasia, fue el de cuidar al máximo la calidad de los servicios a los viajeros. El nuevo autocar con la frase en el frontal: “Josefa, tu viaje ha sido inolvidable”, llevará su recuerdo por todas las carreteras europeas. Pero Mirón no se quedó en el reconocimiento a la figura de su madre. La iniciativa de esta campaña “Por la igualdad de oportunidades”, es precisamente la de poner en valor el papel de la mujer en este sector de actividad. Jesús

Mirón tuvo palabras y pidió aplausos para Mercedes Prieto, esposa de José Carrascal de la empresa Dicarpri Tour por los cientos de kilómetros recorridos acompañando a su marido. Y también los pidió para Petra García, esposa de Pedro Centeno de la empresa Guadalbus, otra mujer cuyo trabajo por el transporte merece un gran reconocimiento, como el de tantas otras cuya labor ha pasado desapercibida en la vida pública de este sector. El nuevo autocar “Josefa”, es un vehículo de doble piso fabricado

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por Scania y Beulas en 14,6 metros de longitud y 78 plazas. El autocar dispone de un motor diésel Euro 6 de 13 litros de 490 CV y un par máximo de 2.550 Nm. Incorpora control electrónico de estabilidad (ESP). Este vehículo cuenta con varios sistemas de optimización y ayuda la conducción como el programador de velocidad adaptativo (ACC) que ayuda al conductor a mantener una distancia constante respecto al vehículo que tiene delante y Scania Active Prediction que utiliza datos de mapas topográficos y la tecnología GPS para determinar el estado de la carretera y escoger las estrategias de velocidad y las marchas adecuadas para conseguir el menor consumo de combustible posible.

“Ha sido y es un sector muy masculino y creemos que es hora de que se reconozca y potencie el papel de la mujer”, Jesús Mirón En el equipamiento interior cuenta con sistemas de entretenimiento de Actia, navegación embarcada y sistemas de control para una gestión óptima del servicio y del mantenimiento del vehículo. Por supuesto, el autocar cuenta con amplio espacio entre asientos, con salones en la planta baja, microondas, cafetera, cargadores eléctricos y puertos USB… Un trabajo de diseño exterior e interior realizado por el carrocero catalán Beulas con su modelo Jewel, que

sorprende, sin duda, por la calidad de sus acabados. “Ha sido y es un sector muy masculino y creemos que es hora de que se reconozca y potencie el papel de la mujer”, afirma Jesús Mirón, que afirmaba que a esta iniciativa le seguirán otras acciones a lo largo de este año. De hecho, en los próximos días un nuevo autocar se incorporará a la flota luciendo la imagen de la campaña “Por la igualdad de oportunidades”. n

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Autocares Abagón organiza una jornada sobre seguridad escolar Es la primera jornada sobre seguridad escolar que se realiza en Castilla y León La empresa palentina Autocares Abagón, con la colaboración de la Junta de Castilla y León, a través de la Dirección Provincial de Educación y el Servicio Territorial de Fomento organizó una Jornada de Seguridad Vial, el pasado mes de abril en el instituto de educación secundaria de la villa de Guardo. El objetivo de la jornada ha sido el de concienciar a los escolares de la importancia del uso del cinturón de seguridad en los autocares. La Jornada estuvo dirigida a los alumnos de 5º, 6º de primaria, ESO y Bachiller. En ella participaron unos 250 alumnos y constó de ponencias sobre la seguridad vial en el transporte en el que participan miembros de la Guardia Civil de Tráficos, de empresas constructoras de autocares, Policía local, Bomberos, Protección Civil y representantes de la empresa Abagón entre otros, para finalizar con el simulacro de un accidente. Se trata de la primera jornada de estas características que se ha celebrado en Castilla y León. Los responsables de la empresa Abagón señalan la importancia cada vez mayor que se da a la seguridad. De hecho, han realizado importantes inversiones en los últimos años para garantizar esa seguridad. Luis Vallejo, gerente de la empresa, se muestra contundente al

afirmar que no se puede permitir que algunos conductores infrinjan las normas llevando estos vehículos sin estar en condiciones para ello. Asimismo, apoyan cualquier medida que incluya más control y sanciones para los infractores. n

Es la primera jornada sobre seguridad en el transporte escolar que se organiza en Castilla-León. Entre las actividades desarrolladas tuvo lugar un simulacro de accidente”

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CONFEBUS pide equipar las inversiones públicas en el autobús a las de otros sectores Rafael Barbadillo, presidente de CONFEBUS, ha trasladado al Ministerio de Fomento, la legítima petición de una mayor equidad en las inversiones dirigidas al sector del Transporte de Viajeros por Carretera, equiparándolas a otros medios de transporte, durante la Asamblea General de la Confederación que ha tenido lugar esta mañana en Ifema.

Rafael Barbadillo, presidente de Confebus.

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El acto ha contado también con la intervención del director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Joaquín del Moral. Asimismo, han asistido representantes de la Administración central y autonómica, la más alta representación del empresariado español de transporte de viajeros por carretera, junto con diversas personalidades del mundo del transporte.

Del Moral afirma que el gobierno defiende el sistema concesional Por su parte, Joaquín del Moral hizo hincapié en dos temas. El nuevo pliego de licitación y la nueva regulación en materia de Transporte de Viajeros por Carretera, en tramitación en la Unón Europea. Respecto al primer asunto señaló que el sector ya ha podido conocer el nuevo modelo

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La Confederación solicita la implicación de las Administraciones en la ejecución de un Plan Renove de Estaciones y la puesta en marcha de nuevos carriles BusVAO en las entradas de las principales ciudades, entre otras medidas de pliego que ha licitado seis de los antiguos contratos de manera concentrada en tres contratos nuevos para establecer “un sistema más eficiente y razonable”. Anunció que se va a seguir licitando en una media de dos o tres contratos al mes, de manera que en un año y medio o dos se pueda haber concluido la renovación de todos estos contratos. Asimismo, quiso poner en valor la filosofía de estos cambios que dan un mayor peso a la parte técnica de manera ponderada frente a la parte económica, puesto que el objetivo de la misma, una vez alcanzado un nivel de seguridad jurídica elevado, creemos que es la adjudicación de los contratos en términos sostenibles y viables. Queremos preservar la calidad del contrato durante toda la vida útil del mismo”.

En cuanto a la normativa europea, Del Moral mostró, una vez más, el total apoyo del Ministerio en la defensa del modelo de autobús español: “lo que tenemos que hacer desde la Administración es pelear para que la nueva modificación de esta regulación sea compatible con el sistema concesional español”. También afirmó que, tras hablar con la Comisión Europea, miembros del Parlamento Europeo y las autoridades de otros estados miembros, “soy moderadamente optimista porque empiezo a ver que hay un caldo de cultivo que, en general, es contrario y muy crítico con esta propuesta normativa”. Mayor equidad en las inversiones públicas Rafael Barbadillo afirmó que la Confederación reconoce algunas acciones llevadas a cabo por el Ministerio de Fomento que repercu-

ten en mejorar la competitividad del sector como la futura puesta en marcha del carril Bus-VAO de la A2 y pidió que se amplíen a todos los ejes de penetración de las grandes ciudades españolas. También señaló que CONFEBUS valora positivamente que los Presupuestos Generales del Estado, presentados por el Gobierno para 2018, incrementen en un 12,7%, las inversiones en infraestructuras hasta situarse en los 8.487 millones de euros. “Lo cual es una buena noticia para nosotros, ya que son la base esencial sobre la que desarrollamos la actividad. Pero no es suficiente. Ya hemos trasladado al Ministerio de Fomento, de forma reiterada, la legítima petición de una mayor equidad en las inversiones dirigidas a nuestro sector, equiparándolas a otros medios de transporte”.

Nuevo pliego de licitación En el trascurso de la Asamblea también se abordaron los principales retos regulatorios a los que se enfrenta el sector entre los que se hizo hincapié en las novedades introducidas en el nuevo pliego de licitación del Ministerio de Fomento. Sobre las mismas, Barbadillo manifestó que “nos invitan a un prudente optimismo, ya que la parte técnica supone ahora el 49%, y la económica el 51% en la valoración de las ofertas, buscando de esta manera la sostenibilidad de los contratos.

Asimismo, se eleva el corte técnico a 24,5 puntos frente a los 15 anteriores, así, las ofertas que no lo superen se consideraran proposiciones que tienen calidad técnica insuficiente”. “Por otro lado, se estimarán ofertas temerarias o desproporcionadas las que se encuentren un 8% por debajo de la media aritmética de las tarifas o expediciones ofertadas, en vez de un 10% como hasta ahora”. No obstante, si bien consideró que son datos “que parecen in-

dicar que se avanza en la senda correcta en esta materia. Pero como siempre pasa no todo pueden ser buenas noticias, porque el pliego introduce dos novedades importantes muy preocupantes, como son el acortamiento de los plazos de duración de los contratos y el sistema de revisión de los precios basado en las fórmulas del Real Decreto que desarrolla la Ley de Desindexación. Aspectos con los que no estamos en absoluto de acuerdo”.

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enportada adebate Sector estratégico para la economía y la sociedad Una vez más, el máximo responsable de CONFEBUS, aprovechó este foro para incidir en la importancia del sector para la economía y sociedad españolas: “sólo en los últimos 5 años, ha aportado a las arcas públicas más de 5.000 millones de euros. Ha transportado a 8.750 millones de viajeros y ha invertido en mejorar su flota 2.500 millones de euros. Nuestros servicios alcanzan 8.000 poblaciones del país, dando em-

pleo a más de 80.000 personas de forma directa. Somos, en definitiva, un elemento indispensable en la vertebración del territorio nacional y uno de los servicios básicos para las personas”. Asimismo, quiso poner el valor dos segmentos fundamentales para el sector como son el transporte escolar y el turístico. Respecto al primero dijo que “trasporta al año cerca de 230

millones de escolares y, actualmente, por nuestras carreteras circulan en torno a 17.000 autobuses destinados a este servicio. En determinadas localidades, el transporte escolar es un garante de la movilidad y, prácticamente, el único medio de transporte disponible para trasladar a los alumnos a sus centros educativos. Y, por supuesto, con unas garantías de seguridad y efectividad máximas”.

En este sentido recordó que en la pasada Asamblea se anunció un Plan Renove de Estaciones de Autobús. “Aunque hemos dado ya los primeros pasos en su desarrollo-explicóel apoyo e implicación de las Administraciones en su ejecución es valiosísimo para nosotros”. Preocupación ante la nueva regulación europea Otro punto central de su intervención fue la modificación del Reglamento 1073/2009, en este momento en fase de tramitación en la Unión Europea, y a las graves consecuencias que puede tener para el futuro del sector.

Barbadillo advirtió que la norma “vulnera los principios de subsidiariedad, proporcionalidad y no discriminación entre Estados Miembros; invade competencias nacionales, siendo incompatible con el derecho de la Unión Europea en relación con los servicios de Interés Económico General,

y lo más importante, socava los principios que sustentan el sistema español de transporte público de viajeros”. Sobre este sistema aseguró que “se ciñe escrupulosamente al derecho comunitario caracterizándose por la seguridad y la calidad a precios asequibles, la sostenibilidad medioambiental, la estabilidad laboral, su decisiva contribución a la vertebración territorial y una ejemplar eficiencia económica por su limitadísimo impacto en el erario público y, por tanto, en el contribuyente”. Reconoció y agradeció el apoyo recibido en este tema por parte del Ministerio de Fomento, así como de los agentes sociales y

Entrega de Premios CONFEBUS 2018 y de Diplomas del Máster CONFEBUS 2017 Durante el acto también tuvo lugar la entrega de los Diplomas de la 7ª edición del Máster CONFEBUS, en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera, y de los Premios CONFEBUS 2018, que cumplen su segunda edición, y que en esta ocasión reconocieron la labor de Joaquín Arias, artífice del Grupo Vectalia, por su trayectoria empresarial, y la de Javier Carbajo, vicepresidente de ALSA, por su trayectoria profesional.

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resaltó la declaración conjunta firmada con los sindicatos Comisiones Obreras y UGT. Refuerzo de la seguridad vial El presidente habló de la “agresiva” competencia a la que se enfrenta el sector por parte de otros medios de transporte colectivo y abogó por convertir en una prioridad “la capacidad de ofrecer un modelo de trasporte en autobús moderno, cómodo, sostenible y económico, a la altura de las demandas de los viajeros del siglo XXI”. Para ello, habló de la necesidad de avanzar en aspectos como la seguridad, la sostenibilidad y la transformación digital. Respecto a la seguridad resaltó que si bien el autobús es el medio de trans-

porte por carretera más seguro hay cuestiones mejorables, y que, en su momento, se han propuesto a la Dirección General de Tráfico, para que valore su inclusión en el nuevo proyecto de Ley de Tráfico y Seguridad Vial. Entre estas medidas citó la tolerancia cero de alcohol y drogas en los conductores profesionales, la instalación de alcolocks obligatorios en los vehículos matriculados a partir de una determinada fecha, así como que las empresas de transporte sean conocedoras del saldo de puntos de sus conductores, a través de notificaciones electrónicas, y que éstos se sometan reconocimientos médicos periódicos como se hace en otros modos de transporte. “Somos conocedores de la profesionalidad y nivel de responsa-

bilidad de la inmensa mayoría de los conductores-reconoció Barbadillo-y la defendemos a ultranza. No obstante, estamos convencidos de que la puesta en marcha de estas medidas, ayudaría a incrementar la confianza de los ciudadanos”. En materia de comodidad y rapidez, el presidente de CONFEBUS solicitó “la posibilidad de incrementar el índice de velocidad de 100 a 110 kilómetros por hora, que redundaría en una mayor satisfacción del servicio que prestamos a los usuarios, al reducir los tiempos de viaje e incrementar la competitividad del autobús, puesto que la infraestructura y los vehículos están ya preparados para soportar este pequeño incremento de la velocidad”. n

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Integración modal y sostenibilidad, claves en el desarrollo de la movilidad urbana

Es necesario cambiar el paradigma de una movilidad basada en el vehículo particular La Fundación Corell, junto con la Universidad A. Nebrija y CONFEBÚS celebró la jornada: “Movilidad inteligente e innovadora para el transporte de viajeros por carretera”, cuya principal conclusión ha sido que las tecnologías avanzan a una mayor velocidad que la adaptación de las infraestructuras y de los planes de movilidad. La jornada ha abordado en profundidad esta temática, cuya principal conclusión es que la tecnología hoy en día permite el desarrollo de una movilidad sostenible e innovadora, pero las infraestructuras, los planes de movilidad y las regulaciones no avanzan al mismo ritmo. El evento, que ha tenido lugar en la Universidad A. Nebrija de Madrid, ha comenzado con la apertura por

parte de Juan Cayón, Rector Magnífico de la Universidad A. Nebrija; Rafael Barbadillo, Presidente de CONFEBÚS y D. Miguel Ángel Ochoa, Presidente del Patronato de la Fundación Corell. Durante esta apertura, Rafael Barbadillo ha firmado que es necesario llevar a cabo iniciativas y políticas comerciales para fomentar el uso del autobús. Según Barbadillo, el sector poco a poco se va abriendo a nuevos modelos, como el gas natural

El Future Bus de Daimler aún no se comercializa y es utilizado en ambientes controlados, puesto que no puede analizar el 100% de las posibles circunstancias

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o los vehículos eléctricos, aunque aún presentan inconvenientes. Las etapas de la conducción autónoma. El Future Bus de Daimler La primera ponencia corrió a cargo de Javier Iglesias, Responsable de Cuentas Públicas de Daimler Buses, con la presentación del “Future Bus, el autobús autónomo”. Iglesias ha explicado las etapas de la conducción autónoma: la conducción asistida, la conducción parcialmente autónoma (en la que el conductor tiene que estar siempre atento), conducción altamente autónoma (el conductor puede dedicarse parcialmente a otras actividades y el vehículo re-

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clama la atención del conductor si es necesario), conducción totalmente autónoma, pero con presencia de conductor y conducción autónoma sin conductor, que aún está lejos de poder implantarse. Actualmente se ha llegado a una fase cercana a la conducción altamente autónoma, aunque aún no es aplicable a entornos urbanos. El Future Bus cuenta con un sofisticado sistema de sensores que le permiten realizar la aproximación a las paradas con 10 cm. de precisión, optimizar tiempos y consumos y disminuir la probabilidad del fallo humano, incrementando la conectividad, la eficiencia y la seguridad. Hoy por hoy este tipo de vehículo aún no se comercializa y es utilizado en ambientes controlados, puesto que no puede analizar el 100% de las posibles circunstancias, pero sus innovaciones tecnológicas se irán implementando paulatinamente en los vehículos de serie. Los efectos negativos del crecimiento metropolitano no planificado A continuación, Alexandra Delgado Jiménez, Dra. Arquitecta Urbanista y Profesora Adjunta de Urbanismo de la Universidad A.

“Madrid es una gran zona metropolitana, su enorme transformación de las últimas décadas ha provocado efectos muy negativos a nivel social y medioambiental, lo que requiere una planificación diferente de la movilidad”, Alexandra Delgado Nebrija, habló sobre la “Transformación urbana y movilidad sostenible: evolución de la región metropolitana de Madrid y perspectivas de futuro”. Según Delgado, la movilidad sostenible va de la mano con la transformación urbana, pero hay casos, como Madrid, en los que el desarrollo urbano, históricamente, no se ha realizado de forma planificada para facilitar la movilidad. Actualmente Madrid es una gran zona metropolitana y la enorme transformación de las últimas décadas ha provocado efectos muy negativos a nivel social y medioambiental, lo que requiere una planificación diferente de la movilidad. Las estrategias para cambiar esta situación pasan por la modificación

de infraestructuras (con proyectos como el Bus VAO), el incremento del transporte interurbano colectivo para reducir el vehículo privado y, en general, un cambio de mentalidad hacia sistemas de transporte sostenible. Las infraestructuras se han planificado en torno al vehículo privado y es necesario pensar en otras alternativas. Plan de Innovación para el transporte La jornada continuó con la ponencia de. Rocío Viñas, Subdirectora General de Cooperación e Innovación de INECO, que presentó el Plan de Innovación para el Transporte y las Infraestructuras, puesto en marcha por el Ministerio de Fomento a principios de 2018. Los objetivos de este proyecto son acelerar la incorporación de la tecnología al servicio del bienestar de las personas, dando protagonismo a la innovación en seguridad; hacer de España un lugar de referencia desde el punto de vista de la innovación, para que sea un país atractivo para las inversiones y, finalmente, movilizar la inversión y la tecnología desde el extranjero. Las conclusiones del proyecto (en el que participan entidades como Aena, Enaire, Crida, Renfe, Adif, Puertos del Estado, INECO, Cedex y Salvamento Marítimo, además del Ministerio de Fomento), destacan el gran margen de colaboración existente entre las diversas compañías; la necesidad de potenciar la innovación abierta con Universidades y empresas; fomentar la cultura inno-

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“El gas natural incrementa sus reservas cada año y tiene un precio estable, además de proporcionar importantes ahorros económicos y una reducción de emisiones contaminantes y acústicas”, Benito Páramo. vadora, mantener el posicionamiento de España en la UE y posicionar la imagen España en mercados internacionales. Para ello se ha iniciado un proceso de innovación basado en la experiencia del usuario, la sostenibilidad y el desarrollo de rutas y plataformas inteligentes, con 70 iniciativas que ya han sido puestas en marcha. El plan completo puede consultarse en la web del Ministerio de Fomento. La segunda parte de la jornada estuvo compuesta por dos meses redondas sobre “Nuevas Tecnologías en Ciudades y Redes de Transporte”. La primera de las mesas redondas, moderada por Álvaro Fernández, Director General de la EMT, trató sobre “Propuestas para una movilidad sostenible”, con las intervenciones de Benito Páramo, Director de Soluciones de Movilidad de Gas Natural Fenosa; Francisco Javier Gómez López, Subdirector de Planificación Estratégica del Consorcio Regional de Transportes de Madrid y José Ja-

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vier Muruzábal, Vicepresidente de TRN TÁRYET. Benito Páramo, explicó las aplicaciones del gas natural al transporte, ya que el modelo actual es insostenible debido a la dependencia respecto del petróleo. Esta dependencia genera problemas de precios y reservas disponibles, además de la contaminación local y global, que influye en la salud de los ciudadanos y el cambio climático. Según Páramo, el gas natural incrementa sus reservas cada año y tiene un precio estable, además de proporcionar importantes ahorros económicos y una reducción de emisiones contaminantes y acústicas. Por otro lado, es 100% compatible con el biometano y puede utilizarse de forma combinada en algunos vehículos. Esta tecnología está totalmente consolidada a nivel mundial, con Italia a la cabeza, y es una realidad como combustible para el transporte mundial, pero es necesario el apoyo a la utilización de estos vehículos y a las infraestructuras de carga. Por su parte, Francisco Javier Gómez López explicó la complejidad del desarrollo de proyectos innovadores en el Consorcio Regional de Transportes de Madrid, debido a la variedad de modos de transporte que incluye. Según Francisco Javier Gómez, el Consorcio tiene que desarrollar todos los proyectos con los diferentes operadores, lo que incluye una integración administrativa, tarifaria, modal y tecno-

lógica. La existencia del CITRAM (Centro de Innovación y Gestión del Transporte), es un paso importante, ya que replica los puestos de control de los diferentes sistemas de transporte para contar con la información en tiempo real de la situación de las infraestructuras y los servicios. Su objetivo es gestionar la movilidad mediante herramientas multimodales, algunas de las cuales ya están implantadas y otras se encuentran en proceso de desarrollo. Por otro lado, ya se están utilizando herramientas como apps, pago mediante dispositivos móviles, nuevas infraestructuras, etc. para adaptar los servicios a las necesidades de los usuarios y afrontar los retos del futuro. El carril Bus VAO de la A2 en Madrid Javier Muruzábal explicó el proyecto del carril Bus VAO de la autovía A2. Según Muruzábal, existe un “círculo vicioso del transporte”: el uso masivo de vehículos particulares produce congestión, lo cual afecta al transporte público, que pierde efectividad y, por tanto, demanda. Además, parte de la población vive en la periferia, donde el transporte público es menos competitivo, lo que genera un mayor tráfico privado y esta situación es insostenible. La promoción del transporte colectivo es fundamental para hacer las ciudades más habitables, ya que un recorrido en vehículo privado ocupa 20 veces más espacio que el transporte público. El carril Bus VAO es una de las soluciones para esta situación.

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El carril Bus VAO de la A2 tendrá 20 km de recorrido y reserva el carril del lado izquierdo de la calzada en periodo punta, que será señalizado con balizas luminosas que indicarán las zonas de acceso. Se instalarán cámaras para detectar infracciones y tendrá 4 puntos de embarque. Sus principales ventajas son su bajo coste y su flexibilidad, ya que puede conectarse o desconectarse en cualquier momento en función de las condiciones de cada tramo. El nuevo Bus VAO proporcionará importantes ahorros de tiempo, tanto a usuarios, como al resto de vehículos que circulen por los carriles convencionales. Por otro lado, la existencia de este tipo de infraestructura fomentará el uso del transporte público, como ya ocurre en el Bus VAO de la A6. La segunda mesa redonda, moderada por Walter Herrmann, Director Sector de Producto de Continental, trató sobre “Comercialización Inteligente de Servicios. Impacto Tecnológico y Rentabilidad Financiera”. En ella participaron Santiago Vallejo, Director General de Movelia; Eduardo Torres, CEO de Lowbus y Felipe González Abad, Senior Adviser de Amadeus IT Group S.A. Santiago Vallejo explicó los orígenes de la creación de MOVELIA en 2001, como primera central de reserva de billetes por Internet, con el objetivo de ofrecer una única plataforma para la compra de billetes sea cual sea el trayecto y las posibles combinaciones, fomen-

“El Consorcio tiene que desarrollar todos los proyectos con los diferentes operadores, lo que incluye una integración administrativa, tarifaria, modal y tecnológica”, Francisco Javier Gómez tando una compra inteligente de billetes de autobús, dada la enorme capilaridad de este modo de transporte. En el futuro deberá impulsarse la intermodalidad y una buena experiencia del usuario en todos los canales de venta. Según Vallejo, el proceso de adquisición de billetes ha introducido mejoras tecnológicas pero en la actualidad es necesario un marco regulatorio para implementar nuevas tecnologías, que mejoren la satisfacción y la experiencia de los usuarios. Eduardo Torres habló sobre el modelo de negocio de Lowbus, compañía de reciente creación cuyo objetivo es interconectar a todas las empresas del sector, fomentando la comunicación para ser más rentables y llevar a cabo un proceso de digitalización. La plataforma utiliza la inteligencia artificial para realizar recomendaciones a las empresas de autobuses, con el fin de que mejoren su operativa, optimizando sus flotas, lo cual finalmente tiene un impacto positivo en la sociedad, al minimizar las emisiones. Felipe González Abad habló sobre la implementación de sistemas

combinados de transporte para trayectos largos, en los que se incluyen destinos sin oferta aérea, facilitando la venta de viajes completos desde cualquier agencia de viajes de la red Amadeus. Para ello la compañía aérea y la compañía de autobuses deben tener un código compartido, de manera que la oferta de transporte terrestre se incorpora como si fuese propia de la compañía aérea. Este sistema ya funciona en diversos países y en España lo ha implementado Iberia, en colaboración con Alsa, Avanza y Renfe. Según González, el servicio ya existe, pero se requiere un esfuerzo comercial para que tenga sentido. La jornada finalizó con la clausura por parte de Pablo Rodríguez Sardinero, Director General de Transportes de la Comunidad Autónoma de Madrid, que incidió en la necesidad de modernizar el transporte y abandonar el modelo basado en el coche particular. Para ello es necesario incrementar las sinergias entre empresas y administraciones, mejorando el conocimiento de las herramientas tecnológicas, la multimodalidad, el desarrollo de nuevos modelos de transporte, la investigación y la aplicación del BigData. n

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FlixBus se convierte en el primer operador de autobuses del mundo en integrarse con Google Assistant La inteligencia artificial ahora se une a la reserva de viajes en autobús ya que FlixBus se convierte en el primer operador de autobuses del mundo en integrarse con Google Assistant. A partir de ahora los viajeros pueden encontrar las rutas de FlixBus y reservar sus billetes con control por voz. Con el Asistente de Google, los usuarios de FlixBus pueden acceder de forma rápida y sencilla a la información sobre conexiones, horarios y precios actuales con solo preguntar. Una vez que se ha encontrado el trayecto adecuado, los clientes pueden reservar su billete con control por voz. FlixBus Action se lanzará inicialmente en inglés, francés y alemán. Esto se une a que desde marzo de 2017, la red internacional de rutas FlixBus, con más de 250.000 conexiones diarias, está disponible en Google Maps a través de la función Google Transit. Las soluciones digitales orientadas al cliente han sido el núcleo del modelo FlixBus desde su lanzamiento hace cinco años. Además de asociarse con empresas líderes en tecnología como Google, FlixMobility cuenta con un equipo interno de más de 200 desarrolladores que trabajan para mejorar constantemente el producto FlixBus, desde la aplicación FlixBus hasta el rastreador de bus en tiempo real Where’s My Bus. “Queremos ofrecer a los usuarios de FlixBus la mejor experiencia de viaje a través de soluciones innovadoras y digitales. Mediante la integración con Google Assistant, nuestros clientes pueden reservar fácilmente la conexión más rápida o más barata con el FlixBus a través del control de voz o recibir información actualizada de viajes en autobús de larga distancia”, dijo Daniel Krauss, Co-Fundador y CIO de FlixMobility GmbH.

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“Cuanto antes aprovechen las empresas el marketing de asistencia (assistive marketing), más probable será que adquieran esa experiencia”, afirma Malte Will, Product Partnerships, Google Assistant. “Estamos encantados de tener un acuerdo con FlixBus que se ha dado cuenta de este potencial desde el principio y con el que podemos diseñar conjuntamente el futuro del asistente digital”.

to o un simple clic, dependiendo del dispositivo que utilice el cliente para comunicarse con el Asistente de Google. La integración con Google Assistant hace que las 250.000 conexiones diarias de FlixBus a más de 1.700 destinos en 27 países sean directamente accesibles desde casa y en cualquier momento. A partir de la primavera de 2018, los usuarios de FlixBus también podrán viajar a lo largo de Estados Unidos.

Además de los útiles elementos de la sección de FAQ, FlixBus Action incluye más de 800 frases de ejemplo en tres idiomas, cada una adaptada a criterios específicos de FlixBus. FlixBus Action también admite el uso multimodal, es decir, voz, tex-

FlixBus Action está ya disponible a través de Google Assistant en smartphones Android. Para los clientes que aún no utilicen el Asistente de Google, la aplicación se puede descargar desde los siguientes enlaces para iOS y Android. n

empresas

Arriva Madrid colaborará con el Banco de Alimentos de Madrid Arriva Madrid (DBLAS) ha firmado un acuerdo de colaboración con el Banco de Alimentos de Madrid para difundir en las pantallas de todos los autobuses buses de la compañía las campañas de la entidad de ayuda social. Así lo recoge el convenio firmado entre José María Sabín, director general de Arriva Madrid, y Francisco García González, presidente de la Fundación Banco de Alimentos de Madrid. Las pantallas de los buses de Arriva Madrid, perteneciente al Grupo Arriva, difundirán también, como ya hizo el pasado año, el vídeo de la campaña la “Gran recogida de alimentos” que tendrá lugar el 3

de diciembre. Esta iniciativa tiene como objetivo dar visibilidad a las acciones del Banco de Alimentos entre los viajeros de Arriva Madrid y animarles a colaborar, con el fin de lograr reunir con la solidaridad de todos 2,5 millones de kilos de alimentos no perecederos para ayudar a 350.000 personas. El Banco de Alimentos de Madrid es una organización benéfica sin ánimo de lucro cuyo fin es conseguir gratuitamente alimentos para distribuirlos, también de manera gratuita, entre entidades benéficas dedicadas a la asistencia y cuidado directo de personas necesitadas dentro de la Comunidad de Madrid.

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Los toledanos podrán recargar sus tarjetas de transporte en la página web de Unauto UNAUTO ha presentado las últimas implementaciones pertenecientes al plan “ToledoMonSae”, que tiene como objetivo la modernización del sistema de ayuda a la explotación y la mejora del sistema de monética de los autobuses urbanos de Toledo, además de importantes mejoras para todo el servicio, como la recarga online del bono de transportes. La presentación tuvo lugar el pasado jueves día 5 de abril en Toledo, en las instalaciones de UNAUTO situadas en el Polígono Industrial de Toledo. A ella asistieron la Alcaldesa de Toledo, Milagros Tolón, el Concejal del Área de Movilidad, Seguridad Ciudadana y Protección Civil, Juan José Pérez del Pino, el Director General de Grupo Ruiz, Alberto Egido, Gerente de Unauto, Ramón Martínez y el Director de IT de Grupo Ruiz, José María Martín Bobis. Se ha renovado todo el sistema de localización y monética de la delegación, con la puesta en marcha de nuevos equipos y arquitecturas, los cuales contarán con un nuevo sistema de información, tanto para para el usuario, como para el operador.

Además, Unauto ha implementado un nuevo Sistema de Ayuda a la Explotación, que cuenta con nuevos paneles informativos en paradas, conexión con los servicios web, aplicación móvil de la compañía y

Unauto, del Grupo Ruiz, ha implementado un nuevo Sistema de Ayuda a la Explotación con información en las paradas, conexión con los servicios web, aplicación móvil de la compañía y los últimos avances en tecnología embarcada. Aunque, sin duda, uno de los avances más notorio es la renovación completa de todos los sistema de venta y validación de billetes

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los últimos avances en tecnología embarcada. Sin duda, uno de los avances más notorio es la renovación completa de todos los sistema de venta y validación de billetes, con la adquisición de nuevas expendedoras, nuevos terminales de recarga, terminales para la inspección y un nuevo sistema de informes y estadísticas. También se presentó el rediseño de la web de transporte urbano de UNAUTO, con notables mejoras en la presentación de horarios y tiempos de llegada a parada y la activación del sistema de recargas del abono de transporte de manera online. n

empresas Autobuses de Langreo, premio Fundación Marino Gutiérrez en la categoría de creación, promoción y desarrollo la empresa asturiana Autobuses de Langreo S.L., radicada en Langreo, recibió en un solemne acto celebrado en el Teatro Nuevo de La Felguera el premio de la Fundación Marino Gutiérrez, que se otorga anualmente y que consta de varias categorías, siendo esta empresa premiada en la categoría denominada “Creación, promoción y desarrollo” que reconoce fundamentalmente las actividades empresariales que contribuyen al fortalecimiento del tejido productivo y de servicios en el asturiano valle alto del Nalón. El acto contó con la asistencia del Presidente del Principado de Asturias Javier Fernández y del Alcalde de Langreo Jesús Sánchez como autoridades de mayor rango en el

mismo, acompañados de otras autoridades regionales y locales, así como de representantes de la vida social y empresarial de Asturias en general y de la zona en particular. El jurado, presidido por el Director de Banco Sabadell en Asturias Pablo Junceda, concedió el premio a utobuses de Langreo S.L. “por su contribución al fortalecimiento de la zona, efectuando el transporte y facilitando la comunicación del valle del Nalón, y en especial, por su supervivencia antes las vicisitudes del tiempo, durante casi un siglo de actividad, superando los cambios económicos y sociales habidos, reconociendo así su trayectoria y capacidad de adaptación a las circunstancias de cada momento”.

Recogió la distinción el gerente de Autobuses de Langreo, Julio Alvarez, quien tuvo un especial recuerdo para todos los trabajadores actuales y pasados, forjadores todos ellos del fortalecimiento y permanencia de la empresa desde 1934, con especial mención a quien fuera gerente durante muchos años hasta su inesperado fallecimiento en 2005, José Luis García Uribelarrea. n

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Soluciones para los retos de modernización del transporte urbano Los profesionales encargados de gestionar cada día la operativa del transporte urbano son plenamente conscientes de que van a tener que enfrentarse a cambios esenciales en el modo en que se procura la eficiencia en el servicio, y en otros aspectos emergentes que van a ser esenciales también, como son la seguridad o el cumplimiento. Fundada en 2013, VEOX Sistemas y Movilidad es una empresa que surge, precisamente, para dar respuesta a estos retos. La compañía, que da servicio a cientos de empresas y organismos públicos de toda España, tiene como misión principal desarrollar soluciones tecnológicas plenamente adaptadas a las necesidades concretas de cada cliente, que van desde proyectos típicos de gestión y optimización de flotas de vehículos hasta soluciones para grandes corporaciones con flotas de gran tamaño que han de gestionar de forma eficiente. “Básicamente, somos un “socio experto” que se ocupa de resolver las necesidades tecnológicas del transporte urbano”, explica David Centeno, director gerente de VEOX, “ayudándoles a mejorar su eficiencia y su productividad a través de servicios de valor añadido, al tiempo que reducen costes”. Gracias a los años de experiencia en este sector, VEOX ha desarrollado un amplísimo portfolio de soluciones que cubre la práctica totalidad de las necesidades de tecnología de las empresas de autobuses, desde sistemas básicos de seguimiento o descarga de tacógrafo hasta sistemas de gestión de flotas o aplicaciones típicas del sector del transporte de pasajeros como WIFI Embarcado o entretenimiento em-

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barcado. La oferta se completa con otras muchas aplicaciones, desde sistemas de venta a bordo hasta plataformas de Big Data, soluciones de gestión y módulos de formación, entre otros. Tecnología punta al servicio del transporte urbano Big Data, cloud computing, movilidad y conectividad… son conceptos que ya están impregnando todos los sectores de actividad. El del transporte, típicamente marcado por un conservadurismo que contrastaba con la mentalidad innovadora en otros sectores como las telecomunicaciones o el comercio, es ahora uno de los que más rápido está avanzando. Y es ahí donde entran en escena empresas especializadas como VEOX.

Soluciones como apps para viajeros, software para venta y control de ocupación, servicios de integración de datos que permiten al pasajero recibir información en tiempo real a través de Google Maps o sistemas de control de fraude en billetes de transporte, son un ejemplo de las soluciones diseñadas en el último año y que ya están operativas en empresas de transporte urbano. “El futuro de la gestión en este sector, como en muchos otros, pasa por nuevos modelos basados en la conectividad y la información”, asegura David Centeno. “A partir de ahí, queda por ver hasta dónde podemos llegar desde la industria, y hasta donde quieren llegar las empresas usuarias para modernizarse y entrar en la era de la transformación digital”. n

industria Más de 4.000 personas participaron en

Farinato Race – Carrera del transporte by Scania

El 14 y 15 de abril tuvo lugar Farinato Race – Carrera del transporte by Scania, la primera cita del sector del transporte con el deporte. El tiempo acompañó y los participantes pudieron disfrutar de un recorrido lleno de obstáculos donde hacer valer su fortaleza y destreza. Nuestra revista también participó con un equipo de once personas. Entre las pruebas varios camiones y un autocar Scania que formaban parte de las pruebas del circuito. En el caso del autocar los participantes tenían que arrastrarse pasando entre sus ejes. A lo largo de todo el fin de semana, más de 4.000 participantes acudieron a Dehesa de Quijorna para superar una carrera repleta de obstáculos de toda índole. La cita fue la primera edición de una carrera dedicada al mundo del transporte, que estuvo representado por un nutrido grupo de participantes que completaron el recorrido de 5 kilómetros en unas tandas exclusivas para compañeros de sector. Entre los valientes que se tiraron literalmente al barro, se encontraba Rubén Fuentesauco, embajador de Scania en la carrera y que ha querido mostrar cómo un transportista puede integrar en su rutina el ejercicio y una alimentación sana. Rubén se estuvo entrenando en las semanas previas a la carrera y tras finalizar la prueba, estas fueron sus impresiones: “Realmente ha sido un reto. He tenido que superar obstáculos muy exigentes pero con el apoyo del resto de participantes y asistentes, lo he conseguido. Me ha sorprendido el buen ambiente y el compañerismo en la carrera, que ha hecho que me divirtiera muchísimo y haya acabado con una gran sonrisa y con una buena capa de barro. Sin duda, repetiría la experienca. El día ha sido muy gratificante y la preparación para la carrera me ha

servido de entrenamiento, porque ha sido una buena motivación para no saltarme ninguna sesión de ejercicio. Además, compartir un día de deporte con otros compañeros ha sido una gran experiencia. Hacen falta jornadas como esta, que muestren que los profesionales del transporte también tenemos esta faceta. Ahora toca preparar la del año que viene y ver cómo vamos mejorando.” Este evento, el primero deportivo del sector del transporte, ha contado con el apoyo de las principales asociaciones del transporte de España y Portugal.

Daniel González, responsable de marketing y comunicación de Scania Ibérica, detalla los motivos de lanzar la primera edición de esta carrera: “Desde Scania creíamos que hacía falta una cita de estas características para uno de los sectores más importantes en la economía de un país. Los transportistas, tanto de mercancías como de pasajeros, pasan muchas horas sentados y deben introducir el ejercicio en su rutina para mantener un tipo de vida sana. Por ello, hemos querido impulsar esta carrera, para promover hábitos de vida saludables y también para mostrar nuestro apoyo al sector.” n

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MAN eTGE – cero emisiones para el cliente Con la venta de una furgoneta totalmente eléctrica, MAN está un paso más cerca de alcanzar el objetivo de cero emisiones en áreas metropolitanas. Gracias a su motor eléctrico, la MAN eTGE contribuye a satisfacer los requisitos futuros del transporte de mercancías y reparto en zonas urbanas. Con una autonomía de hasta 160 kilómetros y una carga útil de 950 a 1.700 kilogramos, la MAN TGE eléctrica está perfectamente equipada para estas tareas, dependiendo de la versión (3,5 o 4,25 toneladas). MAN Truck & Bus trabaja desde hace unos diez años en conceptos innovadores relacionados con el suministro y la eliminación de emisiones en zonas urbanas. Las ciudades se enfrentan cada vez más al reto de conciliar un entorno saludable y la necesidad de disfrutar de calidad de vida por parte de sus habitantes con el transporte de mercancías y los servicios de reparto en el centro de la ciudad. Este problema obliga a desarrollar ideas para reducir el tráfico en momentos específicos y reubicarlo fuera de la ciudad, nuevos enfoques para el uso del suelo, así como nuevos conceptos de movilidad y motorización. A tenor de esta situación, MAN Truck & Bus ha presentado en los últimos años diversas ideas y estudios procedentes de los sectores de camiones y autobuses. Consecuencia lógica de estas ideas es la eTGE, el primer vehículo MAN de serie completamente eléctrico. Alrededor del 70%de los vehículos comerciales ligeros utilizados en zonas urbanas recorren por término medio menos de 100 kilómetros al día. La velocidad media alcanzada es baja. En este contexto, con una autonomía teórica del vehículo de hasta 160 kilómetros se cubren aproximadamente tres cuartas partes de todo el transporte urbano. Como ocurre con los teléfonos móviles, tarde o tem-

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prano será completamente normal enchufar un vehículo eléctrico (normalmente por la noche) para que al día siguiente esté cargado. Los tiempos de carga varían. Una estación de carga de 40 kW puede cargar el 80% de la batería en 45 minutos. En un wallbox o punto de recarga en la pared con corriente trifásica, la MAN eTGE puede alcanzar su plena capacidad en apenas cinco horas y media. Para una carga completa con una corriente alterna de 220 V se requieren aproximadamente nueve horas. Con un mantenimiento adecuado, una batería de 36 kWh solo pierde el 15% de su capacidad después de diez años y alrededor de 2.000 ciclos de carga. Es posible sustituir de forma independiente cada uno de los módulos compuestos por seis o doce celdas. Los módulos se encuentran debajo del piso de carga ligeramente más alto, tal y como se usa en las versiones de carrocería con tracción trasera y motores diésel. Para la TGE con tracción delantera eléctrica se optó por un motor síncrono de campo magnético permanente con una potencia máxima disponible de 100 kW. Dispone de un par de 290 Nm, que también se puede utilizar en toda la gama de velocidades, lo que garantiza un manejo muy ágil. En combinación con la velocidad

máxima de 90 km/h, el resultado es un consumo de unos 20 kWh cada 100 kilómetros. Además del volumen de carga, los sistemas de asistencia tampoco se han visto afectados por la tecnología electrónica. La eTGE viene de fábrica con una amplia gama de equipamiento básico que incluye sistema de navegación, parabrisas térmico y otros sistemas de asistencia para hacer la conducción más fácil y segura. Por supuesto, el asistente de frenado de emergencia EBA (Emergency Brake Assist) está instalado de serie en todas las TGE. En la fase inicial de lanzamiento, la MAN eTGE puede pedirse con distancia entre ejes estándar y techo alto. La oferta está dirigida principalmente a clientes de flotas que buscan un concepto de servicio a medida. Las primeras furgonetas eléctricas de MAN se utilizarán por primera vez en las áreas metropolitanas de Alemania, Austria, Bélgica, Francia, Noruega y los Países Bajos. n

industria

Scania inaugura nuevas instalaciones del concesionario oficial en Asturias Las nuevas instalaciones de este concesionario oficial están situadas en el Polígono Natalio en Viella Siero, con un área total aproximada de 7.000 m2, de los que 1.350 m2 están destinados al taller y recambios, y 320 m2 a la zona de oficinas, siendo destacable que estas instalaciones cuentan con una campa de 5.300 m2. Con el propósito de dar respuesta a las necesidades de los clientes de la zona, acercando los servicios y productos de la marca y ofreciendo una atención personalizada, Scania abre estas nuevas instalaciones que depende del concesionario oficial Scania Hispania región noroeste, que cubre las provincias de Pontevedra, Coruña, Asturias y León. De esta forma, Scania se consolida como un

ra sólida y completa. Además, se ofrece también soluciones para el tráiler o caja siendo servicio oficial de Wabco, Knorr-Bremse, Haldex, BPW y SAF. También servicio 24 horas y vehículos de ocasión.

proveedor de soluciones para los negocios de sus clientes. En estas instalaciones se ofrecen una serie de servicios que van desde contratos de reparación y mantenimiento personalizados hasta paquetes de servicios, recambios Scania, venta y reparación de camiones y autobuses, así como motores industriales y marinos con una asistencia financie-

Ángel Vázquez, director de servicios técnicos, desarrollo de red y formación de Scania Ibérica, entregó una placa conmemorativa de la apertura de las nuevas instalaciones y resaltó que “estamos muy contentos de reforzar aquí nuestra presencia empresarial. Todo nuestro esfuerzo, tanto a nivel de producto y servicios, como a nivel de asesoramiento técnico y comercial está enfocado en el cliente. Además, este concesionario cuenta con un equipo extraordinario que está deseando atenderles.” n

Atlas traslada su delegación y almacén de Madrid a unas nuevas instalaciones La delegación, ubicada en el Polígono Industrial de los Olivos, se ha trasladado el pasado día 2 de abril a la calle Solidaridad 9, en el mismo polígono. Tras 3 años de crecimiento en la zona centro, Atlas Bus traslada sus instalaciones a un nuevo almacén de mayor tamaño para poder seguir creciendo. Cons-

ta de aparcamiento propio para vehículos ligeros y una zona exterior amplia para varios autobuses. Se mantendrán los números de teléfono y direcciones de correo electrónico. Para más información pueden visitar la web www.atlasautobus.com en la sección de contacto. n

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enportada industria

Integralia presenta su innovador microbús One en Alemania Integralia ha presentado en la RDA Group Travel Expo de Friedrichshafen, al sur de Alemania, ONE, el innovador vehículo con hasta 25 plazas más conductor que aspira a revolucionar el sector y la versión XL del In-Tourism, un modelo muy reclamado en esta región.

ONE supone para Integralia un antes y un después, ya que han conseguido diseñar el vehículo más avanzado y con más plazas (hasta 25 más conductor) sobre el chasis de la Mercedes-Benz Sprinter. Es un modelo único que combina de manera perfecta: espacio, calidad, armonía, innovación, diseño, comodidad y máximo rendimiento. Ya están programadas las primeras matriculaciones, lo que se traduce en la salida al mercado de las primeras unidades en las próximas fechas. Por su parte, el modelo In-Tourism pretende aglutinar la amplitud y la armonía en su interior. Con una capacidad de hasta 22 pasajeros más

conductor, supone la combinación idónea de espacios agradables y sencillos, cuidados al detalle y pensados para la comodidad del pasajero, maximizando la rentabilidad y durabilidad del vehículo. Además, Integralia participó en el RDA-Trend Forum, donde Sebastian Eggeling, integrante del Equipo Comercial de Alemania de Integralia, realizó una presentación de ONE bajo el título: ‘ONE, un vehículo adelantado a su tiem-

Integralia participó en el RDA-Trend Forum, donde Sebastian Eggeling, integrante del Equipo Comercial de Alemania, afirmaba, “Integralia nace de la filosofía de buscar nuevos retos para llegar a conseguir espacios únicos en nuestros vehículos, persiguiendo el objetivo principal de generar una experiencia para el viajero, al fin y al cabo, única”

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po’. Eggeling destacó que “Integralia nace de la filosofía de buscar nuevos retos para llegar a conseguir espacios únicos en nuestros vehículos, persiguiendo el objetivo principal de generar una experiencia para el viajero, al fin y al cabo, única”. Y afirma que con ONE han superado con creces este reto. Durante las semanas posteriores a la feria, los interesados tendrán la oportunidad de realizar pruebas dinámicas para testar ambos vehículos y conocer de primera mano todas las bondades que ofrecen. Integralia, empresa sólida y de referencia internacional en el carrozado de minibuses, está presente en Alemania (tanto en la zona norte como en la zona sur) con un equipo comercial, un taller de referencia de socio autorizado Mercedes-Benz, un almacén de repuestos y vehículos de exposición. n

industria

Diesel Technic Iberia se traslada a Torrejón de Ardoz La sucursal de Diesel Technic Group trasladó su sede el pasado 1 de abril de 2018 al Parque Logístico Casablanca en Torrejón de Ardoz (Madrid). Este movimiento es una respuesta al continuo crecimiento tanto de la demanda general como de la gama de productos ofertados y se hacía imprescindible tras la excelente aceptación de la nueva división de productos para furgonetas y de la nueva marca

SIEGEL Automotive. Con una superficie de 4 870 m², el nuevo área de logística casi triplica a la anterior, ofreciendo espacio para más de 3 000 ubicaciones de palets y más de 16 000 metros lineales de estanterías de picking. Además de amplias superficies de almacenaje, la nueva sede, con una superficie total de 5 312 m², dispone también de

442 m² destinados a oficinas, showroom y una sala de reuniones especialmente preparada para impartir cursos de formación.

Cummins abre unas nuevas y modernas instalaciones en Madrid para atender mejor a sus clientes Cummins abre nuevas instalaciones en Madrid, fruto de su estrategia de inversión en sus servicios de distribución. Situado en San Fernando de Henares, este nuevo centro está mejor equipado para atender las necesidades de los clientes de Cummins en España. Incluye un área de taller y un almacén, así como un mayor espacio de oficinas para proporcionar un entorno integral que responda a las necesidades tanto de empleados como clientes. La nueva ubicación se encuentra próxima a los clientes locales, así como a los

principales ejes de comunicación, como el aeropuerto de Madrid y las principales carreteras de España. Carlos Martínez, director general para España ha indicado que “estas nuevas instalaciones ponen de manifiesto el compromiso de Cummins con el medioambiente, al reducir significativamente la huella medioambiental y aumentar la eficiencia. Este moderno centro de servicios ha sido diseñado desde el principio incorporando una amplia gama de medidas de protección de la seguridad”. n

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Sobre ofertas temerarias en tarifas y/o expediciones Criterios sujetos a juicios de valor y valoración objetiva y transparencia en las valoraciones

Por Manuel Panadero López Ingeniero y Economista

En la revista número 160 de CARRILBUS, Fernando Cascales ha publicado un artículo que, como es habitual en él, acompaña de la documentación jurídica de referencia, titulado “Las adjudicaciones de líneas regulares y las bajas temerarias” donde expone sus apreciaciones sobre las bajas temerarias en las licitaciones y también sus opiniones sobre cómo establecer un sistema transparente, y lo más objetivo posible, en la valoración de las ofertas y selección del adjudicatario. Fernando y yo coincidimos en muchas cosas y en otras muchas discrepamos, y es que, como me dijo una vez un amigo, cuando todos opinan lo mismo, es que nadie piensa, pero pensar de forma diferente y dialogar amistosamente desde la discrepancia es de las cosas que distinguen a la especie humana de otras especies. Y, en este caso, coincidimos en el objetivo de lo conveniente para todos de un sistema transparente y lo más objetivo posible en las valora-

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ciones, “lo que sólo es bueno para uno, no es bueno para todos”, así como en alguna de las cosas que propone para resolver el problema de estimación o no de una baja temeraria, pero discrepo de él en algunas otras cosas que expondré a continuación y también me permito informarle sobre algún aspecto que él da por cierto, y no lo es, como ocurre con la adecuación de lo que aparece en los pliegos a la realidad de la oferta existente que se licita y, claro, el que esa hipótesis de base no sea cierta, conduce a conclusiones, a mi juicio erróneas, por más que sea correcto y perfectamente válido conceptualmente el argumento utilizado por Fernando. Sostiene Fernando que “la oferta ganadora se basa, por lo general en la mejor puntuación en el concepto tarifa, dada la similitud de las valoraciones en las mejores ofertas técnicas” y, sin embargo, la constatación objetiva de las licitaciones dice que este axioma es falso. Y para ello no nos vamos a remontar a las impresentables convalidaciones administrativas efectuadas entre las primeras licitaciones de 2007 y hasta las de los pliegos de 2014, todas ellas ilegitimas por

muy firmes que puedan ser algunas adjudicaciones por no haberse recurrido o por defecto de forma del recurso y donde lo decisivo fue ser el anterior concesionario dado que no eran licitaciones sino, bajo esa cobertura, ilegales convalidaciones administrativas y en los casos en que el adjudicatario no se presentó o fue excluido por errores administrativos a él imputables, lo decisivo fue la parte sujeta a juicios de valor porque en la objetiva por mor de esos aberrantes e ilegales pliegos, las ofertas eran coincidentes. Si nos centramos en las licitaciones con los pliegos del 2014, cabe observar en el conjunto de los concursos un progresivo desplazamiento del peso decisor a la parte sujeta a juicios de valor de forma que es ésta la que ha decidido con carácter general las adjudicaciones y no la parte de valoración objetiva (tarifas y expediciones básicamente) y en esto no hay opiniones, hay datos y estos dicen lo que indico. Por otra parte, la cosa es muy fácil de deducir, si la parte de valoración objetiva no controlable por el convocante de la licitación, tarifas y expediciones, es de máximo 55 puntos, una oferta que superase a otra en un 10% tanto en tarifas

Sostiene Fernando que “la oferta ganadora se basa, por lo general en la mejor puntuación en el concepto tarifa, dada la similitud de las valoraciones en las mejores ofertas técnicas” y, sin embargo, la constatación objetiva de las licitaciones dice que este axioma es falso

opinión

como expediciones, que es mucho entre ofertas “ganadoras”, porque además esa diferencia probablemente situaría en baja temeraria a esa de un 10% mejor que la otra, tendría en ese apartado 5,5 puntos más como mucho y esa máxima diferencia, comparada con la posible y real de los concursos en los 35 puntos sujetos a juicios de valor discrecionales - que no quiere decir forzosamente arbitrarios – no es nada o puede no ser nada. De hecho, en el conjunto de las licitaciones efectuadas desde 2014, conocido el orden por la valoración de lo sujeto a juicio de valor, muy pocas veces ha cambiado esa clasificación en lo referente al adjudicatario la parte objetiva. Consecuentemente, siendo falsa la hipótesis, la conclusión obviamente lo es también y por ello la conclusión que saca Fernando de “convierte a estos concursos en un procedimiento en el que lo definitivo es “acertar” en el precio o tarifa ofertada” es falsa en lo referente a las licitaciones efectuadas por el Ministerio de Fomento entre 2007 y 2018. Pero no le falta razón a Fernando en su análisis. En las más de 25 licitaciones convocadas entre 1990 y 1995 esa afirmación fue muy cierta. Efectivamente, aquellos pliegos asignaban 40 puntos a la tarifa, 20 a las expediciones, 20 a lo referente al vehículo y otros 20 referentes a la prestación del servicio, pero, salvo unos cuatro puntos en total sujetos a “otras cosas” de los 40 de vehículos y servicio, todos los puntos eran objetivos con lo que por un lado el convocante se aseguraba el máximo de cosas de calidad del vehículo, seguridad y calidad del servicio que deseaba y los licitadores interesados ofertaban todas esas cosas complementarias a las exigencias del pliego para estar en el lote de posibles ganadores,

El tema de fondo de las propuestas de Fernando de precisar con general conocimiento de los licitadores los criterios que generarán, en su caso, la estimación como temeraria de una oferta, adicionalmente a los genéricos, me parece una no sólo buena, sino excelente propuesta que comparto quedando como factor decisor real la tarifa y las expediciones porque en los otros aspectos las ofertas estaban muy igualadas si no igualadas totalmente. Y, en un contexto de igualdad de otros parámetros eso sí tan objetivos en su evaluación como sea posible y entendible por cualquier licitador, que decida lo fundamental de un servicio, tarifa y frecuencias, creo que es positivo, al menos en vuelos de corto y medio recorrido en la competencia en el mercado en que no decide ninguna Administración sino los pasajeros, eso y la puntualidad, son las variables de selección de la inmensa mayoría de los pasajeros que, digo yo, no deben estar muy equivocados y en cualquier caso a ello se han acomodado las compañías aéreas y a esa demanda de los pasajeros parece debiera ade-

cuarse quien contrata un servicio a prestarles a estos sin alternativa de elección del pasajero. Pero, dejando aparte esta consideración filosófica sobre la oferta, el tema de fondo de las propuestas de Fernando de precisar con general conocimiento de los licitadores los criterios que generarán, en su caso, la estimación como temeraria de una oferta, adicionalmente a los genéricos, me parece una no sólo buena, sino excelente propuesta que comparto – tanto que en otro tiempo, en las licitaciones de 1990 a 1995, así se hizo - sólo que aquí a la propuesta concreta formulada también le falla la información porque Fernando parte, con buen criterio, de que en la licitación de una concesión igual a la que su plazo ha caducado y se licita, los datos de pasajeros y expediciones que aparecen en el pliego son los de la explotación en curso. Y eso tampoco es correcto. No hablo de casos en los que la concesión precedente ha sido “vaciada” de servicios para crear una concesión no igual a la precedente y que por ello podría generar errores en lo referente a expediciones y tráfico, no, hablo de casos en que es la misma concesión y sin embargo ni expediciones (normalmente menores en los pliegos) y tarifas (normalmente superiores) tienen que ver con la de la concesión en explotación que pasa a licitarse, ni es explicable la diferencia entre realidad de la explotación y propuesta del pliego y es que, entonces, ¿de qué hablamos con esos porcentajes de aumento o reducción referidos a

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co de competencia, no seré yo el que discuta con él por ello, por más que tampoco lo afirme como seguro en un eventual recurso a los Tribunales.

“Dada la escasa fiabilidad de los tráficos del pliego respecto a los que viene efectuando el concesionario saliente, las empresas han encargado estudios de tráfico, expediciones, web… para saber cuál era la oferta real de la concesión que se licita” las cifras del pliego? ¿qué sentido tienen esas cifras de incremento o reducción? Y si se quiere, ponemos nombres, ¿o es que, determinadas reducciones de tarifas y aumento de expediciones sobre las del pliego de anteriores concesionarios y también nuevos adjudicatarios, tienen algo que ver sobre la tarifa y expediciones que venían ejecutando? Lo cierto es que los licitadores para saber la verdad de la explotación deben acudir a la web del concesionario o a las estaciones de autobuses porque lo del pliego y la realidad, muchas veces, como en novelas y películas, pura coincidencia. Y efectivamente la buena fe de Fernando le lleva a decir que “Teniendo en cuenta que las empresas (salvo la que aspira a renovar la concesión) sólo pueden confeccionar sus ofertas atendiendo a los datos del proyecto oficial, admitir tales incrementos de demanda o disminuciones del precio de la tarifa , en

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definitiva supone admitir que los datos del proyecto son erróneos (en cuyo caso el concurso adolece, desde su inicio, de un defecto que provoca que las empresas licitantes no puedan confeccionar su oferta con arreglo a los criterios que “a posteriori” la Administración, totalmente en contra de tales datos del proyecto, utiliza para admitir o rechazar las ofertas desproporcionadas)”. Pues bien, la realidad es que, dada la escasa fiabilidad de los tráficos del pliego respecto a los que viene efectuando el concesionario saliente, al menos en no pocos casos, y ya antes de que se exigiese, las empresas han encargado estudios de tráfico, analizadas las web del concesionario saliente, consultadas las expediciones en las estaciones, contrastadas las de la concesión y las “complementarias” de acuerdos con empresas del mismo grupo u otras empresas, etc., para saber cuál era la oferta real de la concesión que se licita y la realidad de las ocupaciones, por cierto, ¿qué fue de aquella modificación del ROTT que eximia de la necesidad de estudios económicos para la licitación de las concesiones en su renovación? ¿Se fue por el desagüe con los pliegos de la convalidación administrativa una vez fracasado ese intento? Retomando el hilo de la exposición, si esa circunstancia del anterior licitador expuesta por Fernando representa una ventaja para el concesionario saliente que si conoce la realidad e incluso que ello podría ser motivo de anulación por generar un escenario disimétri-

Y, por supuesto, coincido en lo de objetivar los concursos, justo lo contrario de estos nuevos pliegos que van a estrenarse con tres nuevas licitaciones y entre ellas, nada menos que la del Madrid - Toledo, y ello por muchas razones y en primer lugar para preservar la imagen de la Administración y la autoestima de los ciudadanos y empresarios transportistas porque, en este país, donde personas que han sido Presidentes de Comunidades Autónomas y Consejeros, Alcaldes y Concejales, Vicepresidentes del Gobierno y Ministros y de ahí para abajo, incluidos funcionarios, han ido a la cárcel, tienen sentencias, de momento no firmes para ir, o están incursos en procesos donde eso aparece dentro delo deducible de las imputaciones, por amañar licitaciones y adjudicaciones y otras ilegalidades, se ha generado una sombra de duda larga cual la sombra del ciprés sobre los comportamientos de la Administración al tiempo que en la mente colectiva del ciudadano, discrecional se ha convertido en sinónimo de arbitrario, por más que no sólo no sea lo mismo, sino que son cosas muy diferentes, y ello es así porque discrecional en criterios sujetos a juicios de valor sí es equivalente a escapar de hecho al control jurisdiccional y al tiempo no suele ser conocido el cómo y desde qué supuestos se valora, por lo que el que sean conocidos y, de alguna forma, de general comprensión ayuda a disipar esas sombras de duda o al menos a que la sombra del ciprés de la duda sea menor. Como caso de reflexión vamos a citar lo referente a una sentencia

opinión

Por respeto a la opinión pública, a la de los Tribunales y a la propia imagen de la Administración, cuanto más se pudiera avanzar en la objetivación de las valoraciones, en criterios de calidad, seguridad, medioambientales y sociales de las licitaciones, y con ello hacer transparente las licitaciones, sería mucho mejor para todos del TSJ de Castilla y León referente a un recurso contra los pliegos de la ¿licitación o adjudicación directa? del transporte urbano de Salamanca y para ello recogemos lo que indica el punto quinto de los Fundamentos Jurídicos de dicha Sentencia, la 267 de 15 de marzo de 2018: “QUINTO. - Como tercer motivo de impugnación … alega que los criterios de valoración establecidos en el Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares ponderan de forma inadecuada y excesiva los criterios de adjudicación evaluables mediante un juicio de valor subjetivo (49 puntos) frente a los criterios de adjudicación evaluables de forma objetiva (51 puntos) …. En la resolución impugnada el TARCYL concluye que los criterios de valoración deberían dar mayor ponderación a los criterios evaluables de forma objetiva en detrimento de los evaluables mediante un juicio de valor y que, aunque esto sería lo deseable, los criterios establecidos son ajustados a derecho y es facultad del órgano de

contratación su concreción. Cita el art. 150 del TRLCSP en el que se establece una serie de prevenciones para la valoración de las proposiciones y la determinación de la oferta económicamente más ventajosa cuando en una licitación se atribuye a los criterios evaluables de forma automática por aplicación de fórmulas una ponderación inferior a la correspondiente a los criterios cuya cuantificación depende de un juicio de valor. La Sala comparte esta conclusión del TARCYL y estima que, efectivamente, debía ponderarse más los criterios evaluables objetivamente sobre los subjetivos y que, sin perjuicio de que corresponde al órgano de contratación su concreción, sería lo deseable en el nuevo procedimiento de licitación que se lleve a cabo, como consecuencia de la anulación” Y de ello se deduce la opinión del TARC y del TSJ sobre los pesos entre criterios de un tipo y otro, unos controlables jurisdiccionalmente y otros, de hecho, no, pero la ley es la ley y ya en su momento justo se movió en el sentido de facilitar el peso de los criterios sujetos a juicios de valor y luego hay quien se extraña de que pasen “esas cosas”. Por respeto a la opinión pública, a la de los Tribunales y a la propia imagen de la Administración,

cuanto más se pudiera avanzar en la objetivación de las valoraciones, en criterios de calidad, seguridad, medioambientales y sociales de las licitaciones, y con ello hacer transparente las licitaciones, mejor para todos y, entonces, sí que tiene sentido definir muy claramente lo que solicita Fernando, una objetivación de los criterios para considerar si una oferta incursa en presunción de temeridad lo es o no y que no quede a una causalidad caso a caso, que siempre tiene nombre y apellidos, al tiempo que el que los criterios de valoración de tarifas y expediciones respeten los criterios de la CNMC y, sobre todo, las Sentencias del TSJM ratificadas por el Tribunal Supremo, resulta muy conveniente para la seguridad jurídica de las licitaciones. Y, dicho sea de paso, con todos los respetos, creo que no tiene sentido valorar criterios comerciales que serán positivos en cuanto logren mejores ocupaciones y si no son humo, ¿qué es mejor el programa de fidelización de Iberia o el de Norewgian o el de quien no lo tiene? ¿la comercialización de Vueling o la de easyJet o la de Ryanair? La respuesta en un mercado en competencia es que eso se define por la ocupación de los vuelos ya que son elementos para ello y no fines en sí mismos, y si son buenos o no, los pasajeros son los que deben decidirlo y lo dicen vía las ocupaciones de las expediciones. n

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Empresa Plana estrena tres SB3 carrozados por Sunsundegui Empresa Plana acaba de retirar de las instalaciones de Sunsundegui tres autobuses SB3 de piso bajo que la firma ha carrozado sobre chasis SCANIA con 12,8 metros de longitud y 45 plazas. Estos vehículos disponen de rampa para posibilitar el acceso a personas con movilidad reducida y dos plazas PMR posicionadas en el sentido de la marcha con cinturones de seguridad eléctricos. Cuentan también con un monitor Actia de 22 pulgadas, micro flexo para el conductor, cámara marcha atrás, enfriador de agua y pilotos traseros de balizamiento. Empresa Plana es uno de los principales grupos de transporte de viajeros por carretera en Tarragona y Cataluña. Fundada en 1964 como compañía familiar, hoy día cuenta con una plantilla de 500 empleados que da servicio a más de 15 millones de viajeros cada año: 10 millones de pasajeros en líneas regulares y 5 millones de pasajeros en servicios escolares Y traslados de trabajadores. Actualmente gestiona las líneas regulares de las principales ciudades del Camp de Tarragona y son el transporte oficial del aeropuerto de Reus y aeropuerto de Barcelona hasta los principales destinos de la Costa Dorada.

Beulas entrega un aura a la empresa Autocar Prats Serrat Autocars Prats Serrat es una empresa familiar dedicada al transporte de pasajeros por carretera ubicada en el pueblo de Torà (Segarra), que cuenta con una organización que funciona las 24 horas del día, 365 días al año. La empresa, acaba de incorporar el modelo Aura de longitud 12,90 m del carrocero BEULAS sobre bastidor SCANIA, que completa una flota de autocares moderna, confortable, segura y con todo tipo de equipamiento, ofreciendo a sus clientes un servicio a medida y un tipo de vehículo para cada ocasión. Cabe destacar que la empresa cuenta con las certificaciones Europeas de Calidad y Medio Ambiente ISO 9001 e ISO 14001.

Tusgsal y AMB adjudican ocho microbuses urbanos Mobi City a Indcar El Sr. Antonio Martínez Palacios, Director Área de Producción de Tusgsal, y el Sr. Javier M. Miguel Martín, Gerente de Área Urbanos de Iveco España, visitaron las instalaciones de INDCAR en Arbúcies para configurar las ocho unidades Mobi City que se entregarán a finales de año. Los vehículos tienen capacidad para 17 viajeros sentados + 19 viajeros de pie + conductor y son adaptables a 1 PMR. Llevan todos los sistemas de ayuda a la explotación requeridos por AMB y un motor Iveco Daily 70C18 Euro 6 de bajo

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consumo. Daran servicio en el casco antiguo de Badalona. El Mobi City es un vehículo funcional pensado y diseñado específicamente para el terreno urbano. Gracias a su formato de microbús (2.35 m de ancho), éste puede moverse ágilmente por calles estrechas. No obstante, su interior es ancho y confortable, lo que le permite transportar cómodamente un mayor número de pasajeros. En 2017 las ventas del Mobi significaron el 40% de la producción total de Indcar. La mayoría se entregaron a Fracia, Italia y mercaods escandinavos.

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BYD entrega 20 autobuses eléctricos articulados a EE.UU Autocares Bravo amplia su flota con un nuevo SC7 La empresa malagueña Autocares Bravo acaba de retirar de nuestras instalaciones el SC7 que Sunsundegui le ha carrozado sobre chasis Volvo B11R con suspensión delantera independiente de 15 metros de longitud y preparado para transportar a 71 personas cómodamente. El vehículo, que monta llantas de aluminio, faros Bi-led e iluminación lateral superior con tres luces por cada lado, cuenta además con preinstalación de precalentador y cámara en el estribo trasero.

Los Angeles World Airports (LAWA) ha anunciado la adquisición de 20 autobuses BYD articulados de batería eléctrica, el primero en su categoría disponible en los EE. UU. Tienen un alcance aproximado de 250 millas con una sola carga y capacidad para hasta 120 pasajeros, dependiendo de su configuración. Se prevé que la flota reduzca las emisiones anuales de dióxido de carbono de 308 toneladas de GEI a cero, o el equivalente a ahorrar más de 34,000 galones de gasolina o retirar 66 vehículos convencionales de pasajeros de la carretera durante todo un año. LAWA anunció que, además de los beneficios ambientales, y de proporcionar a los usuarios paseos más silenciosos, estos autobuses reducirán significativamente los costos de energía y mantenimiento de la flota.

Tanto el conductor como el guía se pueden dirigir al pasaje gracias a sus micrófonos de flexo. Al ser un vehículo preparado para el transporte escolar, cuenta con mampara de cristal tras el conductor; cinturón de 3 puntos en plaza central de la última fila; rótulo de servicio escolar delantero reflectante descendente y rótulo de servicio escolar trasero en LED, ascendente.

La selección de BYD para suministrar los vehículos fue el resultado de la necesidad de LAWA de aprovechar los última desarrollos tecnológicos en el transporte limpio. La adquisición de la flota fue aprobada en una reunión reciente de la Junta de Comisionados de Aeropuertos de Los Ángeles, como una movida para que LAX cumpla con LA “Ciudad sostenible PLAn”, una iniciativa del alcalde Eric Garcetti para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de la ciudad a 45 % por debajo de los niveles de referencia de 1990 para 2025. También lleva a LAX un paso más cerca del cumplimiento del Requisito de combustible alternativo para vehículos iniciado en 2017, el año en que las operaciones de autobús del aeropuerto transportaron a más de 2,4 millones de pasajeros en más de 53,000 viajes.

La empresa de transporte de viajeros por carretera Autocares Bravo, se encuentra ofreciendo servicios de autocares en Málaga y la Costa del Sol desde el año 1966. En este tiempo ha prestado su servicio a los principales tour operadores que han trabajado en Málaga, así como a los principales congresos, importantes empresas, comunidades, etc.

“Con la presentación de estos nuevos autobuses eléctricos, LAX tendrá la mayor flota de autobuses eléctricos en un aeropuerto de los EE. UU., Transportándonos a un futuro más limpio y silencioso para los autobuses”, dijo Michael Christensen, Director Ejecutivo Adjunto de LAWA para Mantenimiento de Instalaciones y “Utilities Group”.

Dadas sus dimensiones, este SC7 dispone de tres monitores para que todo el pasaje pueda ver las películas sin dificultades. Además de los dos monitores habituales de 22 y 19 pulgadas, existe un tercero de 15 pulgadas instalado en el techo del pasillo central.

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Travelpym confía en el nuevo King Long C13 HD de gama alta

El fabricante King Long ha hecho entrega de su nuevo modelo King Long C13 HD autoportante de 13 m de longitud y 59 plazas+ G+C a la empresa murciana Travelpym. Se trata de la primera entrega de este vehículo premium en el Levante español. Dicha unidad está diseñada para superar el más exigente estándar de calidad, diseño, tecnología y confort y para ello cuenta con motorización Cummins ISL de 9 litros Euro 6 y 400 CV (283 kW) de potencia, cambio ZF As-Tronic con retardador hidraulico ZF, lunas dobles extra-tintadas, maleteros neumáticos, precalentador, monitor de presión de neumáticos por radiofrecuencia, AEBS+LDWS, nevera y supresión automática de incendios en el compartimento del motor, llantas de aleación Alcoa, tres monitores, así como butacas reclinables y desplazables Fainsa Gala Executive equipadas con cinturones de seguridad, reposapiés, mesitas y revisteros y puertos USB para una carga rápida de móviles y/o tabletas. Además, posee un sistema antibacteriano en cabina que elimina los microorganismos en el habitáculo. Con todo ello, la estructura del King Long C13 HD está reforzada con la nueva tecnología electrocatódica 18 K-ET que previene cualquier rápido deterioro de la carrocería en zonas costeras.

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La municipalidad portuguesa de Nisa adquiere el SC5 de Sunsundegui La Municipalidad de Nisa acaba de adquirir el SC5 de 10,35 metros que Sunsundegui le ha carrozado sobre chasis Volvo B8R 350CV de la serie Euro 6. Este pequeño y elegante modelo está preparado para transportar a 39 personas. Cuenta con un monitor de 22 pulgadas y tanto el conductor como el guía pueden hacer uso de sendos micrófonos para comunicarse con el pasaje. Micrófono tipo flexo para el conductor y de rosca para el guía que también dispone de luz flexo. Este completo vehículo monta GPS y tomas USB en la guantera del chófer y en la zona del guía, además de cámara marcha atrás de serie. El radar incorpora la función de aviso al conductor si el vehículo abandona el carril involuntariamente por medio de señales visuales y acústicas. Nisa en una villa de Portugal situada en la Región del Alentejo, en el distrito de Portalegre. Cuenta con cerca de 3600 habitantes y s sede de un municipio con 8585 habitantes subdividido en 10 freguesías. Tiene su origen en el último tercio del siglo XIII.

Oscar Diaz y Autocares Bello incorporan vehículos Nogebus La empresa Oscar Díaz ha adquirido dos Titanium 3.70 de 15m carrozados con bastidor Man RR4 26460 euro 6. Están equipados con 71 plazas butaca Noge fija, caja fuerte, lunas laterales venus, faros biled, pavimento suelo imitación madera, cortinas, llantas aluminio, equipo audio radio-CD y cámaras interiores. Además, Autocares Bello ha incorporado una carrocería Touring Gold HD de 12.96m carrozada con bastidor Man RR2 19420 euro 6. Está equipada con 59 plazas butacas Noge reclinables tapizada en moqueta y polipiel, caja fuerte, lunas laterales extratintadas, faros de led, precalentador, pavimento suelo imitación madera, nevera, cortinas, letrero de ruta, equipo audio Radio-CD-DVD y kit manos libres.

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Transportes Muñoz Amezcua confía nuevamente en el SC7 de Sunsundegui Autocares Carrera adquiere el moderno King Long C13 HD de gama alta El fabricante King Long, a través de Veinbus – distribuidor oficial de King Long en Andalucía-, ha hecho entrega a la empresa cordobesa Autocares Carrera del nuevo modelo King Long C13 HD autoportante de 13 m de longitud, 59 plazas+ G+C y adaptado para PMRSR. Con esta entrega ya son 4 unidades King Long las que la empresa andaluza posee en su flota. Dicho autocar cuenta con motorización Cummins ISL de 9 litros Euro 6 y 400 CV (283 kW) de potencia, cambio ZF As-Tronic con retardador hidraulico ZF, lunas dobles extra-tintadas, maleteros neumáticos, precalentador, AEBS+LDWS, nevera, supresión automática de incendios en el compartimento del motor, sistema anti-bacteriano en cabina, llantas de aleación Alcoa, dos monitores, así como butacas reclinables y desplazables Fainsa Gala Executive equipadas con cinturones de seguridad, reposapiés, mesitas y revisteros, tomas de corriente de 220V y puertos USB para una carga rápida de móviles y/o tabletas. Con todo ello, asegurando el más exigente estándar de calidad, diseño, tecnología y confort, la estructura del King Long C13 HD está reforzada con la nueva tecnología electrocatódica 18 K-ET que previene cualquier rápido deterioro de la carrocería sometida a condiciones climatológicas extremas.

La empresa jienense Transportes Muñoz Amezcua acaba de recoger de nuestras instalaciones el segundo SC7 que Sunsundegui les ha carrozado en el plazo escaso de un mes sobre chasis Volvo de la serie B11R, con suspensión delantera independiente, 13 metros de longitud y acondicionado para un máximo de 59 plazas. Este completo modelo monta faros bi-led, pilotos de balizamiento traseros e iluminación lateral superior con dos luces por cada lado. Cuenta también con preinstalación de plataforma DHRB3-880 tras el eje trasero y carriles para un total de dos plazas destinadas a personas con movilidad reducida. La bodega incorpora un separador transversal que la divide en dos zonas y un frigorífico StarCool Type TM103. Para que el pasaje pueda recargar sus móviles durante el viaje se han dispuesto 29 tomas USB en el portaequipajes. Del mismo modo, podrá entretenerse gracias a las dos pantallas de 22 y 19 pulgadas de su equipo ACT-650 ACTIA. Este SC7, preparado para el transporte escolar, dispone de letrero en el salpicadero modelo Atlas Recto 964 de luz led blanca. Dispone de cámara marcha atrás y cámara en el estribo trasero, toma de corriente tipo mechero de 24v en la guantera del conductor y separador transversal en la bodega.

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enportada aexamen

SETRA S531 DT Nivel superior

Después de 4 años en el mercado con su serie 500, Setra acaba de lanzar su nuevo S531 DT con el que completa la gama incorporando las evoluciones estrenadas en esta serie a la vez que, incorpora nuevos elementos encaminados a mejorar la seguridad que le diferencian del resto. EXTERIOR SOBRIO Y ELEGANTE El nuevo S531 DT se caracteriza por una imagen totalmente diferente a lo visto hasta ahora en vehículos de estas características. Sus laterales, con extensas prolongaciones de sus cristales, estilo iniciado en el anterior S431 DT, reducen la pesadez que se produce en una superficie tan grande. Pese

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a todo su limpieza de líneas y su sobriedad hace que este vehículo sea atractivo con el paso de los años y no sea un producto de moda que los 3 o 4 primeros años cause una gran sensación pero luego, se vea desfasado.

como los intermitentes a modo de cejas. La adaptación de medidas en el frontal necesaria para esta versión, no hace que parezca que se han colocado los elementos dando la sensación de que “tienen que estar”.

Frontalmente, conserva los faros originales del resto de la gama así

La trasera se caracteriza por la gran superficie ocupada por las rejillas

aexamen Jose Manuel González Juárez Ingeniero Industrial Conductor de pruebas CARRIL BUS jgonzjua@hotmail.com

Trasera con mucho estilo y personalidad.

de pequeños golpes, son los laterales del piso de abajo realizados en diferentes paneles en lugar de un panel entero para todo el lateral. De esta forma la sustitución de la parte afectada simplifica mucho el trabajo y reduce el tiempo de paralización.

necesarias en los motores Euro 6 debido a la cantidad de calor que generan. La simetría de las mismas junto con los relieves del portón nos da la sensación de integración y previsión en el diseño. Actualmente, en muchos vehículos se nota claramente, que el portón se ha cortado por necesidades técnicas y, estéticamente, deja mucho que desear. Al igual que en su versión de 1 piso, lleva las “orejas” en la parte superior para reducir las turbulencias y así mejorar la aerodinámica. Un detalle importante y muy de agradecer de cara a reparaciones

ACCESOS MUY BUENOS, INTERIORES… DE 2 PISOS La accesibilidad es muy buena, como si de su primo el Citaro se tratase. Las puertas son anchas y la altura del piso, con el vehículo en su posición más baja, podemos decir casi que es un urbano. A mayores, podemos optar por una plataforma para minusválidos en la puerta trasera y también, con unos asientos fácilmente desplazables y plegables. Con esta solución evitamos el engorro de tener que retirar los asientos en caso de llevar a un viajero en silla de ruedas. Una vez dentro nos podemos encontrar con dos variantes de ubicación de la escalera delantera. Bien a la derecha al lado de la puerta o bien al lado izquierdo detrás del conductor. Los responsables de la marca nos dijeron que la escalera al lado derecho está pensada para

una utilización más de servicio regular debido a la proximidad con la puerta y a dar una mayor agilidad a la entrada y salida de viajeros. La escalera al lado izquierdo está más pensada para un uso discrecional. Mi opinión, mejor al lado izquierdo, independiente de la utilización. Cuando llevamos la escalera a la derecha, nos resta mucha visibilidad hacia esa zona, bien es verdad que este vehículo presentaba el Sideguard Assist del que hablaremos luego, pero, la sensación es parecida a la de ir en la cabina de un camión, personalmente no me gusta. Aparte, a la hora de subir y bajar, nos encontramos con la barra de sujeción de la puerta que resta espacio útil para entrar y salir. El interior, como el de todos los vehículos de estas características es… más bien justo. El piso inferior tiene una altura libre 1,83 metros, algo mayor que el superior 1,68, aun así, la gente de estatura por encima de la media, tendrá problemas. Igualmente hay que ir atento para no golpear con la cabeza en los portapaquetes o en cualquier elemento del vehículo. Los portapaquetes de este piso son bastante pequeños, para colocar una cazadora y poco

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Accesos como si de un urbano se tratase.

más, lo que sin duda nos indica que esta zona es más para servicios que para viajar propiamente. Ambas unidades iban equipadas con cocina y baño. La cocina va muy bien disimulada una vez que cerramos sus puertas. El acceso al baño ha mejorado mucho respecto al anterior S431 DT. La entrada al mismo se realiza sin tener que “saltar” por encima de la pared que habían dejado en la parte inferior teniendo la sensación de encontrarnos en un barco. Para acceder al piso superior disponemos de una escalera delantera un poco angosta y de una trasera más amplia y cómoda. El piso superior se asemeja al de otro autocar normal a excepción de la altura. Como ocurre con todos estos vehículos, la altura es muy justa lo que hace que cuando caminemos por el pasillo con la cabeza ladeada, tengamos una sensación extraña. Una vez sentados no hay nada diferente, desaparece esa sensación y es más psicológico que otra cosa. Sí que los convectores son de un tamaño más grande de lo habitual lo que hace que llevemos nuestra pierna más cercana al lateral del vehículo ligeramente fuera de su posición, pero, en ningún caso molesto. La explicación de esto es que pasan diferentes conductos de las instalaciones necesarias del vehículo, de ahí su tamaño. Los portapa-

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quetes de este piso, siguen siendo pequeños, aunque menos que en el inferior, pero debido a las restricciones de espacio, no existe otra solución. Los asientos son reclinables y desplazables lateralmente y, recomendables, los asientos Voyage Ambassador cuyo reposacabezas es adaptable a nuestra cabeza. De las dos unidades destinadas a pruebas, una equipaba el techo panorámico de cristal. En mi opinión, la opción del techo de cristal es recomendable. El efecto de entrar luz natural a través del techo, hace sin duda que la sensación sea totalmente diferente y casi se elimine el “efecto claustrofobia” y la sensación antes comentada. El acceso a los maleteros es, típico de un modelo como este, incómodo y molesto para el conductor porque tiene que meterse para colocar bien las maletas. Su volumen ampliado a 8,4 metros cúbicos puede verse justo si la configuración de nuestro vehículo va al máximo de las plazas homologadas lo que nos obligará a colocar “la mochila” o el remolque. MECANICA SOLVENTE Y EQUILIBRADA Ambos vehículos iban equipados con el motor OM 471 de 12,8 li-

Ingenioso sistema de plegado y desplazamiento de asientos para ubicar PMR.

tros de cilindrada, 6 cilindros en línea y 510 CV de potencia. Este motor equipa un sistema de inyección de combustible mejorado así como un turbo de fabricación propia y un sistema de recirculación de gases patentado que, según las estimaciones de la marca, permite ahorrar unos 3000 litros de combustible cada 100.000 km. Todos ellos dirigidos a reducir al mínimo las emisiones contaminantes. El par máximo es de 2500 Nm a tan solo 1100 rpm. La caja de cambios, como no, la espectacular MB GO 250-8 PowerShift que hasta hoy, en todos los vehículos que he conducido que la equipaban, tiene un funcionamiento espectacular. La accesibilidad a todos sus órganos mecánicos se realiza de forma cómoda ya que todo está colocado de forma estratégica para facilitar los trabajos de reparación y mantenimiento. El cambio de aceite se realiza cada 120.000 km y la limpieza de filtros de partículas cada

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Interior acogedor y asientos muy cómodos.

360.000 km inicialmente para luego pasar a 240.000 km. Asimismo dispone de varios compartimentos donde podemos ubicar las herramientas o algún pequeño recambio que llevemos para seguir adelante en caso de avería. Los ejes son de fabricación propia integrándose muy bien en el vehículo y haciendo que su conducción sea muy cómoda y relajada. En el tema de seguridad, dispone de todos los sistemas de vanguardia del mercado y de la última evolución de alguno de ellos, lo que sin duda hace a este Setra posiblemente, el más seguro del mercado. PUESTO DE CONDUCCIÓN Y MANEJO MUY BUENO El puesto de conducción es cómodo y permite pasar horas y horas al volante sin fatiga. Si es cierto que al tener el piso superior cerca de nuestra cabeza, la sensación es de ser más pequeño de lo que realmente es. Es sólo una sensación, longitudinal y verticalmente tenemos espacio más que suficiente. Como curiosidad, decir que al acceder al puesto de conducción, la sensación y el movimiento que debemos hacer es exactamente igual que cuando accedemos al puesto de conducción de un autobús urbano ya que muchos de los componentes mecánicos se encuentran debajo de

Baño y cocina muy bien aprovechados

nosotros de ahí que tengamos que subir un pequeño escalón que dista mucho de ser incómodo. Otra particularidad es que podemos equipar nuestro Setra con el cuadro de mandos de la ComfortClass o de la TopClass. En cualquier caso, ambos cuadros de instrumentos son muy ergonómicos y con todos los elementos perfectamente ubicados para provocar la menor fatiga posible al conductor. La visibilidad es buena para un vehículo de estas características, si bien, hemos de habituarnos a no ver donde acaba el vehículo en la parte superior para no golpear con un balcón, señal o cualquier elemento susceptible de ello. Dinámicamente es muy estable y ante las ráfagas de viento no se ve muy afectado, durante la prueba rodamos por una autovía al lado de costa y no era problemático en absoluto. Asimismo, el ruido aerodinámico, es muy reducido por lo que no iremos el típico zumbido de otros vehículos. Esta casi ausencia de ruido aerodinámico influye en la reducción de consumo, estimada, según la marca entre un 7 y un 10% en función de la ruta. Las suspensiones están al nivel de lo que Setra nos tiene acostumbrados y parece que va flotando sobre

la carretera lo que hace que resulte agradable tanto para el conductor como para los pasajeros de ambos pisos. A mayores, dispone de un sistema que a partir de 95 km/h la altura del vehiculo se reduce en 2 cm, lo que le da una mayor estabilidad y también, mejora la aerodinámica. La maniobrabilidad es muy buena gracias a un tercer eje direccional que le da un radio de giro de 23 metros dejándolo al nivel de vehículos más cortos incluso. Los frenos de servicio son muy potentes aunque el tacto del pedal es un tanto esponjoso teniendo la sensación de que no va a frenar. El retarder de agua, ayuda a no castigar los frenos y a que la conducción sea más suave y cómoda. UNA DECISIÓN MUY MEDITADA Técnicamente, este S531 DT está al nivel de lo que se espera de Setra. La calidad de los materiales y de construcción está fuera de toda duda lo que sin duda hará que la fiabilidad mecánica con el paso de los kilómetros sea alta así como la cantidad de “grillos” que aparezcan sean mínimos. Tecnológicamente, equipa los últimos adelantos del mercado lo que hace que siga estando por delante de todos sus rivales.

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enportada aexamen

Maletero de tamaño y acceso típico de un doble piso.

Puesto de conducción amplio y muy ergonómico.

En cuanto a la rentabilidad y operatividad de un vehículo de estas características, habría mucho que debatir. Como tarjeta de presentación y vehículo de imagen para nuestra empresa un doble piso, no cabe duda que mejor imposible, si encima es un Setra, más no se puede pedir. Ahora bien, amortizar un vehículo de este calibre, se necesitan muchos kilómetros para ello. Por su volumen, principalmente por su altura, puede tener problemas en muchos sitios para pasar, por lo que el tema del discrecional se ve un poco comprometido excepto para servicios muy concretos como pueda ser un equipo de futbol, cantantes y cosas así. El discrecional del día a día, complicado y más si llevamos gente mayor, con el tema de las escaleras, puede darnos algún que otro disgusto. Para servicios regulares, pues depende del recorrido. Por ejemplo, desde León, la ciudad donde vivo, a Madrid, la empresa que realiza el servicio regular ha incorporado un S431 DT. He tenido oportunidad de viajar varias veces en ese vehículo y, para un trayecto de 3,5 horas, sin paradas, es perfecto. Si se realizaran paradas por los distintos pueblos, sería muy caótico por la subida y bajada de viajeros así como por la carga y descarga

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Acceso al motor muy bueno.

Cómodo y acogedor puesto de conducción.

de equipajes. Para recorridos más largos, entrando en las grandes ciudades y realizando ahí la parada de descanso, puede ser práctico ya que aprovechamos esos descansos para subir y bajar viajeros así como la carga y descarga de equipajes con lo que el tiempo del trayecto no se ve alterado. Otro de los factores a tener en cuenta es la afluencia de viajeros. Si tenemos una demanda alta que, incluso con un vehículo de 15 metros no podemos hacer frente, entonces si estamos ante el vehículo que nos va a resolver el expediente. Pero, debemos tener este aspecto muy bien estudiado y no lanzarnos a la aventura argumentando aquello de “por si acaso, la burra grande” o “ a ver como va”. Este vehículo cuenta con un plus a mayores, el bajo consumo de por sí y, su sistema de control predictivo de cadena cinemática PPC. Unidos hacen que los consumos se reduzcan bastante en trayectos largos por autopistas y autovías que son su terreno natural y donde podemos mantener una velocidad constante. De este modo, aunque un porcentaje importante de días en los que se realiza el servicio con este Setra, la demanda no sea

Acceso fácil a los distintos órganos del vehículo

Tercer eje direccional que facilita las maniobras.

alta, no estaremos desperdiciando dinero. En nuestra toma de contacto, por terreno llano y en unas condiciones nada favorables puesto que los distintos probadores nos íbamos turnando y, evidentemente vamos “jugando” con el vehículo. Aparte, el vehículo estuvo parado al sol un tiempo considerable con lo que antes de iniciar la marcha se arrancó el motor para que se refrigerase todo el interior. Finalmente, la sesión fotográfica, donde se movieron los vehículos para buscar el ángulo perfecto, con todo y con esto, el consumo marcado por el ordenador fue de 32,7 litros. En unas condiciones reales y no de pruebas, este vehículo casi seguro que puede bajar de los 30 litros. Uno de los responsables de las pruebas, me comento, que viniendo de Alemania, el solo y con el vehículo vacío, sin viento y con apenas tráfico llegó a marcar menos de 25 litros de consumo, algo que sin duda, para este vehículo es muy bueno. Con estos datos y con las finanzas sobre la mesa, toca hacer números para ver si de verdad este vehículo nos va a resultar rentable o si, simplemente, es un capricho para dar imagen donde el tema financiero mejor lo dejamos de lado. n

seguridad SETRA S531 DT

Dimensiones

Cadena cinematica

Suspensiones y ejes Dirección

Equipamiento de seguridad y asistencia a la conducción

Equipamiento (de serie u opcional)

Longitud

14.000mm

Anchura

2.550mm

Altura

4.000mm

Distancia entre ejes 1-2/2-3

6.700mm/1.350mm

Voladizo delantero

2705mm

Voladizo trasero

3.245mm

Altura interior abajo/arriba

1.830mm/1.690mm

Radio de giro

23.100mm

Volumen del maletero

8,4m3

Motor

OM 471, 6 cilindros en linea, Euro 6

Cilindrada

12.800cc

Potencia

510CV

Par máximo

2500Nm a 1100 rpm

Caja de cambios

MB GO250-8 PowerShift

Delantero

Independiente neumático

Trasero

Neumático MB RO 440 relación de grupo i=3,583

Arrastrado

Independiente con guiado activo

Tipo

Hidráulica ZF 8098

ABS

Control de presión de neumaticos TPM

ASR

Tempomat

ESP

Active Brake Assist 4 ABA4

Servofreno de emergencia BAS

Predictive Powertrain Control PPC

Detector de carril SPA

Eco Driver Feedback EDF

Attention Assist AtAs

Asistente de arranque

Regulación de nivel ENR

Sistema de extinción de incendios

Hasta 83 plazas

Luz de marcha diurna

Cinturones de seguridad

Luces laterales de maniobra

Asientos reclinables y desplazables

Sensor de lluvia y luz

Reposapiés y bandeja

Fleetboard

Equipo de audio/video multimedia CMS

Llave multifunción

Router Wifi

Cocina

Monitores de video de cristal liquido

Baño

Equipo de audio/video multimedia CMS

Techo de cristal TopSky

Faros LED

Convertidor de 2300W

Iluminación interior LED

Tomas de corriente individuales

Rampa PMR

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enportada asociaciones Fedintra lamenta que la agencia andaluza de educación no incluya sus propuestas en los contratos de rutas escolares Federación Independiente del Transporte de Andalucía, considera necesario apoyar a las empresas andaluzas y un mayor control del cumplimiento laboral y fiscal de las empresas adjudicatarias de las rutas escolares. Además, FEDINTRA aporta propuestas de que son beneficiosas para el interés público y para los usuarios del transporte escolar y sus familias. También exige un control de bajas temerarias, y una modificación del sistema tarifario de los contratos.

FEDINTRA ha mantenido una nueva reunión con la Agencia Pública Andaluza de Educación, para analizar la situación de los nuevos concursos públicos en el transporte escolar de Andalucía.

jadores, y a la calidad del servicio” “no es posible ofrecer algunos precios, sin que el contrato del conductor se establezca fuera de los convenios”, asegura el presidente de Fedintra.

“Los máximos responsables de la Agencia, no han atendido las mejoras solicitadas por la Federación, por lo que manifestamos nuestro profundo pesar por la falta de acogida de nuestras pretensiones, cuyas propuestas desde el conocimiento del sector y del servicio público que se presta, consideramos que podrían ser beneficiosas para el interés público y para los usuarios del transporte escolar y sus familias”, asegura el Presidente de Fedintra, Antonio Vázquez.

Esta Federación pretende que se establezca una unidad de costes, que debería fijarse en torno a una unidad mínima de tiempo por ruta, respecto a los costes que no son directamente variables y que se modulan por kilómetro recorrido. Con especial incidencia en el coste laboral, donde debería cifrarse una jornada mínima del 50% por trabajador afecto al servicio, en aras de la calidad del empleo, la mejora social, la seguridad y la formación del trabajador.

Entre otras mejoras, FEDINTRA había solicitado una Modificación del sistema tarifario de los contratos de transporte, ya que el actual lo único que provoca un continuo deslizamiento a la baja de los servicios, fruto de la propia competencia en la licitación, y sobre una base mínima de costes reales de cada ruta o lote de transporte adjudicado, no garantiza la eficaz prestación del servicio por su envilecimiento económico, que aun siendo a riesgo y ventura del empresario, debiera garantizar la solvencia y la ejecución bajo los parámetros de calidad y seguridad.

Por otro lado, sería muy conveniente para la seguridad jurídica la existencia de un expediente único de contratación para toda la Comunidad Autónoma y en el caso de no ser posible, por las diferentes peculiaridades en cada provincia, que sí existiese una coordinación real y efectiva en la adjudicación en la contratación en los diferentes expedientes provinciales.

Además en este sentido, el sector reclama un elemento limitador de las bajas temerarias y desproporcionadas, “ yq que lo único que fomentan es perjudicar a los traba-

- Exigir que se revisen toda la documentación de la Declaración Responsable, durante toda la vigencia del contrato y no solo en lo referente a los vehículos adscri-

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En cuanto a las exigencias que debe someter la Agencia Andaluza del Transporte a todas las empresas del sector, Fedintra, propone varios puntos indispensables:

tos a las rutas sino en cuanto a las obligaciones fiscales y laborales. - Exigir el cumplimiento de los planes de ruta y un control de los mismos durante todo el contrato. - Definir el alcance de la modificación de los contratos de transporte escolar que están en ejecución,ya que en algunos casos, las necesidades educativas que se suscitan durante la ejecución del contrato están dando lugar a que los transportistas deban ejecutar el contrato bien con otros autobuses no adscritos o, bien realizando un incremento de kilómetros en los itinerarios por modificación de las paradas, cuando estos costes no están contemplados en la oferta para la licitación. Finalmente FEDINTRA considera necesario tanto al interés público como a las empresas de implantación andaluzas, el establecimiento, en términos de legalidad y derecho comunitario, del criterio de territorialidad que favorezca en el baremo de puntuación del Pliego la posesión bajo cualquier título jurídico de instalaciones de aparcamiento, garaje y oficinas en la provincia de prestación del transporte. n