Carril Bus 107, enero 2013 by Miguel García

Otokar presenta el

Territo U NĂşmero 107 - enero de 2013

El control de combustible, un tema imprescindible Todo sobre el funcionamiento del ASR y el ESP

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nuevas tecnologías

a última EPA (Encuesta de Población Activa) en la que se publican los datos de finales de 2012 indica que el número de parados en el país roza los seis millones de personas. Y en porcentaje, el desempleo afecta a más del 26% de la población. Estos datos repercuten directa e indirectamente en el transporte, un sector en el que un buen número de empresas se ha visto obligado a echar el cierre, mientras que la mayoría aguanta la crisis como puede. Los principales problemas son la disminución del número de viajeros, la imposibilidad de repercutir los costes en las tarifas porque, en el caso del sector discrecional y regular de uso especial la competencia es feroz y en el regular porque los aumentos deben realizarse previa autorización de las administraciones competentes. A estos dos datos negativos hay que sumar el incremento desproporcionado de algunos costes como el gasóleo, que supone cerca de un 40% dentro de la estructura de gastos de las empresas y es la segunda partida más importante después del personal. Tal y como se demostró en la última edición de la FIAA, las empresas fabricantes, incluida la industria auxiliar, han optado por investigar, desarrollar y ofertar a los operadores sistemas que permitan la reducción del gasto de combustible. En el caso de los constructores, los nuevos autobuses que salen al mercado con motores

híbridos permiten ahorros hasta de un 30% en el consumo de este combustible fósil e incluso posibilitan optar por carburantes como el gas natural y el biogás que hacen innecesario el uso de gasóleos. En el caso de la industria auxiliar, la investigación sigue el mismo camino, ofrecer a los empresarios sistemas de control del combustible que, combinados con cursos de conducción eficiente para los conductores, consiguen reducir esta partida de gastos que, como dijo en su momento la Comisión Nacional de la Competencia, “sube como un cohete y baja como una pluma”. De hecho 2013 comenzó con un nuevo incremento del precio del combustible del 2% y en las dos últimas semanas sólo ha registrado un descenso del 0,7%, una fluctuación de precios que, según ha advertido varias veces Competencia, poco tiene que ver con la subida o bajada de precios del barril de Brent y apunta directamente a la escasa o nula competencia de las petroleras. No obstante y como todo tiene su punto de vista positivo, los operadores están apostando por estrechar el margen de dependencia de los productos derivados del petróleo y cada vez más introducen en sus flotas vehículos propulsados por energías alternativas o sistemas que limitan el consumo de este combustible. Una apuesta que, a corto plazo, puede parecer un sobrecoste pero que a la larga, seguramente, les beneficiará con creces.

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sumario

EN PORTADA

Otokar presenta el Territo U

BUSINESS INTELLIGENCE

Cuadros de mando estratégicos

ESPECIAL

PRODUCTOS

El control del combustible, un tema imprescindible

Los operadores madrileños piden a la Administración esfuerzos en infraestructuras EL DEBATE

Viajeros de pie en una autovía, una situación de riesgo

Aetram solicita a la Administración que erradique la competencia desleal

La Comisión revisará la seguridad en el transporte internacional de pasajeros

14 TECNOLOGÍA

COSAS Y COSITAS

Todo sobre el funcionamiento del ASR y el ESP

36 ENTREGAS DEL MES

43 NOTICIAS DE EMPRESAS

46 CARRIL BUSOCASIÓN Autocares, microbuses y autobuses de segunda mano de todas las marcas

24 EL DEBATE

El futuro del transporte urbano pasa por la electrificación del parque

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enportada

La firma turca Otokar continúa su ampliación de producto en nuestro país con la introducción del nuevo Territo U

Otokar presenta el Territo U

Somauto, distribuidor a nivel nacional de Otokar, ha homologado en nuestro mercado su última apuesta destinada a complementar por arriba su gama de cercanías y trayectos de medio recorrido. La gama del fabricante turco ya está bien representada en este segmento con losVectio, tanto en sus variantes de piso alto, como en versión LowEntry, con buena aceptación por parte de nuestros operadores. A diferencia de estos modelos, encuadrados en la categoría de midibuses, el nuevo Territo U lanzado en la pasada edición de la FIAA, solicita permiso para ocupar por derecho propio su nicho de mercado en versión estándar de 12 metros de longitud, con sobrados argumentos.

Prueba realizada por Juan Carlos Villarejo Sanjuán. jcvillarejo@telefonica.net

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DISEÑO EXTERIOR E INTERIOR La estética del Territo U es más bien clásica, sin estridencias. Sus trampillas frontales permiten un acceso cómodo a la rueda de repuesto, y a las ópticas en caso de tener que reponerlas. Las puertas de acceso casi totalmente acristaladas, permiten una visibilidad máxima, ideal en este tipo de vehículo. En cuanto a los laterales, las líneas rectas marcan el ritmo de una carrocería que termina en su parte tra-

sera con un diseño muy afinado, destacando además el buen trabajo de ventilación del motor logrado en este modelo. Las bodegas del autobús son accesibles mediante portones manuales, alojando un volumen que alcanza los 4,5 m cúbicos, siendo correctos y bien adaptados a su segmento. Las puertas de acceso al autobús están bien dimensionadas, y se alcanza el nivel del pasillo a través de tres

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escalones con altura rebajada, ayudados por el sistema de arrodillamiento aumentando la facilidad de uso a personas de avanzada edad o movilidad reducida. Por su parte, bajo los escalones de descenso traseros se encuentra ubicada la plataforma elevadora Braun UVL.El conjunto está bien protegido contra la suciedad y dispone de buen acceso a través del lateral izquierdo del autobús. A su vez en el interior del habitáculo,

Tanto el suelo antideslizante como los paneles laterales utilizan materiales resistentes y de fácil limpieza.

dirección dispone de una asistencia correcta, permitiendo un cómodo manejo del mismo. Observamos un cuadro de instrumentación con los mandos agrupados de forma lógica y accesible, y que además dispone de salidas de aire climatizado independiente, siendo ésta dotación muy valorada por los conductores. Los materiales empleados en esta zona son de buena apariencia, y dan la sensación de estar al volante de un vehículo de segmento superior.

Otokar resuelve la plataforma central dotada de cuatro transportines en opción, para alojar una persona en silla de ruedas. En caso necesario, es posible solicitar un podio para ocultar esa zona, nivelándose con el resto de la tarima lateral, y logrando de este modo cuatro butacas más de idénticas características a las del resto del pasaje. Nos llama la atención la prolongación al aire de las tarimas del pasaje junto a cada una de las puertas de acceso al autobús. Una ingeniosa solución que consigue ganar varios centímetros de superficie y optimizar el reparto de butacas, con el consiguiente aumento de espacio para cada viajero en el interior de la unidad.

Si decimos que las opciones de equipamiento interior del vehículo están muy limitadas, podemos dar lugar a una lógica confusión. Sin embargo, el Territo U posee una elevada dotación de serie, y apenas echaremos de menos opciones que incluso en todo caso, podríamos prescindir de ellas. EL PUESTO DE CONDUCCIÓN El equipamiento de serie que ofrece el Territo U en torno al conductor es francamente elevado si tenemos en cuenta el rango de servicio al que está destinado el autobús. Nos sentamos sobre una butaca Grammer de múltiples reglajes, y descubrimos a nuestro alrededor una zona de trabajo bastante agradable. El volante de

Con un diseño funcional Otokar apuesta en el segmento de cercanías por un producto práctico La visibilidad resulta muy destacable, quedando los retrovisores bien situados en altura a la vista, sin apenas ángulos muertos en su campo de visión. Por su parte, tanto la ventana del conductor, como la luna frontal de generosas dimensiones y la puerta delantera son calefactadas, contribuyendo a un aumento de seguridad en condiciones invernales. En aras de la comodidad y seguridad del conductor, encontramos también un parasol fron-

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tal de accionamiento eléctrico, y un monitor a través del cual podemos visionar el tránsito de las puertas de acceso (equipamiento opcional), y las maniobras de marcha atrás. El Territo U también equipa sensores de aparcamiento en la zona trasera de la unidad. También, como dotación de serie, el vehículo viene equipado con preinstalación de sistemas de expedición de billetes y de localización SAE. MATERIALES Y ELEMENTOS INTERIORES El interior del vehículo ofrece un carácter funcional, sin menospreciar los detalles, con buenas terminaciones y materiales en general. Tanto el suelo antideslizante como los paneles laterales, emplean en su construcción materiales resistentes al uso y de fácil limpieza. Los acabados con perfiles de aluminio otorgan además robustez y durabilidad en la zona inferior del habitáculo. La combinación de los cristales laterales de doble luna, calefacción por convectores y el equipo de techo

Spheros, dan como resultado un control de temperatura óptimo en todo momento. El colorido tapizado de las butacas reclinables con reposacabezas en cuero, invitan al viajero a disfrutar con comodidad del viaje. Los portapaquetes de techo de generosa capacidad, resultan robustos permitiendo a la vez la instalación de módulos de salida de aire individualizado. En el apartado de iluminación interior, Otokar recurre a un cordón de LED adosado al techo, regulable en varias intensidades, otorgando gran claridad al habitáculo.

Nos llama la atención la prolongación al aire de las tarimas del pasaje junto a cada una de las puertas de acceso al autobús También es destacable el buen trabajo de aislamiento e insonorización interior que se ha conseguido en este modelo, logrando así un confort de marcha que el viajero apreciará sin lugar a dudas. EXCELENTES COMPONENTES MECÁNICOS Al igual que sucede con el resto de modelos Otokar, el Territo U es un vehículo integral, que acude a proveedores de contras-

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tada solvencia para su construcción. Tanto es así, que el grupo propulsor elegido para desplazar el vehículo es el D0836 LOH de 290 CV. suministrado por MAN, alcanzando el nivel de emisiones Euro V sin aditivos. Con este motor, Otokar garantiza fiabilidad de uso a lo largo del ciclo de vida del vehículo. A su vez, la caja de cambios es suministrada por ZF con el modelo Ecolife de 6 marchas automáticas. Digno de mención es también la adopción dentro del equipamiento de serie, del eje delantero provisto de suspensión independiente. Todo esto unido a una estructura autoportante

completamente galvanizada, logran un vehículo ligero, robusto, y correcto en prestaciones. En la práctica se traduce en una conducción cómoda y maniobrable, con un radio de giro de tan solo 11 metros. El comportamiento general del vehículo es noble, con buenas salidas en parado sin llegar a bruscos niveles de empuje. Las marchas se suceden de forma suave y sin tirones gracias

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a la acertada electrónica de la caja Ecolife. A su vez el ralentizador logra contener el vehículo con garantía. El esquema de suspensión equipado con cuatro fuelles en el eje trasero, y dos en

Su motor Man, unido a una tara reducida, otorga al Territo U un alto nivel de eficiencia y fiabilidad el delantero, está tarado para conseguir una cómoda absorción de las irregularidades del firme, sin ser demasiado blando en su funcionamiento, logrando así

buena estabilidad y confort del pasaje. CONCLUSIÓN Con un diseño funcional y práctico, Otokar apuesta en el segmento de cercanías por un producto practico y funcional. Un modelo que no desentona con el tráfico de nuestras ciudades, y bien cuidado para destacar en el abanico de ser-

vicio al que está destinado. Su motor Man, unido a una tara reducida, otorgan al Territo U un alto nivel de eficiencia y fiabilidad. Por potencia, este modelo encontrará su zona de trabajo ideal en perfiles regulares de terreno, que no requieran grandes potencias para afrontar desniveles de importancia. Es aquí donde sacaremos la esencia del nuevo Territo U.

Ficha técnica MOTOR:

DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE:

– MAN D 0836 LOH Intercooler – Posición trasera vertical – 6 cilindros en línea – Nivel de emisiones Euro V sin AdBlue – Cilindrada: 6.870 cc – Potencia: 290 CV – Par máximo: 1.100 Nm entre 1.200 y 1.750 rpm CAJA DE CAMBIOS: – ZF Ecolife automatica de 6 marchas – Intarder ZF integrado de 420 kW EJES: – Delantero:

Eje independiente Suspensión neumática de 2 fuelles + 2 amortiguadores

– Trasero:

Eje rígido motriz Suspensión neumática de 4 fuelles + 4 amortiguadores

– Neumáticos:

295/80 R 22,5

DIRECCIÓN:

– 270 litros de capacidad. FRENOS, SEGURIDAD Y ASISTENCIA: – Frenos de disco con ventilación interior. ABS, ASR, EBS, LGS, ACC, ESP. – Control de presión de neumáticos – Aviso contra incendios en motor DIMENSIONES: – Longitud: – Anchura: – Altura: – Distancia entre ejes: – Voladizo delantero: – Voladizo trasero: – Volumen de bodegas: – Nº de asientos:

12.080 mm 2.540 mm 3.225 mm 5.900 mm 2.780 mm 3.400 mm 4,5 m cúbicos máximo 49 asientos + 13 viajeros de pie + 1 PMR

OPCIONES: – Transportines plegables en el espacio para PMR, cámaras de vigilancia en puertas, letreros indicadores de destino, reproductor LCD-DVD

– Hidráulica. Radio de giro 11 m

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El Telemat de Repsol también permite llevar un mantenimiento preventivo de la flota

El control de combustible, un tema imprescindible EN REALIDAD, el primer software de gestión del combustible fuedesarrollado por el ejército israelí en los años 70 a consecuencia de la crisis del petróleo. Más tarde, muchos países europeos crearon sistemas similares. En España, la multinacional Repsol, en su política de desarrollar soluciones energéticas globales, hizo también su propio programa de gestión al que denominó Telemat y que empezó a instalar en flotas entorno al año 94-95, según nos comentaba el responsable de grandes flotas de la empresa, Gonzalo Mira Oliver.“Para las empresas es importante llevar un control y evitar el fraude”. También nos comentaba Oliver la importancia de ese control para gestionar las bonificaciones al gasóleo profesional con Hacienda. Otro tema que traía a nuestro recuerdo es que con la democracia,se produjo también la privatización y aparición de las compañías petroleras en España, que bajo el paraguas del libre mercado desarrollaron nuevas vías de comercialización como la del suministro de grandes depósitos para el almacén del combustible en las empresas con flotas de vehículos. Controlar su consumo y evitar el fraude se volvió un tema imprescindible para las mismas. Actualmente la mayoría de las flotas de autobuses cuentan con sistemas de control de algún tipo, o bien tarjetas, o bien sistemas de gestiónmás sofisticados como el Telemat. De hecho, Repsol es uno de los grandes proveedores del mercado.

La aplicación de tecnologías para controlar el consumo del gasóleo se puso de moda a finales de los 90, con el principal objetivo de evitar el fraude en las flotas de transporte.

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EN QUÉ CONSISTE TELEMAT Básicamente hablamos de un sistema de gestión de carburante que además de eliminar el fraude permite tener un control de la flota. El sistema identifica automáticamente el vehículo y lo autoriza para repostar. Da la información necesaria para solicitar la devolución del aumento del impuesto de venta de hidrocarburos (Gasóleo Profesional) y facilita la información para la gestión del carburante.

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Ya de forma más técnica, el sistema identifica automáticamente los vehículos al realizar el repostaje, sin intervención física de nadie; no se requiere la utilización de tarjetas magnéticas, ni de llaves. Además de los datos normales del suministro (nº vehículos, cantidad y tipo de carburante, fecha, hora, etc.,), el sistema Telemat puede registrar las lecturas del kilometraje y las horas de encendido de motor, todo ello de forma automática. Consta de una Unidad de Control de la Instalación (SCU), situado en la instalación de consumo propio del usuario y de una Unidad de Identificación del Vehículo (VIU), instalado en los vehículos autorizados a emplear el sistema.

Telemat identifica automáticamente el vehículo y lo autoriza para repostar. Da la información necesaria para solicitar la devolución del aumento del impuesto de venta de hidrocarburos (Gasóleo Profesional) y facilita la información para la gestión del carburante José Manuel Tortosa, gestor de sistemas de fidelización de Repsol, nos comenta que su instalación se realiza tras la cesión de la unidad central de control (SCU) a los clientes de la compañía. La empresa aporta un valor añadido al suministro de combustible y crea un programa vivo que da información de forma inmediata sobre muchos datos de la flota. “Podemos ofrecer a la empresa en tiempo real cualquier información que necesite relacionada con los vehículos: consumo total y medio por kilómetros, por conductor, por tipo de servicios…” Y añade, “el uso de esta información es rentable desde el primer momento, así la empresa conoce la media de consumo por marcas, por meses, por rutas, por conductores… pudiendo realizar acciones que minimicen este consumo: formación de conductores, cambio de ruta según tipo de vehículos…” Tortosa nos comenta que las empresas tienen información de todo el consumo de sus flotas ya que el

Telemat se puede instalar en cualquier base y está integrado también en la red de estaciones de servicio de la compañía. Alrededor de un 10% de las estaciones tienen Telemat, lo que supone unas 360 gasolineras repartidas por toda la geografía nacional y además en los principales corredores de transporte de mercancías. También pueden ser integradas con facilidad a esta base de datos todos los repostajes de la tarjeta Solred y Solred DKV, que como saben se pueden usar en las estaciones de Campsa, Petronor y Repsol. Para conocer los beneficios del sistema entrevistamos a los responsables del departamento de flotade Aisa que operan el Telemat, Christian Girón, Mª José Gil y Virginia Arriero.Aisa instaló el Telemat en el año de 2003. CB.- ¿Cuál es para vosotros el significado de Telemat? María José Gil (AISA).- Te detallo lo que para nosotros implica este sistema: - Es un sistema que nos permite llevar un control exhaustivo de los consumos y kilometraje de toda la flota. - Nos facilita información actualizada por medio de la transmisión de datos vía GPRS en cualquier momento. - Es una fantástica herramienta para el control del fraude, ya que sólo permite repostar a los vehículos autorizados. - La aplicación informática dispone de un control de cambios, que garantiza una vigilancia perfecta en el inventario de transacciones. Se puede ver en todo momento si ha habido alguna manipulación en el sistema, ya que indica quien lo ha realizado. - TELEMAT funciona como un almacén de gasoil, ya que recoge entradas valoradas, control de stocks por depósitos (pudiendo contener distintos tipos de combustibles), y atribuye las salidas a cada vehículo a precio medio ponderado, indispensable para llevar una contabilidad analítica. - Además, TELEMAT es uno de los sistemas homologados por la Agencia Tributaria.

Mª José Gil.

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CB.- ¿Qué ahorro de consumo se puede lograr con Telemat, si es que se consigue un ahorro y cuándo o cómo se puede apreciar? Mª José Gil (Aisa).- Es difícil cuantificar el ahorro que se puede obtener, pero te doy un dato que creo que todos (y más en estos tiempos) tenemos muy presente. Disminuir un litro de de consumo a los 100 km, que es un objetivo alcanzable, supone un ahorro de más de 10.000 € por cada millón de kilómetros realizados. CB.- Sabemos que en estos momentos AISA está inmersa en un profundo cambio de informatización y mejora de la gestión y está realizando un desarrollo específico del Telemat para realizar el mantenimiento preventivo de la flota. ¿Nos podéis hablar de ello? Virginia Arriero (Aisa).-Se ha desarrollado un módulo específico de mantenimiento preventivo, que nos permitirá ejecutar ese mantenimiento de modo individualizado para cada tipo de vehículo bajo cualquier tipo de explotación. Podremos incorporar tantas operaciones como consideremos oportunas (o nos sugieran los fabricantes de los vehículos). El sistema nos avisará tanto por los kilómetros realizados como por el tiempo transcurrido desde la última operación.

Virginia Arriero.

La introducción de esta herramienta nos ayudará a aprovechar en toda su capacidad, los aceites, fluidos, filtros y cualquier otro elemento para el mantenimiento (siempre apoyándonos en los análisis que Repsol Lubricantes nos facilita).

Este sistema nos permitirá mejorar nuestro mantenimiento, podrá dotar de argumento la fiabilidad de nuestros vehículos ante las marcas y obtener un menor coste operativo. Tampoco debemos olvidar que el mismo ahorro de combustible genera una menor cantidad de emisión de gases y partículas nocivas a la atmósfera y el aprovechamiento óptimo de los fluidos genera una menor cantidad de residuos ayudando a conseguir mejoras en los objetivos medioambientales para la empresa y en definitiva a no contaminar más de lo que sea estrictamente necesario. En mi opinión, ahorrar y contaminar menos no es una opción sino un compromiso y una obligación

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Datos sobre Aisa En la actualidad la flota del Grupo AISA se compone de unas 200 unidades y está integrado por las empresas Aisa, Mosamo e Iberconsa. Opera 3 concesiones dependientes del Ministerio de Fomento así como 8 concesiones de la Junta de Comunidades de Castilla –La Mancha, que unen Madrid, Ciudad Real, Puertollano, Toledo y algunos de los principales núcleos poblacionales de estas provincias. Albacete- Toledo, Ciudad RealToledo, Ciudad Real – Cuenca y el Cuenca- Toledo así como los ‘servicios directos’ entre estas poblaciones. En Madrid dispone de 3 concesiones: ‘MadridAranjuez-Villarejo de Salvanés’, uniendo con Madrid los principales pueblos del corredor de la N IV Aranjuez, Seseña, Ciempozuelos, Valdemoro y Pinto con Madrid, ‘servicio urbano de Valdemoro’ y ‘servicio urbano de Aranjuez (Mosamo). Iberconsa gestiona el transporte urbano de Ciudad Real y la concesión autonómica entre Ciudad Real y Miguelturra. Igualmente el grupo AISA presta diversos servicios discrecionales, regulares de uso especial y PMR de la zona. El número de empleados es de unas 400 personas.

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CB.- En vuestra opinión, ¿qué ventajas tiene el sistema Telemat respecto a otros sistemas? Christian Girón (Aisa).-Los detallo: - Se integra en el mismo paquete la gestión del kilometraje con la de mantenimiento, no es necesario compatibilizarlo. Esto hace que no existan tiempos muertos desde que llega la información del vehículo hasta que se genera la orden de trabajo, pudiendo prever con total exactitud las paradas técnicas de material móvil. - Se puede actuar de forma remota desde un puesto de PC a cualquier instalación. También se puede llevar la gestión administrativa del sistema de forma externa por tan solo una persona, aunque sean distintas empresas.

Christian Girón.

- Se integran con facilidad los datos de repostajes externos, para un control TOTAL, no solo de los repostajes de base.

“Podemos ofrecer a la empresa en tiempo real cualquier información que necesite relacionada con los vehículos: consumo total y medio por kilómetros, por conductor, por tipo de servicios…”, José Manuel Tortosa, Repsol Para concluir, Francisco Javier López, jefe provincial de Repsol, encargado de atender las necesidades de clientes como Aisa, nos comenta que “el nuevo Telemat se implantará en breve en cuatro nuevas empresas de au-

tocares para validar estas potencialidades y que la compañía espera aplicar el sistema en todas aquellas empresas interesadas en mejorar sus consumos y controlar de una forma más eficaz la gestión de su flota, sea del tamaño que sea”. Francisco Javier López.

Datos sobre Repsol Repsol es una compañía integrada de petróleo y gas que desarrolla su actividad en más de 30 países y que emplea a más de 23.000 personas. Repsol está presente en todas las fases de la cadena del negocio, incluyendo la exploración, producción, refino, transporte, química, estaciones de servicio y nuevos tipos de energía. Es la primera compañía de refino y marketing en España, la tercera compañía privada en distribución de GLP en el mundo y uno de los líderes mundiales en la comercialización de gas natural licuado (GNL).

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Sistemas de seguridad activa y su efecto en la conducción

Todo sobre el funcionamiento del ASR y el ESP

Si detener el vehículo es importante y más, en una situación complicada, no es menos importante tener capacidad para iniciar la marcha o, una vez en movimiento, por diferencias de adherencia entre los neumáticos de un lado y del otro del vehículo y el asfalto, no perder tracción y quedarnos detenidos. De igual manera, se debe garantizar la direccionalidad del vehículo. Por todo ello, también existen sistemas de seguridad activa que “nos empujan”.

CUANDO LAS CONDICIONES climáticas se vuelven adversas, sobre todo en las fechas que estamos y en determinadas zonas de nuestra geografía, los desplazamientos por carretera se pueden complicar hasta límites insospechados y un viaje, que en principio iba a ser rutinario, se puede convertir en una acumulación de contratiempos y retrasos que, en muchos casos por la incomprensión de algunos viajeros que sólo entienden de horarios y de puntualidad, ocasionarán reclamaciones y malas caras siempre molestas para la empresa y para su personal. Texto realizado por: José Manuel González Juárez Ingeniero Industrial Conductor de pruebas CARRIL BUS. E-mail: jgonzjua@hotmail.com

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Los que llevamos un buen número de kilómetros recorridos, inevitablemente nos hemos encontrado con este tipo de condiciones y lo que más miedo nos da es quedarnos detenidos sobre todo cuando la carretera está cubierta de nieve o hielo. Iniciar la marcha en esta situación puede convertirse en una misión imposible porque, aunque tengamos mucho tacto con el acelerador o con el embrague y el acelerador,

dependiendo de la configuración de nuestro autocar, se pueden producir pérdidas de agarre que, si sólo trae como consecuencia quedarnos inmovilizados, no es lo más grave que nos puede pasar. A esta situación se suele unir que por el propio peralte de la carretera, como forma de drenar el agua de la lluvia y evitar que se formen charcos, la parte trasera del vehículo se desplace lateralmente hacia la cuneta lo que ya nos complica más las cosas, sobre todo si una rueda se nos sale de la calzada, con lo que para salir de esa situación necesitaremos ayuda de una grúa. Si todavía tenemos la suerte más en nuestra contra y estamos detenidos en una rampa, las consecuencias son un tanto impredecibles. Igualmente, todos nos hemos encontrado en alguna ocasión con esa curva que no creíamos que era tan cerrada y que resultó que sí lo era y hemos tenido esa desagradable sensación de que las ruedas delanteras no orientan al vehículo hacia donde queremos –subviraje o que el autocar gira menos de lo que las ruedas le indican– o que de repente la trasera del vehículo tiende a adelantarnos –sobreviraje, el autocar gira más de lo que indican las ruedas– aunque esto último en un autocar sólo sucede si la carretera se ha vuelto deslizante. Para combatir con estas nada favorables situaciones se han desarrollado sistemas de seguridad activa que, usando como base el ABS, intentan que estas circunstancias adversas no nos pasen una factura muy alta. Estos sistemas son el ASR y el ESP y, al igual que con el ABS, se necesita tener una serie de conceptos claros para obtener su máximo rendimiento en caso de necesitar de ellos. Como se ha dicho, el ABS es la base, luego, y por este orden, está el ASR y por último el ESP siendo este último el sistema que en realidad lo que hace es que interactúen los otros dos apoyado por sus propios sensores. Es totalmente erróneo decir que nuestro autocar tiene ESP pero no tiene ASR.

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COMPONENTES DEL ASR Y EL ESP En este apartado, decir que los nuevos componentes introducidos respecto al ABS, son para el ESP ya que el ASR no necesita ningún componente más.

- Medidor de fuerzas G. Comprueba si las fuerzas de inercia están dentro de los parámetros para un giro concreto.

- Una visión general del conjunto formado por el grupo de acumulador que en el caso del ESP está particularizado, captadores, medidor de giro del volante y sensor de giro del vehículo.

- Sensor de posición del acelerador. Indica a la unidad de control si vamos acelerando o no.

- Sensor de giro del vehículo o de guiñada. Su misión es comprobar si el vehículo está girando sobre su eje vertical, es decir si se está produciendo un derrapaje o no. Salvando las distancias, se puede decir que es una brújula que compara la rotación real del vehículo con la teórica.

- Medidor de giro del volante. Mide los grados que giramos el volante.

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ASR Las iniciales ASR provienen de Anti Slip Regulation que, en español se podría traducir como regulación anti deslizante aunque más comúnmente se conoce como control de tracción. Debemos hacer una aclaración sobre este dispositivo, y es que en los catálogos de fabricantes de vehículos, vemos que en su lista de equipamiento, incluyen este tipo de sistema denominado EDS, ASC… En realidad es el mismo sistema, sólo que la diferencia de nombre puede deberse a que en su desarrollo haya intervenido el propio fabricante del vehículo y de esta forma, por estrategia de marketing, buscan una distinción respecto a la denominación general que comparten el resto de fabricantes de vehículos. Puede suceder también que el sistema esté simplificado y mediante los frenos actúe frenando las ruedas y no actúe sobre la inyección del motor, cortando la potencia del mismo. Otra causa es que por motivos de registro de nombre y que el equipo no esté fabricado por Bosch, entonces, estos constructores deben cambiar el nombre.

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Este sistema sólo es útil en movimientos longitudinales del vehículo, es decir, que si en una curva nos encontramos con una situación que nos provoque un subviraje o sobreviraje, este sistema, por sí solo, no nos ayudará. ¿Cómo funciona este sistema? Pues a través de los captadores de giro de las ruedas se compara el giro de las motrices con las no motrices. Cuando se produce una pérdida de agarre, bien en una de las ruedas motrices o en las dos, estas que girarán mucho más rápido que las que no están conectadas al sistema de transmisión, entonces el ASR entra en acción neutralizando ese exceso de giro. Si la diferencia de velocidades es muy grande y las que patinan son las 2 ruedas, el sistema actuará sobre el sistema de inyección de combustible del motor, reduciendo la potencia y dejando el vehículo “al ralentí” para desde ahí, progresivamente iniciar el desplazamiento controlando posibles pérdidas de tracción. Si es una de las ruedas la que patina, actuará sobre el sistema de frenos a través del grupo de acumulador y válvulas del ABS, enviando presión al circuito a esa rueda y eliminando su giro en vacío. Si esta acción no fuese suficiente, entonces, también actuaría sobre el sistema de inyección. ESP El Electronic Stability Program o programa electrónico de estabilidad en español, integra al ABS y al ASR. También puede recibir otros nombres como VDA o VDC por las mismas circunstancias que las descritas para el ASR. Este sistema tiene la misión de corregir las desviaciones que se producen entre la trazada real y la trazada teórica de una curva tanto por defecto –subviraje– como por exceso –sobreviraje– causadas por exceso de velocidad o por falta de adherencia. A diferencia de los otros dos sistemas que sólo eran efectivos en movimientos longitudinales del vehículo, éste funciona tanto en movimientos longitudinales y transversales, lógicamente dentro de un límite. Su funcionamiento es parecido al ASR sólo que tiene en cuenta más parámetros como los grados que hemos girado el volante, la posición del pedal del acelerador, las fuerzas centrífugas, el momento de giro o guiñada y, los actuadores del sistema de suspensión neumática que le indican al sistema la inclinación de la carrocería. A través de las lecturas de los sensores y de los datos que la unidad de control tiene registrados, se hace una comparación de los mismos. Cuando los datos enviados por los sensores a di-

cha unidad difieren de los de referencia, el sistema entiende que hay una situación de riesgo por lo que comenzará a actuar.

En la parte izquierda del gráfico vemos el vehículo de la parte superior sigue la trayectoria perfecta y el que viene detrás en este caso está realizando un subviraje, es decir, gira menos de lo que realmente está girando por lo que como podemos comprobar, acabará saliéndose de la carretera. El ESP en este caso, actuará de forma selectiva frenando sobre la rueda trasera interior (en rojo) haciendo que el vehículo pivote hacia el interior y recuperando la trayectoria ideal.

Nuestra recomendación es equipar el nuevo vehículo con el máximo de sistemas de seguridad activa En la parte derecha del gráfico, estamos en la misma situación solo que en este caso se produce un sobreviraje. Aquí vemos que el giro real es mayor que el teórico por lo que el sistema actúa frenando la rueda delantera exterior haciendo que el vehículo pivote en sentido contrario a la trayectoria de la curva y recupere la trazada correcta. Cabe pensar que esta corrección que introduce el sistema puede hacer que nos salgamos de la carretera, como si del caso de la izquierda del gráfico se tratase. Decir que si esto sucede, el ESP actuaría del mismo modo, para contrarestar el subviraje. Los autocares, debido a su volumen y a su masa tienen un factor añadido a todo esto y es que su cen-

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tecnología

tro de gravedad –punto donde se supone concentrada la masa de todo el conjunto– va muy elevado del suelo en comparación con un turismo por lo que a lo descrito hasta ahora se une la tendencia al vuelco. En casos muy extremos, puede suceder que las ruedas del autocar se levanten del suelo, si bien esto implicaría una imprudencia por parte del conductor en condiciones normales, no hemos de olvidarnos de ello, ya que en circunstancias extremas nos puede suceder. En la parte superior de la foto, el autobús va con el ESP desconectado, observándose que si no es por los patines adosados, habría volcado. En la parte inferior, con el ESP conectado, los diferentes sensores que equipa, detectan una fuerza lateral muy elevada que compromete la seguridad y, en el inicio del giro, detecta una inclinación muy grande del vehículo entonces, el sistema actúa sobre el motor, reduciendo la potencia, disminuyendo la velocidad y por tanto, trazando la curva con más seguridad y sobre todo, eliminando el riesgo de vuelco.

Iniciamos la curva con exceso de velocidad produciéndose un subviraje. El ESP frenará la rueda trasera interior y saldremos de la curva con seguridad. Si se produce un sobreviraje, el ESP lo neutraliza frenando la rueda delantera derecha saliendo de la curva reduciendo el riesgo.

Algo más cercano a lo que nos podemos encontrar en el día a día, de forma secuencial se puede describir:

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Como conclusión final, nuestra recomendación es equipar el nuevo vehículo con el máximo de sistemas de seguridad activa en caso de tener todavía alguno como extra, aunque el reciente cambio de legislación hace que el ESP tenga que introducirse de serie a partir del 2014 y no debamos de preocuparnos de este apartado. Asimismo, repetimos el consejo dado el mes pasado cuando hablamos del ABS, que es que aunque llevemos todos los sistemas de seguridad del mundo, no debemos superar los límites físicos ya que en ese caso no nos servirán de nada.

business intelligence

Cuadros de mando estratégicos EN EL NÚMERO DE NOVIEMBRE hicimos una introducción a los cuadros de mando. Vimos cómo los cuadros de mando ayudan enormemente a dirigir nuestra empresa en la dirección que deseamos. En el número de enero vamos a profundizar a través de un ejemplo en uno de los principales tipos de cuadro de mando: los cuadros de mando estratégicos. Mediante los cuadros de mando estratégicos la empresa monitoriza cómo va progresando hacia los grandes objetivos a medio y largo plazo. Estos cuadros de mando van dirigidos a la dirección de la empresa. Su contenido debe permitirles que con un breve vistazo sepan cómo va su empresa y cómo se están cumpliendo los objetivos previstos. Por este motivo se utilizan sólo un pequeño conjunto de indicicadores de rendimiento y se muestran principalmente a traves de gráficas simples. Habitualmente apenas se permite interactuar con el cuadro de mando para profundizar en los datos ya que ese no es su propósito. Para hacer análisis más profundos que permitan entender las causas de lo que está ocurriendo están los cuadros de mando tácticos y operacionales. En la ilustracón adjunta se muestra un ejemplo de cuadro de mando de una operadora de transporte (puede verse a tamaño real en www.abi4u.es/strategic-dashboard.html) . De un solo vistazo se ve cómo van evolucionando los costes operacionales en comparación con los ingresos (se puede observar por ejemplo, que en enero eran mayores los costes operacionales que los ingresos). Otro de los indicadores medidos, la satisfacción del cliente, está evolucionando muy favorablemente. Probablemente se detectó que era baja y se puso en marcha una iniciativa para mejorarla. Observad cómo a través del uso de colores, se llama la atención rápidamente de lo que está yendo bien o mal. El tercer indicador, el consumo de combustible es como un termómetro, con una zona roja (alto), otra amarilla (normal) y otra verde (bajo). Igualmente, de un vistazo se observa que el consumo de combustible está en la zona que la empresa ha definido como Normal. Y finalmente se muestra la evolución del número de pasajeros en los últimos años, en los meses de año actual y cada dia del mes actual. De nuevo, de un so-

Miguel García Pérez-Cuadrado Agile Business Intelligence for You Miguel.garcia@abi4u.es

lo vistazo nos hacemos una muy buena idea sobre cómo va evolucionando.

Y ya está. Los cuadros de mando estrategicos deben ser muy simples y muy intuitivos y por ello deben estar muy bien pensados. Cada empresa debe seleccionar cuidadosamente cuáles son sus indicadores clave de rendimiento y cómo los va a mostrar (en otro número hablaremos sobre los indicadores clave de rendimiento, Key Performance Indicators o KPIs) y cuál es la mejor representación visual de ellos. Y una recomendación personal. Si decidís abordar un proyecto para implantar un cuadro de mando estratégico, olvidaos de los artistas gráficos y contad mejor con algún experto en comunicación visual. He visto una buena cantidad de cuadros de mando con mucho glamour pero que al muy poco tiempo empiezan a cansar y no cumplen la función para la que fueron pensados. Espero que este ejemplo simple haya servido para que os hagáis una buena idea de este tipo de cuadro de mando. En los próximos números veremos otros ejemplos de cuadros de mando tácticos y operacionales. Y recordad que la implantación de cuadros de mando, herramienta clave de Business Intelligence, ya no es terreno exclusivo de las grandes empresas. Han venido a las PYMES para quedarse.

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especial

El consorcio de Madrid celebra 25 años de historia

Los operadores madrileños piden a la Administración esfuerzos en infraestructuras

El plan de modernización de CRTM puesto en marcha en 2004, ha supuesto importantes cambios en la forma de trabajar y de gestionarse las empresas de autobuses interurbanos

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LOS OPERADORES MADRILEÑOS coinciden en que el plan de modernización acometido por el Consorcio de Transportes de Madrid ha mejorado significativamente el transporte en autobús al que tienen acceso los madrileños. Los autobuses de Madrid están dotados de las últimas tecnologías: sistemas información, monética, videovigilancia, sistemas de seguridad y control, sistemas de accesibilidad… En la Comunidad de Madrid existen hoy 2.124 autobuses verdes con una edad media de 5,5 años. En 1987, un año después de que comenzara a funcionar el Consorcio Regional, tan solo había 731 autobuses con casi 10 años de antigüedad. Hoy operan un total de 31 empresas concesionarias. Efectivamente, los operadores reconocen que sus empresas han visto mejorar su gestión y conocen más que nunca los ratios con los que se mueven. El reto para el futuro y que nos dejaba en la mesa José Manuel Pradillo, su gerente, es la creación de plataformas reservadas que garanticen a los ciudadanos la fiabilidad del servicio en autobús. Y esto es precisamente, lo que consideran los operadores como factor más necesario para la mejora del servicio que prestan y en definitiva, de su negocio.

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consejero delegado de Alsa en su intervención durante una jornada que reunió a la práctica totalidad de los operadores del Consorcio madrileño.

El director de madridiario.es fue el moderador de las jornadas.

Ante la situación de crisis, -que está arrojando pérdidas de viajeros entre el 2-3%-, para los operadores del CRTM es necesario que se apoye al sector con inversiones en infraestructuras y plataformas reservadas que mejoren la calidad de los servicios que prestan y conseguir así aumentar el número de viajeros.

“El viajero español tiene un transporte muy subvencionado, así que o somos más eficientes o quizás podamos ver caídas de las aportaciones públicas”, Javier Carbajo, Alsa

el plan de modernización propuesto por el consorcio en 2004 a cambio de prorrogar unas concesiones que hubiesen vencido entre este año y el 2013. El plan contempla la tecnologización como principal requisito en una gestión del transporte coordinada entre el CRTM y los operadores. Los cambios y la evolución del transporte madrileño en estos ocho años han sido impresionantes. A la imagen unificada que nos encontramos hoy en la flota, se unen una serie de características del servicio comunes también a todas las empresas y que han hecho que los madrileños cuenten con un transporte de alta calidad, además de muy subvencionado, como recordaba Javier Carbajo,

Este tercer encuentro abordó en una primera mesa redonda los principales cambios que han tenido que realizar las empresas. Cambios relativos al tipo de vehículos, más accesibles; a los sistemas de información que deben equipar; avances en seguridad, medioambiente; y a las diferentes normas de calidad que acreditan dichas implantaciones. Responsables de Aenor, Indra y el propio CRTM hablaron de ello. LOS SISTEMAS INCORPORADOS HAN SUPUESTO LA APARICIÓN DE NUEVOS PROFESIONALES La jornada también contó con las opiniones de algunos de los operadores explicando las principales actuaciones y repercusiones para sus empresas de este ambicioso plan. Así, Juan Antonio Montoya, director general del grupo Damas y presidente de Fenebús Madrid, aludía a la aparición en los últimos años de numerosos puestos de trabajo en ese rango intermedio que ocupan los responsables de calidad, informática, SAE… que han aparecido fruto de estas nuevas exigencias

A esta tercera jornada de transporte, organizada por Asintra y Fenebús junto con el diario madrileño Madridiario, acudieron la práctica totalidad de las empresas del CRTM mostrando además una muestra de su flota, unos 150 autocares en el parque madrileño de Valdebebas. El acto se centró en la nueva imagen del transporte interurbano tras

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especial

“El plan de modernización de Madrid ha supuesto para las empresas operadoras, la aparición de puestos de trabajo de rango intermedio”, Juan Antonio Montoya, Grupo Damas

nacidas de la adaptación al plan. Un plan, por ejemplo, que permite a Madrid no contar ya ni siquiera con autobuses Euro 2, como el mismo nos comentaba, y que también ha hecho que hoy los madrileños dispongan de una flota 100% adaptada a PMR y con una antigüedad media de 5 años. ADEMÁS DE MEJORAR LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE Y LAS EMPRESAS, TAMBIÉN HA SIDO UN PLAN SOCIAL Por su parte Jesús López Torralba, responsable del grupo Avanza, iniciaba su intervención hablando de la representación de su grupo en el CRTM. La flota de Avanza supone un 28% de los autobuses de CRTM, es decir, cuenta con un total de 510 autobuses que forman parte de las empresas Larrea, Avanza Interurbanos, Llorente y Etasa. Para López Torralba el plan de modernización del CRTM, se puede

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centrar en tres aspectos: desarrollo tecnológico, medidas sociolaborales y gestión. Respecto al primero aludió a los SAE, tarjetas sin contacto, centro de control… y se refirió a los mismos, como indispensables para conseguir la mejora de calidad del servicio. Respecto a las medidas socio laborales el responsable de Avanza, habló de las ventajas y los retornos de la formación, una formación que en Avanza había logrado bajar la siniestralidad hasta un 10%, así como la reducción de reclamaciones en un 8% y la reducción de consumo en un 2%. Torralba también se refirió al esfuerzo realizado por las empresas en la integración de la mujer y la conciliación de la vida profesional y laboral. Se refirió también a la contratación de personas discapacitadas. Respecto a la gestión, como tercer pilar del plan, se refirió al con-

trol económico financiero de la empresa y a la explotación coordinada de las líneas junto con el Consorcio. Cerró su intervención hablando de las ventajas de las plataformas reservadas. En su caso muchas de sus líneas pasan por la A-6, que cuenta en estos momentos con la única plataforma

reservada de Madrid. Según sus datos un autobús que se incorpora en el km.20 reduce el tiempo a destino en un 80% comparándolo con los vehículos que circulan fuera de la vía reservada: “esto nos permite mejorar la calidad del servicio ya que el tiempo es un factor de calidad muy importante, nos permite también optimizar recursos (personal, vehículos)”, concluía. LAS EMPRESAS HAN HECHO UN GRAN ESFUERZO INVERSOR PARA ADAPTARSE AL PLAN Por su parte el consejero delegado del Grupo Alsa, Javier Carbajo, comentaba como el plan ha hecho cambiar la mentalidad de las empresas a lo largo de estos años en un esfuerzo inversor muy importante, pero que solo es posible mantener si hay viajeros. Aludía, el responsable, a los efectos de la crisis en las empresas sometidas a unas caídas de demanda de entre un 2 y un 3%

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anuales. Y ello teniendo en cuenta que solo entre 2010 y 2012 el plan ha supuesto una inversión de 250 millones de euros para el sector y se espera que sean 400 millones los invertidos hasta el 2015. Carvajo considera que solo se puede mantener este modelo reclutando más viajeros y para ello la frecuencia, la fiabilidad (puntualidad) y la seguridad, son las claves. Unas claves reflejadas hace poco en una encuesta realizada a unos 3.500 usuarios del autobús. “El viajero español tiene un transporte

Javier Carvajo, Rafael Barbadillo, Jesús López junto al director de madridiario.es

BARBADILLO DEFIENDE EL AUTOBÚS COMO EL MEJOR MEDIO DE TRANSPORTE Por su parte el presidente de Asintra, Rafael Barbadillo, hablaba en su discurso de las bondades del autobús. Así por ejemplo, comentaba sus elevados niveles de seguridad. En el año 2011 no se produjo ningún accidente con víctima mortal, ni conductores, ni viajeros”. Un servicio que emite seis veces menos emisiones que los vehículos privados y que puede sustituir entre 14 y 30 turismos. También habló de su eficiencia como modo de comunicación en muchos casos lugares único y de la necesidad de un plan de comunicación que trasmita y de a conocer la nueva imagen del autobús en España.

muy subvencionado, así que o somos más eficientes o quizás podamos ver caídas de las aportaciones públicas. Nos tenemos que mover con diligencia”, afirmaba. También se refería el responsable a la necesidad de que la Administración

haga alguna inversión “en lo nuestro” (infraestructuras, plataformas reservadas, planes de comunicación… ”Inversiones que permitan a las empresas la creación de servicios express que puedan competir con esa frecuencia y fiabilidad que los viajeros demandan.

PRADILLO ANUNCIA SU JUBILACIÓN El acto fue clausurado por José Manuel Pradillo quien anunciaba que tras cumplir recientemente los 70 años, se jubila a principios de 2013. El gerente del consorcio deja sobre los hombros del sector el reto de la creación de plataformas reservadas: “¿Por qué no piensan en financiar de forma privada las plataformas o carriles-bus?” Pradillo afirmaba también que en su opinión no se ha valorado el esfuerzo realizado por las empresas operadoras.

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Asepa organiza una jornada para analizar los cambios de tendencia

El futuro del transporte urbano pasa por

la electrificación del parque Las jornadas pusieron de manifiesto que los vehículos eléctricos tienen que aumentar su autonomía y mejorar los aspectos de recarga y almacenaje. Asepa (Asociación Española de Profesionales de Automoción) organizó dentro del XVI Forum de la Automoción Española una jornada sobre ‘La electrificación en el transporte urbano colectivo’. El acto se celebró en el Salón de Actos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid.

LA JORNADA COMENZÓ con una intervención de Francisco Aparicio, presidente de Asepa y director del Insia, que tras un análisis sobre la ‘Movilidad humana y electromovilidad’, concluyó que la evolución previsible de las demandas de movilidad hace necesario adoptar soluciones que modifiquen la oferta de transporte y garanticen su sostenibilidad. En opinión de Aparicio, la creciente electrificación del transporte se contempla como una estrategia de interés y las tecnologías de vehículos híbridos están disponibles para una considerable penetración en los mercados en los próximos años con el objetivo de incrementar la eficiencia energética y disminuir las emisiones contaminantes. No obstante, la penetración en el mercado de estos vehículos requiere mejoras en las tecnologías de baterí-

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as y motores eléctricos, así como el desarrollo de redes de suministro y puntos de recarga. Aparicio explicó que el papel de los poderes públicos, a través del estímulo a proyectos de I+D+i condicionará la penetración de los vehículos híbridos y eléctricos en el parque de los diferentes países. La mesa redonda posterior, que se desarrolló bajo el título ‘Experiencias de utilización de vehículos eléctricos e híbridos en el transporte urbano colectivo de personas’, contó con la participación de Juan Ángel Terrón, director de Ingeniería de la EMT de Madrid, que habló sobre la experiencia de la empresa municipal con los vehículos eléctricos que ha adquirido en los últimos años. En su exposición indicó las ventajas e in-

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convenientes de los vehículos híbridos y eléctricos de marcas como MAN, Volvo, Castrosua, Tata Hispano, Solaris, Iveco, Foton, BYD, Tecnobus o Breda Merarinibus. Aseguró que, concretamente con el híbrido de Castrosua –del que adquirieron 13 unidades- se han conseguido descensos en el consumo de combustible entre un 22 y un 32%. La EMT también ha incorporado a su flota otros vehículos similares como el de Tata Hispano o 20 unidades del modelo Gulliver, el microbús eléctrico de Tecnobus. No obstante, para Terrón los principales problemas continúan siendo el almacenaje y la recarga de energía. Francisco González Balmas, director del Área Técnica de Autobuses de TMB, habló sobre la experiencia de la compañía con los vehículos híbridos de MAN, Van Hool y Hess. En su opinión, la inversión inicial para la compra y la escasez de autonomía de los eléctricos son los principales hándicaps para su utilización. Resaltó que el Zeus de Breda Menarinibus, el Gulliver de Tecnobus y el Oreos de Indcar tienen una autonomía de 130 kilómetros, que se reduce a 90 kilómetros con el aire acondicionado en funcionamiento. González Balmas se mostró más satisfecho con los híbridos que se ajustan más a los 180 kilómetros de autonomía que requieren los vehículos de TMB. Ramón Palau, gerente de Transporte Urbano Comarcal de Pamplona (TCC), habló sobre la ‘Pilavesa’, un vehículo de propulsión eléctrica de la firma china Foton, que

tiene 12 metros de longitud y capacidad para 60 pasajeros. El autobús tiene una autonomía de 120 kilómetros y la recarga se realiza en tres horas.

Otros hitos que cambiaron el concepto de carrocería fueron el nacimiento de Barreiros en 1966, la entrada en vigor del Reglamento 36 en 1982 y del Reglamento 66 en 2001 Tras una primera prueba con el vehículo, ha demostrado que reduce los costes hasta los 0,19 euros por kilómetro. En el apartado de las desventajas, indicó la dependencia técnica con la marca y, en las ventajas, la mejora en los tiempos de mantenimiento. Juan Ignacio Urgel Poza, responsable del Área de Flota de Alsa, centró su intervención en las pruebas que ha realizado la empresa con vehículos eléctricos, de GLP, propulsados por biodiesel y bioetanol. Reconoció que con algunos han tenido problemas de mantenimiento y que se ha descartado el bioetanol porque no cuenta con subvenciones como energía alternativa. Los microbuses, por el excesivo coste inicial, no son una alternativa, pero apuesta por los híbridos, de los que Alsa ha incorporado a su flota tres Tempus de Castrosua y 17 Volvo. El objetivo es incorporar otras 57 unidades más entre este año y el siguiente.

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tes de éstas y su vida útil aún no han alcanzado niveles comerciales”. Recordó además que los componentes para turismos no son válidos para el transporte pesado y auguró que “los autobuses eléctricos de baterías no serán viables en el futuro cercano”. Para el responsable de Scania, “la transferencia de potencia eléctrica desde la carretera, la carga en las paradas (híbridos plug-in) o, incluso, los trolebuses son mejores opciones a largo plazo para los autobuses urbanos”. Y concluyó que “los vehículos eléctricos son limpios, sólo si la electricidad lo es”.

En opinión de Palomo, “los vehículos híbridos tendrán que subsistir por sus propios méritos” y entre los obstáculos más significativos están las baterías, ya que “los costes de éstas y su vida útil aún no han alcanzado niveles comerciales” LOS CONSTRUCTORES La tercera y última mesa contó con representantes de la industria carrocera y constructora que hablaron sobre la electrificación del parque. Bajo el título ‘Desarrollos tecnológicos y oferta de autobuses eléctricos e híbridos’Javier Palomo, responsable de Producto y Logística Buses de Scania, centró su intervención en la aportación que ha realizado la firma de origen sueco a la electrificación e hibridación del parque de vehículos, un trabajo de investigación que comenzó en 1986 con la puesta en circulación de 22 vehículos con cadena híbrida paralela Flygmotor y que ha llevado a la construcción en 2011 de autobuses híbridos en paralelo con baterías de Li-Ion. En opinión de Palomo, “los vehículos híbridos tendrán que subsistir por sus propios méritos” y entre los obstáculos más significativos están las baterías, ya que “los cos-

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Carlos Roca, director I+D+i de Castrosua, habló sobre la apuesta de la carrocera, el modelo Tempus, que ha evolucionado desde la presentación en FIAA 2008 hasta la versión de biogás, que también se presentó en el salón madrileño en octubre de 2012. Durante este periodo de tiempo se han invertido recursos para desarrollar distintas versiones como el modelo de 2009 con pilas de combustible, la versión de 2010 con baterías de litio y la de 2011 cuando mostró a los operadores el Tempus GNC. Asimismo destacó algunos de los logros conseguidos en estos años como que con un 50% de aumento en el precio de la compra, el operador pueda ahorrar hasta un 25% en combustible. Finalmente, explicó algunos de los objetivos de la empresa para 2013 como incrementar la recuperación de energía, recargas más rápidas de baterías, aumentar la capacidad de acumulación de energía de las baterías y la vida útil de éstas. José Luis Pérez Souto, del Departamento Innovation & Advanced Engineering de Iveco, centró su intervención en los desarrollos de la firma en el terreno

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de la hibridaciĂłn. Partiendo del modelo Citelis, del que se venden alrededor de 1.500 unidades por aĂąo y es lĂder en los mercados de Italia, Francia y EspaĂąa, han desarrollado hĂbridos desde los 10,5 hasta los 18 metros de longitud. DespuĂŠs de realizar pruebas con el Citelis en ParĂs, Monza y MilĂĄn, en estos momentos ruedan 22 vehĂculos hĂbridos y estĂĄn esperando para entregar otros 143. PĂŠrez Souto tambiĂŠn se refiriĂł a otros modelos hĂbridos de la marca como el Heuliez hĂbrido y el Crealis, que tambiĂŠn se fabrica en versiĂłn hĂbrida.

ErlandMorelisse, deputyHybridTeam Leader de Volvo, hablĂł sobre los dos vehĂculos hĂbridos que la firma comercializa actualmente el modelo 7700 y el 7900, que ya han sido introducidos en varias empresas espaĂąolas y han demostrado un considerable ahorro de combustible respecto a un autobĂşs convencional propulsado por gasĂłleo.

Franz Freiherr Von Redwitz, vicepresidente IngenierĂa de Ventas de MAN, expuso las ventajas del autocar Lionâ&#x20AC;&#x2122;s Coach Efficientline, que estĂĄ disponible en versiĂłn EEV y que se comercializarĂĄ este aĂąo con motor Euro 6. El objetivo del proyecto Efficientline es reducir los consumos y los costes de explotaciĂłn.

HISTORIA DE LA CARROCERĂ?A El secretario general de Asepa y director de NGVA Europe, Manuel Lage, fue el encargado de presentar una ponencia sobre la historia de la industria carrocera en EspaĂąa, su pasado, presente y futuro, que iniciĂł con una anĂŠcdota sobre el nacimiento del Ăłmnibus en Nantes en 1826. HablĂł sobre los primeros vehĂculos para pasajeros de La Hispano Suiza y Seida, del nacimiento de EnasaPegaso en 1946 y sobre la evoluciĂłn producida en los aĂąos 60.

El Lionâ&#x20AC;&#x2122;s Coach EfficentLine viene dotado de llantas dealuminio, Tire Pressure Monitoring (sistema de controlde la presiĂłn de neumĂĄticos) y un kit de reparaciĂłn deneumĂĄticos, con lo que se puede prescindir de la ruedade reserva. Este ahorro del peso alcanza los 100 kilogramos.

Otros hitos que cambiaron el concepto de carrocerĂa fueron el nacimiento de Barreiros en 1966, la entrada en vigor del Reglamento 36 en 1982 y del Reglamento 66 en 2001. Para finalizar Lage apuntĂł que el objetivo de los carroceros para los prĂłximos aĂąos es convertirse en constructores.

eldebate No existe ninguna regulación concreta sobre los viajeros de pie en los transportes regulares

Viajeros de pie en una autovía,

una situación de riesgo En estos tiempos que corren, hay una gran preocupación por mejorar las estadísticas acerca de la reducción del número de muertos en la carretera. Se nos insiste que la mayoría de los accidentes mortales tienen un motivo común, la no utilización del cinturón de seguridad. Pues bien, no se entiende cómo se puede permitir que vayan viajeros de pie en un autobús que realiza un viaje por autovía.

RESPECTO A LA NORMATIVA, hay que indicar que a efectos de la homologación europea y nacional, los autocares y autobuses se clasificarán según las siguientes categorías: Categoría M: Vehículos de motor concebidos y fabricados principalmente para el transporte de personas y su equipaje. Categoría M1: Vehículos de la categoría M que tengan 8 plazas de asiento además de la del conductor. No disponen ningún espacio para viajeros de pie. Categoría M2: Vehículos de la categoría M que tengan > 8 plazas de asiento además de la del conductor y cuya masa máxima 5 Toneladas. Pueden tener espacio para viajeros de pie. Categoría M3: Vehículos de la categoría M que tengan > 8 plazas de asiento además de la del con-

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ductor y cuya masa máxima > 5 Toneladas. Pueden tener espacio para viajeros de pie. Dentro de los vehículos de la categoría M2 o M3 pueden distinguirse distintas clases en función de la capacidad de los viajeros: Para vehículos con capacidad > 22 viajeros, además del conductor: Clase I: vehículos provistos de zonas para viajeros de pie que permiten la circulación frecuente de pasajeros. Clase II: vehículos destinados principalmente al transporte de viajeros sentados y diseñados para permitir el transporte de viajeros de pie, pero solamente en el pasillo o en una zona que no sobrepase el espacio previsto para dos asientos dobles.

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la Orden de 26 de julio de 1995, sobre viajeros de pie en servicios de transporte público regular permanente de uso general en Andalucía. CONSESUR En la actualidad, tanto la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, como su Reglamento de aplicación aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 8 de septiembre, no establecen regulación expresa y concreta sobre admisibilidad de viajeros de pie en los transportes regulares de uso general.

Aunque la Ley no lo prohíba, transportar viajeros de pie en un vehículo, es una práctica de riesgo que se ve agravada cuando se circula a altas velocidades y en vías con altas densidades de circulación Clase III: vehículos previstos exclusivamente para transportar viajeros sentados. Para vehículos con capacidad 22 viajeros, además del conductor: Clase A: vehículos diseñados para el transporte de viajeros de pie. Clase B: vehículos no diseñados para el transporte de viajeros de pie.

Administraciones como La Junta de Andalucía sí regulan el recorrido y el número máximo de viajeros de pie a bordo de los autobuses que realizan transporte público regular de viajeros. Aunque la Ley no lo prohíba, transportar viajeros de pie en un vehículo, es una práctica de riesgo que se ve agravada cuando se circula a altas velocidades y en vías con altas densidades de circulación. Aunque no sea comparable, para determinados transportes de mercancías, se exigen condiciones de seguridad más rigurosas. La seguridad que pueden ofrecer las barras y asideros previstos para los viajeros de pie, no son equiparables a la que proporcionan el asiento de un vehículo y el cinturón de seguridad. A pesar de estar claro que la demanda de los viajeros en determinados horarios y recorridos de grandes ciudades, supera la oferta de autobuses, esto no debe de ser la excusa que justifique no buscar posibles soluciones.

*Reglamento número 36 anejo al Acuerdo de Ginebra. *Directiva 2001/85/CE del Parlamento Europeo y del Consejo OTRAS NORMAS En el supuesto de que en un autobús viajen pasajeros de pie porque así esté autorizado, la velocidad máxima, cualquiera que sea el tipo de vía fuera de poblado, será de 80 kilómetros por hora. * Rgto. Gral de Circulación Dentro de la normativa autonómica, está regulada la situación de los pasajeros que viajan de pie en

Texto realizado por Fernando Fernández Gerente de Consesur fernando@consesur.com

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Durante la Asamblea General de la asociación

Aetram solicita a la administración que

erradique la competencia desleal

El presidente de Aetram, Esteban Rivas, aseguró durante la Asamblea General de la asociación celebrada en Madrid el día 18 de diciembre que lo que más le preocupa es “la competencia desleal”. Realizó esta declaración ante el viceconsejero de Transportes de Madrid, Borja Carabante, el director de Transportes, Federico Jiménez de Parga, y la subdirectora de Transportes, Alicia Rubio. RIVAS COMENZÓ SU INTERVENCIÓN con una relación de las actividades que ha llevado a cabo Aetram en el último año, entre las que destacó las reuniones mantenidas con la Administración autonómica para conseguir el pago de las deudas. Tras repasar la situación económica general y recalcar a propósito de la actitud que mantienen las entidades financieras que “un empresario sin crédito no es nada”, indicó que la crisis está convirtiendo a los operadores de transporte en compañías más eficientes que han aceptado el concepto de que “menos es más”. El presidente de Aetram, aprovechando la presencia de los responsables de Transporte de la Comunidad de Madrid, realizó un repaso por los principales problemas que padece el sector del transporte y destacó -al margen de la competencia desleal- que continúa descendiendo el número de vehículos y pasajeros tanto en el transporte regular de uso especial como en el turístico y discrecional. “Los impagos se gene-

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ralizan, sobre todo en el sector turístico”, indicó como otra de las grandes preocupaciones del sector. Rivas reiteró que el transporte discrecional sufre “un trato discriminatorio frente al regular”, al que acusó de mantenerse prácticamente en el inmovilismo desde que se creó en 1924. Por ello, solicitó a la Administración un trato equitativo y “una mayor sensibilidad hacia el transporte discrecional”. Habló también de “nuevas reglas del juego” y de la necesidad de que los responsables de Transporte comprueben “la tarea que realizamos” desde el punto de vista laboral y social. No obstante, su mayor preocupación sigue siendo la competencia desleal que practican algunas empresas y que ha derivado en una “agresividad comercial” que está llevando al cierre a las empresas que trabajan legalmente. Aludió también a los acuerdos y compromisos adquiridos entre la asociación y el

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Por su parte, Jesús Gonzalo Tomey, secretario general de la asociación, impartió una conferencia para explicar a los asistentes las recientes modificaciones en materia normativa como la reforma laboral o la reforma de la LOTT.

Jesús Gonzalo Torney, secretario general de Aetram.

Sindicato Libre de Transporte para trabajar juntos en la erradicación de la competencia desleal y el mantenimiento de unas condiciones dignas para el sector. Finalizó su exposición con una visión pesimista sobre el transporte de viajeros por carretera, ya que indicó que “el autocar ya no es competitivo en Europa” debido a las líneas aéreas low cost, el trato preferente que recibe el transporte regular y la competencia del AVE.

Analizó los resultados que ha traído la reforma laboral y destacó hechos como la nueva responsabilidad de los administradores en los resultados económicos del negocio. Sobre la reforma de la LOTT, indicó que ha tenido “más resultadosde los previstos”, porque ha incluido mayor rigor en las condiciones de acceso al mercado, condiciones más duras para el ejercicio de la profesión, mayor capacidad financiera y más requisitos para demostrar la honorabilidad. Además, ha introducido el concepto de contrato en sustitución de concesión y concesionario, lo que, en su opinión, “acaba con la discriminación entre transporte regular y discrecional”. Respecto a los problemas que no ha solucionado la reforma de la LOTT, Tomey indicó que no comprende que “no se haya realizado una revisión completa y se mantengan criterios antiguos como ciertas concesiones”. En este sentido, dijo que es necesario “eliminar la prórroga de las concesiones”.

Carabante tomó la palabra para afirmar que “el autocar es un sector estratégico en la Comunidad de Madrid porque influye directamente en el empleo”

SECTOR ESTRATÉGICO Carabante tomó la palabra para afirmar que “el autocar es un sector estratégico en la Comunidad de Madrid porque influye directamente en el empleo”. Aseguró que toma nota de las reivindicaciones del sector, “sobre todo para trabajar en la erradicación de la competencia desleal y aligerar los tiempos de pago de la Administración”. En respuesta a otra de las reivindicaciones de Aetram aseguró que estudiarán la posibilidad de que los autocares puedan utilizar las plataformas reservadas para la EMT y el carril bus-VAO de la A-6. No obstante, recordó a los empresarios que deben abordar una flexibilización del mercado laboral.

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Para determinar la incidencia de la excepción a los periodos de descanso

La Comisión revisará la seguridad en el

transporte internacional de pasajeros La Comisión Europea ha decidido investigar las repercusiones en la seguridad vial de la excepción a los descansos semanales en los viajes de transporte internacional discrecional. En caso de que ésta se haya visto afectada, decidirá si revisa de nuevo el Reglamento 561 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes. HASTA AHORA un conductor que efectúe un único servicio discrecional de transporte internacional de pasajeros puede posponer el descanso semanal hasta 12 periodos consecutivos de 24 horas siempre que cumpla con determinados requisitos. El primero, que el servicio incluya 24 horas de descanso consecutivas en el Estado miembro o un tercer país diferente del que se ha iniciado el servicio. Además, tras la aplicación de la excepción, el conductor debe tomarse dos periodos de descanso semanal regular o uno regular y otro reducido de 24 horas que será compensado antes de finalizar la tercera semana siguiente a la aplicación de la excepción. Además, el Reglamento establece otros dos requisitos que serán de aplicación a partir del 1 de enero de 2014, uno que el vehículo esté equipado con tacógrafo digital y otro, que en caso de conducir

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entre las 22:00 y las 6:00 horas el vehículo cuente con varios conductores o se reduzca el periodo de conducción a tres horas. SINIESTRALIDAD En opinión de algunos expertos es casi seguro que la forma actual de realizar el transporte semanal de estos servicios no se modifique, porque no se tiene conocimiento de accidentes relevantes cuya causa sea atribuible a una falta de descanso semanal en las condiciones actuales. Además, volver a la modalidad anterior, supondría un retroceso en el ámbito económico para las compañías de transporte de viajeros y los touroperadores, que tienen adaptados los servicios turísticos que ofrecen a sus potenciales clientes, a la normativa actual de tiempos de descanso de los conductores de los autobuses.

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Tampoco so se tiene conocimiento de denuncias interpuestas por compañías de transporte internacional de viajeros, sobre competencia desleal o posiciones de ventaja de unas respecto de otras.

Un conductor que efectúe un único servicio discrecional de transporte internacional de pasajeros puede posponer el descanso semanal hasta 12 periodos consecutivos de 24 horas Y cambiar de nuevo la modalidad de descanso y volver a la situación anterior, conllevaría una posición de desventaja respecto de aquellas empresas de transporte de viajeros ubicadas en países no miembros de la Unión Europea, que se rigen por el AETR que si contempla este tipo de descanso semanal tras 12 periodos consecutivos de 24 horas. Por último, destacar que en la actual situación económica y sin más razones no es justificable el cambio. HISTORIA DEL REGLAMENTO Con la entrada en vigor del Reglamento CE nº 561/2006 (en adelante Reglamento 561) se derogó el Reglamento (CEE) nº 3820/85 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (en adelante Reglamento 3820). El Reglamento 3820 contemplaba para el caso del transporte internacional de viajeros descansos semanales tras 12 periodos de conducción diaria. El 11 de abril de 2007 el nuevo Reglamento 561 suprimió este tipo especial de descanso semanal. Nuevamente el 04 de junio de 2010 volvió a ser efectivo, aunque se introdujeron condiciones y una clausula de salvaguardia que consiste en vigilar de cerca esta excepción, con el fin de garantizar que se preserve en condiciones muy estrictas la seguridad vial, en particular comprobando que el tiempo acumulado total de conducción durante el período cubierto por la excepción no sea excesivo. 1. Los conductores deberán tomar períodos de descanso diarios y semanales.

2. Los conductores deberán haberse tomado un nuevo período de descanso diario en las 24 horas siguientes al final de su período de descanso diario o semanal anterior. Si la parte del período de descanso diario efectuada en las mencionadas 24 horas es superior a 9 horas, pero inferior a 11, ese período de descanso se considerará un período de descanso diario reducido. 3. Un período de descanso diario podrá ampliarse para transformarse en un período de descanso semanal normal o reducido. 4. Los conductores no podrán tomarse más de tres períodos de descanso diario reducidos entre dos períodos de descanso semanales. 5. No obstante lo dispuesto en el apartado 2, en caso de la conducción en equipo de un vehículo, los conductores deberán haberse tomado un nuevo período de descanso diario de al menos 9 horas en el espacio de 30 horas desde el final de su período de descanso diario o semanal anterior. 6. En el transcurso de dos semanas consecutivas el conductor tendrá que tomar al menos: - dos períodos de descanso semanal normal, o - un período de descanso semanal normal y un período de descanso semanal reducido de al menos 24 horas; no obstante, la reducción se compensará con un descanso equivalente tomado en una sola vez antes de finalizar la tercera semana siguiente a la semana de que se trate.

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Un período de descanso semanal tendrá que comenzarse antes de que hayan concluido seis períodos consecutivos de 24 horas desde el final del anterior período de descanso semanal. 6 bis. No obstante lo dispuesto en el apartado 6, un conductor que efectúe un único servicio discrecional de transporte internacional de pasajeros tal como se define en el Reglamento (CE) n o 1073/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado de los servicios de autocares y autobuses ( 1 ), podrá posponer el período de descanso semanal hasta 12 períodos consecutivos de 24 horas siguientes a un período de descanso semanal regular previo, siempre que: a) el servicio incluya 24 horas consecutivas como mínimo en un Estado miembro o en un tercer país al que se aplique el presente Reglamento distinto de aquel en que se ha iniciado el servicio; b) tras la aplicación de la excepción, el conductor se tome: i) dos períodos de descanso semanal regular, o ii) un período de descanso semanal regular y un período de descanso semanal reducido de al menos 24 horas; no obstante, la reducción se compensará con un período equivalente de descanso ininterrumpido antes de finalizar la tercera semana siguiente a la semana del período de excepción; c) a partir del 1 de enero de 2014, el vehículo esté equipado con aparatos de control de conformidad con los requisitos del anexo I B del Reglamento (CEE) n o 3821/85, y

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d) a partir del 1 de enero de 2014 y de tener lugar la conducción que durante el período comprendido entre las 22:00 y las 6:00 horas, el vehículo cuente con varios conductores o se reduzca a tres horas el período de conducción a que hace referencia el artículo 7. La Comisión vigilará de cerca el recurso a esta excepción, con el fin de garantizar que se preserve en condiciones muy estrictas la seguridad vial, en particular comprobando que el tiempo acumulado total de conducción durante el período cubierto por la excepción no sea excesivo. A más tardar el 4 de diciembre de 2012, la Comisión elaborará un informe en el que se evalúen las consecuencias de la excepción en materia de seguridad vial, así como los aspectos sociales. Si lo considera oportuno, la Comisión propondrá modificar en este sentido el presente Reglamento. 7. Los descansos tomados como compensación por un período de descanso semanal reducido deberán tomarse junto con otro período de descanso de al menos nueve horas. 8. Cuando el conductor elija hacerlo, los períodos de descanso diarios y los períodos de descanso semanales reducidos tomados fuera del centro de explotación de la empresa podrán efectuarse en el vehículo siempre y cuando éste vaya adecuadamente equipado para el descanso de cada uno de los conductores y esté estacionado. 9. Un período de descanso semanal que incida en dos semanas podrá computarse en cualquiera de ellas, pero no en ambas.

cosasycositas Catedráticos de chigre Hace más el que quiere que el que puede. Los grandes éxitos, casi siempre, son fruto de la constancia. ¡Ay de aquel que se duerme en los laureles! y se extasía mirando atrás saboreando la complacencia por algo que hizo bien. Tenía yo un amigo que practicaba montañismo y decía: la satisfacción de alcanzar una cumbre solo dura los minutos de mirar atrás y contemplar el valle desde donde comenzó la ascensión. Inmediatamente debes de mirar en dirección contraria donde siempre hay otra cumbre que te está desafiando, y renovar la ilusión porque ya tienes un nuevo objetivo. Los hay que después de la primera "cumbre", en cualquier pequeño esfuerzo, dedican su tiempo a repetir y exagerar su hazaña agotando la paciencia de quienes le soportan, y poniendo en evidencia su práctica inutilidad. Estos son los que mi amigo José Antonio Magdalena llama catedráticos de chigre, que todos conocemos unos cuantos porque abundan que no veas. María Dueñas, después de sus recientes y grandísimos éxitos con "El tiempo entre costuras" y "Misión olvido" (unos tres millones llevará vendidos) dice: "Voy a seguir trabajando para intentar seguir seduciendo a mis lectores". Podría dedicarse a perder el tiempo contando su triunfo por los chigres; pero claro, ésta sí que es catedrática aunque sólo en

filología inglesa, que les parecerá muy poco a quienes gallean por nada en las tabernas. Lina Morgan, en una entrevista en Antena 3 (2909-91) cuando el entrevistador ponderaba sus éxitos ella añadió: "no vale de nada el éxito anterior, hay que tener un poco más". A mí me pareció una frase lapidaria y la conservo por si acaso alguna vez... Como estamos en enero, es tiempo de nuevos propósitos y no de pararnos a contemplar los éxitos, o más bien lo contrario, del año anterior. Hay que fijarnos en la nueva montaña que nos desafía, y comprometernos con una superación, siempre posible, porque el pasado solamente nos sirve de base para un nuevo impulso. Metas altas. Ofertas valientes. "Quien dobla la oferta, al fin, supera el pasado". Veréis; el 8 de agosto último, iba yo por la calle Clara del Rey con el tiempo justo para llegar a misa de 12, cuando en la acera había un gitano con un montoncito de melones a la venta. Según iba llegando me fijaba su mirada, que yo rehuía, hasta que al llegar a su altura llamó mi atención con fuerza y me dijo: "Llévate dos melones chache". Solo le sonreí, pero me fui pensando en la habilidad de la oferta. Es de maestro (lo que son ellos vendiendo). El me provoca para que yo le rebata la oferta, para así venderme uno. No los compre, porque además es muy difícil pasear con dos melones y menos todavía ponerlos a tu lado en el banco de la iglesia, con lo fácil que ruedan, y lo que iban a distraer a los otros feligreses. Pero durante la misa, y mientras el buen párroco intentaba interesarnos con los mensajes de su homilía, yo -mal hecho- no podía quitarme al gitano del pensamiento, de tal manera, que al volver a pasar frente a él, le continúe mi sonrisa y le pedí precio de uno. El éxito de aquella venta, indiscutiblemente, está en la oferta. Debe de haber muchos "chaches" este año que empieza, esperando a que les ofertemos el doble de lo que pueden comprar, como es nuestra obligación, sin encantarnos en repasar como fue y porque el resultado del pasado. Confiando, con seguridad, en que para el segundo semestre veremos, también nosotros, esa luz al final del túnel que ya parece que ven algunos de los que nos estimulan, y dejemos a los catedráticos de chigre que pierdan su tiempo repitiendo lo poco que hicieron y justificando porque no hicieron más. Marqués de Cairer

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Alfer estrena dos Spica de Car-bus.net EL GRUPO DE OURENSE ALFER, compuesto por las empresas autocares Alfer, Autos Gómez, Empresa Toen y Autocares La Mezquita ha recibido dos vehículos del modelo Spica de Carbus.net. Los vehículos han sido carrozados so-

bre chasis Mercedes-Benz 519CDI y equipan 22 plazas más conductor uno de ellos y 19 más guía más conductor el otro. Además del equipamiento de serie de lujo del modelo Spica, disponen de monitor y DVD, cristal doble tintado, maleteros laterales a ambos lados, freno eléctrico con mando al pie, butacas desplazables. En una de las unidades las butacas son en polipiel y están equipadas con sonido individual, enganche de remolque, rótulos luminosos, transformador de 12V a 220 con dos tomas de corriente, nevera y GPS. En la actualidad, Grupo Alfer cuenta con una plantilla de 35 trabajadores y un parque móvil de más de 30 autocares, el cual se encuentra en constante renovación, y cuya edad media no supera los seis años.

VDL entrega 52 Citea LLE para el transporte de Veolia en Holanda VDL BUS & COACH ha entregado recientemente un total de 54 autobuses del modelo Citea LLE, de piso bajo, a Veolia Transport Nederland. Los vehículos trabajan desde el pasado 9 de diciembre en las rutas regionales de la concesión de la provincia holandesa de Limburgo, donde con esta adquisición se ha renovado parte de la flota. Veolia Transport Nederland ya había realizado un pedido en 2007 de 185 vehículos del modelo Ambassador para Limburgo. No obstante, cuando el Citea LLE sustituyó al modelo anterior en septiembre de 2011, el grupo multinacional ha optado por probar el nuevo modelo en esa zona. Los vehículos están equipados con un motor Euro 5 y se ajustan a la normativa sobre emisiones contaminantes EEV. VDL afirma que el ajustado consumo de combustible de los vehículos ha jugado un papel determinante en la elección del modelo Citea LLE para renovar la flota. Los Citea LLE de Veolia tienen una longitud de 12 metros, con capacidad para 80 plazas y facilidades de acceso para PMR y pasajeros con carritos de bebé.

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Grobus adquiere el primer vehículo con bastidor Lion’s Chassis entregado en el mercado nacional EL OPERADOR DE TRANSPORTE de viajeros Grobus es el primer cliente nacional en haber recibido un autocar con el Nuevo Lion’s Chassis de MAN. Este nuevo concepto de chasis modular fue presentado en sociedad durante la pasada edición de la FIAA, que se celebró en el mes de octubre en Madrid. El vehículo está carrozado con el modelo Naya de Tata Hispano, el más alto de la gama del carrocero zaragozano. Y es que, aunque solo dispone de dos unidades en su flota (que renueva cada dos años), Roberto Galán, gerente de GROBUS, siempre busca la máxima calidad en sus vehículos, que realizan “trabajo de discrecional puro para grupos de extranjeros, principalmente orientales, y mucho refuerzo de línea regular, con una media que ronda entre los 100.000 y los 120.000 km anuales”. El autocar descansa sobre un Lion’s Chassis 19.440, el primero que circula por el territorio nacional, cumple con el estándar de emisiones EEV y está configurado con 55 plazas más guía más conductor, asientos con remates en piel y letreros led, entre otras características. Además, se da la circunstancia de que es la primera vez que Grobus, cuya base se encuentra en Camuñas (Toledo), deposita su confianza en MAN, decisión que se basa “en la búsqueda de la mayor fiabilidad, en el hecho de que no precise de AdBlue y en las buenas relaciones que tenemos con el equipo comercial”, en la persona de Paco Ramos, concluye Roberto Galán.

Volvo entrega 15 nuevos B7R a Interbus VOLVO acaba de entregar 15 nuevos vehículos del modelo B7R, euro 5 de 13,2 metros de longitud con carrocería Astral de Sunsundegui a Interbus. Los autobuses están equipados con plataforma elevadora para el acceso de PMRS y un espacio habilitados para su acomplamiento, tal y como exige el Plan de Modernización del Consorcio de Transportes de Madrid. Con 290 CV de potencia, disponen de 53 plazas sentadas, están autorizados para transportar 26 plazas de pie, y cuentan con un espacio reservado a Personas de Movilidad Reducida en Silla de Ruedas (PMRS). La caja de cambios es automática, con retardador incorporado a la misma, limitador de velocidad, y sistema de frenos ABS y ASR. Están carrozados con el modelo Astral de Sunsundegui. Cumplen así mismo con la normativa de Transporte Escolar (Real Decreto 443/2001). Las butacas son del modelo Civic V2 del Fabricante navarro Asientos Esteban, tapizadas en moqueta corporativa y con asideros de color amarillo fuerte, al igual que las barras pasamanos, a fin de favorecer la visión a las personas disminuidas visualmente. Disponen además de climatizador, puerta de descenso controlada con un monitor en el salpicadero del conductor, rótulos led, puesto de conductor con cerramiento antivandálico, cámara marcha atrás, lunas extra tintadas, cuatro cámaras interiores para la videovigilancia y botón anti pánico para el conductor.

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La Marina Gandiense apuesta por el Itineris de Staco

LA EMPRESA CARROCERA STACO ha entregado cuatro unidades del microbús bus urbano del modelo Itineris a la empresa La Marina Gandiense, con los que prestará el servicio de transporte urbano en la localidad valenciana de Gandía, donde tiene la sede la compañía operadora. Este nuevo vehículo es una clara apuesta de las empresas del transporte y de la administración por optimizar el transporte urbano enfocando los nuevos vehículos hacia un tamaño menor lo que provocará una racionalización del transporte con vehículos más ágiles, menos agresivos para la ciudad y con un menor coste y contaminación, afirma la compañía constructora de carrocerías.

Martín Car apuesta por Staco LA EMPRESA MARTÍN CAR, ubicada en Las Ventas de Peña Aguilera en Toledo, ha ampliado su flota con un vehículo de la carrocera Staco. Se trata del modelo Celeris HDH 12.99 y está construido sobre un bastidor MAN R-33. Entre el equipamiento especial que ha escogido el operador se encuentran dos puertas de servicio. Martín Car fue fundada en 1960 y en estos momentos dispone de un amplio parque de vehículos, de alquiler de autocares, microbuses, minibuses y turismos. Autocares y autobuses de 6 a 76 plazas, equipados con aire acondicionado, calefacción, vídeo, butacas reclinables y ergonómicas, equipo musical, megafonía, luz individual lectura, frigo bar, gran capacidad de maleteros, los vehículos poseen arcos de seguridad, ABS, ASR, limitadores de velocidad, etc.

La Marina Gandiense presta el servicio de transporte urbano de Gandía y además, tras incorporarse al Grupo Transvía, realiza todo tipo de viajes discrecionales.

Air Rail vuelve a confiar en el Urbino de Solaris SOLARIS BUS IBÉRICA ha vendido otra unidad del modelo Urbino 15 a la empresa aeronáutica Air Rail. El vehículo fue entregado el pasado 7 de diciembre en las instalaciones de la empresa y se trata del modelo de tres ejes, del que ya circulan por ciudades de toda Europa más de 8.000 unidades. El autobús trasladará a los viajeros del aeropuerto de Bilbao. La particularidad de esta configuración son sus 5 amplias puertas de apertura exterior en ambos lados del vehículo y una capacidad total de más de 100 pasajeros con su equipaje de mano. Los Urbino 15 A (Airport) van equipados con motor DAF PR 183 EEV, caja de cambios Voith Diwa 5, y climatizador Sütrak con equipo adicional para el conductor. Esta unidad dará servicio a RyanAir a través de Lesma Handling en el aeropuerto de Bilbao. Este tipo de unidades también está circulando desde el pasado año por los aeropuertos de Barcelona y Palma de Mallorca en su versión de 12 metros, y desde el mes pasado en Sevilla, Valencia y Oviedo.

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Transhelp en Canarias adquiere un Corvi Long de Car-bus.net CAR-BUS.NET ha entregado una unidad Corvi Long a Transhelp en Canarias a través del concesionario Rahn Star. Se trata del modelo Corvi long transformado sobre chasis Mercedes-Benz 519 CDI, pensado fundamentalmente para el transporte escolar y viajes discrecionales de corta distancia. Este modelo está equipado con 19 plazas más guía más conductor, freno eléctrico, cristales panorámicos exteriores, portaequipajes con salida de aire individual, revestimiento interior del carrocero, laterales interiores en ABS y detalles en madera, pavimento en taraflex rematado en aluminio, iluminación interior en led, butacas reclinables, butaca conductor original tapizada igual que las de los pasajeros, equipo de aire acondicionado, aire acondicionado para conductor, calefacción por convectores, claraboya en techo, radio CD. Este modelo en concreto está configurado con puertas traseras originales y dispone de mampara separadora para maletero adaptable para 19 y 16 plazas más conductor. La historia de Transelp se remonta hace treinta y ocho años, empezando exclusivamente al transporte escolar ampliando progresivamente sus servicios hasta llegar a día de hoy en que dispone una amplia flota de vehículos de distintas capacidades desde 14 plazas hasta 60 plazas.uir una mayor potencia con un menor consumo de combustible y se generan menos partículas.

Autocares Rias Baixas amplía flota con un Setra TopClass 400 AUTOCARES RIAS BAIXAS ha ampliado su flota con la adquisición de un Setra S431 DT, de la gama TopClass 400. La entrega del vehículo tuvo lugar en las instalaciones de EvoBus GmbH en Ulm, Alemania. Estuvieron presentes en la entrega Edelmiro Cuiña, Manuel Cuiña, Leandro Mosquera, Julio Mosquera y Carlos Mosquera, todos ellos socios de Autocares Rías Baixas. Autocares Rias Baixas es una empresa familiar que fundada en 1980 en Galicia, como continuación de otra empresa emblemática. Se dedica al transporte discrecional por España y Europa, así como al servicios de transporte regulares de uso

especial y apoyo a la movilidad personal para personas con discapacidad o dependientes para la Xunta de Galicia. En la actualidad cuenta con una flota de 70 vehículos, transporta anualmente alrededor de 349.000 pasajeros en líneas regulares y 1.800.000 en total. Con la adquisición de este vehículo, Autocares Rias Baixas, confirma su apuesta por la calidad de sus servicios. El servicio del S 431 DT se destinará al servicio discrecional, principalmente a los servicios de cruceros que llegan al puerto de Vigo o Villagarcía y a realizar circuitos turísticos por Galicia, España y Europa en general. El S 431 DT de Setra de 2 ejes y piso doble configurado para Autocares Rias Baixas cuenta con doble homologación con y sin mesas de juego. Sin mesas de juego lleva 87 butacas Setra tipo Voyage + guía + conductor Plus con cinturón de 2 puntos y cabezales tapizados en piel, apoyabrazos central y lateral, reposapiés y revistero. En su configuración con mesas de juego lleva 81 butacas.

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Autocares Aldalur Anaiak adquiere un Tourino Mercedes-Benz KLA EMPRESA GUIPUZCOANA AUTOCARES ALDALUR ANAIA ha incorporado a su flota un autocar Tourino Mercedes-Benz. La entrega se realizó en las instalaciones de EvoBus Ibérica, en donde se encuentra ubicado el departamento comercial de MercedesBenz, concretamente la División de Autobuses y Autocares. Estuvieron presentes en la entrega del vehículo José Ángel Aldalur, propietario de la empresa y por parte de Mercedes-Benz, Luis Tomás, delegado Comercial para la zona norte y Luis Peña, responsable de Ventas para Interurbanos. Autocares Aldalur Anaiak es una empresa familiar fundada hace más de 50 años y dedicada al servicio discrecional. Dispone de vehículos de 8 plazas hasta piso doble. Especial importancia tiene para la empresa, la seguridad que ofrecen sus vehículos. El Tourino adquirido por Autocares Aldalur Anaiak cuenta con 34 butacas más guía con tapicería Luxline, que ofrece un gran confort para sus pasajeros. A su vez viene equipado con cambiador de CD, DVD y MP3, pantalla plana de 15 pulgadas y set de servicio con sistema de aviso al guía/acompañante mediante pulsador en cada asiento.

Microbuses y Taxis Casado incorpora un chasis MBC Mercedes-Benz EL OPERADOR MICROBUSES Y TAXIS CASADO acaba de incorporar a su flota un autocar con chasis MBC Mercedes-Benz y carrocería I4 de Irizar. La entrega se realizó en las instalaciones de EvoBus Ibérica, en donde se encuentra ubicado el departamento comercial de Mercedes-Benz (División de Autobuses y Autocares). Retiraron el vehículo Antonio Casado Hernández, propietario de la empresa y su hijo, Salvador Casado Hernández. Microbuses y Taxis Casado es una empresa ubicada en Almería y cubre las áreas de Almería, Granada y Málaga. Realiza servicios discrecionales para turistas, particulares y empresas en el ámbito nacional e internacional. Ofrece desde traslados, viajes de larga distancia, contratación de vehículos por horas o jornadas completas, excursiones, visitas guiadas, así como servicios VIP para artistas en giras, conciertos o rodajes.

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Travicoi apuesta por el Touring de Noge LA EMPRESA TRAVICOI, perteneciente al Grupo Transvia, ha adquirido un vehículo con carrocería Touring HD de Noge. El autocar tiene una longitud de 12,96 metros y está construido sobre un chasis del constructor Scania del modelo K400EB, que incorpora un motor que se ajusta a las emisiones dictadas por Euro 5. Incorpora 55 butacas Ligerus L con tapizado Ambasador y reposapiés y está equipado con plataforma elevadora con carrileras para PMR, precalentador, radio-CD classic line, cristales venus oscuro, aspirador, aire acondicionado Hispacold y faros de led.

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Autocares Mir adquiere un Spica de Car-bus.net Veolia Transport Finlandia solicita 48 Citea de VDL A PRINCIPIOS DE AÑO, Veolia Transport Finlandia retomó sus operaciones en Helsinki y solicitó a VDL 48 nuevos Citea para prestar el servicio de transporte en el centro de la capital y su área metropolitana. Helsinki cuenta ya con una considerable flota de vehículos de la firma VDL, que se han ido entregando paulatinamente desde 2012. En junio del año pasado Veolia y VDL firmaron un contrato para que la constructora entregara al operador 10 Citea SLE-129 de dos ejes y 38 Citea XLE. En total, VDL ha entregado 120 unidades en el mercado finlandés. Los 38 vehículos están equipados con un motor DAF Euro 5 que cumple con la norma EEV. Incorporan además iluminación interior de led, asientos elevados, piso low entry y espacio reservado para PMR y cochecitos de niño.

LA EMPRESA DE TRANSPORTE AUTOCARES Mir adquirió en enero un carrozado Spica de Carbus.net. La unidad Spica carrozada sobre chasis Cabina Mercedes-Benz 519CDI está equipada con 19 plazas más guía más conductor. El vehículo está pensado sobre todo para realizar viajes discrecionales por la amplitud del espacio interior. Además, equipa aire acondicionado con salidas individuales, aire acondicionado para conductor, cristal doble, freno eléctrico, preinstalación para la máquina cobradora, butacas reclinables con apoyabrazos en madera, portaequipajes con detalles en madera con salidas de aire y luz individual, maletero trasero y maleteros laterales, junto con el resto de equipamiento de serie. Autocares Mir es una empresa familiar situada en Ripoll en Girona que se dedica al transporte de viajeros por carretera desde hace más de un siglo. La compañía se caracteriza por ofrecer un servicio integral a sus clientes, ya que dispone de una flota que va desde las ocho hasta las 70 plazas.

Dentro de la configuración, Veolia Transport Finlandia ha optado por el Citea SLE de dos ejes y 12,9 metros de longitud con capacidad para 40 pasajeros sentados más un espacio reservado y por el Citea XLE de tres ejes con 14,5 metros de largo y capacidad para 49 pasajeros sentados más un espacio reservado. Los vehículos recorrerán unos tres millones de kilómetros anuales y transportarán a más de 250.000 pasajeros.

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Solaris continúa entregando Urbino 15 a Air Rail SOLARIS BUS IBÉRICA ha entregado nueve unidades del modelo Urbino 15 a Air Rail. Una de ellas se destinará al aeropuerto de Málaga y el resto prestarán servicio en Canarias, concretamente en los aeropuertos de Tenerife Sur, Las Palmas de Gran Canaria, Lanzarote y Fuerteventura, con lo que se suman al resto de autobuses entregados a otros aeropuertos nacionales. Los vehículos corresponden al modelo Urbino 15, del que hay más de 8.000 unidades circulando por toda Europa, que se caracteriza por la disposición con cinco amplias puertas de apertura exterior en ambos lados y por su capacidad para alojar más de 100 pasajeros con su equipaje de mano. Los U15 A (airport) van equipados con motor DAF PR 183 EEV, caja de cambios Voith Diwa 5, y climatizador Sütrak con equipo adicional para el conductor.

Autocares Julián de Castro incorpora dos Tourismo 16 RHD -2 Mercedes-Benz AUTOCARES JULIÁN DE CASTRO ha ampliado su flota con dos Tourismo 16 RHD-2 Mercedes-Benz. La entrega se realizó en las instalaciones del cliente en Colmenarejo, Madrid. Estuvieron presentes en la entrega Marcos Arenas, Javier del Campo, Juan Carlos Diego y Julián de Castro, todos ellos directivos de Julián de Castro. Por parte de Mercedes-Benz asistió Alejandro Leiva, delegado comercial para Interurbanos. Los Tourismo 16 RHD-2 adquirido por Autocares Julián de Castro miden 13 metros y están equipados con motor de bajo consumo y bajo nivel de emisiones, con tecnología diesel BlueTec con SCR, Euro V, de Mercedes-Benz. En cuanto a su equipamiento de seguridad cuentan con ESP, ABS, ASR, BA y DBL. Los vehículos cuentan con 55 butacas + guía y una ubicación de viajeros en silla de ruedas. Vienen equipados con las nuevas butacas Travel Star Xtra con cabezal de cuero, ribete, reclinable y desplazable hacia el pasillo. A su vez cuentan con plataforma elevadora integrada en el maletero de los vehículos. Autocares Julián de Castro inició su actividad con coches de caballos y adquirió su primer vehículo en 1924. Cuenta actualmente con una flota de 81 vehículos y trasladan diariamente alrededor de 4.800 pasajeros en un recorrido de 21.430 kilómetros.

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Asturias y Telefónica ponen en marcha un proyecto para acceder al transporte con el móvil EL PRINCIPADO DE ASTURIAS, a través del Consorcio de Transportes de Asturias (CTA), y la empresa Telefónica han iniciado en Asturias un proyecto piloto para acceder al transporte público a través del teléfono móvil. La campaña arranca con la participación de 80 usuarios, que durante seis meses probarán la nueva tecnología de la operadora telefónica y el consorcio. Las personas seleccionadas son usuarios de Telefónica, con contrato de voz y datos, que utilizan el bono 10 del Consorcio de Transporte, y que entre el mes de octubre y noviembre se apuntaron a la convocatoria promovida por el CTA y Telefónica a través de la web del Consorcio de Transportes. Los participantes han recibido un teléfono inteligente con una aplicación específica para el servicio de transporte con el que pueden recargar el título de viaje y acceder al medio de transporte público elegido. El abono del precio del transporte lo realizan a través de la factura Movistar del titular de la línea móvil. La iniciativa es la primera de este tipo que se desarrolla en una comunidad autónoma española. Hasta ahora se han desarrollado experiencias para la compra de billetes de transporte a través del móvil en distintas partes del territorio español pero es la primera vez que el teléfono se convierte en el billete con el que el usuario accede al medio de transporte seleccionado. Este proyecto es posible gracias a la avanzada tecnología con la que trabaja el Consorcio de Transportes de Asturias y al acuerdo firmado entre el CTA y Telefónica para aplicar la tecnología NFC móvil (tecnología de comunicación inalámbrica, de corto alcance y alta frecuencia que permite el intercambio de datos entre dispositivos) al sector del transporte público. El director general de Transportes y Movilidad, Manuel Caldevilla, y el director de Telefónica en Asturias, Isaac García Martínez, dieron el pistoletazo de salida al proyecto piloto. Al acto asistió también y el director general del Consorcio de Transportes de Asturias, Carlos González Lozano. El director general del CTA, Carlos González Lozano, resaltó la apuesta del Consorcio de Transportes de Asturias por la innovación y por los avances tecnológicos vinculados al transporte público y recordó que el Gobierno del Principado de Asturias es un referente en proyectos innovadores que promueven la movilidad sostenible.

La EMT de Madrid reforma 38 autobuses articulados LA EMPRESA MUNICIPAL DE TRANSPORTES DE MADRID ha comenzado el proceso para la reforma integral de 38 unidades de autobús articulado del modelo MAN NG313/F al objeto de prolongar su vida útil y mejorar las prestaciones que ofrecen a los usuarios. De momento, han sido reformados 16 vehículos. La mejora de estos vehículos consiste en la renovación de pavimento interior, asientos de pasajeros, lunas, barras pasamanos y asideros, molduras de piso, paneles laterales interiores, pulsadores de parada, y remodelación del asiento y zona de conducción. Asimismo, en los casos necesarios, también se procede al repintado del vehículo. Hasta final de año, se prevé reformar un total de 38 autobuses de este modelo. Los trabajos marchan a buen ritmo y ya se ha concluido la mejora de 16 de ellos. Uno de los coches ha sido integralmente remozado en las instalaciones del Centro de Operaciones de Fuencarral con medios técnicos y humanos propios; los restantes se están llevando a cabo en las instalaciones que la empresa SERCAR –adjudicataria de estos trabajos– tiene en Zaragoza. Los 81 coches MAN NG313 articulados con los que cuenta la EMT se incorporaron a la flota entre los años 2001 y 2004. Tienen 18 metros de longitud y capacidad para 160 viajeros. Prestan servicio en las líneas diurnas 27, 34 y 70 (entre las tres transportan más dos millones de viajeros al mes) y en algunas nocturnas.

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Mataró Bus ajusta el servicio para reducir el déficit EL 1 DE ENERO DE 2013 se introdujeron cambios en los recorridos y en el número de expediciones de diferentes líneas del Mataró Bus para hacer frente al déficit del servicio, ajustándose la oferta a la demanda actual, ha informado la empresa que ha registrado el año pasado una pérdida de viajeros del 8% respecto al 2011. El ajuste del servicio consiste, en primer lugar, en eliminar en todas las líneas las expediciones en las franjas horarias donde hay menos de 10 pasajeros, aunque se mantienen el primer y el último servicio del día y en determinados casos se amplía la frecuencia de paso como consecuencia de eliminar bucles en el recorrido. En concreto, se han suprimido 66 expediciones en días laborables. También se han eliminado algunos servicios de fin de semana donde la demanda es muy baja y hay líneas que pueden ser alternativas para los usuarios. En concreto, la línea 4 no tiene servicio los sábados y domingos, y también se elimina el servicio de las líneas 6 y 8 las mañanas de los festivos. Otros cambios han consistido en modificar recorridos para eliminar extensiones y paradas en lugares donde no hay demanda suficiente. Por último, entre los ajustes realizados en el servicio se ha hecho una revisión general de los horarios. Mataró Bus ha tenido una disminución del 8% del pasaje de octubre de 2011 a octubre de 2012, similar a la del conjunto de poblaciones de la segunda corona de Barcelona que disponen de transporte urbano.

Pamplona prueba un híbrido de Foton fabricado en Tafalla EL TRANSPORTE URBANO COMARCAL de Pamplona está realizando pruebas con un autobús híbrido fabricado por la empresa Fotón hasta el 31 de enero. Para su desplazamiento, este vehículo combina un motor eléctrico de 44 kW, con uno diésel. Mediante el sistema híbrido, el motor eléctrico actúa en los momentos de inicio de marcha y aceleración. Esto permite ahorrar hasta un 30% de combustible con respecto a los autobuses de motor diésel. El vehículo tiene una capacidad para 95 pasajeros (22 plazas de sentado y 2 para personas con movilidad reducida) y dispone de un sistema de trasmisión automática que garantiza una conducción más suave en los momentos de aceleración, así como un menor ruido y una reducción de emisiones y consumos en relación con un autobús de motor de explosión. El autobús híbrido, que durante un mes circulará por la Comarca de Pamplona, ha sido fabricado por Fotón, la empresa china con sede en Tafalla, que también desarrolló la Pilavesa, el autobús eléctrico que se viene probando en la Comarca de Pamplona desde 2011 en el contexto de un proyecto coordinado por el Gobierno de Navarra a través de CITEAN. En la actualidad, hay más de 1.500 autobuses híbridos como el que ahora se prueba en la Comarca de Pamplona prestando el servicio de transporte urbano en diferentes ciudades chinas. Mediante esta experiencia, se pretende conocer con exactitud los valores de consumo que se obtienen en la red comarcal, así como su fiabilidad y el confort para los viajeros. Por ello, el nuevo autobús híbrido prestará servicio en todas las líneas excepto en aquellas que por su volumen de demanda requieren autobuses articulados (L4, L7 y L16) y en todos los casos, estará conducido por el mismo equipo de profesionales que han recibido una formación específica por parte de Transports Ciutat Comtal (TCC) para la conducción de vehículos con motorizaciones no convencionales.

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Interbus y el Ayuntamiento de San Sebastián firman un convenio para fomentar la educación vial EL AYUNTAMIENTO de San Sebastián de los Reyes e Interbus han firmado un convenio de colaboración en materia de seguridad vial desde la doble vertiente de la educación vial y la prevención, con el fin de inculcar a los escolares del municipio los valores de seguridad y prudencia, así como el respeto a las normas de circulación. Por parte del Ayuntamiento suscribió el acuerdo el alcalde, Manuel Ángel Fernández, y por Interbus, el director general corporativo, Juan Antonio Montoya. Al Acto asistieron el concejal de Seguridad, Alberto Matiaces, representantes de la empresa y mandos de la Policía Local. Según el acuerdo, Interbus se compromete también a realizar una aportación económica durante la vigencia del convenio, cantidad que será destinada a financiar los programas de prevención y educación vial que programe el Ayuntamiento. Al inicio de cada curso escolar, el Ayuntamiento coordinará con la empresa el tipo de colaboración que se establecerá para los diferentes programas, y a la finalización, entregará una memoria técnica con información detallada sobre participantes y difusión..

Hermanos Luengo Martín recibe el premio Otaex a la accesibilidad LA EMPRESA EXTREMEÑA Hermanos Luengo Martín ha recibido el premio Otaex a la accesibilidad, un galardón que se entrega en su primera edición y que tiene como objetivo recompensar a las empresas que enfocan sus esfuerzos a lograr que toda la población tenga acceso a los servicios de la ciudad. El consejero de Fomento, Vivienda, Ordenación del Territorio y Turismo, Víctor del Moral, ha presidido la entrega de los premios que se han entregado en la sede de COCEMFE Badajoz. Tras la entrega de los galardones, donde también ha participado el director general de Arquitectura y Vivienda, Manuel Lozano, el consejero ha resaltado la labor que en cada uno de sus ámbitos han realizado cada uno de los premiados, ya que “cada vez es más evidente que la accesibilidad es un hecho que ya está asimilado por la gran mayoría de la sociedad”. En este sentido Víctor del Moral ha recordado que según la ONU, en 2050 el 21% de la población mundial superará los 60 años, un hecho que unido al incremento de personas con discapacidad y movilidad reducida, “hace necesario que tomemos aún más conciencia de la necesidad de eliminar las barreras que impiden e impedirán a estar personas disfrutas de una mejor calidad de vida”. “Desde el Gobierno de Extremadura somos conscientes de esta realidad” y por ello la Consejería de Fomento trabaja conjuntamente con APAMEX a través de la Oficina Técnica de Accesibilidad de Extremadura (OTAEX), “para lograr que estas barreras dejen de ser una norma en la mayoría de los ámbitos de la sociedad, para que pasen a convertirse en una excepción”. La empresa Autocares Hermanos Luengo Martín ha sido galardonada por la adaptabilidad de los autocares para el transporte de viajeros por carretera. Esta empresa familiar extremeña es pionera en la región por la adaptación de su flota de autocares desde el año 2003.

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