Carrilbus 111, mayo 2013 by Miguel García

La industria carrocera busca

nuevos horizontes Número 111 - mayo de 2013

wCarril Bus cumple diez años de historia wProbamos el Volvo 7900 Hybrid

1ª Jornada El control del gasto

mayte@carrilbus.com

editorial

Editbus Ediciones Peruchela Rocinante, 13 e1, 3ºA 28034 Madrid. Tel.: 91 113 44 89 mayte@carrilbus.com www.carrilbus.com DIRECTORA-EDITORIAL Mayte Rodríguez REDACTORES Imelda García COLABORADORES Juan Carlos Villarejo Miguel García José Manuel González Fernando Fernández Vindemial Aldea PUBLICIDAD Departamento propio DISEÑO Y MAQUETACIÓN Salvia Comunicación, S.L.

El momento de

reinventarse

anzamos esta edición en el marco de nuestras primeras jornadas, organizadas en Madrid y cuyo tema gira en torno al control del gasto y la mejora de la gestión. Son las dificultades económicas que atraviesan muchos operadores, las que han llevado a nuestra revista Carril Bus a organizar estas mesas de trabajo, cuyo objetivo es ayudar al sector a hacer frente a los problemas derivados de la crisis económica. Y lo cierto es que esta crisis, que sacude al transporte desde hace cinco años, se ha agudizado en los dos últimos ejercicios debido al incremento de partidas como el combustible y la reducción de ingresos por la pérdida de viajeros. En estas mesas, hemos querido que fuesen los propios operadores los que nos hablasen de sus experiencias y las medidas que han llevado a cabo para paliar los efectos de esta difícil situación. Empresas de todo tipo, grandes, pequeñas, públicas y privadas. Así, contamos con la participación y ejemplo de ajuste y ahorro de EMT Madrid. Ejemplos también de operadores dedicados al transporte turístico y discrecional como Cartour o Hnos Montoya, y de otros dedicados a líneas regulares en grandes y pequeñas poblaciones como Arriva, Sepulvedana, Julián de Castro, Autocares Beltrán o Montañesa. También participan empresas de la industria del sector: Repsol, Continental, Mix Telematics, Artai y Consesur, ya que todos sabemos que en muchas ocasiones, ese control del gasto depende de soluciones aportadas por estas empresas.

Diez años con el transporte Celebramos estas jornadas coincidiendo con nuestro décimo aniversario. En mayo del año 2003 salía a la luz el primer número de Carril Bus. Nuestra filosofía inicial era la de trabajar en aras de los intereses del sector y hoy puedo afirmar que siempre nos hemos mantenido fieles a esa línea. Con motivo de este aniversario, hacemos un repaso de la historia del transporte en esta década a través de las visiones de varios de nuestros colaboradores. Así, les contamos los numerosos cambios legales, tecnológicos y de mercado que han acaecido a lo largo de estos años. El transporte urbano ocupa también un apartado importante en esta edición, que coincide con el congreso de su principal asociación, Atuc. A través de una entrevista con su secretario general, Fidel Angulo, les hablamos de las dificultades por las que atraviesa este subsector del transporte de viajeros. Dificultades que giran en torno a su complicada financiación. Un mercado a la baja Sin embargo, el análisis y previsión de las matriculaciones que nos trae la analista MSI nos deja sin embargo un mal sabor de boca. Se espera que este año vuelvan a caer las matriculaciones en torno a un 5%. No parece que la economía vaya a repuntar en este, ni en el próximo año. Y quizás, como dicen muchos, ha llegado la hora de reinventarse.

CONTABILIDAD Y ADM. Departamento propio IMPRESIÓN APYCE DEPÓSITO LEGAL M-21.730-2003

carrilbus nº 111

sumario

EN PORTADA

Situación del mercado y control del gasto

EN PORTADA

6 “Nuestras empresas se han ocupado y preocupado más por los ingresos que por los gastos” 10

Se espera una caída del 5% en las matriculaciones de 2013

12 18

Algunos apuntes para paliar la crisis del transporte

20 22

Códice, una herramienta para planificar los recursos

El control del gasto en las empresas de transporte de viajeros

28 TEMA DEL MES

Driver Aid, la solución de Actia para ajustar los gastos

Carril Bus, diez años con el transporte de viajeros

Gescar Opticar, una herramienta para mejorar la productividad

25 SINFE consolida su innovadora gama de Kioscos de Autoventa 26

Adascanner, la nueva herramienta preventiva de las cajas Voith

COSAS Y COSITAS ESPECIAL

ENTREVISTA

Sogefi Pro, la nueva marca de filtros para vehículos pesados llega a Europa

Fidel Angulo, secretario general de Atuc

54 ENTREGAS DEL MES

56 NOTICIAS DE EMPRESAS, INDUSTRIA Y ASOCIACIONES

64 BUSINESS INTELLIGENCE

CON NOMBRE PROPIO

67 EL RINCÓN DEL AUTOBÚS

A EXAMEN

Volvo 7900 Hybrid, ante todo tecnología

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Situación del mercado y

control del gasto

El director de Fenebus hace un análisis del sector y sus principales problemas

“Nuestras empresas se han ocupado y preocupado más por los ingresos que por los gastos”

Texto: José Luis Pertierra, director de Fenebus

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Con toda seguridad, los operadores de transporte en cualquiera de sus modalidades, ya sea de viajeros o de mercancías, y dentro del campo de viajeros se han venido ocupando y preocupando más del capítulo de ingresos que del de los gastos, olvidando con frecuencia que la reducción de gastos también afecta positivamente a la cuenta de resultados de las empresas. Así, las revisiones de tarifas de todas las modalidades mencionadas están permanentes en los planes de gestión de las empresas, sin embargo el ahorro de costes debe de ir en paralelo también para obtener las mejores rentabilidades, sobre todo en momentos difíciles como el presente. Y hablando de la situación de los operadores españoles frente a la crisis me referiré en primer lugar a algunos datos del sector a modo de su DNI.

enportada

ALGUNOS DATOS Y CARACTERÍSTICAS DEL SECTOR Actualmente el número de empresas, según datos del Ministerio de Fomento a 1 de enero de 2013, son 3.666 empresas de servicio público de transporte de viajeros por carretera, superando en 17 el número de empresas existentes a 1 de enero de 2012, de ellas 3.498 son propietarias de menos de 40 vehículos, mientras el número de viajeros sigue en caída libre tanto en servicios regulares como en la contratación de servicios discrecionales. El número de autobuses se sitúa en el entorno de 44.000. Puestos de trabajo de empleo directo 65.000 más un 40% de empleo indirecto. Red de servicios regulares 340.000 km, núcleos de población comunicados más de 8.000. Número de viajeros/Km, en autobuses 60.864, otros modos 46.914 (avión 21.286; tren 23.968 y barco 1.660). Total facturación del sector en torno a los 4.000 Millones de euros, de los que el 70% correspondería a los servicios regulares y el 30% a los discrecionales, escolares etc. En cuanto a los transportes urbanos existen 189 empresas de las que 32 son municipales y 157 privadas, propietarias de unos 12.580 autobuses (8.806 municipales y 3.774 privados). Nº de viajeros transportados 176 millones. Nº de trabajadores 22.325 (15.938 municipales y 6.387 privados) con una facturación total en torno a los 1.500 millones de euros. (Datos de la Asociación Nacional de Transportes Urbanos TU). Una de las características del sector es precisamente su atomización, lo que conlleva una fuerte dosis de falta de profesionalización, que se concreta en el hecho de que para acudir a los concursos que convoca el Ministerio para las líneas regulares, la gran mayoría de los licitadores, incluso de empresas grandes, tienen que acudir a despachos profesionales o consultoras que le preparen las corres-

pondientes ofertas. Esa falta de profesionalización en las pequeñas y medianas empresas, que recordemos, se trata de la inmensa mayoría del sector, impide en muchos casos la generación de estrategias a medio y largo plazo ya que con frecuencia su principal preocupación se centra en su propia supervivencia cada día. Lo expuesto supone que las empresas españolas del sector del transporte no se encuentran plenamente preparadas para plantearse estrategias de futuro, con la dificultad añadida de no poder licitar en igualdad de condiciones con otras empresas extranjeras, al contrario de lo que ocurre en otros sectores como la construcción, textil, energía, etc., donde las empresas españolas sí se encuentran a la cabeza del ranking de licitaciones públicas. PRINCIPALES PREOCUPACIONES DE LOS OPERADORES Respecto a las principales preocupaciones de los operadores de transporte en estos momentos de crisis habría que citar algunas como la inseguridad jurídica que se vive en los concursos de líneas regulares dependientes de Fomento, que, tras varios ataques de la Comisión Nacional de la Competencia y de un grupo empresarial, han derivado en una situación insólita. Por primera vez, tanto los operadores como la Administración se encuentran parali-

“El autobús sigue siendo tres veces más barato que el vehículo privado o el avión, dos veces más barato que el AVE y 1,3 veces más barato que el tren de larga distancia, pese a no tener tarifas subvencionadas como éste” carrilbus nº 111

enportada Datos en España de la actividad de transporte de viajeros en autobús y autocar uExisten en España 3.666 empresas de servicio público de transporte de viajeros por carretera, según datos de Ministerio de Fomento a 1 de enero de 2013. uDe ellas 3.498 son propietarias de menos de 40 vehículos. uEl número de autobuses se sitúa en el entorno de 44.000. uPuestos de trabajo de empleo directo 65.000, más un 40% de empleo indirecto. uRed de servicios regulares 340.000 km. uNúcleos de población comunicados: más de 8.000 uNúmero de viajeros/Km en autobuses: 60.864

zados por los continuos recursos y sentencias en contra de los pliegos. Fenebus tampoco considera que éste sea el momento adecuado para acometer una modificación de la LOTT y que sería suficiente con una revisión del capítulo de infracciones y sanciones. Las tarifas son otra preocupación histórica del sec-

“Un potencial trasvase de tan solo un 10% del tráfico del vehículo privado al autobús, supondría un ahorro en costes externos de 1.100 millones de euros al año”

tor. En el contexto actual -con varios años acumulados de revisiones insuficientes y el incremento de los costes de explotación, sobre todo del gasóleocontinuamos con un déficit del 9%, provocado por una revisión extraordinaria escasa del 3% y una revisión ordinaria del 2,45%. Y aquí debo recordar que el autobús sigue siendo tres veces más barato que el vehículo privado o el avión, dos veces más barato que el AVE y 1,3 veces más barato que el tren de larga distancia, pese a no tener tarifas subvencionadas como éste. ¿SEGUIRÁ SIENDO EL TRANSPORTE EN AUTOBÚS EL SOCIALMENTE MÁS SOSTENIBLE A PESAR DE SER EL MENOS APOYADO POR LA ADMINISTRACIÓN? En cuanto a las externalidades por viajero-km transportado, el autobús es el modo más eficiente en términos sociales con un 0,17 euros por viajero /km, mientras que los demás modos se sitúan en un 0,19 el tren, en un 0,49 el automóvil y en un 0,50 el avión. Así, el hecho de que el autobús interurbano transportara en el año 2007 más de 60.000 millones de viajeros/km en lugar del vehículo privado, supuso un ahorro estimado de 1.900 millones de euros. Más aún, un potencial trasvase de tan solo un 10% del tráfico del vehículo privado al autobús, supondría un ahorro en costes externos de 1.100 millones de euros al año. La coordinación con el sector, la propuesta de modificación del Reglamento General de Circulación y la competencia de otros modos de transporte rematan el listado de preocupaciones del sector en general y de Fenebus como representante de los empresarios.

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“Si se invierte en servicios se reactivará el transporte”

Se espera una caída del 5% en las matriculaciones de 2013

La crisis ha provocado una importante caída de los kilómetros realizados en turismo a favor del transporte público

Texto: José Manuel López, director MSI jmlopez@msiberia.com

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CUANDO LE PREGUNTAN EN WALL STREET II a Gordon Gekko, interpretado por Michael Douglas, ¿cuál es el origen de la crisis?, él responde: la codicia humana. Esta es la que vivimos y supieron interpretar algunos, permitieron otros y en un estado de embriaguez colectiva de dinero en el sistema, nos metimos en una deuda privada y pública, de la que nos está costando muchísimo salir. Pero esto fue permitido por los que en Europa hoy dicen que se deben hacer políticas restrictivas de ahorro que no permiten que la economía despierte y se active el consumo. Si todos ahora somos conscientes de lo que no se debe hacer, si estamos más preparados para afrontar con cautela esta crisis, habiéndonos ya ajustado todos el cinturón, nos falta que abran un poco la parcela del consumo para volver a reactivar la actividad económica y los organismos públicos puedan invertir en servicios, aspectos fundamentales de los que depende el sector del Bus. Este estado de política de expansión restrictiva provocó que el año pasado el mercado cayera un -37,2% y que el mercado no acabe de activarse este año. Los datos hasta abril son de 616 unidades matriculadas y una caída de -0,96%. Pero si al mercado le restáramos los microbuses, el mercado sería de 485 unidades y una caída de -6,37%.

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Por segmentos, el mercado que más cae es el de los Midibuses (25 Uds.) con un -58,3%, seguido del Interurbano (64 Uds.) con un 46,2%. Los demás segmentos, esperando que no sea un espejismo, si que han incrementado sus volúmenes: nos sorprende el segmento de Urbano (122 Uds.) que crece un +27,1%, Microbuses (131 Uds.) un +26% y Suburbano (23 Uds) un +21%. Si sumamos los segmentos donde están integrados la inversiones de ayuntamientos y CC.AA. (Urbanos, Suburbano e Interurbanos) la caída sería de -10,7 % y 209 Uds. Esta es la prueba de las restricciones tan duras de ahorro a las que se ven sometidas los organismos públicos. Si a ello sumamos la dormida actividad empresarial que no despierta, son los dos yugos más importantes que hacen sufrir cada vez más al mercado. Pero no todo podemos verlo negativo, hay factores que están motivando el uso del autobús, que a su vez favorecerá la renovación de flotas, como es el cada vez menor uso del coche tanto a nivel urbano como interurbano. Han caído los kilómetros medios anuales del coche hasta un 15% menos. Esto es debido a la subida de los combustibles, el endurecimiento de la DGT con el sistema de sanciones y el abaratamiento de los transportes de larga distancia. Esto hace que cada vez sea menos atractivo el uso del coche propio en favor, sin lugar a duda, del transporte público. Pero la gente, no sólo usa el bus para la larga distancia, el crecimiento del AVE y el abaratamiento de los viajes en avión, perjudican al uso del bus.

Las previsión para este 2.013 calculamos que será de un -5% respecto al 2.012, es decir unos 1.688 buses matriculados. Para el 2.014 esperamos en cambio un incremento moderado de un +1,6% que sería un volumen de 1.715 unidades (todavía menor que el 2.012, no lo olvidemos). Esperemos que después de las elecciones alemanas, abran un poco ese al que llamamos “grifo del dinero” (yo por lo menos confío en eso) y que esta situación, de la que ya estamos escarmentados, cambie poco a poco. Aunque haya crisis económica o financiera, la que nunca debemos padecer es la crisis de ideas y ni mucho menos, de actitud. Los marinos dicen que sople para donde sople el viento, si sabemos izar bien las velas, el barco llegará al destino que nos proponemos. Esperemos que nuestros políticos sepan navegar.

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El ejemplo de algunos vecinos europeos puede ser la clave

Algunos apuntes para paliar la crisis del transporte

En estos años de crisis observamos como desciende el uso del transporte público. Nuestro sector pierde viajeros, o lo que es lo mismo, clientes y una actividad que pierde clientes es una actividad cuyo mercado se reduce. Lo más grave de este contexto es que en otros países de Europa, algunos que van bien y otros no tanto, el transporte público es estable o sigue creciendo pese a la crisis. A la vista de estos hechos, ¿qué será entonces lo que estamos haciendo mal?

Texto: Gregory Carmona, consultor especialista en Transportes solutrans@hotmail.es

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MIENTRAS VEMOS COMO EN TODAS LAS MODALIDADES del transporte por autobús se pierden viajeros (interurbano, regional, urbano) y el conjunto del mercado se reduce, observamos también que en otros países se está incrementando la demanda. Ellos también pagan mas caro el gasóleo, ellos también ven como la crisis limita la movilidad de las personas, además, los que menos sufren el desempleo ven como les cuesta encontrar buenos conductores, con lo cual inicialmente ellos tienen dificultades similares a las nuestras, pero algo se estará haciendo mejor para que ciudades vean crecer su demanda de transporte urbano de forma sustancial, en ocasiones con dos dígitos en un año en zonas donde también el desempleo crece. Quizás el contexto actual sólo sea una adversidad más y la respuesta esté en la capacidad de las empresas y las apuestas claras de las administraciones públicas de algunos de nuestros vecinos.

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1 - POLÍTICAS DE MOVILIDAD COHERENTES Durante la década del 2000, hemos visto como muchos municipios realizaban unos PMUS (Plan de Movilidad Urbana Sostenible) y a los pocos años, es decir ahora, muchos de estos mismos municipios recortan en sus servicios de transporte colectivo. A diferencia de los PDU (PMUS franceses), los nuestros carecían de una obligatoriedad de objetivo, con un calendario a cumplir. En los PDU francés, de los seis objetivos principales, el numero uno es incrementar el uso del transporte colectivo. También es de destacar que en Francia quien tiene las llaves del “banco” es el estado, y si un municipio no presenta un PDU con objetivos claros y coherentes, se puede olvidar de financiación para sus proyectos de movilidad urbana. Estos factores, llevan a que hoy en día, tras cerca de 10 años de aplicación y una crisis cada vez más visible, en la gran mayoría de las ciudades francesas, el transporte urbano e incluso interurbano sigue ganando viajeros. 2 - INVERSIÓN PRODUCTIVA La inversión productiva es la que permite una mejora de la productividad de la nación y por lógica debería de llevar a una reducción de costes del funcionamiento de la sociedad, es decir, todo lo contrario a una línea de metro, tranvía o incluso autobús con bajo nivel de uso. España fue uno de los países europeos pioneros en realizar una inversión productiva en materia de transporte por autobús en 1994, con la realización del Bus VAO. El Bus VAO, además de permitir una reducción de tiempos de recorrido en hora punta y por consecuencia de costes, ha permitido en unos años duplicar la demanda de viajeros del sector de la A6. Esta infraestructura de éxito, pionera en Europa y visitada por delegaciones de numerosos países, ha quedado aislada y no se han vuelto a llevar a cabo esta clase de inversiones productivas. Eso sí, en la última década han crecido líneas de metro en periferia, líneas de tranvías con demandas bajísimas en toda España, apostando por inversiones insostenibles que hoy en día no siempre son la solución idónea para los ciudadanos y cuyo coste de funcionamiento se ha convertido en un problema para todos. 3 - PEAJE URBANO El peaje urbano es sobre todo una medida de regulación de la movilidad (a semejanza del estacionamiento regulado). En Londres o Estocolmo, se puede acceder al centro en condiciones económicas favorable o nula en hora valle, pero a un precio más o menos alto en hora punta. Si tomamos el ejemplo de Estocolmo, que ya lleva unos años en fun-

Quizás el contexto actual sólo sea una adversidad más y la respuesta esté en la capacidad de las empresas y las apuestas claras de las administraciones públicas de algunos de nuestros vecinos carrilbus nº 111

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cionamiento, cuando se implantó dicho sistema las líneas de autobuses de la zona beneficiada incrementaron en muy poco tiempo su demanda en un 20%. A la vista de estos datos, el sector y las administraciones deberían de apostar por una mejor regulación de la movilidad y por la implantación de peajes urbanos en las grandes ciudades. 4 - METROBÚS El Metrobús o BANS, es cada vez mas frecuente en Europa y America, pero es un concepto que aún no ha encontrado su sitio en España. Las razones pueden ser falta de visión, de dinero o simplemente falta de empuje de los operadores para promocionar esta fórmula. En todo caso, este tipo de servicio tiende a una eficacia similar a un Bus VAO: reducción de coste operativo para el eje beneficiado, incremento de la demanda y como efecto para la administración pública, reducción de las subvenciones. Si tomamos el reciente caso de la ciudad de St Nazaire en Francia, la línea implantada el año pasado junto a la remodelación de la red existente ha tenido el siguiente efecto en un país también en crisis y con subida del paro: un incremento del 15% de los viajeros en el conjunto de la red de transporte. 5 - REDES INTEGRADAS Durante los últimos años hemos multiplicado las ineficiencias. El sector como es costumbre daba la espalda al transporte ferroviario, cuando las constructoras vieron en ello una nueva vía de negocio mediante concesiones. Muchos de nuestros vecinos han defendido y entendido el papel del operador de transporte: aportar una solución de movilidad, ser su arquitecto o al menos participe de su diseño y gestionarlo (no importa si la rueda es de goma o metal). Mientras otros países también han llevado a cabo proyectos de inversiones (especialmente tranvías en PPP), casi siempre han mantenido o creado la figura del operador único y multimodal para toda un área Metropolitana. En España, esta regla no se ha aplicado y a cada nuevo medio de transporte implantado se ha creado un nuevo contrato con una nueva empresa gestora. De tal modo que hemos conseguido que en una ciudad que tenía hace 10 años un único operador de transporte urbano metropolitano convivan ahora tres empresas concesionarias (dos de autobús y una ferroviaria) con sus respectivas estructuras y la necesidad por parte de la administración de tomar cartas en el asunto para garantizar un mínimo de coherencia. ¿Han dicho eficiencia? 6 - TRANSPORTE ESCOLAR El transporte escolar ha sido uno de los grandes sacrificados, tiene pocas subvenciones y tampoco se ha planificado como un servicio en sí, con las especificidades que son propias de este segmento de mercado. Todo lo contrario que en Estados Unidos, donde el transporte escolar es una operación en sí, con su “saber hacer”, tipología de vehículos y reglas propias. Allí se han fijados objetivos específicos a este segmento

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Para poder desarrollarse en un contexto adverso, mantener ofertas, realizar nuevas infraestructuras y llevar a cabo muchas de las ideas propuestas, es necesaria una ley de financiación del transporte

de mercado. En primer lugar prima la seguridad (transporte de niños), por ello, la utilización de autobuses diferentes, un modelo económico diferente pero también un cierto éxito. Este modelo se ha copiado en algunos países de Europa, por lo general con cierto éxito y obviamente adaptado al contexto y estilo europeo. Nuevamente se confirmó una regla del marketing: si no tienes un valor añadido y eres prescindible, desapareces. El transporte escolar en España se ha visto muy afectado por los recortes, pero salvo el criterio de adjudicación por precio que diferencia las empresas, ¿qué valor añadido ha aportado el sector a este producto? 7 - COHERENCIA EN EL USO DEL SUELO Mientras la “burbuja” inmobiliaria hacía crecer las ciudades de forma expansiva y desordenada, el sector podía observar como crecían sus líneas pero bajaba su nivel de ocupación, lo que generaba un incremento de las subvenciones (cuando las había). Dicho eso, parece que este fenómeno no hizo saltar la alarma interna de muchos empresarios que deberían de haber pensado, “si mi eficacia baja, mi utilidad también y cuando no se es útil, se es más prescindible”. Pero viendo que su actividad crecía, aun de forma ineficiente muchos no vieron este riesgo. El error fundamental no radica en sí en la empresa, sino en la planificación urbana. Cataluña tomó cartas en el asunto incluyendo un capítulo urbanístico en su Ley de Movilidad. Y es sabio aprender de los demás, otros países como Suiza tienen leyes similares desde hace décadas. No se ha premiado la especulación sobre el suelo, sino su buen uso, y en cantones como el de Berna, no se puede edificar viviendas a más de 300 metros de una parada de autobús o 500 metros de una parada ferroviaria (con una serie de pequeños matices). De haberse aplicado una norma similar, a fecha de hoy y pese a la crisis nuestros autobuses urbanos y de cercanías irían más llenos y exigirían menos subvenciones.

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8 - NUEVAS TECNOLOGÍAS APLICADAS DE FORMA INTELIGENTE Algunas ciudades han convertido sus sistemas de transporte urbano en inteligentes, pero eso no significa poner un SAE con GPS, es una tecnología que tiene más de 15 años, extendida hasta en el tercer mundo y que es ya parte del transporte. Cuando se habla de inteligente, se refiere a redes reorganizadas para adaptarse a las necesidades reales, con preferencias semafóricas, sistemas de pago que ahorran tiempo, carriles o preferencias ajustadas, es decir, medidas que hacen que el transporte sea más eficiente y casi tan atractivo como un automóvil. Se trata simplemente de una visión pragmática en busca de resultados, Belfort lo ha conseguido, con un incremento muy importante en el uso del transporte público en un año sin tener que aumentar la subvención municipal. 9 - LEY DE FINANCIACIÓN Para poder desarrollarse en un contexto adverso, mantener ofertas, realizar nuevas infraestructuras y llevar a cabo muchas de las ideas propuestas, es necesaria una ley de financiación del transporte. Lo cierto es que países como Francia tienen la suerte de tener un presupuesto asignado exclusivamente al transporte urbano. En este caso, es un porcentaje del coste de los trabajadores de las empresas del área metropolitana servida. Lo cierto es que en un contexto de desempleo, gravar el coste laboral no sería una idea muy afortunada, pero como se comentó, el peaje urbano o incluso una parte de un impuesto “verde” sobre el combustible sería una excelente fuente de financiación para un sector energéticamente eficiente. Por desgracia, parece que el sector ha combatido el céntimo verde en lugar de intentar subirse al carro y no ha conseguido un posicionamiento estratégico que lo haga financiable como lo es por ejemplo, la sanidad. 10 - PROACTIVIDAD Cuando las cosas van mal no sólo te quejes, pregúntate lo que has hecho mal y lo que deberías de hacer para que te fuera mejor, “Sólo cabe progresar cuando se piensa en grande, sólo es posible avanzar cuando se mira lejos” – José Ortega y Gasset.

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Mientras la “burbuja” inmobiliaria hacía crecer las ciudades de forma expansiva y desordenada, el sector podía observar como crecían sus líneas pero bajaba su nivel de ocupación, lo que generaba un incremento de las subvenciones

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El control del gasto en las empresas de transporte de viajeros

El control del gasto en las empresas de transporte de viajeros Carril Bus celebra la I Jornada sobre control del gasto en las empresas, un espacio de trabajo en el que se abordarán las distintas soluciones de que disponen los operadores para reducir las principales partidas en su gestión desde distintas vertientes que abarcan desde el personal hasta los neumáticos o los seguros. En la primera parte de esta jornada, los empresarios explicarán cuáles han sido los parámetros que han experimentados cambios para lograr esa reducción de gastos que puede conseguirse tanto en una empresa de tamaño pequeño como en la empresa municipal más grande de España. En muchas ocasiones, ese control del gasto depende de soluciones aportadas por otras empresas, principalmente las dedicadas al desarrollo de nuevas tecnologías, cuyos productos pueden influir en ahorros de neumáticos, seguros, combustible y un largo etcétera. El objetivo de esta jornada, que además coincide con la celebración del décimo aniversario de Carril Bus, cuyo primer ejemplar vio la luz en mayo de 2003, es ayudar al sector a superar, no en su totalidad pero sí en parte, los problemas derivados de una crisis económica general que sacude al transporte desde hace cinco años y que se ha agudizado en los últimos dos ejercicios, debido al incremento de partidas como el combustible o la reducción de ingresos por la pérdida de viajeros.

Manuel Carballeda, gerente de La Montañesa, hablará sobre “El control de gasto en una empresa pequeña", algo que en su opinión está muy relacionado con la competitividad y la sistematización de ese control, así como de la necesidad de disponer de herramientas y medios adecuados para analizar y proponer reducciones de costes. Asimismo, se referirá a la dimensión humana del seguimiento del gasto como base de la mejora.

David Pérez, director Financiero EMT Madrid, abordará el tema “El control del gasto en una empresa pública”. Su intervención se dividirá en tres partes, una breve presentación de EMT y su sistema de financiación, una exposición del control e intervención que sobre el gasto y la inversión hacen las distintas administraciones públicas y una representación práctica de cómo han evolucionado ciertas magnitudes de gasto de EMT bajo los controles de gasto.

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enportada Julián de Castro, gerente de Autocares Julián de Castro, centrará su intervención en las “Actuaciones diversas para el control del gasto”. Para el responsable de esta empresa, lo importante es maximizar el beneficio más que los costes y apunta a que la obsesiva austeridad también es negativa, aunque reconoce que los directivos deben vigilar estrechamente los costes e implicar al resto de la plantilla.

Alejandro Moyano, Fleet Manager, Continental Tires España, “La gestión de los neumáticos en el ahorro de costes”. El ponente abordará los beneficios que supone para las empresas la nueva etiqueta europea de neumáticos, la nueva generación de productos de la compañía destinados específicamente para autobuses y de aplicaciones como el CPC para el control de la presión y el ContiLifeCircle. José Luis Conde, gerente Autocares Hnos. Montoya dedicará su intervención a la problemática del mercado laboral y a la necesidad de flexibilidad en tiempos de crisis, tanto para acometer reformas dentro de la compañía como para ganar competitividad y reducir los gastos frente a otros competidores. José Fernández, director técnico de Consesur, hablará sobre “El control de la gestión administrativa, cumplimiento legal, cómo reducir sanciones”, una forma de ahorro que requiere de información legal -en constante cambio- y de asesoramiento para que las empresas sorteen las dificultades económicas y burocráticas derivadas de las sanciones impuestas tanto en el centro de trabajo como en carretera.

José Ramón Higón, director de Artai, explicará la situación de los seguros para autobuses y autocares, cómo reducir su impacto en los costes generales de la empresa. El sector de los seguros ha experimentado una reducción de costes de hasta el 35%, una oportunidad para que los operadores trasladen esta rebaja a sus gastos de explotación.

Ignacio Santalla, responsable IT DBLAS grupo Arriva y proyectos IT grupo Arriva en España, expondrá cómo un grupo empresarial del tamaño de Arriva ha planificado sus servicios para evitar tiempos muertos en los vehículos y en el personal y así aprovechar al máximo la infraestructura de la empresa.

José Manuel Tortosa Pina, gestor Sistemas de Fidelización de Repsol, “Cómo controlar el consumo del gasóleo” será el tema central de su intervención. En concreto, presentará el sistema Telemat y A/S que permite controlar los repostajes de los vehículos y mejorar la gestión de la flota, así como tomar decisiones en una partida que supone el 24,2% de los gastos de explotación de una empresa de transporte.

José Ignacio Soler, responsable de Mix Telematics, “Ahorro y reducción del gasto a través del control y la mejora del estilo de conducción” es el tema que plantea el responsable de la empresa que oferta soluciones telemáticas que pueden aportar beneficios para la gestión de flotas de autobuses y autocares de hasta un 12% de ahorro. José María García Burgos, subdirector del Grupo La Sepulvedana, expondrá las actuaciones que ha llevado a cabo el grupo empresarial en relación con el ahorro de costes aplicado a la mejora de la calidad del servicio. En este sentido, La Sepulvedana ha introducido novedades como la venta de billetes en kioscos, un sistema de presión óptimo, un mantenimiento preventivo y un seguro de asistencia en carretera.

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El producto cubre las necesidades de todos los segmentos del transporte

Códice, una herramienta para planificar los recursos Códice Technologies, empresa dedicada al desarrollo de sistemas informáticos para la optimización de procesos, ha desarrollado un producto “Códice” que tiene como objetivo la planificación óptima de servicios en el transporte ayudando reducir costes y mejorar la productividad y competitividad. CÓDICE ES UNA SOLUCIÓN COMPLETA para la planificación de recursos que cubre todas las fases de la planificación, desde los primeros estudios de dimensionamiento estratégico a largo plazo, la construcción de cuadrantes de asignación, hasta la replanificación en tiempo real. Además, se adapta a cada tipo de servicio mediante lo que denomina configuración de negocio. Dispone de distintas configuraciones para cada tipo de negocio que se pueden adquirir individualmente o varias en una misma implantación.

En el sector del transporte de viajeros Códice abarca los segmentos discrecional, regular urbano, interurbano, combinado y servicios especiales como aeropuertos. Respecto a los beneficios que aporta a los operadores, la empresa los divide en cuatro bloques. Entre los económicos se encuentra el aumento de la productividad, la reducción de recursos, la eficiencia en la operación, la reducción de kilómetros en vacío, la distribución del desgaste de material y la capacidad para lograr soluciones rentables en distintos escenarios. Desde el punto de vista estratégico, permite realizar todo tipo de simulaciones para evaluar los costes que se tendrían ante nuevos escenarios y es particularmente útil en negociaciones de reglas laborales, en donde la herramienta permite evaluar los costes de aplicar una nueva regla laboral en la compañía. También ayuda en la toma de decisiones y en la sistematización de procesos de planificación. Dentro de la empresa, mejora la calidad laboral a través de la eliminación de errores, ilegalidades, reparto equitativo del trabajo y el descanso y respeto a las peticiones de los empleados, con lo que aumenta su satisfacción. Tecnológicamente, es una solución adaptable a la forma de trabajar de cada cliente y se puede configurar dependiendo del tamaño y necesidades de cada compañía.

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Otros servicios de la empresa uAtención al cliente y posventa • Adaptación del sistema a las necesidades del cliente. • Puesta en marcha; migración de datos, parametrización y acompañamiento en el uso hasta el nivel de destreza requerido. • Servicio de soporte y atención al cliente. • Consultoría de transporte, nuevos proyectos, concursos, etc. uServicios de formación para los operadores • Formación sobre el producto. • Acompañamiento en las implantaciones, ayudando a obtener las mejores planificaciones en cada escenario.

ADECUACIÓN DE LOS RECURSOS Códice permite fundamentalmente la adecuación de la flota a la oferta y del personal a la operación. Como consecuencia, se produce un aumento de la productividad, a través de la mejora en los turnos de material y personal con la reducción de tiempos muertos e ineficiencias. A la empresa, le beneficia porque desciende el número de horas y minimiza las horas extra. La reducción de recursos se produce a través de la utilización de un menor número de autobuses y/o conductores debido al aumento de productividad de los recursos empleados y la mayor eficiencia en el empleo de los mismos. La eficiencia en la operación posibilita simplificar o limitar la complejidad realizando un menor número de cambios de línea y de coche, cambios de conductor o refuerzos de servicios. La reducción de kilómetros en vacío, tiempos de reposte y mantenimientos y la distribución del desgaste del material son otras de las ventajas de Códice.

• Consultoría en optimización de transporte; - Análisis explotaciones - Nuevos proyectos - Planes de viabilidad uDepartamento de I+D+i

VALOR AÑADIDO Códice Technologies adapta la forma de trabajar de las empresas en tres niveles, en los criterios de optimización propios del cliente a nivel de algoritmia, en la forma que tiene el usuario de trabajar con el sistema y en el campo corporativo, permitiendo y facilitando las integraciones con el resto de sistemas de clientes a nivel de integración.

Códice ha colaborado en varios proyectos de investigación con universidad autónoma de Madrid y con el CDTI (Centro para el Desarrollo Técnico Industrial) en el desarrollo de su sistema de optimización.

De hecho, operadores que trabajan en España como Aisa, Arriva, Transdev, Globalia o Dbus han optado por el sistema Códice.

Códice mantiene un alto esfuerzo en investigación dedicando una parte importante de sus recursos en la mejora continua de sus productos.

Este año quedará liberada la versión de Codice 2.0, con la adaptación de las mejoras que se han implementado para el sector aeronáutico hacia el área de transporte. Codice 2.0 se implementará en varias compañías del sector del transporte como pueden ser, Grupo Aisa y Dbus.

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El sistema de Actia controla los parámetros más influyentes en el consumo de combustible

Driver Aid, la solución de Actia para ajustar los gastos

El Grupo Actia ha dedicado una parte del trabajo en I+D a aportar soluciones para el ahorro en la conducción, concretamente con el Driver Aid, un sistema embarcado que permite al operador conocer y analizar los datos de consumo de cada vehículo, conductor o línea y así mejorar los resultados empresariales.

DRIVER AID ES UNA SOLUCIÓN embarcada que realiza análisis de los principales parámetros de la conducción. A través de un sistema electrónico que se puede montar de serie en el salpicadero fabricado por Actia o de un equipo que se incorpora a los vehículos que ya están rodando, Driver Aid proporciona información en tiempo real sobre la conducción a través de un medidor que sustituye al tradicional contador de revoluciones o de un gráfico de barras. Esto permite a los conductores ajustar su forma de conducir al momento y a las empresas verificar qué autobuses, conductores o líneas están mostrando un mayor consumo de combustible. Los ahorros están estimados entre un 4 y un 15%. El sistema detecta aceleraciones, frenados o excesos de velocidad, que se visualizan en la pantalla central del salpicadero y al final del trayecto se muestra un resumen sobre el ahorro de combustible y confort de los pasajeros. Los parámetros de activación se pueden configurar para que se ajusten al tipo de transporte (urbano, interurbano, turismo, etc.).

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La ayuda al conductor instalada en cuadros de instrumentos de Actia, está totalmente integrada para permitir a los transportistas optimizar la gestión de su flota, impulsar el ahorro de combustible, controlar las emisiones de contaminantes, mejorar el comportamiento al volante, y gestionar los datos en tiempo real. Además, el cuadro de mando con ayuda al conductor está diseñado para dar cabida a la MADT

Driver Aid incide además en la reducción de los costes de mantenimiento, la mejora de la seguridad, el incremento del confort de los pasajeros y en el control del comportamiento del conductor

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(Aplicación múltiple del controlador del terminal), desarrollado por Actia como parte del programa EBSF (Sistema europeo para el autobús del futuro). Incide además en la reducción de los costes de mantenimiento, la mejora de la seguridad, el incremento del confort de los pasajeros y en el control del comportamiento del conductor. Driver Aid recibió en junio del año pasado el premio a la Innovación del Transporte Público en la Categoría de Energía y Medio Ambiente entregada en la feria Transports Publics de París. Patrocinado por el Ministerio de Desarrollo Sostenible, este premio a nivel europeo fue otorgado por un jurado de expertos en la Exposición Europea de la Movilidad gestionado por GART y UiTP. El sistema se probó y perfeccionó en el Reino Unido dos años antes de lanzarlo definitivamente al mercado.

enportada Busmatick completa su oferta de software incorporando al concepto Sigla esta nueva herramienta

Gescar Opticar,una herramienta para mejorar la productividad La productividad es históricamente uno de los principales déficits de la economía española. Las carencias en sistematización (procedimientos) y automatización (sistemas), provocan que se extraiga una rentabilidad menor a las horas trabajadas que en la mayoría de economías con las que nos comparamos habitualmente. Y eso redunda en una menor competitividad, uno de los mayores factores de riesgo para la supervivencia de las empresas. Texto: José Martín, CEO Busmatick

¿CÓMO CONTRIBUYE GESCAR A MEJORAR LA PRODUCTIVIDAD DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE COLECTIVO ? - Optimización: utiliza optimizadores de tráfico, basados en algoritmos matemáticos expresamente desarrollados, que redundan en un mejor aprovechamiento de los recursos (reducción de vehículos necesarios, km en vacío o ambos). - Intercomunicación: es la única herramienta de su clase que incorpora un módulo de cartografía formando parte del producto. Es la característica que permite calcular dinámicamente los vacíos o comunicar sin problemas con otros sistemas (SAE) - Integración: gestiona la información de extremo a extremo de la organización, lo que reduce el coste administrativo. Desde el diseño de la red (líneas, paradas y vehículos necesarios) hasta el material embarcado (canceladoras, terminales), la información viaja automáticamente sin reintroducciones en ningún punto.

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- Flota: gestiona tanto el mantenimiento preventivo como el correctivo del parque móvil. Es una herramienta para gestionar la actividad de los talleres, las compras o los niveles de stock en los almacenes; sin embargo, el objetivo principal cuando se implanta en las empresas es proporcionar a los managers información analítica fácil de acceder y comprender (por ejemplo: coste de operación de cada vehículo/marca/modelo comparado con la media del parque, frecuencia de sustitución de piezas...) - Equipo: calcula la retribución variable de los conductores y comunica el resultado al programa de nómina. Permite controlar el coste de la actividad antes de que finalice el periodo de devengo (horas extras realizadas y su distribución entre los conductores) Según las experiencias acumuladas, las empresas empiezan a obtener mejoras visibles entre cuatro y seis meses después del arranque. Un 70% de las mismas han añadido nuevos módulos o más usuarios entre uno y dos años después de la puesta en marcha.

enportada Admiten compras en efectivo y con tarjetas de crédito

SINFE consolida su innovadora gama de Kioscos de Autoventa DENTRO DE UN AMBICIOSO plan de modernización y mejora continua de productos puestos a disposición de empresas del transporte de viajeros por carretera, SINFE ha consolidado su novedoso Kiosco de autoventa de billetes, que ya han adquirido empresas como Grupo SEPULVEDANA, Grupo SAMAR e International Regular Bus (Bilbao – Castro Urdiales). Este sistema ofrece una nueva vía de compra a todos los usuarios de líneas regulares, con lo que se consigue minimizar los tiempos de espera y facilitar a todos los viajeros el rápido acceso a sus billetes, pudiendo adquirirlos directamente en dichas máquinas y sin necesidad de acudir a las taquillas. Además, pueden realizar la compra en efectivo (mo-

nedas y billetes), con tarjeta de crédito (compatible con EMV) o con tarjetas sin contacto monedero, multiviaje o abonos mensuales, propietarias de la empresa de transporte. Los kioscos se presentan totalmente configurables, con dos tipos de chasis y múltiples opciones de combinación de los dispositivos que cada empresa de transporte estime necesarios instalar en los mismos, según la funcionalidad deseada. Estas máquinas han sido desarrolladas conjuntamente por las empresas SINFE e INZACARD, utilizando los sistemas actuales más avanzados de venta y medios de pago. Entre sus características destaca la rapidez, fiabilidad y seguridad.

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El mantenimiento preventivo de la caja puede ahorrar hasta un 50% de los costes de reparación

Adascanner, la nueva herramienta preventiva de las cajas Voith Las herramientas preventivas de Voith para sus cajas automáticas son una oportunidad para ahorrar costes y planificar el mantenimiento. Según la compañía fabricante de cajas, Adascanner puede detectar y prevenir las averías antes de que se produzcan. LAS CAJAS DE CAMBIO SON, en lo que se refiere al mantenimiento de un autobús, uno de los elementos que requieren de más especialización y conocimiento detallado del componente. En un escenario en el que la vida de los vehículos se está prolongando por encima de lo previsto, la calidad de las reparaciones de las cajas de cambio, la utilización de piezas originales y el asesoramiento por parte del fabricante de las mismas terminan resultando más necesarias que nunca. Pero contar con el fabricante para el mantenimiento de una caja de cambios automática no sólo es rentable a largo plazo, sino que también a corto plazo puede proporcionar ahorros sorprendentes. Voith Turbo, el líder de mercado en el segmento urbano, ha desarrollado una serie de herramientas predictivas que permiten cuantificar el desgaste en los diferentes embragues internos de las cajas y anticiparse a las roturas mecánicas, proporcionando ahorros de hasta el 50% en el coste de reparación. Mediante la herramienta Adascanner de Voith Turbo, y con una sencilla grabación de los datos almacenados en la unidad electrónica de la caja de cambios, el operador de vehículos equipados con caja Diwa de Voith puede detectar indicios de desgaste, priorizar y planificar sus intervenciones y reducir de manera considerable su consumo en piezas de recambio.

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Carril Bus, Bus diez años con el transporte de viajeros Uno de los autocares producidos por la firma española Irizar, que es hoy uno de los mayores fabricantes mundiales de carrocerías para autobuses y cuyo proceso de internacionalización empezó hace más de dos décadas.

La renovación de productos y su expansión internacional son sus principales objetivos

La industria carrocera busca nuevos horizontes Nos encontramos ante un nuevo motivo de celebración. Después de nuestro número 100 editado el pasado año, Carril Bus cumple 10 años ofreciendo la información más relevante del sector del transporte de viajeros por carretera. Si echamos la vista atrás, estos diez años han dado mucho de sí, y tal vez muchísimos serían los temas a tratar que de una forma u otra, han modelado nuestro sector según como lo conocemos hoy en día. Por mi parte, he querido aportar mi grano de arena para enriquecer algo más si cabe, un número tan especial como el que tienen la oportunidad de estar leyendo en estos momentos. Es por ello que he decidido dar un repaso, a modo de recuerdo para algunos, de todo lo acontecido en la oferta de mercado a nivel nacional.

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Texto: Juan Carlos Villarejo Colaborador y probador Carril Bus jcvillarejo@telefonica.net

LA EVOLUCIÓN DE LOS CONSTRUCTORES DE AUTOBUSES Hablamos de una década que ha dado a luz grandes modelos. Una década de grandes ilusiones, truncada en estos últimos tiempos por la triste desaparición de grandes firmas carroceras, como Farebus o Noge. Una década al fin y al cabo que debemos entender para comprender el mercado que está por llegar. La mayor parte de los carroceros ha tenido que recurrir en los últimos años a la exportación para dar salida a unos productos que el mercado nacional no es capaz de absorber por la escasez de renovación de la flota, la pérdida de viajeros y un descenso en las matriculaciones que algunos meses ha alcanzado un 70% respecto al ejercicio anterior.

cado con cierta cautela, ya que convivían con los modelos a los que en principio debían sustituir. Poco a poco la demanda hizo el resto, ya que los operadores acudían a los modelos más veteranos, en función de la robustez y experiencia adquirida en su fabricación, y al precio final, ya que consecuentemente era inferior al modelo más moderno. Tanto fue así que los modelos más veteranos fueron quedando como gamas de rango inferior en producto, no por ello de calidad, que era similar en muchos casos. Lógicamente el equipamiento de cada modelo de producto lograba posicionar una u otra gama dentro de un mismo fabricante. Estas cuestiones pueden dar a entender la posible sobreoferta de la que hablábamos anteriormente.

El año 2003 brillaba en nuestro sector por una mayor o menor armonía entre nuestros fabricantes de carrocerías. Un mercado colonizado en su mayor parte por modelos construidos dentro de nuestras fronteras, ofreciendo la oportunidad de fomentar la aparición de numerosos proveedores, y enriqueciendo un tejido industrial envidiado en muchos casos a nivel europeo y mundial. Nuestro sector carrocero gozaba entonces de muy buena salud, si bien para muchos parecía haber demasiada oferta en el mercado.

Al mismo tiempo, se producía el inicio de una mutación en el mercado, con la llegada del producto completo por parte de los fabricantes de chasis, que supieron aprovechar la oportunidad para sentar las bases de su comercialización. De un modo fugaz, los autobuses autoportantes comenzaban a asomar en las estadísticas de venta. A grandes firmas como Setra y Van Hool, consolidadas en nuestro mercado desde años atrás, se unían marcas europeas como Irisbus Iveco, MAN, MercedesBenz, Neoplan, Scania y Vdl-Bus con gamas de producto que en muchos casos se ensamblaban en Turquía, con el consiguiente abaratamiento del precio final. Tal vez aprovechando el tirón, varios fabricantes turcos han probado y con cierto éxito, han logrado su

DESARROLLO DE LA INDUSTRIA CARROCERA Estos años fueron propicios para incentivar el desarrollo de nuevos modelos de carrocería. Modelos que fueron introducidos en el mer-

Car-Bus.net Spica.

Castrosua Magnus Evolution.

Beulas Glory.

Iveco Bus Magelys Pro.

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pequeño trozo de pastel. Es el caso de BMC, Temsa y Otokar, firma esta última, que apuesta fuerte y sigue ampliando su oferta con vistas a un crecimiento moderado en próximos años. Volvo por su parte, centrada en el sector urbano, parece la marca más rezagada en esta línea de mercado, aunque es previsible que en próximos meses podamos ver algún modelo de su gama de interurbanos rodar por nuestras carreteras. En este campo, los diseños europeos están basados en su mayoría en términos de funcionalidad, muy alejados en muchos casos de la pasión de las líneas de diseño nacionales. Los componentes están desarrollados para su montaje en serie, dando lugar a multitud de modelos de autobús en distinto rango de servicio. Los materiales juegan también una baza importante, pero tal vez lo más decisivo es el cariño con el que se realiza el ensamblado de las piezas construidas con esos materiales. Todo unido a las estructuras autoportantes, ofrecen un producto final equilibrado y de gran robustez. ESPECIALIZACIÓN A favor de nuestros carroceros juega el papel de la especialización en cuanto a gustos del cliente. Los grandes fabricantes europeos no pueden llegar a ofrecer un producto tan específico como los fabricantes nacionales. Con todo esto, las firmas nacionales han tenido que adaptarse a la tendencia ascendente del mercado hacia el producto completo. También hay que destacar el gran esfuerzo realizado por firmas como Irizar, apostando por ofrecer al mercado su propia gama de autoportantes, con un futuro aún por desvelar dentro de nuestras fronteras. Un caso similar lo encontramos en Castrosua, con su

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Otokar Kent 290 LF.

firme apuesta en el sector urbano con su híbrido Tempus, con tecnología y desarrollo pioneros en sus variantes a nivel europeo. Por su parte Ayats, decano de los autoportantes, continua siendo el especialista en este tipo de construcciones a nivel nacional, sin abandonar el carrozado de chasis convencionales. Otros apuestan por la especialización de su producto, como es el caso de Beulas, que en estos últimos años ha lanzado productos más específicos, centrando sus esfuerzos en el sector más alto del mercado con una presencia destacable más allá de los Pirineos, donde compite de tú a tú con otras grandes firmas europeas por calidad e imagen.

Sunsundegui SC7.

Tata Hispano Xerus.

Unvi y Ayats se especializan en productos que requieren un mayor desarrollo dando lugar a unidades con acabados especiales muy apreciados en toda Europa donde mantienen una presencia muy significativa, destinando la mayor parte de su producción al mercado exterior. Por su parte el fabricante catalán, inicia la comercialización y entrega de sus autocares al otro lado del Atlántico. En estos diez últimos años hemos asistido al nacimiento de varios fabricantes, como Car-Bus.net, Staco, STC, etc., que han logrado hacerse hueco en el mercado, con productos frescos y que en algunos casos han sabido ganar-

Noge Titanium.

se sobradamente la confianza de nuestros operadores. La difícil situación actual y la contracción del mercado han llevado a varias de nuestras firmas al desastre. En muchos casos hemos

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asistido a los temidos ERE de personal en casi todas las marcas. Tata Hispano y Sunsundegui se encuentran en un proceso rejuvenecedor por decirlo de alguna forma, tras superar una serie de dificultades de distinta índole, expectantes al previsible repunte de pedidos en el segundo semestre del presente año, como casi todos esperan, que inyectará algo de oxígeno para afrontar el futuro más cercano. Pero no sólo el actual escenario económico forma parte de las grandes preocupaciones de nuestros fabricantes. El hecho de la entrada en vigor el próximo año de la norma Euro 6 de niveles de emisiones hace pronosticar que los técnicos deberán adaptar su actual producto o incluso desarrollar nuevos diseños, para poder dar

cabida a las nuevas mecánicas, de mayor tamaño y peso, además de aportar unas mayores necesidades de refrigeración. Todo ello con la confirmación por parte de los fabricantes de chasis, de manUnvi unidad especial Transfer VIP. tener la distribución de sus bastidores para su posterior mercial. Por su parte Temsa y Marcopolo, se vieron avocadas a carrozado dentro de nuestras fronla retirada de nuestro mercado teras. dada la escasa demanda de sus respectivos productos. Para finaSin embargo, no todo son buelizar, Farebus y Noge son las últinas noticias para nuestro sector, y mas firmas en dejar de formar desgraciadamente, tenemos que parte de nuestro mercado, amlamentar la desaparición de granbas en los últimos seis meses de des firmas ligadas a nuestra hiseste año 2013, si bien dadas las toria desde hace décadas. En la últimas noticias, la puerta ha queaventura de estos últimos diez dado abierta a un posible regreaños Obradors no lograba finaliso del carrocero catalán. zar el año 2011 en su etapa co-

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Diez años de evolución tecnológica Texto: José Manuel González Juárez Ingeniero Industrial Conductor de pruebas CARRIL BUS jgonzjua@hotmail.com

DIEZ AÑOS ES MUCHO espacio de tiempo cronológicamente hablando. Tecnológicamente, según en qué época se mire puede serlo o no. En pleno siglo XXI es un abismo debido a la rápida evolución tecnológica no ya del producto final, si no de los medios utilizados para su diseño y fabricación. Esto nos sirve para comprender como hace unos pocos años atrás cuando un vehículo salía al mercado, tenía una vida comercial muy larga cuando hoy en día, los ciclos de vida comercial de un vehículo son más cortos. Actualmente con las ayudas informáticas, trabajos que antes se tardaban 5 ó 6 años en realizar, hoy, no llevan más de 3 ó 4 meses lo que implica unos menores costes de desarrollo y mayor capacidad de realizar modificaciones en las pre-series para que cuando salga la serie definitiva, todos estos problemas estén solucionados.

Gracias a la informática los tiempos de desarrollo de productos son hoy mucho menores

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Por otro lado, las diferentes normativas también aportan su pequeño empujón a esta evolución. Medioambientalmente obligan a los fabricantes a hacer cada vez vehículos más ecológicos y a desarrollar nuevas tecnologías como la híbrida, eléctrica o de hidrógeno. Las normativas Euro empezaron en el 93, y en el momento del nacimiento de CARRILBUS esta-

Varias normativas Euro han visto la luz en estos años obligando a los fabricantes a diseñar nuevos motores y a mezclar aditivos con el gasóleo para conseguir el nivel de emisiones requerido por las mismas ba vigente la Euro3. Actualmente estamos con la Euro5 y en Septiembre de 2014 entra la Euro6 que no hace otra cosa que reducir el porcentaje de los niveles de emisiones implicando con ello el desarrollo de combustibles más limpios con menor contenido de azufre, lubricantes que reducen las fricciones al máximo con el fin de evitar las pérdidas en este apartado, sistemas de inyección de alta presión y una larga lista de soluciones técnicas dando como

Motor OM470 Bluetec Euro6.

resultado motores que aprovechan al máximo la energía extraída del combustible. En cuanto a seguridad, si bien toda medida es poca, también han evolucionado. Por un lado a nivel de seguridad estructural o pasiva con la introducción del reglamento R66.01 como evolución del R66 que ahora incluye la masa de los viajeros como variable de cálculo para aumentar la resistencia de los arcos de la carrocería debido a la inclusión de los cinturones de seguridad. A nivel de materiales, se busca mejorar la resistencia sin aumentar el peso lo que obliga a utilizar materiales de mejor calidad tanto a nivel estructural como a nivel de acabados interiores.

temadelmes La fabricación de los autocares está muy supeditada a al desarrollo de nuevos materiales más ligeros y resistentes En cuanto a seguridad activa, recientemente hemos visto la noticia de que el ESP pasa a ser obligatorio con lo que los vehículos cada vez son más seguros y ayudan a corregir pequeños errores del conductor y que las víctimas por accidente sean cada vez menos. Con gran acierto, la normativa obliga para ciertos servicios, como los escolares, a instalar cámaras y espejos retrovisores del tipo gran angular de los que no sólo se benefician este tipo de servicios, si no todos los servicios realizados con ese vehículo concreto, ya que en todo momento tendremos un perfecto control de la periferia del mismo. A esto, unimos la iniciativa de los fabricantes por desarrollar sistemas de visión periférica del vehículo, sistemas de detección del sueño, sistemas activos de seguimiento del carril que avisan mediante vibración del asiento que nos estamos saliendo de la trazada segura o radares de proximidad que

La seguridad activa es uno de los aspectos en los que más trabajan los constructores de autobuses y autocares en los últimos años nos mantienen a la distancia segura con el vehículo que nos precede para que en caso de emergencia podamos detenernos con seguridad y la última evolución

de este mismo, sistemas que en caso de emergencia, si el conductor no actúa, ellos toman la iniciativa y evitan el accidente. En cuanto a iluminación, la tecnología LED que hasta ahora se limitaba a alumbrado de posición o indicadores de dirección y de marcha diurna, se está introduciendo, apareciendo ya faros de iluminación principal con esta tecnología mejorando si cabe la tecnología de xenón debido a su gran versatilidad ya que normalmente van acompañados de sensores que detectan el giro del vehículo o cámaras que leen la carretera y en función de lo que nos vamos encontrando van encendiendo una parte del faro u otra iluminando las zonas críticas y disminuyendo la fatiga ocular del conductor ya que se crea un entorno perfectamente iluminado sin molestar al resto de usuarios de la vía. A nivel mecánico estamos en plena revolución de las cajas de cambio automatizadas que ayudan a conseguir con un manejo apropiado unas cifras de consumo sorprendentes debido a la incorporación masiva de electrónica toda ella interconectada entre sí. Otra de las tecnologías que está introducida hoy en día es la multiplexada que si bien ya lleva muchos más de 10 años en el mercado y en el caso de fabricantes de vehículos completos ya estaba introducida, en el sector carrocero independiente ha tardado un poco más en llegar pero ha aportado mejoras en cuanto a simplicidad y reducción de los cableados eléctricos lo que se traduce en una reducción de peso con el consiguiente ahorro de combustible así como una mayor sencillez a la hora de cablear el vehículo. De aquí a otros 10 años, se esperan evoluciones mucho más drás-

Caja de cambios VOITH DIWA5.

El futuro puede pasar por la aparición de baterías que acumulen la suficiente energía para que los vehículos puedan trabajar con normalidad e incluso puede suponer que la conducción llegue a ser casi autónoma por parte del vehículo. ticas de las que hemos vivido, puede que los vehículos eléctricos ya sean igual de autónomos que lo es un diesel actual debido a que haya baterías que acumulen energía suficiente para ello y que el tiempo de recarga sea igual que el paso por una gasolinera o en su defecto que los híbridos tengan un rendimiento superior a los actuales con reducciones superiores al 43% que hemos visto en una toma de contacto reciente. Quién sabe si la intervención del conductor será mínima, digamos que de supervisión puesto que actualmente existen proyectos de conducción autónoma por parte del vehículo que están dando resultados muy prometedores. Para todo ello, esperemos al número 222 de CARRILBUS de Mayo del 2023.

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La evolución del marco legal y político del transporte en los últimos años

Un rumbo marcado por Europa

Texto: Fernando Fernández Director de Consesur Colaboradro de Carril Bus Fernando@consesur.com

LA POLÍTICA DE TRANSPORTES se considera fundamental en el fortalecimiento de la cohesión económica y social de la UE. Y en este contexto el objetivo genérico de la actual política de transportes es garantizar la movilidad de personas y mercancías en el mercado interior europeo y también desde y hacia terceros países, así como aprovechar al máximo los dispositivos técnicos y de organización para facilitar el transporte de personas y de mercancías, respetando el medio ambiente. Con arreglo al principio de primacía, el Derecho europeo tiene un valor superior a los Derechos nacionales de los Estados miembros. El principio de primacía es

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válido para todos los actos europeos de aplicación obligatoria. Por lo tanto, los Estados miembros no pueden aplicar una norma nacional contraria al Derecho europeo. Partiendo de este principio la evolución de la normativa del transporte en España, está marcada desde las instituciones europeas, manteniendo no obstante alguna identidad propia. LÍNEAS DE ACTUACIÓN 1. El tacógrafo digital. Ampliando las funcionalidades del tacografo digital, permitiendo la comunicación a distancia desde el tacógrafo

con finalidades de control, el registro automático de la localización precisa mediante el sistema global de navegación por satélite (GNSS) y la integración del tacografo digital con otras aplicaciones de sistemas de transporte inteligentes (STI); e integrando en una sola tarjeta el permiso de conducción y la tarjeta de conductor. Reforzando el marco legal para la autorización de talleres. 2. Los tiempos de conducción y descanso, con objeto de armonizar sanciones y la formación de los agentes de control encargados de su aplicación. 3. La seguridad vial, con el propósito de reducir a la mitad los accidentes mortales para el año 2020 y acercarse al “cero muertes” en el año 2050.

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EL CAMINO RECORRIDO EN LOS ÚLTIMOS AÑOS - En el transporte de viajeros por carretera, se pasó del régimen de autorizaciones referidas al vehículo al actual de autorizaciones a la empresa transportista. - Se liberalizó el transporte público discrecional eliminando el régimen de contigentación para la concesión de nuevas autorizaciones y se han introducido criterios empresariales y de capacitación profesional para adaptar el sector a los niveles de exigencia existentes en el resto de Europa. - Se hizo realidad la siempre pretendida formación de los conductores (CAP). - La capacitación de los transportistas. Implantando el máximo rigor en la condiciones de acceso al mercado de transporte para dotar de la mayor capacidad de autogestión a las empresas que intervienen en dicho mercado. - El aparato tacógrafo, sin duda el que más modificaciones ha sufrido, la mayoría de ellas con objeto de impedir las manipulaciones. - Tiempos de conducción y descanso. El A.E.T.R se adaptó a las normas de la Unión Europea. Se retomó la posibilidad de posponer el descanso semanal al final

del duodécimo día en transporte internacional de viajeros. - Ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera se aplicó finalmente a los trabajadores autónomos. - Pesos y dimensiones máximas de los vehículos. Se aumentó la masa máxima autorizada y por eje de los autobuses de clases II y III, como asimismo la altura de los de clase I. - Ley Orgánica 5/1987, de 30 de julio, de Delegación de Facultades del Estado en las Comunidades Autónomas en relación con los transportes por carretera y por cable. Se está modificando en este momento para dotar a las CC.AA de cobertura jurídica que le permita perseguir infracciones ocurridas fuera de su ámbito territorial. - Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres. Se está modificando en este momento para adaptarse a los cambios experimentados por el mercado de transporte terrestre de viajeros y mercancías, tanto en el ámbito nacional como en el de la Unión Europea. - Real Decreto 1417/2005, de 25 de noviembre, por el que se regula la utilización, instalación y comprobación del funcionamiento de dispositivos de limitación de velocidad en determinadas categorías de vehículos. Amplió la obligación de equipar dispositivos de limitación de la velocidad a determinadas categorías de vehículos de transporte de viajeros y mercancías. - Real Decreto 640/2007, de 18 de mayo, por el que se estable-

cen excepciones a la obligatoriedad de las normas sobre tiempos de conducción y descanso y el uso del tacógrafo en el transporte por carretera. - Orden FOM 3398/2002, de 20 de diciembre, por la que se establecen normas de control en relación con los transportes de viajeros por carretera. Se está modificando en este momento, para adecuarla a los cambios experimentados por el mercado de transporte terrestre de viajeros en el ámbito nacional y en el de la Unión Europea. Entre los objetivos prioritarios de la modificación, se encuentra la re-

La opinión de Consesur uDe la extensión de las normas citadas, se desprende que las autoridades no han cejado en el empeño de ir adaptando la normativa a la realidad de cada momento. uSin duda, la mejor manera de proteger un sector como el transporte, es dotarlo de la normativa necesaria y de los elementos de control precisos.

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ducción de cargas burocráticas para las empresas de transportes. - Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre, por el que se regulan las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad. Normalizó las infraestructuras e instalaciones fijas de acceso público, así como también el material móvil de cara a su utilización por personas con discapacidades. - Orden FOM/2183/2008, de 23 de julio, por la que se modifica la Orden del Ministerio de Fomento de 23 de julio de 1997, en materia de autorizaciones de transporte discrecional y privado complementario de viajeros en autobús. - Real Decreto 443/2001, de 27 de abril, sobre condiciones de seguridad en el transporte escolar y de menores. Adaptó las condiciones de seguridad exigidas en el transporte de menores a los cambios experimentados hasta ese momento. Incorporó

algunos elementos destinados a facilitar el acceso y utilización de los vehículos a los escolares y menores de movilidad reducida. Introdujo la figura del acompañante.

a conducir los vehículos que efectuaban el transporte y que además podía trabajar legalmente sin discriminación en relación con los respectivos conductores nacionales.

- Orden FOM/3399/2002, de 20 de diciembre, por la que se establece un certificado de conductor para la realización de la actividad de transporte por conductores de terceros países. Implantó un documento que, tras una serie comprobaciones administrativas, garantizaba que el conductor estaba autorizado

- Acuerdo Interbus sobre el transporte discrecional internacional de viajeros en autocar y autobús. Estableció normas uniformes para el transporte discrecional internacional de viajeros en autocar y autobús. - Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, sobre las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos del Consejo (CEE) nº 3820/85 y (CEE) nº 3821/85 en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera. Estableció la forma y manera en que deben organizarse los sistemas de control de los aparatos tacógrafos y los tiempos de conducción y descanso. - Reglamento 1073/2009, de 21 de octubre, por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado internacional de los servicios de autocares y autobuses. Establece una políti-

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ca común para los transportes de viajeros por carretera en el seno de la Unión Europea. Regula las condiciones de admisión de los transportistas no residentes a los transportes nacionales de viajeros por carretera en un Estado miembro. - Ley 25/2009, (Ómnibus) de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio. Modificó diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio. Entre otras liberalizó de autorización la actividad de arrendamiento de vehículos sin conductor.

- Reglamento General de Circulación. Se introdujo un mayor rigor en la utilización de los dispositivos de seguridad (cinturones de seguridad, y SRI). Actualmente se trabajo en un proyecto para su modificación donde se contempla la reducción de las velocidades máximas en determinados tipos de vías. - Reglamento General de Conductores. Se implantó el permiso de conducir por puntos. - Código Penal y la Ley de Enjuiciamiento Criminal. Se modificaron dando tratamiento penal a determinadas conductas consideradas como infracciones administrativas (velocidad, alcohol y drogas, permisos de conducción).

entrevista

Fidel Angulo, secretario general de Atuc

"Las Administraciones no pueden financiarse reteniendo los pagos a los acreedores" idel Angulo, secretario general de Atuc, aboga por la estabilidad del transporte urbano y metropolitano. Para conseguirlo, indica, es necesario definir un marco estable de la financiación del sistema, la concienciación de las administraciones públicas sobre la necesidad de una ley de financiación y el compromiso con los operadores en el aspecto económico y de coordinación.

CB.- Atuc ha elaborado un Libro Blanco sobre la financiación del transporte urbano, ¿cuáles cree que son las claves para que un modelo funcione? Fidel Angulo.- El Libro Blanco sobre la financiación del transporte urbano pretende definir un marco estable de la financiación del sistema de transportes estableciendo los índices de cobertura medios

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tarifarios y el compromiso de las Administraciones, Central, Autonómica y Local, para cubrir las insuficiencias tarifarias. En definitiva, se pretende contribuir a la estabilidad del sistema. CB.- Y ¿cuáles son las razones por las que hasta el momento no se ha acometido la redacción de una

entrevista

normativa sobre financiación en el transporte urbano? F.A.- Quizá existen, en mi opinión, dos causas que han repercutido en la inexistencia de la ley de financiación del sistema de transportes. Una, el funcionamiento del transporte colectivo con síntomas de normalidad y sin sobresaltos no ha contribuido a una sensibilización política hacia la promulgación de una ley de financiación. Otra, la transferencia de las responsabilidades del transporte a los municipios y comunidades, sin que exista un organismo coordinador de la problemática de este sector, tampoco ha contribuido a la elaboración de esta ley cuando todos y nadie son responsables de su aprobación.

Las administraciones y la sociedad en general deben tener en cuenta las aportaciones del transporte colectivo al balance social, siempre muy superior a la contribución del automóvil al bien común CB.- ¿Echa en falta mayor coordinación entre las administraciones a la hora de imponer criterios al transporte urbano? ¿Cuál sería la solución? F.A.- Efectivamente, echo de menos una mayor coordinación entre las Administraciones. La inexistencia de una ley de financiación es una de las consecuencias. Además, cada vez son más las directivas de la UE que afectan al transporte urbano, circunstancia que exige una mayor coordinación desde las Administraciones nacionales. Atuc, en distintos foros, ha venido proponiendo la creación de una mesa de coordinación, en la que se traten todas las cuestiones que afectan al transporte urbano en materias tan diversas como recursos humanos (Ministerio de Asuntos Sociales), fiscalidad (Ministerio de Hacienda), Energía (Ministerio de Industria), Contaminación (Ministerio de Medio Ambiente), financiación (Ministerio de Hacienda), etc. Entre tanto Atuc, asociación en la que están integrados todos los operadores públicos y prácticamente todos los privados, también todos los modos, coordina el funcionamiento del sistema de transportes, al menos en la “manera de hacer” lo

que aminora los efectos negativos de la descoordinación institucional existente. CB.- El Gobierno ha abierto las puertas a la privatización de Renfe, un proceso que comenzará a principios de agosto y que podría trasladarse a otras empresas públicas, ¿cómo influiría este cambio de gestión en la calidad del transporte urbano? F.A.- En mi opinión, la calidad del servicio depende más del gestor responsable que de la titularidad de la empresa. El tiempo lo dirá. CB.- ¿Qué dificultades entrañaría la privatización de empresas de las dimensiones de EMT Madrid o TMB Barcelona? F.A.- La privatización de este tipo de empresas compete a sus responsables públicos que, en todo caso, debieran decidirse en base a la eficiencia, cali-

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entrevista

dad y coste, a la mejora de su gestión si fuera posible, y a la repercusión del balance social medido objetivamente. En realidad, no sería un gran problema si bien la historia y los compromisos laborales podrían condicionar la decisión final. CB.- ¿Cree que es posible que esta idea llegue a trasladarse a los ferrocarriles metropolitanos? F.A.- Efectivamente, la pregunta anterior podría ser la respuesta a la cuestión aquí planteada si bien la tecnología y legislación son muy diferentes. CB.- Al margen de la crisis económica, ¿a qué retos se enfrenta el sector en los próximos años? F.A.- El 60% de la población vive en las ciudades, que han experimentado un crecimiento de un 6% en población y de un 20% en extensión durante los últimos 20 años, alejando a la población de los centros de trabajo, ocio y asistenciales cuando además el parque de automóviles ha crecido en un 40% en esos mismos 20 años. Todo ello hace que la movilidad urbana sea el gran desafío del siglo XXI, hasta el punto de que el atasco empieza a ser el cáncer de nuestras ciudades. La potenciación del transporte urbano colectivo mediante la aplicación de medidas coherentes en este objetivo y su financiación deben ser los antídotos a los problemas evidenciados que con el tiempo, si no se toman medidas preventivas, se irán agravando. CB.- ¿Cree que de alguna manera que las medidas de ajuste que están realizando las administraciones beneficiarán al transporte urbano y metropoli-

tano o la disminución continua del número de usuarios imposibilitará cambios? F.A.- El transporte urbano es un servicio en el que la inercia ralentiza la repercusión de las decisiones que alrededor de él se adopten, salvo la implantación de carriles bus en los cascos urbanos cuyos efectos son inmediatos y el compromiso económico de las administraciones con sus operadores que aseguran la viabilidad del sistema. En cualquier caso, las medidas que se hayan adoptado o vayan a adoptarse a favor del transporte colectivo tendrán su repercusión favorable en la calidad y el coste del servicio en un futuro próximo.

En mi opinión, la calidad del servicio depende más del gestor responsable que de la titularidad de la empresa CB.- ¿Han conseguido solucionar el problema del pago a proveedores de las administraciones públicas, que en un principio parecía que no incluía a las empresas operadoras de transporte urbano en el Real Decreto Ley 4/2012? F.A.- Las Administraciones no pueden financiarse reteniendo los pagos a los acreedores. Se podría ahogar el sistema económico y empresarial CB.- ¿Cree que los ciudadanos deben concienciarse de que el transporte tiene un coste y que cada vez deberán asumir una parte mayor o que las administraciones deberían realizar un esfuerzo para continuar financiándolo para evitar el uso creciente del vehículo privado? F.A.- La sociedad en general debe concienciarse de que el transporte urbano colectivo ha de ser sostenible económicamente, objetivo al que contribuyen las tarifas que cubren tan solo en un 50% los gastos de explotación, lo que de alguna forma cabría apuntar es que el beneficiario de las aportaciones públicas que equilibran la totalidad de los costes es el viajero. Sobre esta realidad habría que hacer pedagogía. En todo caso, las administraciones y la sociedad en general deben tener en cuenta las aportaciones del transporte colectivo al balance social, siempre muy superior a la contribución del automóvil al bien común. Es un problema cultural al que deben contribuir los responsables públicos y la sociedad con una mayor concienciación.

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VOLVO 7900 HYBRID, ante todo tecnología

Desde el país nórdico de las noches blancas, llega a nuestras manos un autobús del fabricante VOLVO, en concreto su modelo urbano 7900 HYBRID con sistema híbrido en configuración paralela. Un vehículo, como todos los de este fabricante, muy estudiado con soluciones técnicas del nivel que se espera de un fabricante “Premium” y con un diseño muy elegante.

Texto: José Manuel González Juárez Ingeniero Industrial Conductor de pruebas CARRIL BUS jgonzjua@hotmail.com

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SOFISTICADO Hace unos pocos años, los fabricantes de autobuses y autocares vendían sus vehículos completos en casi todos los mercados europeos quedándose España, siempre o casi siempre, fuera de sus planes comerciales bien porque su precio no era asumible por nuestro mercado, o bien porque la red comercial en nuestro país no estaba lo suficientemente desarrollada. Actualmente la situación ha cambiado, y podemos encontrar en nuestro mercado la casi totalidad de la gama de vehículos de

todos los fabricantes. VOLVO es uno de esos fabricantes y de su gama de vehículos completos lo primero que introdujo en España fueron los vehículos urbanos híbridos, en concreto el 7700 HYBRID. Actualmente ese modelo ha sido sustituido por el 7900 HYBRID que es una evolución natural del 7700 y con el que la marca va a defender su nueva política que consiste en dejar de fabricar autobuses urbanos que para funcionar dependan únicamente de combustible fósil para, a partir de 2014 únicamente ofrecer vehículos híbridos.

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EXTERIOR AGRADABLE Exteriormente es un autobús con un diseño de líneas rectas casi en su totalidad, pese a ello, su combinación con las escasas líneas curvas hacen que su imagen exterior sea elegante y con un toque futurista, sobre todo en el frontal gracias a las esquinas inferiores del parabrisas y a las carcasas de forma rasgada que rodean a los faros. Si seguimos observando más detalles de su exterior, nos llama la atención la forma con la que el techo y todos los equipos que en él se ubican se integra con el resto del autobús. Para ello se han utilizado carcasas de formas muy suaves que ocultan dichos equipos (baterías, compresor, filtro de admisión…) y también se colocan unos cristales serigrafiados en el lateral tanto en la parte delantera como en la parte trasera del autobús que, junto con la parte superior de las ventanas laterales también serigrafiadas, consiguen

un efecto de continuidad entre la parte delantera y trasera a la vez que disimula perfectamente la verdadera altura de estos equipos. Mirando lateralmente todo el vehículo en su conjunto, vemos que hay una proporción entre la altura del techo, la altura de las ventanas laterales y la altura del panel lateral consiguiendo un equilibrio estético entre las 3 partes que hace que no resulte pesado visualmente se mire desde el ángulo que se mire. Otro detalle que llama poderosamente la atención es que la unión entre el techo y los laterales disimula muy bien la arista que se forma, lo mismo que los vértices formados en la unión del techo con el lateral y el frontal o la trasera, se puede decir que prácticamente no hay vértices lo que le da una suavidad al diseño muy agradable.

La parte trasera del vehículo es la que menos atractiva nos parece y no nos dice nada en cuanto a estética ya que los faros redondos de pequeño diámetro, y las líneas rectas no nos llaman la atención en especial. Hábilmente, los diseñadores de VOLVO, han instalado un cristal trasero de grandes dimensiones para eliminar la pesadez visual que ocasionaría colocar un cristal más pequeño y ver sólo chapa. Sin embargo, hay que verle el lado práctico, y es que con una disposición de motor como lleva este 7900 HYBRID, longitudinal colocado al lado izquierdo, su tamaño, un 4 cilindros de 4700cc y el catalizador colocado transversalmente a la derecha, se necesita tener un acceso cómodo y amplio para minimizar los tiempos de taller y consiguientemente, los costes. En caso contrario, si en la parte trasera, las formas fuesen más trabajadas y unos faros más grandes que tu-

Formas de los cristales laterales muy conseguidas.

Ausencia de aristas y esquinas tanto delante como detrás.

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a examen El frontal también aporta su personalidad a este 7900 HYBRID.

Perfiles de aluminio estructural unidos con remaches.

Trasera de líneas rectas casi en su totalidad.

viesen más protagonismo, se complicaría el acceso al hueco del motor. De cara al carrozado, la opción elegida es la más favorable ya que se optimiza el espacio interior al máximo con el fin de que los viajeros puedan circular cómodamente por el interior e instalar el mayor número de asientos y un acceso a los mismos que no plantee riesgos de caídas, sobre todo en los ubicados encima del túnel motor. La unidad que VOLVO cedió a CARRIL BUS para realizar la prueba, estaba equipada con la opción de 3 puertas de acceso dobles de accionamiento neumático y rampa eléctrica para sillas de ruedas. INTERNAMENTE AVANZADO VOLVO, tradicionalmente, ha sido una marca muy implicada en la seguridad y que siempre ha incorporado soluciones técni-

Motor D5F215 EEV y tecnología SCR.

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cas de vanguardia a sus vehículos. Este autobús no iba a ser menos y lo que más sorprende es que comparándolo con otros similares, está entre los más ligeros. Su secreto está en una estructura de aluminio extruido que reduce el peso en 550 Kg respecto al 7700 HYBRID, así como sus paneles, que según de qué zona del vehículo se encuentren, son de fibra o de aluminio. Otra solución técnica es que no utiliza soldaduras en su estructura, es decir, todo su esqueleto va remachado, lo que hace que si por un infortunado accidente hemos de sustituir algún perfil, lo haremos remachando la nueva pieza y evitando los problemas que tiene la soldadura en aluminio si no se realiza correctamente. A nivel motriz, dada su configuración en paralelo este vehículo consta del clásico motor de com-

bustión, motor eléctrico que actúa como generador de corriente y como motor impulsor del vehículo, embrague automatizado y caja de cambios automatizada también. Como se puede ver en el gráfico, visualmente es muy similar a una configuración tradicional. El motor, como se ha dicho, es un EEV de 4 cilindros con 4700cc y 216 CV con turbo e intercooler. Su alimentación se realiza mediante inyección common rail a una presión de 1600 bares y va equipado con sistema de reducción catalítica SCR empleando como agente AdBlue. Este motor va ayudado por uno eléctrico de 161 CV a plena potencia siendo 94 CV su cifra de potencia continua. Como es habitual en vehículos con esta configuración híbrida, el motor diesel es usado tanto para desplazar el vehículo como para recargar las baterías del sistema híbrido. Las baterías del sistema son de ión litio de 600V, tienen una capacidad de 4,8Kwh y tiene 5 modos de funcionamiento según los requerimientos. Estos son, híbrido, eléctrico, diesel, regeneración de energía durante la frenada y carga en reposo. En modo híbrido, el motor diesel impulsa al autobús como en un

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de carga disminuye, se vuelve a arrancar y así sucesivamente como pudimos comprobar durante la sesión fotográfica mientras realizábamos la prueba.

Motor D5F215 EEV y tecnología SCR.

vehículo tradicional pero, el motor eléctrico ayuda al motor diesel o bien, recarga las baterías según indique el sistema electrónico que controla el estado de carga de las baterías. En modo eléctrico, sólo se utiliza el motor eléctrico y el motor diesel permanece parado por ello, el embrague está separado del volante de inercia o dicho de otro modo, desembragado. Cuando pasamos a modo diesel, el funcionamiento es similar a un vehículo tradicional, actuando el embrague en cada cambio de marcha. Durante la regeneración de energía, el embrague está abierto, actuando el motor eléctrico como generador, recargando las baterías para en la inmediata puesta en movimiento poder hacerlo en modo eléctrico y así evitar los picos de consumo que se producen en esta situación. Cuando se efectúa la carga en reposo, hemos de tener el selector de marchas en la posición neutra, N, en este caso, el embrague está acoplado y el motor diesel arrancado por lo que actúa como generador de corriente recargando las baterías. Si en este caso, las baterías acumulan energía suficiente para mantener por ellas mismas a los consumidores (aire acondicionado, radio…) el motor se para. Si pasado un rato consumiendo energía el nivel

Unido al motor, hay una caja de cambios I-SHIFT de origen VOLVO que tiene un tamaño muy reducido debido a que por sí sola tiene 3 velocidades hacia adelante y 1 hacia atrás. El resto, hasta completar las 12 de las que consta, se consiguen a través de 2 grupos dobladores, uno antepuesto a la caja de cambios, split, con lo que las 3 marchas hacia adelante se convierten en 6 y con el grupo postpuesto, range, las 6 marchas se convierten en 12. Con la marcha atrás nos sucede, que este vehículo tiene en realidad, 4 velocidades. Su equipo electrónico, el BEA2, va multiplexado con lo que se consigue una reducción importante del número de cables con el consiguiente ahorro de peso final del vehículo y, de cara a la operatividad, se consigue una perfecta monitorización de todas las funciones del vehículo tanto para su

diagnosis en el taller como para la información indicada en el display del puesto de conducción. De la refrigeración se encargan 3 circuitos independientes entre sí pero que sin embargo, utilizan el mismo tipo de fluido refrigerante. Por un lado consta del clásico circuito de refrigeración del motor diesel que todos conocemos y por otro lado dispone de un circuito para las baterías del sistema híbrido y de otro más para el motor eléctrico. La dirección asistida eléctricamente de tuerca y bola tiene 4 vueltas entre topes, lo que hace que las maniobras sean más cómodas de realizar. INTERIOR MUY APROVECHADO Si en el exterior el vehículo sorprende por lo cuidado de su diseño, el interior no es menos. La amplitud de las puertas, la baja altura al suelo, el sistema de arrodillamiento kneeling que desciende el autobús hasta 250 mm y la rampa eléctrica hacen que el acceso al autobús no plantee problemas de ningún tipo.

Amplios y cómodos accesos para los pasajeros.

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Una vez dentro observamos la amplitud del pasillo así como su configuración, piso bajo continuo, facilitada gracias a sus ejes, siendo ambos rígidos y el trasero de tipo pórtico, teniendo desplazado el diferencial hacia el lado izquierdo. Destacar también la luminosidad interior gracias a los paneles interiores de color claro con un acabado superficial liso. También nos llama la atención en el interior la gran cantidad de agarraderos y pulsadores de parada solicitada con lo que se evitarán peligrosas caídas por parte de los viajeros si circunstancialmente hemos de dar un frenazo. Las ventanas laterales son tintadas y pueden ser sencillas o dobles, según la elección del cliente. Los asientos, de la propia casa VOLVO iban tapizados en color azul lo que les daba un aspecto cálido a la vez que resultaban muy cómodos. De todos modos, la marca ofrece la posibilidad de que si el cliente quiere unos asientos de otro fabricante, se puede solicitar, pero necesita de una homologación y por tanto, de un coste extra. Un aspecto que hay que destacar aquí es lo que adelantamos en el apartado anterior sobre los asientos que hay sobre el túnel motor y es que su colocación, ligeramente más al-

tos que los que van apoyados en suelo propiamente, es la fácil accesibilidad a los mismos. Destacar también, que si nos ponemos de pié encima del túnel motor para utilizar estas plazas, no golpeamos con la cabeza en los cajones laterales del techo que alojan diferentes equipos del autobús. El sistema de climatización está muy bien resuelto y consta de 3 equipos de techo que vienen programados para mantener una temperatura interior de 21º no permitiendo que haya un máximo de 5 grados de diferencia entre el exterior y el interior. Estos equipos van accionados por motores eléctricos independientes del motor y si regulación es muy simple ya que al actuar sobre el mando del tablero de instrumentos, regulamos los 3 a la vez. Asimismo, el puesto de conducción lleva un equipo independiente del resto del vehículo. En el sistema de calefacción se nota el origen de este autobús ya que está compuesto por convectores y calefactor en la zona de conductor, zona PMR y accesos al vehículo de modo que en condiciones extremas, la apertura de las puertas no ocasione pérdidas de temperatura muy grandes en el interior del vehículo.

Asientos de la última fila perfectamente integrados en el vehículo.

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PUESTO DE CONDUCCIÓN HECHO A MEDIDA DE CUALQUIER CONDUCTOR Si echamos un vistazo al puesto de conducción, visualmente, nos parece poco atractivo sin embargo, ergonómicamente es muy cómodo y práctico y todo está donde tiene que estar. Por una parte tenemos el tablero de mandos con el cuadro de sus hermanos que aporta numerosa información a través de sus numerosos relojes y su display multifunción. Asimismo, tenemos 2 pantallas de alta definición conectadas a las cámaras que controlan las puertas traseras del vehículo. Por otro lado tenemos el volante y, unido a su columna, un satélite a cada uno de sus lados que agrupan los botones según su funcionalidad y su frecuencia de utilización. Cuando regulamos el volante en altura e inclinación, estos satélites se mueven solidarios por lo que siempre los tenemos en una posición muy favorable para pulsar los botones que en ellos se encuentran dispuestos. En el satélite de la derecha se encuentran los botones de las puertas, sistema de arrodillamiento, rampa eléctrica, iluminación interior y el selector de marchas de la caja

Interior agradable y funcional.

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Puesto de conducción muy ergonómico.

Satélites a ambos lados del volante.

Sistema de climatización.

de cambios. En el satélite izquierda, se encuentran los mandos de las luces, de los intermitentes de emergencia, el mando central de seguridad, el desconectador de baterías y del ASR así como el botón de elevación y descenso de la suspensión. Asimismo, existe un botón azul que nos indica que el sistema híbrido está activo y funcionando correctamente y otro mando giratorio que podemos decir que es la llave de contacto ya que este vehículo carece de la misma para arrancar su motor. En la parte izquierda, más abajo, junto a la palanca del freno de estacionamiento tenemos los mandos del sistema de climatización.

nes específicos para funciones en taller y rearme de puertas en caso de que por error, un viajero haya accionado un pulsador de emergencia. Igualmente encontramos una pequeña guantera para el botiquín y la documentación así como 2 salidas de aire y una luz. Una vez examinado todo y sentados en el asiento del conductor de suspensión neumática y multirregulable del puesto de conducción, la primera sensación que tenemos es de amplitud y buena visibilidad aparte de gran comodidad. Encontrar la posición óptima es fácil a la vez que observamos un amplio espacio para que cualquier conductor, independientemente de la talla, se encuentre cómodo. Los espejos retrovisores son de grandes dimensiones y ofrecen un campo visual muy bueno. El espejo derecho lleva un gran angular para observar el ángulo muerto que queda justo en la zona de la rueda delantera y otro gran angular que apunta hacia el suelo y que nos permite observar la esquina delantera derecha durante las maniobras lo que nos evitará algún que otro pequeño golpe en maniobras. Una cosa positiva es que esta unidad equipaba unas luces de posición en las esquinas traseras que ayudaban enormemente en las maniobras dado que este vehículo tiene unos laterales completamente planos lo

que puede hacer que estas circunstancias se compliquen. Asimismo, en los pasos de rueda traseros, no lleva ninguna moldura alrededor lo que hace que no sepamos exactamente donde está la rueda, circunstancia que, en alguna maniobra o giro podamos golpear a algún coche o subir la rueda a la acera. Esta apreciación se la comunicamos a uno de los responsables de VOLVO y nos dijo que puede solicitarse en próximos pedidos. Este vehículo tiene un sistema muy curioso de seguridad para evitar que cuando salgamos del puesto de conducción no se nos olvide poner el bloqueo. En la puerta que separa dicha zona del resto del habitáculo, lleva una cerradura activada de forma magnética de modo que cuando queremos abrir la puerta, el bloqueo ha de estar accionado, si no, nos es imposible salir ya que la puerta no se abrirá.

Ingenioso y práctico sistema de seguridad.

Debemos ir atentos a las maniobras.

Justo encima del puesto de conducción, encontramos el programador de líneas, la radio, boto-

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DE RUTA URBANA DURANTE 2 HORAS Una vez hecha la verificación rutinaria, iniciamos la marcha. Lo primero que observamos es la suavidad de la dirección y la facilidad de conducción en general así como su reducido radio de giro. El vehículo inicia la marcha en modo eléctrico puro siempre y cuando las baterías tengan carga suficiente, en caso contrario será el motor diesel quien nos impulse. En modo eléctrico circula hasta 20 km/h, a partir de ahí, en función de los requerimientos funcionará en modo híbrido, donde los dos motores funcionarán a la vez o en modo diesel si hemos demandado mucha energía de las baterías y estas se encuentran sin carga. La programación del vehículo como todos los de última generación en los que la sensibilización medioambiental está muy presente, se ha realizado para que los cambios de marchas se efectúen a bajas vueltas y de forma muy suave, casi inapreciables, y que el vehículo se salte marchas si es necesario con el fin de eliminar al máximo posible los cambios innecesarios tanto para subir como para reducir. Hemos de tener en cuenta que la caja de cambios I-SHIFT de VOLVO, aunque su presentación en el cuadro de mandos y su manejo es como si de un automático se tratase, en realidad es una caja manual solo que el trabajo que nosotros haríamos con la palanca tradicional y el pedal de embrague, lo hacen en este caso unos actuadores internos que accionan el embrague y desplazan las horquillas que acoplan los sincronizadores de la caja de cambios en función de la relación necesitada. De este modo se consigue la máxima eficiencia por que el cambio y el embrague se accionan cuando es necesario de verdad por lo que se eliminan los “miniconsumos” que se originan cuando re-

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alizamos un cambio de marcha. Aparte de esto, el propio vehículo nos limitará salir muy rápido de las paradas para que en caso de que las baterías estén agotadas, no provoquemos los picos de consumo que se producen en este momento. Esto puede ser un inconveniente si la ruta por la que circulamos tiene las paradas muy próximas o, el tiempo del que disponemos para hacer el recorrido es corto. La recuperación de energía se realiza principalmente durante las frenadas teniendo el pedal de freno una posición al inicio de su recorrido, similar a los vehículos que llevan el retarder hidráulico tradicional, donde el propio motor eléctrico que impulsa al vehículo actúa como generador de energía y como retarder ya que este vehículo no lleva el retarder hidraúlico que todos conocemos. Por tanto, este vehículo ofrecerá sus máximas posibilidades en rutas donde se pueda desarrollar una velocidad comercial relativamente alta y que las paradas no estén muy próximas entre sí, para que una vez que vemos la parada a lo lejos, simplemente actuemos sobre el pedal de freno para regenerar energía a la vez que perdemos velocidad suavemente y se reduzca el uso de los frenos de servicio a la fase final del proceso para detener por completo el vehículo. Debemos tener en cuenta, que una conducción con brusquedades, frenando de forma intensa en el último momento, no regenera mayor cantidad de energía y esta se perderá en forma de calor a través de los discos de freno. Por tanto, una frenada eficiente y de calidad es aquella que se efectúa con suavidad y anticipando la maniobra.

Radio de giro reducido.

Algo que siempre que sea posible, en función de las circunstancias del tráfico y de la velocidad, es recomendable hacer para llevar siempre las baterías al máximo de carga y que siempre podamos salir en modo eléctrico es, en las pendientes descendentes pisar el pedal de freno en su posición inicial para que el sistema de almacenamiento de energía ESS recargue las baterías. De este modo, tanto en las paradas, semáforos o cruces donde no tengamos preferencia como si no nos es posible evitar detenernos a la entrada de una rotonda, cuando reiniciemos la marcha, siempre lo haremos en modo eléctrico puro. Asimismo, el 7900 HYBRID dispone de sistema HILL START automático que nos permite, en caso de que nos quedemos detenidos en una cuesta, reiniciar la marcha sin que el vehículo se vaya hacia atrás, no ocasionando molestos tirones que pueden incomodar a los pasajeros. Este sistema, como pudimos comprobar varias veces durante la prueba es de interesante utilidad. El equipo de frenos con discos en todas las ruedas, ventilados los delanteros, detienen al autobús sin ningún problema a la vez que su accionamiento es muy suave y se dosifica muy bien desde el pedal. Equipan sistema antibloqueo ABS que se complementa con el antideslizamiento ASR y el distribuidor electrónico de frenada EBS.

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La suspensión neumática integral de control electrónico que costa de 2 fuelles en el eje delantero 4 en el trasero, tiene la dureza justa, filtra muy bien las irregularidades del terreno proporcionando suavidad al pasar sobre las bandas reductoras de velocidad pero a la vez controla muy bien las oscilaciones que se producen. Igualmente en el paso por rotondas o giros, controla muy bien la tendencia natural al balanceo de la carrocería, no notándose los movimientos parásitos que acaban resultando molestos. Esto, unido a una carrocería robusta, da en su conjunto una sensación de vehículo fiable por la casi ausencia de ruidos interiores tanto provenientes de la carrocería como del motor. Un detalle que puede resultar incómodo es la poca distancia entre el mando del intermitente y satélite del lado izquierdo del volante, que hace que en más de una ocasión lo golpeemos con los

dedos cuando queramos accionarlo. UN VEHÍCULO MUY RECOMENDABLE Después de rodar con este VOLVO 7900 HYBRID he tenido 2 sensaciones totalmente opuestas, una de satisfacción por todo lo que he explicado hasta ahora sobre el vehículo, su tecnología, su conducción y otra de decepción porque da la sensación de no ser tan eficiente como imaginamos a priori ya que no circula en modo eléctrico puro una vez superados los 20 km/h y el motor se para sólo cuando hemos detenido el vehículo por completo. La realidad no es así y el vehículo si es eficiente y ahorra combustible solo que, con esta disposición en paralelo de su sistema híbrido, su funcionamiento no es tan vistoso como un híbrido serie el cuál circula en modo eléctrico durante más tiempo y es lo que realmente nos llama la atención de un vehículo de es-

Fácil acceso al motor y sus equipos.

Fácil acceso a los equipos instalados en el frontal.

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te tipo. Hemos de darnos cuenta que con esta configuración, el motor eléctrico tiene una potencia ligeramente inferior a la de una configuración en serie por lo que su consumo energético será menor siendo la misión del motor eléctrico poner en movimiento al autobús para evitar el pico de consumo de combustible inicial de vencer la inercia desde el reposo y, posteriormente, “empujar” al motor diesel con lo que este requerirá una menor cantidad de combustible para funcionar. Con esto se consigue que el consumo de combustible real sea bajo. Insistir nuevamente en lo que hemos repetido en otras ocasiones, que para conseguir buenos resul-

tados con un vehículo de este tipo, la formación de los conductores en conducción eficiente es fundamental, siendo este el primer paso para comprender las particularidades del modelo en concreto.

mo el cambio de lámparas o verificación de niveles se realizan sin dificultades ya que se ha tenido especial cuidado en que todos los componentes estén muy cerca del exterior del vehículo.

Después de esta aclaración, el VOLVO nos ha parecido un vehículo de una gran calidad, con una gran tecnología, con excelentes acabados y muy cuidado en sus detalles, tanto para los conductores como para los pasajeros. Todos sus equipos están perfectamente ubicados y su acceso a los mismos también, sirva como ejemplo el precalentador, que en caso de solicitarse, ya tiene su hueco y preinstalación hechos. Igualmente, las cosas básicas co-

Con estos detalles, vemos que la marca ha estudiado todas las variables minuciosamente para conseguir un vehículo muy flexible ante cualquier configuración que puedan pedir los clientes siendo siempre muy funcional y apostando fuerte por su producto con configuración en paralelo que curiosamente es la menos empleada por los fabricantes que ofrecen en sus catálogos vehículos híbridos pero que sin duda les va a aportar muchas satisfacciones.

Ficha técnica

DATOS GENERALES

CHASIS

CARROCERÍA

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Dimensiones

12084X2550X3224 mm

Distancia entre ejes

5945 mm

Peso

12150 kg

Peso Máximo

19000 kg

Ángulo de entrada/salida

7º/8º

Pendiente máxima superable

20%

Velocidad Máxima

80km/h

Altura piso

340 mm

Altura mínima al suelo

200 mm

Capacidad de pasajeros

Hasta 102 y hasta 2 PMR

Autonomía

Más de 500 km

Depósito de combustible

250 litros más 30 AdBlue

Motor diesel Motor eléctrico

VOLVO D5F 4.7 E5 216CV Asíncrono de imán permanente

Potencia motor eléctrico

120 KW (161CV)

Batería

Ión litio

Potencia batería

600V, 4,8Kwh

Eje delantero

VOLVO RL

Eje trasero

VOLVO AV132

Sistema de suspensión

Neumática

Neumáticos

275/70 R22.5

Sistema de frenos

ABS, ASR, EBS

Dirección

Tuerca y bola asistida eléctricamente

Radio de giro

10828 mm

Puertas

3 dobles neumáticas

Aire acondicionado

Sí

Rampa

Telescópica accionamiento eléctrico

cosasycositas La mano de obra El trabajo aumenta la virtud, dignifica al hombre, produce el placer del descanso y el de contemplar su fruto. Miles de efectos produce el trabajo; pero al fin la verdadera compensación que esperamos es la que percibimos por el esfuerzo realizado. La cual, será tan justa o lo contrario según opine quien la cobra o quién la paga.

tas manazas que tengo. Pero Evelio se defendía bien, argumentando que en las hojas de trabajo de los talleres de marca, no miran la estatura del mecánico que va ha hacer el trabajo para dar el presupuesto sino la calidad técnica y la experiencia. Y con estos y otros comentarios, aunque la discusión se alargó, consiguió cobrar finalmente porque el otro era tan noble como corpulento.

Había un mecánico de motos en Galapagar de cuyo nombre, Miguel Mulas, que es quien me lo ha contado, como Cervantes, no puede o no quiere acordarse y yo, para darle vida, le voy a llamar Evelio; que en cierta ocasión le reparó una moto a otro Galapagueño (así me han informado que es el gentilicio de los de Galapagar) y cuando le hizo la entrega de la moto reparada, bien reparada, empezó la discusión por la valoración del trabajo.

El hombre era noble, eso sí, pero también tenía su límite como todos los buenazos.

Pero vamos a ver – preguntaba el dueño de la moto – ¿qué has hecho para que cueste 900 pesetas? – Mira,- decía Evelio - te he cambiado la cadena, un rodamiento, el cable del embrague, la chaveta del piñón. – Sí, pero todo eso vale 500 pesetas. Decía el de la moto. – Claro – seguía defendiendo el mecánico – por ahí andará y el resto es mano de obra. - ¡Tú!, ¿un hombre pequeño vas a cobrar eso por la mano de obra? – seguía in-sistiendo el cliente.- Si fuera yo con mi estatura y es-

Un día, después de una jornada dura de trabajo (hay que decir aquí que era cantero, como muchos de su pueblo que tienen fama por su destreza en trabajar la piedra, no como mi amigo Santos López, que también nació allí y es un poeta popular en Valencia,) volvía dormido en el tren, cuando unos chicos, unos adolescentes, empezaron a cantar con una guitarra en el pasillo. Como no le dejaban dormir les pidió por favor que se fueran a otra parte, pero estos – las cosas de los chicos – siguieron con su murga. – Vete de aquí con la guitarra que me voy a enfadar y te voy a dar una galleta – amenazaba el hombre que ya se le iban hinchando las narices. A los mozalbetes, se ve que les hizo gracia, y siguieron con su chirigota en cuanto él volvió a cerrar los ojos; pero pronto los abrió de nuevo y sin más palabras, le atizó un guantazo a uno que, como los demás, salió corriendo en busca del revisor para informarle de cómo le había pegado con una piedra en la cara, según podría apreciar por la marca y los moratones, bien visibles en su lado izquierdo. Cuando vino el revisor con los chicos a volver a despertar al hombre le preguntó ¿A ver, dónde está la piedra con la que ha pegado usted a este chico? El contestó. ¡Qué piedra, ni que piedra! Mire usted le he dado una bofetada así a mano abierta; al tiempo que abría y mostraba su manaza adornada de los callos que suelen tener los picapedreros. Cuando la observó el revisor comprendió bien la confusión del chaval, y zanjó el asunto porque no había objeto contundente sino una verdadera “mano de obra”.

Marqués de Cairer

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especial Sustituirá a Purflux, Fram y CoopersFiaam

Sogefi Pro, la nueva marca de filtros para vehículos pesados llega a Europa El Grupo Sogefi, proveedor en Europa de piezas para el sector de la automoción, ha lanzado al mercado su nueva marca de filtros de alta calidad, que han sido diseñados para los vehículos comerciales ligeros, los camiones y los autobuses. Sogefi Pro fue presentada por primera vez al público el pasado mes de septiembre, durante la feria Automechanika de Frankfurt.

A PARTIR DE AHORA, la nueva marca sustituirá todas las otras marcas de filtros para vehículos pesados, que la empresa ofrecía bajo las marcas Purflux, Fram y CoopersFiaam. En total, bajo la marca Sogefi Pro se ofrecerá una completa gama con más de 500 referencias, que cubrirán más del 90% del parque de camiones y autobuses en Europa. Andrea Taschini, director general de la División Posventa, afirmó durante la presentación de la nueva marca que "con los productos Sogefi Pro damos un paso más para acercarnos a nuestros clientes y les facilitamos más que nunca la compra de filtros para vehículos pesados". Para Taschini, Sogefi "brinda al cliente la oportunidad de ampliar su catálogo con nuestros componentes de alta calidad. El mercado al que Sogefi Pro se dirige se reparte entre: un 78% de vehículos comerciales, alrededor del 19% de camiones pesados y por último, aunque no menos importante, un 3% de autobuses. El potencial total es de aproximadamente unos 10 millones de unidades de vehículos pesados, cubriendo ocho mercados europeos, ha informado Sogefi. “Los distribuidores de repuestos para automóviles en Europa ahora mismo están invirtiendo en este mercado” añadió Taschini “y no solamente considerando el volumen, sino también teniendo en cuenta que para un solo camión se

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necesitan hasta 11 filtros diferentes. Seis de éstos se tienen que cambiar cada año – mientras que en los turismos se cambian sólo dos.” Hay varios filtros hidráulicos diferentes, filtros para el gasóleo, filtros para el aceite, filtros para el aire y secadores del aire, así como filtros para la cabina. Además, los filtros Sogefi Pro para vehículos pesados cumplen los requisitos de la norma Euro VI, la última legislación referente a las emisiones de los motores diesel, emitida por la Comisión Europea. La propuesta de la Comisión se centra en una reglamentación enfocada en reducir las emisiones, tanto de óxidos de nitrógeno como de partículas procedentes de camiones y de autobuses, a partir de 2013. El nuevo catálogo de Sogefi Pro está a disposición de los clientes de Sogefi en la versión impresa, bajo pedido, en la herramienta de gestión de datos TecDoc y en versión online en su página web.

Sogefi ingresa un 13,9% más en 2012 que el año anterior uSogefi, fabricante de sistemas de filtración, sistemas para motores y componentes para suspensiones, ha aprobado los resultados consolidados para e2012, año en que registró ingresos por 1.319,2 millones de euros. Esta cifra representa un aumento del 13,9% con respecto a los resultados de 2011 y "confirma el éxito de la estrategia de expansión del grupo", indica la firma. La empresa recientemente adquirida Systèmes Moteurs también ha contribuido a esta cuota de ingresos. uAdemás de aprobar las cuentas, el Consejo de Administración de Sogefi aprovechó la ocasión de la Junta Anual para nombrar oficialmente al nuevo CEO. Guglielmo Fiocchi, de 49 años de edad, sustituirá a Emanuele Bosio, que ha decidido dejar su cargo en el grupo, tras 16 años. Fiocchi, que entró en el Grupo como General Manager en el mes de septiembre de 2012, es un ingeniero aeronáutico con experiencia en el sector de la automoción. En sus 25 años de carrera, principalmente en Pirelli Tires, Fiocchi ha ocupado numerosos cargos.

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Roma apuesta por Iveco Irisbus para renovar su flota de autobuses urbanos Indcar entrega dos unidades Wing a Autocares Milo

IVECO IRISBUS ha presentado en la Piazza Venezia de Roma, frente al Vittoriano, los nuevos autobuses de la gama Citelis que va a empezar a entregar a Atac, la empresa de transporte público de la capital italiana. Estas unidades forman parte de un contrato de 330 autobuses que Atac pondrá en servicio en las calles de Roma a partir del próximo mes de junio. El pedido incluye 200 unidades Citelis diésel de 12 metros de largo y 130 del mismo modelo en la versión de 18 metros. Los nuevos autobuses se entregarán antes de que finalice el año, con una cadencia de unos 50 vehículos al mes, y contribuirán a la renovación del parque de la empresa de transporte público de Roma. Iveco Capital, la financiera de marca, ha colaborado en la operación permitiendo a Atac la posibilidad de utilizar, por primera vez en una operación tan importante, la financiación a través de leasing. Las unidades que ha adquirido Atac están equipadas con motores diesel Cursor 8, de FPT Industrial, con una potencia de 290 caballos los de la versión de 12 metros y de 380 caballos los de 18 metros. La gama Citelis está disponible en tres longitudes 10,5, 12 y 18 metros, con propulsión diesel, de gas natural o híbrida. El motor Cursor 8, que tiene la homologación EEV, ofrece potencias de entre 245 y 380 caballos en la gama diesel y entre 245 y 380 caballos en GNC, mientras que la potencia del híbrido es de 300 caballos. Además, este autobús incorpora aire acondicionado, iluminación interna de led o asientos ergonómicos, a lo que se suman sistemas multimedia y de seguridad, entre ellos vídeo vigilancia e informaciones acústicas o a través de pantallas.

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LA EMPRESA CARROCERA INDCAR ha hecho entrega de dos unidades del modelo Wing a la empresa Autocares Milo. Los vehículos se han vendido a través de los concesionarios Cocentro de Madrid y Autodistribución Hispalis de Sevilla. El vehículo corresponde a la nueva versión del Wing, que fue galardonada como Mejor microbús del año 2012. Las dos unidades se han fabricado con las mismas características: 24 plazas con Gran maletero, doble cristal tintado, butacas Vogel Ambasador con extramullido, aire acondicionado con front box independiente para el conductor, calefacción por convectores, y nevera. El bastidor sobre el que se ha realizado el carrozado del Wing es el Iveco 70C17 FR/P. Autocares Milo es una Empresa que lleva varias generaciones dedicada al transporte de pasajeros y que es promotora del nuevo Bus Milo Bouquet implantado en Toledo, Sevilla y Madrid. Además cumple con las normativas de UNE EN ISO 9001 y la Certificación de Calidad en el Transporte de Viajeros UNE EN ISO 13816.

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Avant Grup adquiere cuatro Magelys Pro

Solaris entregará 26 Urbino 12 Hybrid a Hanover

avant Grup ha ampliaDo su flota con cuatro unidades del modelo Magelys Pro de Iveco. Los vehículos, que han sido entregados por Autodistribución, concesionario de autobuses de la firma del delfín para Cataluña, tienen una longitud de 12,80 metros y capacidad para 55 plazas. El resto del equipamiento es estándar.

De acuerDo con un contrato firmado con el operador üstra de la ciudad alemana de Hanover, Solaris entregará a la empresa 26 unidades del modelo Solaris Urbino 12 Hybrid y 16 Urbino 18. De momento se ha confirmado el pedido que terminará de entregarse en 2016, según ha informado la empresa constructora. "Estamos muy satisfechos con nuestra cooperación con Solaris, es un socio de confianza cuyos productos se distinguen no sólo por su calidad, sino también su precio competitivo. Valoramos la flexibilidad de la empresa, la orientación al cliente y su servicio post-venta ", dice André NEISS, CEO de üstra.

Alejandro Canals, consejero delegado de Avant Grup, fue quien recibió los vehículos de manos de Luis Orbañanos, gerente de Autodistribución. Avant Grup cuenta con una flota de más de 160 vehículos y tres bases situadas en el área de Barcelona.

El contrato contempla la entrega de los vehículos entre 2013 y 2016. Este año, nueve Solaris Urbino 12 Hybrid y el mismo número de Urbino 18 Hybrid comenzarán a rodar en la ciudad. üstra de Hannover ya opera con 63 autobuses de la fábrica en Bolechowo cerca de Poznań, de las cuales 11 son Solaris Urbino 18 Hybrid. El reciente contrato es otro gran pedido del mercado alemán, donde Solaris ya ha entregado casi 2.000 vehículos.

Volvo entrega un B11R a la empresa asturiana Bus Lobo

Responsable de Sunsundegui y Volvo hacen entrega de la unidad al responsable de Bus Lobo.

la empresa Bus loBo ha recibido un Volvo B11R con carrocería Sunsundegui, modelo SC7. El vehículo está equipado con motor de 6 cilindros turboalimentado, vertical, trasero, Euro 5, de 450 CV de potencia, y 2.150 Nm. de par, con eje delantero de suspensión independiente, suspensión neumática integral, con sistemas de ascenso, descenso y arrodillamiento.

La caja de cambios está fabricada por Volvo, modelo I-Shift, automatizada, de 12 velocidades y con posibilidad de manejo secuencial, sin pedal

de embrague.También equipa controlador de velocidad con posibilidad de limitar la sobrevelocidad a la programada. Los frenos son neumáticos y de discos a los dos ejes; retardador hidráulico programable, Voith VR 3250 Compact; sistemas antibloqueo de frenos ABS, de antideslizamiento ASR y de control de derrapaje y prevención de vuelco ESP. La carrocería fue construida por Sunsundegui, en su nuevo modelo SC7, de 13.125 mm. de longitud, con 55 butacas reclinables en cuero, con cinturones de seguridad, apoyapiés, revistero y bracete central; faros de led, climatizador de aire, calefacción por convectores, precalentador de líquido refrigerante, lunas dobles extratintadas, letrero electrónico frontal y enchufes de corriente a 220 V. para ordenadores portátiles.

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empresas Moventis da un paso más en la certificación de calidad EN LA SEDE DE MOVENTIS, tuvo lugar recientemente el acto de entrega de los certificados que acreditan el cumplimiento de las normas ISO 9001, ISO 14001, OHSAS 18001 y UNE 13816. La empresa de certificación Applus, junto con el equipo de calidad de la compañía, ha desarrollado el proyecto y su implantación, que unifica criterios para todas las empresas. En concreto, los certificados obtenidos abarcan todos los aspectos relacionados con la calidad de los procesos y su gestión, que impacta directamente en la mejora del servicio prestado a los usuarios en sus líneas de transporte colectivo. La calificación colectiva supone un paso más en calidad y una mejora adicional en el sistema de gestión integrada. En concreto, la norma ISO 9001 especifica los requisitos para un sistema de gestión de la calidad dentro de la compañía, mientras que la ISO 14001 contempla los requisitos y directrices para el uso de sistemas de gestión ambiental. Las especificaciones OHSAS son indicaciones clave para cualquier organización relativas al establecimiento, implantación y operación de medidas de seguridad y salud ocupacional que ayudan a proteger la empresa y a sus trabajadores. Por último, la UNE 13816 es la norma dirigida específicamente a los operadores de transporte de viajeros por carretera y permite determinar las condiciones en las que se presta el servicio desde el punto de vista del usuario; marca ocho elementos para su desarrollo: tiempo, comodidad, información al cliente, accesibilidad, seguridad, definición del servicio, atención al cliente e incidencia ambiental.

Interbus obtiene la certificación en Conciliación e Igualdad de Oportunidades INTERURBANA DE AUTOBUSES (INTERBUS) ha conseguido la certificación sobre Conciliación e Igualdad de Oportunidades, aprobada por Aenor de acuerdo con el Documento Normativo “Entidad Familiarmente Responsable efr 1000-1 edición 3”, desarrollado por la Fundación MásFamilia. Con esta Certificación, Interurbana de Autobuses persigue que "las personas que constituyen su fuerza de trabajo mantengan la actual opinión de que es un lugar donde se puede equilibrar la vida personal y familiar". Interurbana de Autobuses aplica beneficios a los trabajadores en distintas materias, como la Calidad en el Empleo, fomentando la estabilidad laboral, aplicando programas de compensación flexibles y beneficios sociales, y poniendo en marcha proyectos dirigidos a mejorar la salud y el bienestar personal; la flexibilidad Temporal y Espacial, con flexibilidad de horarios y distribución de la jornada, permisos retribuidos, excedencias con reserva de puesto, reducciones de jornada, trabajo de proximidad; el apoyo a la Familia de los Empleados, con medidas dirigidas a fomentar el valor de la familia, la maternidad, paternidad, ayuda a los menores y grandes dependencias de los trabajadores; y el desarrollo y Competencia Profesional, con hincapié en la formación y promoción interna para concebir carreras profesionales de largo recorrido.

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Hife presenta sus nuevas instalaciones en Alcañiz y tres Setra S 416 GT-HD/2 HIFE HA PRESENTADO sus nuevas instalaciones en Alcañiz y dos de sus tres nuevos vehículos Setra S 416 GT- HD/2, que prestarán el servicio en la línea Alcañiz-Zaragoza (VDA 078). Presidió el acto de inauguración Jesús Díez Grijalvo, director general de Transportes y Planificación de Infraestructuras del Gobierno de Aragón. Asistieron e intervinieron en el acto además de Díez Grijalbo, Juan Carlos Gracia Suso, alcalde de Alcañiz, José Mª Chavarria Homedes, consejero delegado de Hife, Juan Carlos Fuentes Ramírez, director de Hife Aragón y Juan Antonio Rodríguez, director Comercial de Setra. Hife ha hecho una inversión de más de un millón de euros en las nuevas instalaciones y los tres vehículos Setra S 416 GT- HD adquiridos. La nueva base logística de Alcañiz, con 850 metros cuadrados, tiene por objeto el aparcamiento de los vehículos de la flota ubicados en Alcañiz y la realización de labores de mantenimiento, lavado exterior e interior, además del repostaje de los vehículos. Esta nave viene a complementar a la base central de Aragón ubicada en Zaragoza. La línea AlcañizZaragoza transportó el año pasado a más de 160.000 pasajeros y recorrió un total de 700.000 kilómetros. La Hispano de Fuente En Segures, (HIFE) es una empresa fundada en 1915, en Benasal. Cuenta con una flota de 175 vehículos, 60 de los cuales operan en Aragón. Ofrece Servicios de líneas regulares, que unen principalmente las comunidades de Catalunya, Valencia y Aragón. Conectan con ciudades del centro y norte peninsular (Madrid, Logroño, País Vasco, etc.). A su vez ofrece servicio discrecional para circuitos y viajes de largo recorrido. Su plantilla está compuesta por 250 profesionales, 70 de ellos en Aragón. Hife es concesionario de cuatro concesiones autonómicas de titularidad del gobierno de Aragón: VDA 060 Alcorisa-Escatrón., VDA 076 Lécera-Zaragoza, VDA 011 CastelloteAlcañiz y VDA 078 Zaragoza-Alcañiz. Es además concesionario de las líneas VAC 017 Teruel-Barcelona y VAC 154 Zaragoza-Castellón por Tarragona y Caspe de titularidad del Gobierno de España. Con más de dos millones de kilómetros recorridos en el año 2012, transportó 350.000 pasajeros y más de 260.000 escolares en Aragón. Los tres vehículos S 416 GT-HD/2 adquiridos por Hife pertenecen a la gama ComfortClass de Setra.

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industria Continental y Tugestionline, colaboran conjuntamente en la tarjeta DTCO+ ContiGo TUGESTIONLINE -el servicio en nube para el asesoramiento y gestión contable, fiscal y laboral para Pymes y autónomos del Grupo BBVA- y DTCO+, la red de talleres profesionales de Continental Automotive Spain, colaboran conjuntamente en el servicio DTCO+ Contigo de beneficiarse de los servicios de Tugestionline. DTCO+ ContiGo es un programa de fidelización de la red de talleres profesionales DTCO+, una red destinada a profesionales del transporte formada por expertos en tacógrafo. Tugestionline proporciona a los titulares de la tarjeta ContiGo Premium, un servicio completo de gestoría sin moverse de su casa o de su vehículo, con asesores especializados para conocer las mejores alternativas para su empresa y tramitar sus impuestos cómodamente a través de la web. “Los socios del club ContiGo son en su mayoría autónomos y pequeñas empresas del sector del transporte. Para este colectivo, que sufre continuos desplazamientos y complicados horarios, Tugestionline supone una herramienta muy útil, ya que les permite administrar sus necesidades de gestión contable y fiscal de forma cómoda, en el momento y desde el lugar en que prefieran. Y todo ello sin necesidad de tener ningún conocimiento previo de contabilidad o fiscalidad y sin ningún coste adicional”, asegura Álvaro Ramis, director general de Tugestionline. DTCO+ es la red oficial de talleres profesionales oficiales que agrupa a los mejores talleres de la marca de tacógrafos VDO. La Red DTCO+ está formada por más de 100 centros en España, auténticos expertos del tacógrafo, y en ellos el cliente encuentra un servicio profesional, serio, de calidad y a la vanguardia del sector, avalado por la formación y la garantía de VDO. La red DTCO+ está comprometida con el profesional del transporte para afrontar conjuntamente los cambios tecnológicos y satisfacer todas necesidades del sector.

Iveco España recibe el premio a la Excelencia Empresarial por la formación LA ASOCIACIÓN DE EMPRESARIOS DEL HENARES (AEDHE) ha reconocido a Iveco España al concederle el premio a la Excelencia Empresarial, por los esfuerzos realizados para la formación. La entrega tuvo lugar durante la 36ª Asamblea General de la patronal del Corredor del Henares, que reunió a más de 250 empresas de la zona. Carmelo Impelluso, director general de Iveco España, recogió este galardón, que reconoce la importancia que da esta empresa a "la formación continua de sus profesionales, un factor esencial para la calidad y la mejora de sus productos, además de la mejor herramienta para asegurar su competitividad". Desde el pasado mes de enero Iveco se ha convertido en una de las empresas pioneras del sec-

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tor en implantar en España la formación dual, un sistema semejante al que existe desde hace décadas en Alemania, y cuyo objetivo es garantizar una mejor integración entre la teoría y la realidad industrial, acortar los tiempos de aprendizaje y ofrecer una formación especializada, acorde con la demanda real de las empresas. Un procedimiento que resulta clave para contar con los mejores especialistas en cada área y conseguir el más alto nivel de calidad. La primera edición de los premios de la AEDHE ha reconocido la labor de once empresas que están ubicadas en la zona del Corredor del Henares, además de Iveco, entre otras, Pemsa, Inditex, Metalúrgica Madrileña, Zignux Technology, Frosst Ibérica o Atlas Copco.

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MiX Telematics revela que el peor problema de los operadores es el coste del combustible MIX TELEMATICS ha llevado a cabo un estudio europeo en conjunto con los principales medios de autobuses y autocares de Francia, España, Reino Unido y Alemania para analizar el consumo de combustible por parte de las empresas de transporte de pasajeros por carretera, un coste que se ha revelado como el peor problema. Tal como se esperaba, el estudio español sobre operadores de flotas de autobuses y autocares ha generado "interesantes resultados". La investigación ha permitido comparar las tendencias de los tres líderes europeos en el sector de transporte de pasajeros. En total, se han encuestado a más de 120 operadores de flotas. En respuesta a nuestra la pregunta ¿Cómo describiría el actual clima de negocio para los operadores de autobuses y autocares?, solo el 15% se muestra relativamente optimista con respecto a este año al considerarlo “bueno”, en contraste con el 80% que considera que el clima de negocio para el presente año será “regular” o “malo”. En cuanto a los principales problemas externos con los que se enfrentan las empresas en la actualidad, el 57% considera que el alza del precio del combustible es el factor más crítico para su negocio, seguido de la falta de financiamiento y en tercer lugar, la baja disponibilidad de conductores de calidad para la plantilla. Cuando preguntaron a los operadores de flotas sobre cuál consideran que es la mejor forma de reducir el consumo de combustible, la mayoría (el 47%) ha respondido que la inversión en vehículos de consumo eficiente (47%) en primer lugar y el desarrollo y mejora del estilo de conducción (18,8%) en segundo, son los mejores caminos para reducir el gasto en combustible. A su vez, el 30% de los operadores creen que mejorando el estilo de conducción reducirían más de un 10% el gasto en combustible.

Setra gana un premio internacional de diseño SEIS MESES DESPUÉS de la presentación mundial de la Setra ComfortClass 500, la nueva generación de autocares de la marca con sede en Ulm de Daimler AG ha sido galardonada con el red dot award: product design 2013 (por el diseño de producto 2013), un sello de calidad de reconocimiento internacional. El diseño de los nuevos autocares, valorado por un jurado especializado internacional, se impuso ante una fuerte competencia. En total se evaluaron más de 4.660 candidatos, procedentes de 54 países, en 19 categorías diferentes.

El jurado, formado por 37 expertos, fundamentaba así su elección: "El diseño de este autocar es totalmente vanguardista. Transmite una sensación de innovación, seguridad y confort que permite satisfacer las expectativas que tienen los pasajeros ante un autocar moderno". Peter Zec, promotor de la competición, ha afirmado que "aquellas creaciones que se someten a la mirada crítica del jurado internacional del red-dot y logran una buena valoración no pasan desapercibidas, siempre encuentran su sitio en el competitivo mercado global". Mathias Lenz, jefe de diseño de Daimler Buses, ha indicado por su parte que "el galardón es un reconocimiento a nuestro esfuerzo diario para hacer del diseño de nuestros autocares un emblema de nuestra marca, que muestra los valores de Setra en el sector de los autocares, que despierta emociones y que satisface con creces las altas expectativas de los operadores de autocares".

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industria Indcar abre una planta de producción en Rumanía INDCAR HA ABIERTO UNA PLANTA DE PRODUCCIÓN en la localidad rumana de Prejmer (Brasov), que entrará en funcionamiento el próximo mes de junio de 2013 y supondrá una inversión total de 4,6 millones de euros. Se prevé, una vez consolidado el proyecto, se empleen a más de 60 trabajadores y se realice una producción de más de 250 carrocerías al año. La nueva planta de producción centrará su actividad en la fabricación de carrocerías para minibuses destinados el servicio del transporte escolar. En una primera fase, este tipo de producto se destinará a los mercados principales de Indcar como Francia e Italia y en el futuro se prevé la expansión comercial a los mercados de la Europa del Este.

INDCAR cuenta con una sede comercial propia en Italia (Módena) y con más de 40 distribuidores repartidos por toda Europa, principalmente en Francia, Suecia, Noruega, Finlandia, Bélgica, Alemania, Inglaterra,… Gracias a esta fuerte presencia internacional permite tener unas previsiones de crecimiento para ese año 2013. Como estrategia de crecimiento internacional, Indcar sigue su apuesta a través de la alianza

Además con este proyecto, la carrocera ha invertido en la mejora de su Know how, con el diseño

de una nueva carrocería denominada Mobi y potenciando su estrategia de I+D+i para la mejora de sus procesos industriales. Indcar seguirá reforzando el actual centro productivo ubicado en Arbúcies (Girona) manteniendo la fabricación de todos los otros modelos que la empresa comercializa y apostando por una fuerte innovación en nuevos modelos de mayor valor añadido y modernizando los procesos industriales. Indcar apuesta por la exportación. Con una amplia experiencia en el sector, INDCAR exporta a día de hoy un 85% de su producción. Este proyecto de internacionalización tiene como objetivo conservar su competitividad en un mercado cada vez más globalizado.

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con la empresa francesa Vehixel, la cual se dedica a la fabricación de carrocerías complementarias a las fabricadas por Indcar. Esta alianza, que se basa principalmente en una cooperación industrial, comercial y tecnológica, permite orientar la producción a un producto de un mayor valor añadido y ofrecer la mayor gama de Minibuses de Europa. INDCAR es un grupo catalán perteneciente a la familia Queralt. Creada en 1888, se dedica fundamentalmente a la fabricación y comercialización de carrocerías de minibuses para el transporte de viajeros y adaptación de furgones. Con una facturación superior a los 16 millones de euros, una producción de más de 350 carrocerías al año y una plantilla media de 140 trabajadores.

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La FPTI advierte de la situación límite de las empresas de transporte escolar de Alicante LA FEDERACIÓN PROVINCIAL de Transporte Interurbano de Viajeros ha advertido que muchas de las empresas que realizan servicios de transporte escolar en Alicante se encuentran "al límite", porque Educación de la Generalitat Valenciana adeuda a los empresarios cinco meses, lo que suma alrededor de 30 millones de euros -unos cinco por mes en todo el territorio-. Isabel Candela, responsable de la federación, considera que en toda la provincia están afectadas unas 70 empresas, de las cuales 40 pertenecen a FPTI. Candela recuerda que en febrero del año pasado consiguieron un compromiso de pago por parte de la Administración que pasaba por ponerse al corriente durante el mes de agosto e "incumplieron desde el primer mes". Para la responsable de FPTI, lo más preocupante es que la falta de compromiso se produjo "sin ninguna explicación" y que las empresas "nunca saben exactamente lo que va a pasar". Una de las mayores preocupaciones de la federación es que algunas de sus empresas asociadas no podrán realizar transporte escolar en el próximo curso, puesto que Isabel Candela. el sistema de UTE diseñado para competir exige que todos los operadores estén al corriente de pago tanto en Hacienda como en la Seguridad Social y, paradójicamente, es la propia Administración quien les impide disponer de suficiente liquidez porque no paga sus deudas. En lo que va de curso escolar 2012-2013 Educación ha abonado tres meses y adeuda incluso el mes de diciembre del año pasado. "Nuestro miedo es ahora que las empresas no puedan aguantar hasta septiembre cuando comience el nuevo curso escolar", indica Candela.

La CNC cree que la contabilidad analítica estimulará la competencia en el sector LA COMISIÓN NACIONAL DE COMPETENCIA (CNC) considera que el nuevo modelo de contabilidad analítica para las empresas que explotan concesiones de transporte de viajeros en autobús constituye un incentivo a la competencia en este sector, para que "exista un mayor incentivo de licitadores a realizar ofertas y que éstas resulten competitivas y eficientes". Además, estima que "favorece que las posibles compensaciones adicionales al concesionario (como pueden ser subvenciones de explotación), puedan calcularse adecuadamente, favoreciendo una eficaz gestión". La norma se recoge en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), que dispone la obligación de las empresas que explotan concesiones de transporte público regular de viajeros a tratar cada una de ellas con contabilidad separada. "Desde el punto de vista de la competencia, instaurar este mecanismo de contabilidad permitirá disponer de información más detallada de los datos económicos de explotación de cada servicio", indica la CNC en su informe. "En consecuencia, la Administración titular del servicio, la empresa concesionaria y, de forma especialmente favorable para la competencia, el resto de posibles licitadores, contará con una perspectiva más fiable y ajustada al evaluar económica mente la explotación de las líneas", añade.

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La reducción de la velocidad en vías convencionales podría traducirse en un incremento de víctimas en los accidentes de autocares EL PRESIDENTE DE FENEBUS, Juan Calvo, y el de Asintra, Rafael Barbadillo, han presentado junto al director del Insia (Instituto Universitario de Investigación del Automóvil), Francisco Aparicio un estudio encargado por las dos federaciones en el que se demuestra "el reducido impacto de la reducción de los límites de velocidad en la siniestralidad". Esta afirmación se ha realizado en contraposición con el proyecto de modificación del Reglamento General de Circulación que ha anunciado la Dirección General de Tráfico. Por el contrario, durante la presentación del documento, el profesor Aparicio ha indicado que rebajar en 10 kilómetros por hora la velocidad en las carreteras convencionales podría incluso aumentar el número de víctimas, ya que incita a adelantamientos por parte de los vehículos más rápidos que no siempre pueden ser adecuados. "Juntar en la misma vía vehículos lentos y rápidos es un factor de riesgo y la implicación de la velocidad en la siniestralidad es muy reducida, por lo que no cabe esperar que se reduzca el número de víctimas", ha afirmado. Aparicio ha explicado además que el estudio -en el que se han analizado los accidentes causados por exceso de velocidad en los últimos cinco añosha demostrado que el número de accidentes con implicación de autobuses y autocares con la velocidad como factor concurrente es muy reducido y que es aún menor si se toma como referencia la conducción de un profesional. Dicho número es todavía más reducido en el caso de accidentes en carreteras convencionales, donde se ha producido un promedio de una víctima mortal al año.

Juan Calvo y Rafael Barbadillo presidentes de Fenebus y Asintra junto al director de Insia, Francisco Aparicio.

Calvo, por su parte, aprovechó la presentación del documento para indicar que la reducción de los límites de velocidad supone un incremento del consumo de combustible y una mayor emisión de CO2 a la atmósfera y anunció que la federación también estudiará este efecto colateral negativo en los próximos meses. Ante las conclusiones del documento realizado por el Insia, el presidente de Fenebus aprovechó la ocasión para reiterar que sería más beneficioso permitir un aumento de la velocidad en autovías y autopistas para los autocares hasta los 110 kilómetros por hora, ya que "no menoscaba la seguridad, reduciría el impacto negativo al medio ambiente, potenciaría el uso del autobús y disminuiría el tiempo de viaje de los pasajeros". También recordó que el transporte escolar debería afrontar una reestructuración en las rutas para no sobrepasar la hora de duración del viaje que supondría un alto coste, tanto para las familias como para la administración de Educación.

Aetram abre el plazo para inscribirse en cursos de formación AETRAM HA ABIERTO el plazo para la inscripción de trabajadores de empresas del sector asociadas a esta sociación para la realización de acciones formativas gratuitas organizadas por Aetram, y subvencionadas por el Servicio Público de Empleo Estatal y la Consejería de Empleo, Turismo y Cultura de la Comunidad de Madrid. Los cursos, de carácter gratuito, se refieren a gestión de pymes, gestores online para el desarrollo de sitios web e-commerce con prácticas profesionales, e inglés oral y escrito en el comercio internacional.

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Fenebus celebrará la Semana Nacional del Autocar y del Autobús del 23 a 25 de octubre en Zaragoza EL COMITÉ EJECUTIVO DE FENEBUS ha acordado la celebración de la XXII edición de la Semana Nacional del Autocar y del Autobús en la ciudad de Zaragoza, concretamente en el Hotel Hiberus, en el que además del alojamiento de los asistentes se podrán realizar las sesiones de trabajo al disponer de salas de conferencias adecuadas. La organización trabaja ya en el programa de actos, sobre todo con los asuntos de más actualidad en el sector del transporte de viajeros como es la nueva LOTT -en avanzada tramitación parlamentaria y que para el mes de octubre seguramente habrá alcanzado ya las páginas del BOE-. Los concursos de líneas regulares y la judicialización a que han sido sometidos tanto en sus convocatorias como en sus adjudicaciones será otro de los asuntos que por su importancia y trascendencia formarán parte también del programa. No podrá faltar un repaso a la política comunitaria de transportes con los reglamentos y directivas de reciente entrada en vigor, así como las dificultades que entrañan en su aplicación.

El Gobierno subvencionará con 20.000 euros la compra de autobuses eléctricos EL CONSEJO DE MINISTROS ha aprobado un Real Decreto por el que se regula la concesión directa de subvenciones para la adquisición de vehículos eléctricos en 2013. Este nuevo Real Decreto permitirá continuar con el impulso ya realizado en 2012 al vehículo eléctrico mediante la concesión de subvenciones directas por parte del Ministerio de Industria, Energía y Turismo. En el caso de los autobuses, el Ejecutivo ha establecido una ayuda que puede alcanzar hasta los 20.000 euros por vehículo de la clase M3 y 8.000 para la M2. En un contexto de restricciones presupuestarias, la línea mantiene la misma dotación de 2012, diez millones de euros. El Gobierno quiere, así, apoyar el desarrollo de la movilidad sostenible y su tecnología asociada, que representa una oportunidad, tanto desde un punto de vista industrial, como de eficiencia energética y sostenibilidad ambiental. Como novedad frente a las ayudas a la adquisición de vehículos eléctricos concedidas el año pasado, el Real Decreto aprobado hoy incluye una simplificación de la tramitación, al eliminar las figuras de entidad colaboradora y agente de ventas.

Además, el interesado en percibir la ayuda podrá enviar la solicitud con firma electrónica, tramitándola directamente con el Ministerio de Industria, Energía y Turismo mediante la aplicación GESAVE. Las ayudas se conceden para la adquisición, operaciones de financiación por leasing financiero y arrendamiento por renting o leasing operativo de vehículos eléctricos nuevos matriculados por primera vez en España. Podrán beneficiarse de las ayudas las personas físicas, autónomos y empresas privadas. Son subvencionables los cuadriciclos, turismos, furgones, furgonetas y autocares eléctricos nuevos, entendiendo como tales aquellos cuya energía de propulsión procede, total o parcialmente, de la electricidad de sus baterías, cargadas a través de la red eléctrica. El plazo de solicitudes será hasta el 30 de octubre para vehículos ya matriculados o hasta el 30 de agosto para aquellos vehículos pendientes de matricular en el momento de la solicitud. Se aceptarán vehículos matriculados a partir del 1 de enero de 2013.

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business intelligence

Miguel García Pérez-Cuadrado Agile Business Intelligence for You Miguel.garcia@abi4u.es

Análisis multidimensional EN EL ARTÍCULO DE HOY vamos a ver una de las características más impactantes de Business Intelligence. El análisis multidimensional. Para ello recurriremos a un sencillo ejemplo. Autocares JUSTOATIEMPO acaba de realizar su primera encuesta de satisfacción a sus clientes. El resultado es preocupante, el 40% de los clientes cree que los autobuses suelen llegar tarde. Obviamente, los clientes no saben si los autobuses se retrasan mucho o poco porque no lo han medido pero es innegable que esa es su percepción y que en base a ella decidirán si usan más o menos sus autobuses. Así que manos a la obra. En el comité de dirección han decidido que en la próxima encuesta la percepción debería ser mucho mejor. Entre las primeras preguntas que se hacen está ésta: ¿es cierta esta percepción de los clientes? Para poder saberlo necesitan datos. Los más importantes, a qué hora debería pasar cada autobús por cada parada y a qué hora realmente pasó. Esto podrían saberlo contrastando las horas previstas de paso con los datos reales de paso. Pero, obviamente, mirar estos datos en bruto es una locura. ¡Se deberían mirar decenas o cientos de miles de números! Por fortuna, Autocares JUSTOATIEMPO acaba de finalizar un proyecto de business intelligence que le va a permitir hacer análisis multidimensional. En su proyecto, entre otros muchos indicadores, habían decidido que considerarían que un autobús se retrasaba si pasaba por la parada más de 3 minutos después de la hora prevista de paso. Crearon un indicador, pasa-tarde, que diría sim-

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plemente si el autobús se había retrasado en una para o no. Este indicador les va a ser de gran utilidad para este análisis. Además, cada vez que un autobús ha pasado por una parada se ha guardado bastante información sobre su paso. Por ejemplo, nombre de la línea, nombre de la parada, día, hora de paso, conductor, cantidad de pasajeros que iban en el autobús, modelo del autobús. Esto es lo que se conoce como un hecho, que no es más que algo que ha ocurrido y que se quiere analizar. Pero además del hecho en sí (que el autobús ha pasado por una parada) hay una buena cantidad de datos relacionados. Por ejemplo, sobre el autobús, sabemos el modelo, la marca, la antigüedad, el número de kilómetros, las averías que ha tenido, la capacidad, etc. Sobre el conductor también tenemos algunos datos: la antigüedad, la edad, las rutas que hace, el tiempo que lleva conduciendo ese día, el número de veces que ha hecho cada ruta, etc. Sobre la parada sabemos qué líneas pasan por ella, en qué dirección está, en qué área de la ciudad está, las coordenadas GPS, etc. Y sobre el día y hora de paso también podemos tener mucha información: si el día es laborable o festivo, qué día de la semana es, si es por la mañana, por la tarde o por la noche, qué día del mes es, el año, si es periodo vacacional o no, etc. Todos estos datos son las dimensiones del análisis que nos van a permitir ver el hecho desde múltiples puntos de vista y además combinar unos puntos de vista con otros. En nuestro caso partiríamos de una visión muy global. Por ejemplo ¿qué porcentaje de autobuses se

ha retrasado en los últimos 6 meses? Una vez visto esto, podríamos ver la evolución de los retrasos mes a mes, para ver si ha habido algún cambio, si quizá ha ocurrido algo que hace que ahora se retrasen más los autobuses. También podríamos ver los retrasos por línea para saber si alguna línea tiene más retrasos que otras. Después de ver el retraso por línea podríamos profundizar, es decir, ver con más detalle, parada por parada. En cada parada podríamos ver los retrasos hora a hora, analizarlos por días festivos o no, etc. En general, podríamos ver los retrasos para cualquier combinación de dimensiones. Por ejemplo, retrasos de la línea L1, en todas las paradas, los miércoles no festivos de los últimos tres meses. O los retrasos de todas las líneas en las paradas de una zona determinada, o los retrasos en función del conductor, etc. etc.

“El análisis multidimensional te ayuda a comprender la realidad de tu empresa al analizar los datos desde múltiples puntos de vista”

Con el análisis multidimensional, a diferencia de los informes clásicos, se genera un diálogo entre el analista y los datos. El analista comienza con consultas muy genéricas. Con cada consulta va aprendiendo y en función de la información que va obteniendo, vuelve a analizar los datos por una combinación de dimensiones hasta llegar a comprender bien el problema. Y todo este diálogo se hace de una forma rápida y muy intuitiva, normalmente a través de gráficas y tablas que van haciendo hablar a los datos. Después de un análisis así ya podrían saber en qué paradas se producen los mayores retrasos, qué días de la semana, a qué horas, a cuántos pasajeros afecta, etc. Y una vez que ya se conoce bien cuál es el problema, será la hora de poner objetivos de mejora, definir qué acciones se van a poner en marcha, cómo afecta cada acción al objetivo y posteriormente ir viendo cómo se van ejecutando estas acciones y cómo se van acercando al objetivo de mejora. Esto último es otro área de Business Intelligence llamada Balance Scorecard que comentaremos otro día. Pues nada más. Lo que no se conoce, no se puede mejorar.

con nombrepropio Jesús Valverde releva a Pradillo en la gerencia del Consorcio de Transportes de Madrid EL CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN del Consorcio Regional de Transportes de Madrid en su reunión del pasado día 16 despedía por jubilación a José Manuel Pradillo y aprobó la propuesta de nombramiento del nuevo gerente, Jesús Valverde, hasta ahora viceconsejero de Empleo de la Comunidad de Madrid. José Manuel Pradillo ha dedicado toda su vida profesional al transporte madrileño primero en el departamento de circulación y transportes del Ayuntamiento de Madrid al que se incorporó en el año 1969 y desde hace diez años al frente del Consorcio de Transportes. Como dijo en un acto de despedida el pasado miércoles junto a la alcaldesa Ana Botella: “ya he cumplido y no me he ido antes porque Esperanza Aguirre no me dejaba que me fuera”. Valverde ha trabajado con anterioridad en el sector de los transportes y en el Metro, siendo autor de aquel slogan “Metro de Madrid, vuela”. Fue viceconsejero de Transportes entre los años 2001 y 2003. Su perfil es más político que el de su antecesor, pues ha sido diputado de la Asamblea Regional en siete legislaturas, incluida la actual. Le reiteramos nuestros mejores deseos.

Alberto Díaz, nuevo director de FIAA ALBERTO DÍAZ ha sido nombrado nuevo director de la Feria Internacional del Autobús y del Autocar, FIAA así como del resto de los salones vinculados a la industria de automoción, como Motortec Automechanika Ibérica, el Salón Internacional del Automóvil de Madrid, el del Vehículo de Ocasión y Trafic (Seguridad Vial y Equipamiento para Carreteras). La designación tiene como objetivo crear, desarrollar y potenciar sinergias sectoriales para el crecimiento de estos certámenes, ha indicado la dirección de la institución ferial. Díaz, que se incorporó al equipo comercial de Ifema en 2006, es licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Complutense de Madrid y Executive Máster en Dirección Comercial y Marketing por el Instituto de EmpresaBusiness School. El nuevo director de FIAA ha trabajado, además, en las compañías Santana Motor-Suzuki y en el departamento de Exportación de Suzuki Europe.

Nuevo delegado comercial Mercedes- Benz para la zona de Levante y Baleares JOAN MORENO se ha incorporado al equipo comercial de Mercedes-Benz en la sección de Autobuses y Autocares, como delegado comercial para la zona de Levante y Baleares. Moreno inició su andadura en el sector en la Oficina Técnica de la carrocera Indcar, aunque ha ocupado varios puestos similares en otras empresas. Su experiencia comercial comienza en 1997 cuando se incorpora en Auto Distribución, concesionario para la zona de Cataluña de la marca Iveco, como delegado de Ventas en la zona Norte/Este de Cataluña. En el 2001 se incorpora en la carrocera de Arbúcies Noge como responsable comercial para el mercado nacional. Pasa a formar parte de MAN Vehículos Industriales en 2008 como jefe de Ventas de la gama de productos Neoplan y en el 2010 asume la función de director comercial en la carrocera de Arbúcies Indcar. El pasado mes de marzo se incorpora al equipo comercial de Autobuses y Autocares de Mercedes-Benz, asumiendo su puesto actual.

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el rincóndel autobús Esta sección reproduce las mejores imágenes del concurso de fotografía organizado por la plataforma web “El Rincón del Autobús”, una iniciativa en la que nuestra revista colabora publicando las imágenes ganadoras de cada edición. Si deseas participar en la misma contacta con Josúe Figal en

cyberdire@elrincondelautobus.es

1. El primer puesto ha sido para Álvaro Ayora, con la fotografía de un Volvo B12B Irizar PB de la empresa madrileña Jiménez Dorado, fotografiado en Getafe (Madrid). Álvaro ha trabajado para esta empresa y para International Regular Bus. Actualmente está trabajando en Autocares Najar.

2. El segundo puesto es para Jorge Suárez con un Irisbus Eurorider C43 SRI carrozado con un Hispano Divo II de la empresa valenciana Chambitos. Jorge es conductor de autobuses aunque actualmente busca trabajo. La fotografía está tomada en Avilés (Asturias).

3. El tercer puesto es para Germán Millán, que fotogra- 3. Y empatado a puntos con Germán en el tercer puesto fió un precioso Irizar Dragon sobre chasis Scania de la empresa zaragozana Hermasa. Germán no es conductor, actualmente trabaja en una fábrica de electrodomésticos, pero tiene una pasión infinita por los autobuses. Esta imagen está tomada durante la Expo 2008 de Zaragoza.

tenemos la imagen de Josué Figal, un Indcar Mago 2 sobre chasis Iveco 100E21 de la extinta empresa madrileña Autobuses de Alcalá, donde trabajó varios años. Josué ha trabajado en varias empresas aunque actualmente está desempleado. Esta imagen la obtuvo durante una excursión que realizó a la localidad de Ochagavia (Navarra) con el Coro Universitario de Alcalá de Henares.

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