automag 95

Του Κώστα Παστρίμα Αρχισυντάκτη του automag

Πρώτη σχέση Κάθε εβδομάδα που περνάει στη «χώρα που ανθεί η φαιδρά πορτοκαλέα» και συνεχίζει να υπάρχει ακόμα, είναι άλλη μία κατάκτηση για την οποία όλοι μπορούμε να είμαστε υπερήφανοι. Από όποια σκοπιά κι αν βλέπουμε τα πράγματα, είτε πιστεύουμε ότι θα σωθούμε είτε ότι θα καταστραφούμε, είμαι βέβαιος ότι έχουμε βαθιά ριζωμένη μέσα μας την πεποίθηση ότι αν υπάρχει ένας λαός ικανός να αναγεννηθεί από την τέφρα του -ως ο μυθικός φοίνικας- είμαστε εμείς. Κανείς δεν νομίζω ότι αμφιβάλλει για το αν μπορούμε, αυτό που πρέπει να αποδείξουμε είναι αν μπορούμε να ξεφύγουμε από τη δίνη της αυτοκαταστροφής, να τινάξουμε δυνατά χέρια και πόδια και να βγούμε στην επιφάνεια. Αυτό είναι κάτι που χρειάζεται να κάνουμε ως άνθρωποι και πολίτες και δεν θα έπρεπε να χρειαζόμαστε «κυβέρνηση» για να το κάνει για λόγου μας. Παρότι περιδινιζόμενοι, ωστόσο, δεν υπάρχει λόγος να χάνουμε την ευκαιρία να διαβάσουμε άλλο ένα τεύχος του automag. Το αγαπημένο σας εβδομαδιαίο περιοδικό έχει άλλο ένα τεύχος έτοιμο, το 95ο στη σειρά, με πλούσια ύλη από το χώρο του αυτοκινήτου και της μοτοσικλέτας. Ελπίζουμε να σας κρατήσει καλή συντροφιά μέχρι το επόμενο, για το οποίο πάντα διατηρούμε τη βεβαιότητα ότι θα είναι το ίδιο σπουδαίο. Άλλωστε, κάθε γονέας το δικό του παιδί βλέπει να είναι ομορφότερο - και σε λίγους μήνες εδώ θα έχουμε τόσους πολλούς γονείς που δεν θα ξέρουμε πού να τους βάλουμε. Καλή ανάγνωση.

index

Long Term: Toyota Urban Cruiser (44)

Τεύχος 95o 23 Ιουνίου 2012 Εκδότης Κώστας Εφήμερος

95

Αρχισυντάκτης Κώστας Παστρίμας Υπεύθυνος Μοτοσικλέτας Γιάννης Πετρόχειλος Εμπορική Διεύθυνση Νίκος Γιαννούλας Γραφιστική επιμέλεια Αιμιλία Τσέρτου Σύνταξη Νικόλ Κάρλη Νίκος Ζακχαίος Γιώργος Παλαμίδης Πάνος Σεϊτανίδης Μάκης Σολωμός Βασίλης Κανελλόπουλος

Mercedes B180 BlueEFFICIENCY (38)

Συνεργάτες Πόπη Παπαμιχαήλ Βασίλης Παϊσιος Ηρακλής Βλαχάκης Γιώργος Ραβδάς Παναγιώτης Κούκλαρης Γιώργος Ζαμπαύτης

Φωτογραφίες Νίκος Μήτσουρας Ανάστης Ιατρού Μεταφράσεις Ζωή Παπαδοπούλου Υποδοχή Διαφήμισης Μιχάλης Αλιμάνης Υπεύθυνος Λογιστηρίου Σάκης Θεοφανάκης Νομικός Σύμβουλος Γιάννης Ευσταθίου Ιδιοκτησία / Σχεδιασμός / Υποστήριξη BitsnBytes Ltd info@bitsnbytes.gr

Honda Civic 1,4 i-VTEC - Citroen C4 VTi - Toyota Auris 1.33 (24)

24H Le Mans (76)

Yamaha Xenter (58)

02 EDITORS’ THOUGHTS Πρώτη σχέση (02 ) Photo Moments (06) Χειρότερη απόκριση γκαζιού (10)

12 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ Seat Toledo (14) Volvo V40 (16) Opel Astra OPC (18) Opel Astra sedan (20)

22 ΝΕΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ Διακρίσεις για την PSA (22)

24 ΔΟΚΙΜΕΣ

Honda Civic 1,4 i-VTEC Citroen C4 VTi Toyota Auris 1.33 (24) Mercedes B180 BlueEFFICIENCY (38) Long Term: Toyota Urban Cruiser (44)

48 ΜΟTOMAG 52 ΜΟTΟΝΕΑ

Ducati Hypermotard (52) Ducati Diavel (54) Yamaha - Toyota (56)

58 ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ Yamaha Xenter (58)

66 ΜSMAG

Silverstone MotoGP (66) 24H Le Mans (76)

Photo Moment

s

Ξημέρωμα, η ώρα που τα ωδικά πτηνά και οι ποιητές βρίσκονται στην έξαρση του οίστρου τους, αλλά στο Le Mans η σιγαλιά σπάει από το μουγκρητό των κινητήρων και τη βουή της άγρυπνης πίστας. Ο Andre Lotterer βλέπει τα χρώματα της ανατολής ενώ οδεύει προς άλλη μία νίκη στις φημισμένες 24 Ώρες - και αν ήταν ωδικό πτηνό σίγουρα θα κελαηδούσε - ή αν ήταν ποιητής θα έγραφε μερικά στιχάκια.

Photo Moment

s

«Ήρωα» χαρακτήρισαν οι συμπατριώτες του τον Cal Crutchlow για την εμφάνιση στο Silverstone. Ο Βρετανός της Yamaha αγωνίστηκε με σπασμένο αστράγαλο και από τελευταίος στο grid τερμάτισε στην 6η θέση. Σκληρό καρύδι…

ΟΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΣ ΣΤΙΓΜΕΣ Επειδή στην ιστορία της αυτοκίνησης καμιά φορά δεν δουλεύουν τα πάντα ρολόι

011 EDITORIALS

ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ

ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ Χειρότερη απόκριση γκαζιού Η Moto Morini κατάφερε να φτιάξει τον χειρότερο ψεκασμό της δεκαετίας του ‘00 Το 2005 η Moto Morini αποφάσισε να κάνει ένα νέο ξεκίνημα υπό την ιδιοκτησία πλέον των οικογενειών Berti και Morini (των οποίων η εταιρία Morini Franco Motori spa αγόρασε τη φίρμα από την Ducati το 1999). Εκείνη η χρονιά παρουσίασε το νέο της επιθετικό γυμνό Corsaro 1200, το οποίο είχε έναν V2 κινητήρα με τεράστια ροπή και αρκετή δύναμη. Αυτό που δεν έκανε από ό,τι φαίνεται η Moto Morini ήταν να δοκιμάσει τη μοτοσικλέτα πριν τη βγάλει στην παραγωγή. Αν οι μηχανικοί τις είχαν κάνει έστω και μια βόλτα γύρω από το εργοστάσιο με τη συγκεκριμένη μοτοσικλέτα μάλλον θα αποφάσιζαν να μην τη δώσουν για κυκλοφορία. Το πρόβλημα ήταν στον ψεκασμό και την απόκριση του γκαζιού η οποία ήταν στη χειρότερη των περιπτώσεων τρομακτική. Θυμάστε τα Triumph TT600 και Aprilia Tuono Factory πρώτης γενιάς; Ε, το Corsaro ήταν 10 φορές πιο απότομο στο άνοιγμα του γκαζιού. Η λειτουργία του απαιτούσε χειρουργικές κινήσεις από τον αναβάτη και κάθε κίνηση έστω και λεπτεπίλεπτη κατέληγε σε τρελή επιτάχυνση, ενώ μετά την τρομοκρατία του γκαζιού όταν αποφάσιζες να το κλείσεις

έτρωγες και την κλωτσιά στα γεννητικά όργανα και ξεραινόσουν. Η Moto Morini θα μπορούσε κάλλιστα να καταργήσει το περιστροφικό γκάζι και στη θέση του να τοποθετούσε έναν διακόπτη on-off. Τα επόμενα χρόνια το πρόβλημα της τροφοδοσίας ελαττώθηκε σημαντικά στα μοντέλα Veloce και 9 ½. Δυστυχώς η ιστορική ιταλική φίρμα κήρυξε πτώχευση το 2009. Ευτυχώς το 2011 βρέθηκε η εταιρία Eagle Bike να αγοράσει την Moto Morini και το 2012 μάλιστα άνοιξε πάλι το εργοστάσια για παραγωγή.

what’s

ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

013

s new

Έρχεται στο Παρίσι Η Seat έδωσε στη δημοσιότητα τις πρώτες φωτογραφίες του νέου Toledo το οποίο θυμίζει πολύ έντονα το πρωτότυπο που είχε παρουσιάσει στην έκθεση αυτοκινήτου στη Γενεύη. Μηχανικά το νέο Seat Toledo θα είναι διαθέσιμο τόσο με κινητήρες βενζίνης όσο και πετρελαίου. Ο μικρότερος βενζίνης είναι ένας τρικύλινδρος 1.200 κ.εκ. απόδοσης 75 και 85 ίππων, επίσης θα είναι διαθέσιμος και ο TSI 1.200 κ.εκ. απόδοσης 105 ίππων και ο TSI 1.400 κ.εκ. απόδοσης 122 ίππων. Όσον αφορά τους κινητήρες diesel ο TDI 1.600 κ.εκ. απόδοσης 90 και 105 ίππων. Όλοι οι κινητήρες θα συνδυάζονται με το αυτόματο κιβώτιο DSG 7 σχέσεων αλλά και με ένα χειροκίνητο 6 σχέσεων. Το νέο Seat Toledo θα παρουσιαστεί επίσημα στην έκθεση αυτοκινήτου στο Παρίσι το Σεπτέμβριο.

015 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

νέα μοντέλα

o d e l o T t a Se κόνες ι ε ς ε τ Οι πρώ

ανών π σ Ι ν ω τέλου τ ν ο μ υ του νέο

016 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

Aπό 21.070 ευρώ (με απόσυρση) Για τις βενζινοκίνητες εκδόσεις του νέου V40, υπάρχουν δύο επιλογές, βασισμένες στο γνωστό μας από τα S60/V60 κινητήρα του 1,6 λίτρου, φυσικά με turbo, όπως όλοι οι κινητήρες Volvo: • η έκδοση Τ3 των 1.596 κ.εκ. και 150 ίππων με εκπομπές ρύπων CO2 125 γραμ./χλμ. Στο επίπεδο εξοπλισμού Optimum, η Τ3 ξεκινά από τα 21.070 € με απόσυρση (αρχική 22.500 €) • η έκδοση Τ4, επίσης των 1.596 κ.εκ. αλλά με 180 ίππους αυτή τη φορά, με εκπομπές ρύπων CO2 129 γραμ./χλμ. με το χειροκίνητο 6-τάχυτο κιβώτιο. Στο επίπεδο εξοπλισμού Optimum, η Τ4 έκδοση ξεκινά από τα 22.820 € με απόσυρση (αρχική 24.250 €). Στις πετρελαιοκίνητες εκδόσεις οι επιλογές που προσφέρει το νέο V40 είναι ακόμα περισσότερες: • η έκδοση D2 με τον turbo πετρελαιοκινητήρα 1.560 κ.εκ., με 115 ίππους, με κύριο όπλο του την πολύ μεγάλη ροπή: 27,5 χλγμ. (που γίνονται 29,05 χλγμ. με overboost). Αξίζει να σημειωθεί ότι η έκδοση D2 ανάλογα με την επιλογή ελαστικών/ζαντών μπορεί να έχει εκπομπές ρύπων CO2 94 ή 99 γραμ./ χλμ. Η κατανάλωσή του νέου V40 με τα 94 γραμ./χλμ είναι μόλις 3,6 λίτρα/100 χλμ. σε μικτές συνθήκες κίνησης (αντίστοιχα η έκδοση των 99 γραμ./χλμ. έχει 3,8 λίτρα/100 χλμ.). Τα 3,6 λίτρα/100 χλμ. αποτελούν κορυφαία τιμή κατανάλωσης που δεν απαντάται ακόμα και σε υβριδικά αυτοκίνητα! Και στις δύο περιπτώσεις υπάρχει απαλλαγή από τα τέλη κυκλοφορίας ενώ ίδια παραμένει η προτεινόμενη τιμή λιανικής, που ξεκινάει από τα 21.970 € με απόσυρση (αρχική 23.400 €). Να σημειωθεί ότι η τιμή της D2 έκδοσης είναι μόλις 900 € μεγαλύτερη από την επίσης 1,6 λίτρου βενζινοκίνητη έκδοση Τ3.

• η έκδοση D3 με τον 5-κύλινδρο turbo πετρελαιοκινητήρα 1.984 κ.εκ., με 150 ίππους, που ξεκινάει από τα 25.750 € με απόσυρση (αρχική τιμή 28.550 €), στην έκδοση Optimum με 6-τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Οι εκπομπές ρύπων CO2 είναι 114 γραμ./χλμ.

• η έκδοση D4 με τον 5-κύλινδρο turbo πετρελαιοκινητήρα 1.984 κ.εκ., με 177 ίππους, που ξεκινάει από τα 28.980 € με απόσυρση (αρχική τιμή 31.780 €), στην έκδοση Kinetic με 6-τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Οι εκπομπές ρύπων CO2 είναι 114 γραμ./χλμ

α λ έ τ ν ο μ νέα

0 Volvo V4 s ανα

r Hella a C o v l Η Vo

ρ ει τις π ν ώ ν ι ο κ

ικ ές λιαν μ ι τ ς ε ν εινόμε

οτ

0

V4 ο Volvo έ ν ο τ ής για

τ ν ο μ α έ ν OPC

πλο»

ΗO

υπερό « ς η τ έο νέο ν ο τ ε υσίασ ο ρ α π l pe

Op

a r t s el A

α λ έ τ

019 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

Tο ισχυρότερο Astra όλων των εποχών Η σειρά Opel Astra αποκτά τώρα ένα νέο μέλος υψηλών επιδόσεων, το δυναμικό Astra OPC (206 kW / 280 hp) που έρχεται να πλαισιώσει το μικρό Corsa OPC και το μεσαίο Insignia OPC στην οικογένεια OPC. Με την ισχύ ενός υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα άμεσου ψεκασμού 2.0 L, το Astra OPC (Opel Performance Center) πετυχαίνει μέγιστη ροπή 400 Nm και επιταχύνει από στάση στα 100km/h σε 6,0 μόλις δευτερόλεπτα, ενώ σε η τελική του ταχύτητα αγγίζει τα 250 km/h. Είναι το ταχύτερο Astra όλων των εποχών. Ο τετρακύλινδρος κινητήρας παράγει 25% περισσότερη μέγιστη ροπή από το προηγούμενο Astra OPC και αποδίδει ισχύ 40 hp παραπάνω. Αυτό μεταφράζεται σε 140 hp /lit., η υψηλότερη ειδική ροπή ανά λίτρο σε βενζινοκίνητο μοντέλο παραγωγής Opel, συγκριτικά με τα 120 hp του προηγούμενου Astra OPC. Ο νέος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας βασίζεται στον τελευταίο δίλιτρο βενζινοκινητήρα της Opel έχοντας αυξήσει την ισχύ του κατά 30hp στα 250 hp. Εν τούτοις, η κατανάλωση έχει μειωθεί κατά 12%, ενώ οι εκπομπές CO2 έχουν μειωθεί κατά 14% συγκριτικά με την προηγούμενη έκδοση. Οι εκπομπές CO2 του Astra OPC έχουν μειωθεί στα 189 g/km (προηγουμένως 221 g/km) και η κατανάλωση στα 8,1 l / 100 km (προηγουμένως 9,2 l/100 km).

τ ν ο μ α έ ν n seda

γκάμα ν η τ ι ε ν κληρώ ο λ ο n eda

θυρο s

4 κομψό , ρ ο π Tο σ a el Astr p O υ το

Op

a r t s el A

021 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

τέλα

Το νέο μέλος Η Opel επεκτείνει την επιτυχημένη οικογένεια μοντέλων Astra με ένα νέο σπορ και κομψό sedan. Διαθέτοντας τις κλασικές αρετές ενός Astra, όπως προηγμένες τεχνολογίες και διεθνώς αναγνωρισμένη ποιότητα, το νέο, αναβαθμισμένο και κομψό notchback είναι μία πιο προσιτή εναλλακτική πρόταση για τους οπαδούς μεσαίων οχημάτων τριών όγκων. Με το νέο τετράθυρο sedan, το πεντάθυρο hatchback, το Sports Tourer station wagon και το αγωνιστικό GTC coupe, ολοκληρώνεται η γκάμα του best seller Opel Astra. Ξεκινώντας οι πωλήσεις του νέου Astra sedan τον Ιούνιο, οι πελάτες μπορούν αρχικά να επιλέξουν από επτά κινητήρες: τέσσερις βενζινοκινητήρες (74 kW/100 hp - 132 kW/180 hp), εκ των οποίων οι τρεις διατίθενται και με εξατάχυτο αυτόματο κιβώτιο και τρεις diesel (70 kW/95 hp - 96 kW/130 hp). Τα δύο υπεραποδοτικά Astra notchback 1.7 CDTI ecoFLEX με σύστημα Start/Stop και τεχνολογίες μείωσης κατανάλωσης συνδυάζουν ισχυρές επιδόσεις 81 kW/110 hp ή 96 kW/130 hp με κατανάλωση diesel, μόλις 3,7l/100 km που αντιστοιχεί σε εκπομπές CO2 99g/km. Επιπλέον αυτών, στις αρχές της επόμενης χρονιάς αναμένεται η νέα γενιά του πολύ οικονομικού, ισχυρού και ‘πολιτισμένου’ τετρακύλινδρου βενζινοκινητήρα SIDI ECOTEC της Opel με κυβισμό 1.6L, υπερσυμπίεση και άμεσο ψεκασμό.

νέα της αγοράς

Διακρίσεις για την PSA Η συνεχής προσπάθεια για μείωση της κατανάλωσης καυσίμου, τόσο μέσω της εξέλιξης των κινητήρων και των συστημάτων μετάδοσης, όσο και των περιφερειακών συστημάτων ενός συγχρόνου αυτοκινήτου που επηρεάζουν το συγκεκριμένο τομέα, έχει άμεσο αντίκτυπο στην μείωση των εκπομπών ρύπων και ανταμείβουν τη φιλόδοξη στόχευση της εταιρείας. Η μείωση των 2,1γρμ./χλμ. CO2 αποτελεί την επιβεβαίωση αυτής της στρατηγικής που ακολουθεί ο όμιλος και η οποία βασίζεται σε τρία βασικά στοιχεία:

• Τη βελτιστοποίηση των κινητήρων εσωτερικής καύσης, με τους δοκιμασμένους και ιδιαίτερα αποδοτικούς πετρελαιοκινητήρες HDi (διαθέσιμοι εκτός των άλλων στα Citroën C3, C4 & C5) που στο σύνολο τους φέρουν φίλτρο συγκράτησης μικρο-σωματιδίων και εφοδιάζουν ήδη 5,7 εκ. οχημάτων, καθώς και τη νέα γενιά 3κυλινδρων βενζινοκινητήρων.

• Την εξέλιξη και εισαγωγή στην παραγωγή πρωτοποριακών τεχνολογιών όπως το μικρο-υβριδικό σύστημα e-HDi (διαθέσιμο στο σύνολο της γκάμας των επιβατικών πετρελαιοκίνητων της Citroën) και το πρώτο υβριδικό σύστημα που χρησιμοποιεί κινητήρα πετρελαίου, Hybrid4 (Citroën DS5).

• Το λανσάρισμα στην αγορά αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων (Citroën C-Zero).

023 ΝΕΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΝΑ ΔΟΥΜΕ ΠΟΥ ΤΟ ΠΑΕΙ Η ΑΓΟΡΑ :(

Για τα προβλήματα της ελληνικής αγοράς φταίει και η... ελληνική αγορά

H PSA είναι στην πρώτη θέση της ευρωπαϊκής κατάταξης όσο αφορά τις εκπομπές CO2 Το 2011 η PSA βρέθηκε στην κορυφή της αγοράς οχημάτων που εκπέμπουν λιγότερο από 111γρμ./ χλμ. CO2 με μερίδιο 21,1%. Η πρωτιά συνεχίστηκε και το πρώτο τρίμηνο του 2012 με το αντίστοιχο ποσοστό να είναι 20,9%. Η μείωση των εκπομπών CO2 αποτελεί θεμελιώδη στόχο του ομίλου για τον οποίο επενδύονται ετησίως σημαντικά ποσά στην έρευνα και εξέλιξη. Για 6η συνεχόμενη χρονιά οι εκλέκτορες βράβευσαν τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα των 1.6 λίτρων επιβραβεύοντας τόσο την απόδοση και τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του, όσο βεβαίως και τις επιλογές υψηλής τεχνολογίας τις οποίες φέρει. Ιδιαίτερη μνεία από την επιτροπή έγινε στην έκδοση

απόδοσης 200 ίππων, η οποία εφοδιάζει και τα μοντέλα Citroën DS4 και DS5. Εφοδιασμένος με σύστημα άμεσου ψεκασμού, στροβυλοσυμπιεστή τεχνολογίας twin-scroll, μεταβλητό χρονισμό των εκκεντροφόρων εισαγωγής – εξαγωγής, αλλά και μεταβλητό σύστημα βυθίσματος των βαλβίδων εισαγωγής αποτελεί ένα πραγματικό τεχνολογικό διαμάντι. Αποτέλεσμα των παραπάνω είναι όχι απλά η επίτευξη εξαιρετικών τιμών ιπποδύναμης και ροπής, αλλά και μοναδικά χαρακτηριστικά λειτουργίας, που χαρίζουν υψηλά επίπεδα ευχρηστίας - οδηγικής ευχαρίστησης με εξαιρετικά χαμηλές τιμές κατανάλωσης καυσίμου και εκπομπών ρύπων (200 ίπποι και μόλις 149γρμ./χλμ. CO2 στην περίπτωση του Citroën DS4).

Ο τρίτος δρόμος είναι ο... πρώτος

025 ΔΟΚΙΜΗ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG

Honda Civic 1,4 i-VTEC Citroen C4 VTi Toyota Auris 1.33

ΚΕΙΜΕΝΟ:ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ

Τα ατμοσφαιρικά μικρομεσαία των 1,4 λίτρων κάποτε ήταν βασιλιάδες αλλά τώρα θεωρούνται κάτι σαν φτωχοί συγγενείς. Ή μήπως όχι...

Η κατηγορία C, αυτή που λέμε μικρομεσαία, ήταν για πολλά χρόνια ο κυρίαρχος της αγοράς αυτοκινήτου στην Ελλάδα, έχοντας τη μερίδα του λέοντος στα ποσοστά των πωλήσεων. Δεν πάνε πολλά χρόνια μάλιστα που μέσα σε αυτήν την κατηγορία όλοι οι κατασκευαστές φρόντιζαν απαραιτήτως να έχουν ένα μοντέλο 1,4 λίτρων, που ήταν η δημοφιλέστερη επιλογή. Γύρω από αυτά τα μοντέλα γύριζε η αγορά και εν πολλοίς καθόριζαν την επιτυχία ή μη κάθε εταιρείας. Τα χρόνια όμως πέρασαν και κάποια πράγματα άλλαξαν. Αρχικά ήρθε το τούρμπο να γίνει «του λαού» και να μπει σε μικρομεσαία μοντέλα ευρείας παραγωγής και κατανάλωσης, δίνοντας από μικρότερο κυλινδρισμό απόδοση και αίσθηση μεγαλύτερων κινητήρων. Ύστερα -πρόσφατα- ο μισός πληθυσμός της Ελλάδας απόκτησε την ευκαιρία να γνωρίσει την πετρελαιοκίνηση: κινητήρες μεγάλης οικονομίας και με διαφορετικά χαρακτηριστικά λειτουργίας. Έτσι, οι βασιλιάδες του χθες έχουν σήμερα χάσει αυτά τα μεγαλεία - λίγες εταιρείες έχουν πλέον στην γκάμα τους ατμοσφαιρικούς 1400άρηδες κινητήρες καθώς το ρεύμα της εποχής τραβά προς άλλες κατευθύνσεις. Μέσα σε αυτό το κλίμα όμως σκεφτήκαμε ότι τα μοντέλα αυτά αποτελούν πραγματικές λύσεις για τις μεταφορικές ανάγκες μιας σύγχρονης οικογένειας, τουλάχιστον το ίδιο αξιόλογες με τις άλλες και καθόλου παρωχημένες, όπως θα έσπευδε κάποιος να τις χαρακτηρίσει. Γι’ αυτό επιδιώξαμε να συγκεντρώσουμε μερικά αντιπροσωπευτικά μοντέλα αυτής της «υποκατηγορίας», αρνούμενοι να παραδεχτούμε ότι τόσο σύντομα πρέπει να τα τοποθετήσουμε στο ράφι με την ταμπέλα «προς εξαφάνιση». Πριν από μια 10ετία -ή και λιγότερο- θα χρειαζόταν να επιστρατεύσουμε φίλους και συγγενείς για να μπορέσουμε να μεταφέρουμε όλα τα

Honda Civic 1,4 i-VTEC Citroen C4 VTi Toyota Auris 1.33

Honda Civic 1,4 i-VTEC Citroen C4 VTi Toyota Auris 1.33

διαθέσιμα μοντέλα προς μία τοποθεσία για π.χ. μια φωτογράφιση. Αυτήν τη φορά χρειάστηκαν μόνο τρεις οδηγοί, καθώς στα χέρια μας είχαμε το ολοκαίνουριο Honda Civic 1,4 i-VTEC, το Citroen C4 VTi και το Toyota Auris 1.33 - τρία μοντέλα με σημαντική πορεία στην αγορά και χαρακτηριστικά «εργαλεία» του επιχειρήματος που θέλαμε να φέρουμε προς συζήτηση - και ταυτόχρονα μια καλή ευκαιρία να τα συγκρίνουμε μεταξύ τους.

Σχεδίαση-Εμφάνιση: Κερδίζει ο Ευρωπαίος Ιάπωνας Βάζοντας τα τρία αυτοκίνητα δίπλα-δίπλα, γίνεται αμέσως φανερή η σχεδιαστική ηλικία. Το Civic είναι μόλις λίγων μηνών, το C4 λίγων ετών και το Auris η... παλιοσειρά. Επομένως, η φρεσκάδα είναι καθοριστικής βαρύτητας στην εξωτερική εμφάνιση. Για το Honda Civic έχουμε εκφραστεί πολλάκις σχετικά με τη σχεδίασή του. Οι Ιάπωνες -που λειτούργησαν ως Ευρωπαίοι χιλίων γενεών- πάτησαν πάνω στο έξτρα φουτουριστικό προηγούμενο μοντέλο και τελειοποίησαν το σχέδιο, δίνοντας ένα αυτοκίνητο που είναι αποδεκτό από όλους, καταφέρνοντας ταυτόχρονα να διατηρήσει το δυναμισμό και την ιδιαιτερότητά του. Θα βρεις ελάχιστους που να μην το θεωρούν όμορφο και κανέναν που να το μπερδέψει με άλλο μοντέλο - κι αυτή είναι αλάθητη συνταγή επιτυχίας. Το Citroen C4 άλλαξε σχετικά πρόσφατα και έφτασε σε ανάλογο βαθμό ωριμότητας. Δεν είναι τόσο ιδιαίτερο ούτε τόσο δυναμικό αλλά σίγουρα είναι καλοσχεδιασμένο και μοντέρνο. Οι Γάλλοι έχουν τεράστια αποθέματα δυνατοτήτων στο σχεδιασμό και εδώ τα χρησιμοποίησαν, προσφέροντας ένα μο-

ντέλο που με την ίδια άνεση στοχεύει στο αισθητικό κριτήριο ολόκληρου του φάσματος της αγοράς. Το Toyota Auris από την πλευρά του δεν χρειάστηκε να ωριμάσει γιατί... γεννήθηκε ώριμο. Το ιαπωνικό μοντέλο έχει ξεκάθαρο σχεδιαστικό προσανατολισμό προς το κλασικό, με τις μοντέρνες πινελιές να χρησιμοποιούνται για να επιβεβαιώσουν τον κανόνα. Είναι το παλιότερο από τα τρία -και το δείχνει- χωρίς όμως να δείχνει ιδιαίτερα ξεπερασμένο. Στο εσωτερικό η εικόνα είναι ανάλογη του εσωτερικού. Το Civic κερδίζει τις εντυπώσεις με το περιβάλλον γύρω από τον οδηγό, που παραπέμπει σε hi-tech αεροπλάνο. Η θέση οδήγησης είναι ιδανική, όλα τα χειριστήρια είναι υπερσύγχρονα και σε σωστή θέση και η ορατότητα καλή προς όλες τις κατευθύνσεις. Νιώθεις απλώς ότι «κουμπώνεις» στο κάθισμα. Η εικόνα συμπληρώνεται από τα πολύ καλής ποιότητας υλικά και την άψογη συναρμογή. Οι χώροι είναι άπλετοι για 5 επιβάτες και μόνο το ύψος για τους πίσω, αν είναι πολύ ψηλοί, θα προβληματίσει. Η Citroen στο εσωτερικό του C4 ήθελε να δώσει έναν αέρα σοβαρής ποιότητας και τα κατάφερε. Η σχεδίαση είναι κλασική και δεν ακολουθήθηκαν «ακραίες» επιλογές, όπως θα περίμενε κανείς από τους Γάλλους (και όπως είχαν κάνει στο προηγούμενο μοντέλο). Όλα είναι στη θέση τους, ευανάγνωστα και δίνουν την αίσθηση ότι θα βρίσκονται εκεί για πάντα. Ναι, είναι ένα γαλλικό μικρομεσαίο που φαίνεται να έχει υψηλά στάνταρ ποιότητας κατασκευής. Οι χώροι του είναι αρκετοί για 5 ενήλικες, αν και δεν είναι τόσο ευρύχωρο όσο το Civic και αυτό ισχύει και για το χώρο αποσκευών, που στο Honda είναι κατά 70 περίπου λίτρα μεγαλύτερος.

Honda Civic 1,4 i-VTEC Citroen C4 VTi Toyota Auris 1.33

Το Auris έχει ένα επίσης ποιοτικό και εργονομικό εσωτερικό, με τον πίνακα οργάνων να φαίνεται αρχικά κάπως μπερδεμένος αλλά να παρέχει καλή πληροφόρηση. Οι χώροι του δεν είναι μικροί αλλά δεν φτάνει σε ευρυχωρία τους άλλους δύο αντιπάλους του, έχοντας ταυτόχρονα και το μικρότερο πορτ μπαγκάζ. Στον τομέα της σχεδίασης, μέσα-έξω, έχουμε νικητή και είναι το Honda Civic. Είναι το πιο σύγχρονο, το πιο άνετο και το πιο καλοφτιαγμένο.

Κινητήρας-κιβώτιο: Ιστορικός συμβιβασμός Ας είμαστε ειλικρινείς από την αρχή. Αν υπάρχει ένα σημείο που αυτά τα μοντέλα «πάσχουν» είναι ο κινητήρας. Πρόκειται για βασικές μονάδες που έχουν ως απόλυτο προορισμό να καλύψουν επαρκώς τις βασικές ανάγκες μετακίνησης και όχι να δώσουν συγκινήσεις. Κι όμως, τα καταφέρνουν στην πράξη πολύ καλύτερα από ότι περιμένει κανείς απλώς υπολογίζοντας θεωρητικές δυνατότητες. Ας δούμε όμως τι έχουμε στα χέρια μας. Το Honda Civic παίρνει κίνηση από τον 1,4 λίτρων i-VTEC, που αποδίδει 100 ίππους στις 6.000 σαλ και 12,9 kgm ροπής στις 4.800 σαλ. Οι επιδόσεις που προσφέρει είναι επιτάχυνση 0-100 km/h σε 13,4 δευτερόλεπτα και μέγιστη ταχύτητα 187 km/h. Συνδυάζεται με ένα πάρα πολύ καλό χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων, με σωστή κλιμάκωση και υπέροχη αίσθηση. Το Citroen C4 έχει κάτω από το καπό τον γνωστό VTi των 1,4 λίτρων που αποδίδει 95 ίππους στις 6.000 σαλ και 13,7 kgm ροπής στις 4.000 σαλ (0-100 km/h σε 11,9 δευτερόλεπτα και μέγιστη ταχύτητα 182 km/h). Συνδυάζεται με ένα 5άρι κιβώτιο ταχυτήτων, όχι καλής αίσθησης. Το Toyota Auris κινείται από τον επίσης γνωστό 1,33 των Ιαπώνων, που αποδίδει 99 ίππους στις 6.000 σαλ και 13.0 kgm ροπής στις

Honda Civic 1,4 i-VTEC Citroen C4 VTi Toyota Auris 1.33

3.800 σαλ (0-100 km/h σε 13,1 δευτερόλεπτα και μέγιστη ταχύτητα 175 km/h). Η κίνηση περνάει στους τροχούς μέσω ενός κιβωτίου 6 σχέσεων, καλής κλιμάκωσης και αποδεκτής αίσθησης. Περνώντας στην πράξη, ο κινητήρας που διακρίνεται οριακά για τη λειτουργία του είναι εκείνος του C4. Παρότι ονομαστικά έχει τη μικρότερη ιπποδύναμη, είναι πιο «γεμάτος» σε όλο το φάσμα των στροφών και δείχνει να έχει μεγαλύτερα αποθέματα. Ταυτόχρονα, δεν κάνει πολύ θόρυβο, ακόμα και όταν πιεστεί. «Χαντακώνεται» όμως από το κιβώτιο ταχυτήτων, που δεν καταφέρνει να σταθεί στο ίδιο επίπεδο, με τις 5 σχέσεις σχετικά απλωμένες και τον επιλογέα να μη συνεργάζεται αρμονικά με το χέρι του οδηγού. Πολύ καλή είναι η οικονομία καυσίμου, καθώς στη διάρκεια της δοκιμής μας, που το αυτοκίνητο πιέστηκε αρκετά (έως πολύ) σε αρκετές επαρχιακές-ορεινές διαδρομές, διατηρήθηκε στην τάξη των 7,5 l/100 km, ενώ με λογική οδήγηση μπορεί να πέσει πολύ κάτω από αυτό το νούμερο. Ο κινητήρας του Auris φάνηκε να ζορίζεται περισσότερο να φέρει σε πέρας το έργο του. Έχοντας λίγο λιγότερα κυβικά και μεγαλύτερο βάρος να κινήσει, χρειάζεται να πιεστεί αρκετά. Ανταπεξέρχεται όμως με αξιοπρέπεια, χωρίς να εκτοξεύει την κατανάλωση καυσίμου, που παραμένει ελάχιστα κάτω από τα 8,0 l/100 km, ενώ κι εδώ μπορεί να πέσει πολύ χαμηλότερα με συνετή οδήγηση. Βοηθάει αρκετά και το κιβώτιο των 6 σχέσεων, που δεν είναι υπερβολικά μακρύ. Το Civic εφοδιάζεται με έναν κινητήρα με καλά χαρακτηριστικά λειτουργίας και γραμμική απόδοση ο οποίος καταφέρνει -όχι χωρίς αρκετή πίεση- να κινήσει αξιοπρεπώς το αμάξωμα των

1181 κιλών. Ο κινητήρας βοηθιέται με τον καλύτερο τρόπο από το κιβώτιο ταχυτήτων. Η κλιμάκωσή του είναι τέτοια που επιτρέπει την αξιοποίηση της ισχύος σε όλες τις συνθήκες και σε κερδίζει με την αίσθησή του καθώς είναι σφικτό, σαφές και με μικρές διαδρομές. Στην περίοδο της δοκιμής μας η μέση τιμή κατανάλωσης κυμάνθηκε μεταξύ 7,5 και 7,9 l/100 km, που είναι αντιπροσωπευτική αυτής της κατηγορίας. Είναι πάντως ο πιο αθόρυβος στη λειτουργία του. Είναι δύσκολο να αναδείξεις νικητή σε αυτήν την κατηγορία καθώς οι επιμέρους λεπτομέρειες κάνουν τη διαφορά. Καθαρά σε απόδοση κινητήρα κερδίζει το C4, σε συνολική αίσθηση το Civic αλλά το Auris με το μικρότερο μοτέρ επιβραβεύεται για την αποτελεσματικότητα ανάλογα με το ζητούμενο έργο. Το πιο δίκαιο είναι να δώσουμε τριπλή ισοβαθμία.

Στο δρόμο: Ευχάριστη έκπληξη Κινούμενα στο δρόμο, τα τρία μοντέλα ξεδιπλώνουν τις καλύτερες αρετές τους. Είναι -πρωτίστωςασφαλή και φιλικά αλλά μπορούν να γίνουν και ευχάριστα Σε αυτόν τον τομέα διαπρέπει το νέο Civic, που είναι ένα από τα κορυφαία αυτοκίνητα της κατηγορίας. Η ευστάθεια στην ευθεία είναι υποδειγματική, όπως και το κράτημα στις στροφές. Ταυτόχρονα όμως δεν βελτιωθεί θεαματικά και η άνεση, με τους μηχανικούς της Honda να έχουν βρει πραγματικά τη χρυσή τομή στις αναρτήσεις. Το τιμόνι είναι άμεσο και ακριβές, αν και κάπως ελαφρύ, και τα φρένα άψογα. Για παν ενδεχόμενο υπάρχει στάνταρ σύστημα ESP, το οποίο για τους… μερακλήδες μπορεί να απενεργοποι-

ηθεί. Οι δυνατότητες του νέου Civic στο δρόμο δεν γίνεται να αποκαλυφθούν στο πλήρες μέγεθός του με τον κινητήρα των 1,4 λίτρων. Όχι γιατί το συγκεκριμένο μοτέρ υστερεί αλλά γιατί το πλαίσιο μπορεί να διαχειριστεί με άνεση πολύ μεγαλύτερες ιπποδυνάμεις. Πολύ καλό συνδυασμό κρατήματος-άνεσης έχουν πετύχει και οι μηχανικοί της Citroen στο C4. Ο προσανατολισμός είναι περισσότερο προς την πλευρά της άνεσης και αυτό έρχεται στην επιφάνεια όταν πιεστεί πολύ και αρχίσει να δίνει μια πιο χαλαρή αίσθηση στον οδηγό. Στο δρόμο όμως δεν σε προδίδει και ακολουθεί με ακρίβεια την πορεία που χάραξε ο οδηγός, με το ESP να υπάρχει κι εδώ για να εμποδίζει τις ακρότητες. Το Auris έχει πολύ καλή οδική συμπεριφορά, δίνοντας εμπιστοσύνη στον οδηγό να πιέσει μέχρι το όριο. Η ρύθμιση των αναρτήσεων είναι κάπως πιο σφικτή και αυτό δρα ευεργετικά στο στρίψιμο, με το ανάλογο κόστος στην άνεση, χωρίς όμως να γίνεται ενοχλητικό. Όχι μόνο δεν θα μείνει πίσω στη σβέλτη βόλτα αλλά θα δώσει σε πολλούς δύσκολο έργο για να το ακολουθήσουν. Έχουμε, λοιπόν, σαφή επικράτηση του Civic. Οδηγώντας το, δεν βρίσκεις ψεγάδι στη συμπεριφορά του, όλα λειτουργούν σε πολύ υψηλό επίπεδο. Κοιτάζοντάς το, το πιθανότερο είναι να σου αρέσει. Το γεγονός όμως ότι τα Auris και C4 βρίσκονται κοντά του και σε αυτόν τον τομέα είναι το μέγεθος της δικής τους επιτυχίας. Το Civic βέβαια είναι και το ακριβότερο, με τη βασική έκδοση (με αρκετά πλούσιο εξοπλισμό - πλουσιότερο από τις βασικές εκδόσεις των αντιπάλων του) να τιμάται 16.800 ευρώ (15. 840 με απόσυρση). Η βασική έκδοση του C4 ξεκινά από 15.200 ευρώ ενώ του Auris ξεκινάει από 16.100 ευρώ.

Honda Civic 1,4 i-VTEC Citroen C4 VTi Toyota Auris 1.33

Honda Civic 1,4 i-VTEC Citroen C4 VTi Toyota Auris 1.33

Honda Civic 1,4 i-VTEC

Citroen C4 1,4 VTi

Toyota Auris 1.33

Κυβισμός: 1.339 κ.εκ 1.397 κ.εκ 1.329 κ.εκ Ισχύς: 100 / 6.000 σαλ 95 / 6.000 σαλ 99 / 6.000 σαλ Ροπή: 12,9 kgm / 4.800 σαλ 13,7 kgm / 4.800 σαλ 13,0 kgm / 4.800 σαλ 0-100 km/h: 13,7 δλ.

11,9 δλ.

13,1 δλ. Τελ. ταχύτητα: 187 Km/h 182 Km/h 175 Km/h Κατανάλωση: 5.4 l/100km 6,1 l/100km 6,0 l/100km Ρύποι: 129 g CO2 / km 140 g CO2 / km 139 g CO2 / km

Η μικρή αδελφή

039 ΔΟΚΙΜΗ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG

Mercedes B180 BlueEFFICIENCY

ΚΕΙΜΕΝΟ:ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ

Η βασική έκδοση της σειράς Β στέκεται άνετα με τις δικές της δυνάμεις

Mercedes B180 Blue EFFICIENCY

Η κρίση χτυπάει όλες τις ελληνικές αντιπροσωπείες αλλά με διαφορετικούς τρόπους. Η Mercedes ίσως να είναι σήμερα από τις πιο άτυχες αφού το status της που για χρόνια ήταν το καλό της χαρτί αποτελεί σοβαρό μειονέκτημα σε μια εποχή που η μεσαία κοινωνική τάξη εξαφανίζεται. Ωστόσο πέραν των κοινωνικών αναλύσεων η βιτρίνα κάθε εταιρίας οφείλει να βασίζεται στο πραγματικό προϊόν και σε αυτό τον τομέα η Mercedes ποτέ δεν είχε πρόβλημα. Η γερμανική φίρμα ξέρει να φτιάχνει καλά αυτοκίνητα και αυτό το απέδειξε για μια ακόμη φορά με το B180. Το πεντάθυρο μοντέλο έχει υπογράψει διαζύγιο με το παρελθόν του και πέραν των χώρων έχει αποκτήσει δυναμικό σχεδιασμό. Το αμάξωμα είναι μακρύτερο κατά 9 εκατοστά αλλά και χαμηλότερο κατά 5 εκατοστά και προσφέροντας μια νέα αίσθηση δυναμισμού. Το επίπεδο πάτωμα επιτρέπει τον αέρα να κινείται απρόσκοπτα από κάτω και ο αεροδυναμικός σχεδιασμός αποτελεί ένα συνδυαστικό θαύμα αφού πετυχαίνει συντελεστή οπισθέλκουσας cd 0,26 (0,24 με το πακέτο ECO Technology). Εκεί όμως που η Mercedes έκανε ένα βήμα παραπέρα από τα συνηθισμένα ήταν στον σχεδιασμό του εσωτερικού. Μοντέρνος σχεδιασμός, πανοραμική θέαση, φινιρίσματα αλουμινίου, άριστη ποιότητα υλικών και κατασκευής είναι τα χαρακτηριστικά της B180 όταν την κοιτάς από μέσα. Οι στόχοι της ομάδας σχεδιασμού ήταν τρεις: πρακτικότητα, πρακτικότητα και πρακτικότητα. Υπάρχουν πολλές θήκες για όλα τα αντικείμενα που μπορείς να σκεφτείς και όλα βρίσκονται στη σωστή θέση. Οι αεραγωγοί μεταφέρουν τον αέρα σωστά γύρω από τον οδηγό και όλες οι ενδείξεις είναι ευανάγνωστες και κομψές. Το τιμόνι διαθέτει πλέον ηλεκτροϋδραυλική υποβοήθηση που προσφέρει πολύ καλή πληροφορία στα χέρια του οδηγού. Στην βασική έκδοση τη Mercedes προσφέρει το Collision Prevention Assist, ένα σύστημα που σκανάρει την απόσταση από το προπορευόμενο

όχημα και προειδοποιεί τον οδηγό εφόσον επίκειται σύγκρουση ενώ σε συνδυασμό με το σύστημα Brake Assist επεμβαίνει και στα φρένα. Φυσικά το όλο σύστημα απαιτεί και τη συμμετοχή του οδηγού για την ακινητοποίηση του οχήματος. Η B180 θα φιλοξενήσει άνετα τέσσερις ενήλικες ενώ ο πέμπτος θα δυσκολευτεί αφού το τούνελ μειώνει το χώρο, ωστόσο τούτο συμβαίνει εν αναμονής κάποιας τετρακίνητης έκδοσης του μοντέλου στο άμεσο μέλλον. Ο κινητήρας του μοντέλου που είχαμε στα χέρια μας ήταν αυτός των 1,6 λίτρων που με τη χρήση υπερσυμπιεστή αποδίδει 122 ίππους καταφέρνει να κινήσει ικανοποιητικά το σύνολο σε κανονικές συνθήκες οδήγησης. Ωστόσο τα σχεδόν 1400 κιλά της B180 δυσκολεύουν τον οδηγό όταν θέλει να κινηθεί λίγο περισσότερο από σβέλτα. Σε αυτή την περίπτωση πάντως έχει στη διάθεσή του ένα πολύ καλό και ακριβές κιβώτιο ταχυτήτων. Η Mercedes έδωσε μεγάλη σημασία στην μείωση της κατανάλωσης, κάτι που φυσικά επιτυγχάνεται και εξαιτίας του πολύ καλού αεροδυναμικού συντελεστή της. Στον εμπρός άξονα παρέμεινε η ανάρτηση με τα γόνατα ΜακΦέρσον, η οποία όμως ρυθμίστηκε διαφορετικά ενώ στον πίσω επιλέχθηκε η λύση των τεσσάρων συνδέσμων. Το νέο πακέτο αναρτήσεων προσφέρει απολαυστική ποιότητα κύλισης αφού η B180 καταπίνει κυριολεκτικά τις κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων. Εκτός της άνεσης όμως η ανάρτηση λειτουργεί πολύ καλά και στο επίπεδο της ασφάλειας ακόμα και όταν πιέζεις το αυτοκίνητο. Ο σαφής προσανατολισμός της ρύθμισης στην άνεση δεν σε κάνει να θέλεις να ορμήσεις στις στροφές, ωστόσο αν για κάποιο ανεξήγητο λόγο θελήσεις να το κάνεις το αυτοκίνητο θα παραμείνει στο δρόμο και εντός της προδιαγεγραμμένης τροχιάς. Το συνολικό πακέτο της B180 είναι άρτιο και ολοκληρωμένο. Ο πιθανός αγοραστής με 25.600€ αγοράζει άνεση, ευρυχωρία και πολυτέλεια. Καθόλου, μα καθόλου, άσχημα...

Mercedes B180 BlueEFFICIENCY

Κυβισμός: 1.595 cc Ισχύς: 122 hp / 5.000 σαλ Ροπή: 20,4 Kgm / 1.250 σαλ 0-100: 10,2 sec Κατανάλωση (μεικτός κύκλος): 5,9 λ./100 km Ρύποι: 137 g/km

Τελική ταχύτητα: 190 km/h

…και ειδικά με το Urban Cruiser, κάθε μέρα είναι ακόμα πιο ευχάριστη από την προηγούμενη.

Toyota Urban Cruiser Style Clima 1.3

Η ζωή συνεχίζεται…

Long Term

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG

33 6M/T ΔΟΚΙΜΕΣ

045

Μπορεί η πρώτη επαφή με το Urban Cruiser να μας δημιούργησε ερωτηματικά, όπως αναφέραμε και την περασμένη εβδομάδα στο τεύχος 94, ωστόσο το μικρό Toyota γρήγορα ξεδιάλυνε το ρόλο του. Δεν είναι ίδιο με το Verso-S και σίγουρα είναι πολύ περισσότερο ενδιαφέρον, καθώς, παρά τη monovolume κοψιά του, κερδίζει τις εντυπώσεις και στον τομέα της οδήγησης.

ράδειγμα του δεύτερου αυτοκινήτου αποκλειστικά αστικής χρήσης –γι’ αυτό άλλωστε υπάρχει το Aygo.

Η ανάρτησή του είναι σαφώς πιο σφιχτή από αυτή του Verso, ενώ και ο κινητήρας δείχνει πιο ζωντανός χάρη στις πιο κοντές σχέσεις του εξατάχυτου κιβωτίου. Παρότι μας έλλειψε ο ψηλά τοποθετημένος επιλογέας του Verso, στο Urban ο κινητήρας φαίνεται ότι συνδυάζεται πολύ καλύτερα με τις διαθέσιμες σχέσεις καθώς καταναλώνει σαφώς λιγότερο και δίνει σπιρτάδα στο αυτοκίνητο τόσο εντός, όσο και εκτός πόλης.

Όπως ακροθιγώς αναφέρθηκε στο περασμένο τεύχος, τον οικονομικό χαρακτήρα του Urban ενισχύει το σύστημα Start/Stop, το οποίο μέσα στην πόλη έχει σημαντικό μερίδιο στη μείωση της κατανάλωσης. Άμεσο, γρήγορο και χωρίς λειτουργικά ζητήματα, το σύστημα σβήνει στον κινητήρα όταν τα αυτοκίνητο είναι σε στάση και γλιτώνει πολύτιμά γραμμάρια καυσίμου κάθε φορά που, αν τα αθροίσεις καθημερινά, καταλήγεις σε μερικά λίτρα το μήνα.

Αυτό το διαπιστώσαμε από τις πρώτες στιγμές, αλλά η ευχάριστη έκπληξη ήταν η παγίωση της κατανάλωσης κάτω από τα 7,0 λίτρα/100 χλμ., σε τιμές μεταξύ 6,2 και 6,8 λίτρα ανάλογα με τον εκάστοτε οδηγό. Περίπου το ίδιο πρακτικό με το «αδελφό» Verso, αλλά ταυτόχρονα πολύ πιο εστιασμένο στην οδήγηση, το Urban άφησε σε όλους μια πολύ ευχάριστη αίσθηση και το κλειδί του αποτέλεσε αντικείμενο διαπραγματεύσεων μεταξύ της συντακτικής ομάδας για την εξασφάλισή του.

Με τις πέντε πόρτες, το μεγάλο ύψος και την καλή εκμετάλλευση του εσωτερικού, το Urban Cruiser αντεπεξέρχεται ιδανικά στις ανάγκες της καθημερινής μετακίνησης και, όπως κάθε Toyota έως σήμερα, χωρίς να παρουσιάζει αστάθμητες δυσλειτουργίες. Η αντιληπτή ποιότητα των υλικών του εσωτερικού δεν είναι στο επίπε-

Σχεδόν δεν θα είχαμε καμία ένσταση για το μικρό πολυχρηστικό Toyota, αν ο πίνακας οργάνων του δεν ήταν τόσο minimal στην προσπάθειά του να δείξει διαφορετικός και αν οι ενδείξεις των οργάνων ήταν λίγο μεγαλύτερες. Επίσης θα θέλαμε ένα πιο πλήρες υπολογιστή ταξιδιού, καθώς το Urban, παρά το όνομά του, είναι ένα αυτοκίνητο που αν περιοριστεί μόνο στα αστικά του καθήκοντα, υπολείπεται μεγάλου μέρους των δυνατοτήτων του. Τόσο ο κινητήρας του, όσο και η συνολική του απόδοση, επιτρέπουν άνετα ταξίδια και σίγουρα δεν αποτελεί το κλασικό πα-

Ουάου

Άου

• • • • •

Πρακτικότητα Χαμηλή κατανάλωση Χώροι επιβατών Χώρος αποσκευών Επιδόσεις

•

•

Εργονομία

δο του Yaris, ούτε σε αυτό των κορυφαίων μοντέλων της κατηγορίας, αλλά αυτό το γεγονός δεν νοείται ως ουσιώδες ή πρακτικό πρόβλημα. Έτσι οι μέρες μας με το Urban Cruiser κυλούν άνετα, ευχάριστα και απροβλημάτιστα, ενώ κάθε οδηγός έχει ένα καλό λόγο για το μικρό Toyota. Ευτυχώς, κανείς έως σήμερα δεν έχει ζητήσει να μάθει την τιμή του…

Θόρυβος κινητήρα

Toyota Urban Cruiser Style Clima 1.33 6M/T Κυβισμός: 1.329 Ισχύς: 100 hp/6.000 σ.α.λ. Ροπή: 125 Nm/4.000 σ.α.λ.

0-100: 12,5 δλ. Τελική ταχύτητα: 175 χλμ./ώρα Κατανάλωση: 6,2 λίτρα/100 χλμ. (μέση δοκιμής) Ρύποι: 129 γρ./χλμ. CO2 Χιλιόμετρα στην παραλαβή: 21.012 Χιλιόμετρα στα ξένα χέρια: 410 Ολικά χιλιόμετρα: 21.422 Αν το αγοράζαμε καινούριο θα δίναμε: 18.850€ (δεν συμπεριλαμβάνεται όφελος απόσυρσης)

motomag

ΜΟΤΟ ΝΕΑ 066

Ducati Hypermotard

Το νέο Ducati εθεάθη να δοκιμάζεται κοντά στο εργοστάσιο της Μπολόνια

Επιβεβαιώνεται το Hypermotard 848 Πριν από μερικές εβδομάδες είχαν κυκλοφορήσει κάποιες φωτογραφίες με ένα «περίεργο» Hypermotard διαφορετικό από τα άλλα. Αυτήν τη φορά το άγρυπνο μάτι των φωτογράφων έπιασε το δοκιμαστικό τμήμα της Ducati στα πράσα να δοκιμάζει τη νέα μοτοσικλέτα στους γύρω δρόμους του εργοστασίου. Από τις φωτογραφίες λοιπόν επαληθεύεται ότι έχουμε να κάνουμε με ένα υδρόψυκτο πλέον Hypermotard, το οποίο πιθανότατα θα χρησιμοποιεί τον κινητήρα Testastretta του Superbike 848 και του Streetfighter 848. Σχεδιαστικά το εμπρός μέρος δείχνει να μην έχει αλλάξει πολύ, αλλά το πίσω μέρος είναι εντελώς νέο. Το μονόμπρατσο ψαλίδι είναι καινούριο, το ίδιο και η έδραση του αμορτισέρ η οποία φέρνει περισσότερο στο Panigale, ενώ και το πλαίσιο εί-

ναι διαφορετικό από το προκάτοχό του. Είναι σχεδόν βέβαιο ότι η μοτοσικλέτα θα είναι εξοπλισμένη με τα ηλεκτρονικά της Ducati (Traction Control, ABS κλπ) ενώ η απόδοσή της θα κυμαίνεται κοντά στους 120-130 ίππους – αν λάβουμε υπόψη την απόδοση του συγκεκριμένου κινητήρα στα υπόλοιπα μοντέλα της Ducati. Το πιθανότερο είναι το νέο Hypermotard να παρουσιαστεί στο Μιλάνο τον Νοέμβριο.

DYNAMIC JACKET MS6T0068

WP WATERLOO SHOES MS2T0019 PRIMATO BOOT MS2R0006

4XL MS6T0085

STEALTH 2 HELMET MS1P0005

PERKO S.A. – Άρτης 5 Ν. Φιλαδέλφεια, τηλ. 210 2723920

ΜΟΤΟ ΝΕΑ 054

Ducati Diavel

Η Motocorse περίλαβε το Ducati Diavel και το έκανε… διαβολικό

Όλο και πιο κακό Το Ducati Diavel είναι από μόνο του μια ιδιαίτερη μοτοσικλέτα. Όταν λοιπόν αναλαμβάνει ένας από τους σημαντικότερους οίκους βελτίωσης της Ιταλίας να το αναβαθμίσει, τότε το αποτέλεσμα μπορεί να γίνει εκρηκτικό. Η Motocorse έβαλε όλη της τη μαεστρία προκειμένου να δημιουργήσει ένα ξεχωριστό Diavel DVC. Από τα μαρσπιέ και την εξάτμιση, μέχρι τις βίδες, αναρτήσεις και φρένα η ιταλική φίρμα έκανε θαύματα μεταμορφώνοντας το ήδη σκληροπυρηνικό Diavel σε ένα απίθανα κακό Ducati.

Highlight της μετατροπής είναι τα ανθρακονημάτινα-κεραμικά φρένα της Brembo Racing και οι carbon τροχοί της BST, τα οποία έχουν βοηθήσει στη μεγάλη μείωση του βάρους της μοτοσικλέτας. Ένα Diavel λοιπόν… για τα μάτια σας μόνο!

ΜΟΤΟ ΝΕΑ 056

Yamaha - Toyota

Η Yamaha στηρίζει την αγωνιστική ομάδα της Toyota με τα ηλεκτρικά της EC-03

Yamaha και Toyota επιμένουν ηλεκτρικά Το μικρό ηλεκτρικό scooter της Yamaha, το EC-03 έκανε το επίσημο ντεμπούτο του το 2011 και αμέσως κέρδισε τις εντυπώσεις καθώς πρόκειται για μια συνολικά εξαιρετική πρόταση στην νέα εποχή των scooter. Η Yamaha προμήθευσε αρχικά με τα EC-03 τα paddock του MotoGP για τους ανθρώπους της οργάνωσης να μετακινούνται μέσα στο χώρο και πρόσφατα – μόλις την προηγούμενη εβδομάδα – συνεργάστηκε και με την Toyota. Στον 24ωρο αγώνα του Le Mans η αγωνιστική ομάδα της Toyota αποφάσισε να χρησιμοποιήσει το ηλεκτρικό scooter της Yamaha προκειμένου να δώσει έμφαση και στο δικό της αγωνιστικό αυτοκίνητο το οποίο χρησιμοποιούσε υβριδικό σύστημα με ηλεκτροκινητήρα. Η Yamaha ήδη έχει αρχίσει δειλά-δειλά να πουλάει το EC-03 στις ευρωπαϊκές αγορές, αλλά ακόμα από ό,τι φαίνεται δεν είναι έτοιμος ο μοτοσικλετιστικός κόσμος να το υποδεχτεί.

Break and X-enter

059 ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΗ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG

Yamaha Xenter

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ

Το Xenter της Yamaha τα «σπάει» όπως ακριβώς και το τραγούδι των Prodigy

r e t n

e X a

Ya

h a m

Από το 2011 που έγινε η πρώτη επίσημη παρουσίαση του Yamaha Xenter το ενδιαφέρον για το ιαπωνικό scooter ήταν μεγάλο σε όλες τις αγορές του κόσμου. Πόσο μάλλον στην ελληνική, αφού η οικονομική κατάσταση στη χώρα μας έχει στρέψει την αγορά προς τις μικρές μοτοσικλέτες, τα scooter και τα παπιά. Ο ενδιαφερόμενος ζητάει πλέον ευχρηστία, οικονομία και ασφάλεια από το όχημα μετακίνησής του και η Yamaha όλα αυτά τα έλαβε υπόψη της στην κατασκευή του νέου της scooter. Το Xenter είναι ένα εντελώς καινούριο scooter το οποίο σχεδιάστηκε από λευκό χαρτί. Το μόνο που μπορεί να θυμίζει τα X-City και X-Max είναι η μάσκα και τα εμπρός φωτιστικά σώματα, κατά τα άλλα όμως εξωτερικά ακολουθεί το δικό του δρόμο. Το πίσω μέρος είναι καλοσχεδιασμένο με αιχμηρή ουρά και όμορφο φωτιστικό σώμα LED, ενώ η σέλα είναι άνετη και ευρύχωρη για δύο ενήλικες. Οι ζάντες των 16’’ έχουν ποιοτικό και σπορ σχεδιασμό, ενώ τα χερούλια για τον συνεπιβάτη είναι μεγάλα και τοποθετημένα σωστά χωρίς να χαλάνε την εικόνα της μοτοσικλέτας. Το Xenter δείχνει και είναι ποιοτικό με σχεδιαστικό χαρακτήρα σε όλα του τα σημεία χωρίς να ξεφεύγει όμως πολύ από τα τετριμμένα. Πολύ δυνατό σημείο του νέου Yamaha είναι το κομμάτι της εργονομίας. Το Xenter έχει πολύ καλά σχεδιασμένη θέση οδήγηση για ένα πολύ ευρύ κοινό – από γυναίκες μέχρι «αφράτοι» ενήλικες μπορούν να βολευτούν άνετα στη σέλα του. Η σέλα είναι ευρύχωρη, το τιμόνι κοντά στο σώμα και τα πόδια πατάνε πάνω σε ένα επίπεδο πάτωμα. Το επίπεδο πάτωμα βοηθάει πολύ στην καθημερινότητα, στην επιβίβαση/αποβίβαση, ενώ το ύψος είναι σχετικά χαμηλό και

τα πόδια φτάνουν εύκολα στο έδαφος. Το όργανο που έχει τοποθετήσει η Yamaha είναι ψηφιακό με αρκετές ενδείξεις, είναι σχεδιαστικά φρέσκο, ωστόσο μερικές φορές και ανάλογα την τοποθέτηση του ήλιου γίνεται δυσδιάκριτο. Ο χώρος κάτω από τη σέλα είναι μικρός και χωράει μόνο μικροπράγματα κάτι που κάνει απαραίτητη την χρήση top case αν θέλεις να κουβαλήσεις κάτι περισσότερο από τα κλειδιά σου. Ένα μικρό ντουλαπάκι επίσης υπάρχει κάτω από το όργανο για κέρματα και αντικείμενα πρώτης ανάγκης. Η Yamaha πήρε πολύ σοβαρά το project Xenter και αυτό φάνηκε – πέρα από όλα τα άλλα – από την κατασκευή ενός καινούριου κινητήρα. Το μονοκύλινδρο, υδρόψυκτο μηχανικό σύνολο των 155cc είναι ολοκαίνουριο και αποδίδει 15,5 ίππους στις 7.500 σ.α.λ. με τη ροπή να αγγίζει τα 1,5 χλγμ στις 7.500 σ.α.λ. Την τροφοδοσία έχει αναλάβει ψεκασμός ενώ η μετάδοση γίνεται μέσω ιμάντα με σύστημα V-Belt και κιβώτιο CVT. Η απόδοση του κινητήρα είναι η ευχάριστη έκπληξη του scooter καθώς είναι ζωηρός, τραβάει πολύ καλά από το πρώτο άνοιγμα του γκαζιού και ανεβάζει το ταχύμετρο άνετα μέχρι τα πρώτα 100 Km/h, ενώ με λίγη υπομονή έρχονται τα 120 Km/h στο ψηφιακό ταχύμετρο. Ο ψεκασμός λειτουργεί άψογα σε όλες τις συνθήκες, ενώ ο αντικραδασμικός άξονας έχει μειώσει πολύ τους κραδασμούς οι οποίοι είναι σχεδόν ανεπαίσθητοι. Ο κινητήρας, εκτός από αποδοτικός, είναι και πολύ οικονομικός με την κατανάλωση σε κανονική οδήγηση να μένει σταθερά κάτω από τα 3,8 λίτρα ανά 100 Km. Στην οδική συμπεριφορά η Yamaha έχει επιλέξει να ακολουθήσει έναν δικό της δρόμο, ο οποίος έρχεται πε-

r e t en X a

h a m

Ya

ρισσότερο προς μοτοσικλέτα μεριά. Ιδιαίτερα στην πίσω ανάρτηση οι Ιάπωνες προτίμησαν να ακολουθήσουν τη δοκιμασμένη λύση του «μεγάλου» T-Max τοποθετώντας ένα υδραυλικό αμορτισέρ πίσω το οποίο εδράζεται πάνω σε ψαλίδι το οποίο με τη σειρά του βρίσκεται πίσω από τον κινητήρα. Να θυμίσουμε ότι ο κινητήρας στο Xenter είναι τοποθετημένος στο κέντρο, αντίθετα με τις συνηθισμένες λύσεις των υπόλοιπων που ο κινητήρας είναι τοποθετημένος Αρκετά πίσω. Αυτό φέρνει τις μάζες πιο κοντά στο κέντρο βάρους και συνεισφέρει στην πιο ισορροπημένη κατανομή βάρους. Η συγκεκριμένη τεχνική επιτρέπει τη δημιουργία διαφορετικού πλαισίου, ενώ όλα αυτά έρχονται να δέσουν ομοιόμορφα με τους τροχούς των 16 ιντσών και το τηλεσκοπικό

πιρούνι εμπρός. Στα φρένα η Yamaha έχει τοποθετήσει έναν δίσκο 267mm εμπρός και ταμπούρο πίσω έχοντας το συνδυασμένο σύστημα πέδησης που η Yamaha ονομάζει Unified Braking System. Το σύστημα φρένων έχει πολύ καλή προοδευτικότητα, ωστόσο του λείπει ισχύς. Παρόλα αυτά έχει γραμμική λειτουργία και είναι συνεπέστατο σε όλες τις συνθήκες. Από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα με το Xenter η αίσθηση είναι πολύ καλή. Το scooter αποδεικνύεται πολύ φιλικό και σου δίνει την εντύπωση ότι το έχεις οδηγήσει ξανά. Στην ασφυκτική κίνηση η ευελιξία του είναι κορυφαία και οι ελιγμοί ανάμεσα στα αυτοκίνητα είναι παιχνιδάκι. Ο κινητήρας βοηθάει στο να ξεγλιστρήσεις από φανά-

ρι σε φανάρι, ενώ η καλή θέση οδήγησης προσφέρει μεγάλη ορατότητα. Στις στροφές το Xenter, θα περίμενε κάποιος με τις λύσεις που έχει επιλέξει η Yamaha να ξεχωρίζει, αλλά στην πραγματικότητα αυτό δεν συμβαίνει. Η μαλακή ρύθμιση των αναρτήσεων δημιουργεί μια έλλειψη αίσθησης ιδιαίτερα στο εμπρός μέρος και δεν σε γεμίσει αυτοπεποίθηση να το γύρεις στη στροφή ιδιαίτερα όταν η ποιότητα της ασφάλτου δεν είναι καλή. Το πίσω μέρος λειτουργεί πολύ καλά ωστόσο και δίνει feedback στον αναβάτη, ενώ η πρόσφυση παρόλη την έλλειψη πληροφόρησης παραμένει σε υψηλά επίπεδα. Εκεί που το Xenter παίρνει το αίμα του πίσω είναι στην άνεση. Οι αναρτήσεις λειτουργούν πολύ καλά όταν περνάει η μοτοσικλέτα πάνω από ανωμαλίες και απορροφά τα πάντα χωρίς να ταλαιπωρεί τον αναβάτη. Οι τροχοί των 16 ιντσών βοηθούν πολύ σε αυ-

τόν τον τομέα. Στο δυνατό φρενάρισμα η πρόσφυση είναι πολύ καλή, αλλά το μαλακά ρυθμισμένο μπροστινό δημιουργεί μια ανεπαίσθητη στρέβλωση την οποία όμως θα αντιληφθεί μόνο ο έμπειρος αναβάτης. Αυτό πάντως που πετυχαίνει το Xenter είναι να παρέχει τη μέγιστη δυνατή ασφάλεια στον αναβάτη θυσιάζοντας λίγη από την οδηγική απόλαυση σε συνθήκες σβέλτης οδήγησης. Το καινούριο scooter της Yamaha λέγεται Xenter και ήρθε για να παλέψει άμεσα και στα ίσια με τους πρώτους. Μεγάλο του όπλο είναι ο κινητήρας, ο οποίος αποδίδει πολύ καλά, έχει δύναμη και είναι και οικονομικός, ενώ συνολικά το πακέτο που προσφέρουν οι Ιάπωνες είναι πολύ καλό. Η Yamaha λοιπόν προσθέτει ακόμα έναν ευχάριστο πονοκέφαλο στο αγοραστικό κοινό με ένα δυναμικό, φρέσκο και «διαφορετικό» μοντέλο στην κατηγορία των μικρομεσαίων scooter.

r e t n e aX

h a m

Ya

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Yamaha Xenter Κινητήρας

Υδρόψυκτος, μονοκύλινδρος, SOHC

Κυβισμός

155 κ.εκ.

Ισχύς

15,5 ίπποι στις 7.500 σ.α.λ.

Ροπή

1,5 χλγμ στις 7.500 σ.α.λ.

Τροφοδοσία

Ηλ. Ψεκασμός

Μετάδοση

Αυτόματη CVT μέσω ιμάντα V-Belt

Ανάρτηση εμπρός

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Ανάρτηση πίσω

Μονό υδραυλικό αμορτισέρ

με έδραση Monocross Φρένα εμπρός

Μονός δίσκος 267mm με UBS

Φρένα πίσω

Ταμπούρο 150mm με UBS

Τροχοί 16’’ Βάρος 142 κιλά Ρεζερβουάρ

8 λίτρα

Τιμή 3.090 €

MSMAG 067 ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE

g a

m s m

P G

o t o M ς ύ e ο n χ ο o ι ρ t δ s α ι ί r ν e ρ χ v υ l ι i Κ πα S υ το

ν τα ρε ή zo ι πή α n α ί e or ός κ ταν L e ικ Βρε g τ r σ . νι Jo Ο κλο τη Μ γ σ συ ίκη ν τη

Την 3η συνεχόμενη νίκη του κατάφερε να πετύχει ο Jorge Lorenzo στο Silverstone. Ο Ισπανός έδωσε ακόμα ένα μάθημα αποφασιστικότητας, μαχητικότητας και ταχύτητας στο Βρετανικό GP και πήρε μια απίθανη νίκη. Στην εκκίνηση δεν είχε πολύ καλή αντίδραση και στον πρώτο γύρο έμεινε στην 6η θέση και μάλιστα έχασε λίγο την επαφή του με το group μπροστά του. Στο μέσο του αγώνα όμως άρχισε να βρίσκει το ρυθμό του, έφτασε πίσω από το group των πρωτοπόρων και άρχισε να περνάει τον έναν μετά τον άλλο. Όταν έμεινε μαζί με τον Stoner στην κορυφή έκανε υπομονή και περίμενε την κατάλληλη στιγμή να τον περάσει, κάτι που έκανε τελικά. Όταν βρέθηκε μπροστά έβαλε το κεφάλι κάτω και έφτιαξε μια διαφορά την οποία έλεγξε μέχρι το τέλος του αγώνα και πήρε την άξια νίκη. Ο Lorenzo αύξησε λοιπόν τη διαφορά στο πρωτάθλημα σε ένα πολύ σημαντικό σημείο του πρωταθλήματος και δείχνει να έχει το πάνω χέρι για την ώρα. Στη δεύτερη θέση τερμάτισε ο Casey Stoner με την Repsol Honda. Ο Αυστραλός έκανε εκπληκτικό ξεκίνημα στον αγώνα και δεν άργησε να πάρει την πρωτοπορία αφήνοντας τους υπόλοιπους να παλεύουν για τις πιο πίσω θέσεις. Σταδιακά όμως ο Αυστραλός έχασε το ρυθμό του και άρχισε να τον πλησιάζει ο Lorenzo μέχρι που τον πέρασε. Ο πρωταθλητής συνέχισε να χάνει έδαφος και κινδύνευσε από τον Pedrosa και τον Bautista, αλλά τελικά κατάφερε να ξαναβρεί έναν ικανοποιητικό ρυθμό και δεν είχε πρόβλημα στο τέλος να τερματίσει στη 2η θέση. Ακόμα μια ήττα για

τον αναβάτη της Repsol Honda ο οποίος πλέον χάνει έδαφος στο πρωτάθλημα και πρέπει να πιέσει τη Honda για να βρει λύσεις στα θέματα της RC213V. Το βάθρο συμπλήρωσε ο εξαιρετικός Dani Pedrosa, ο οποίος πάλεψε δυνατά με τους αντιπάλους του. Ο Ισπανός στους πρώτους γύρους έκανε μερικές πολύ καλές προσπεράσεις στους αντιπάλους του και πλησίασε τους πρώτους, έμεινε κοντά στον Stoner όταν βρέθηκε στην 3η θέση και δοκίμασε στο τέλος να περάσει, αλλά προτίμησε να μην ρισκάρει κάτι και έμεινε στην τελευταία θέση του βάθρου. Πάρα πολύ καλή εμφάνιση πραγματοποίησε ο Alvaro Bautista με την San Carlo Honda Gresini. Ο Ισπανός ξεκίνησε καλά από

την Pole position και σε όλο τον αγώνα βρισκόταν ανάμεσα στους πρώτους. Το βάθρο ήταν εφικτό για τον Bautista, ωστόσο στο τέλος δεν είχε το κάτι παραπάνω για να περάσει τον Pedrosa και τον Stoner. Εξαιρετική δουλειά από τον Alvaro. Ο Ben Spies είχε ακόμα ένα πολύ καλό ξεκίνημα στον αγώνα, αλλά η συνέχεια ήταν απογοητευτική. Ο Τεξανός έχασε την επαφή του γρήγορα με τους πρώτους και περιορίστηκε στην 5η θέση. Αντίθετα με τον Spies, ηρωική ήταν η εμφάνιση του Cal Crutchlow με την Monster Yamaha Tech3. Ο Βρετανός ξεκίνησε από την τελευταία θέση διότι δεν πήρε μέρος στις κατατακτήριες έπειτα από τον τραυματισμό του στον αστράγαλο το Σάββατο. Ο

ρυθμός του ήταν εντυπωσιακός και με σταθερά προσπεράσματα κατάφερε να φτάσει στην 6η θέση. Αυτός ήταν ίσως ο πιο εντυπωσιακός αγώνας του Βρετανού ο οποίος μπροστά στους συμπατριώτες του έκανε την υπέρβαση και νίκησε τον πόνο. Πρώτη Ducati στην κατάταξη ήταν η εργοστασιακή GP12 του Nicky Hayden. Ο Αμερικανός στο πρώτο μισό του αγώνα ήταν πολύ δυνατός και έμεινε στη μάχη του βάθρου. Στη συνέχεια όμως το πίσω ελαστικό του έχασε την απόδοσή του με αποτέλεσμα να μείνει πιο πίσω. Στον τελευταίο γύρο όλα έδειχναν ότι θα τερμάτιζε στην εξάδα, αλλά ήρθε ο Crutchlow να του πάρει την μπουκιά από το στόμα. Ο Hayden απέδειξε, ιδιαίτερα με τους χρόνους του στους πρώτους γύρους, ότι η Ducati έχει δυνατότητες. Αντίθετα με τον Hayden, απογοητευτική ήταν η εμφάνιση του Valentino Rossi ο οποίος τερμάτισε στην 9η θέση. Μπροστά του είχε τον μαχητικό Stefan Bradl και πίσω του στη δεκάδα τον Hector Barbera. Πρώτη CRT το Silverstone ήταν για μια ακόμα φορά η Aprilia ART του Aleix Espargaro. Ο Ισπανός έδωσε ακόμα μια όμορφη μάχη με τον teammate του Randy De Puniet και επικράτησε μαζεύοντας πολύτιμους βαθμούς. Ο Michele Pirro είχε καλό αγώνα, ενώ αρκετά πίσω τερμάτισε ο Colin Edwards με την Suter BMW. Άσχημο ήταν το αποτέλεσμα για τον Andrea Dovizioso ο οποίος τερμάτισε τον αγώνα στην τελευταία θέση καθώς σημείωσε πτώση τη στιγμή που βρισκόταν στη μάχη του βάθρου.

H

24 M an s

ag

Le

sm

m

ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE

MSMAG 077

24H LeMans

η σ η ν κκί

0 0 : 2 –2

Ε

Συναρπαστικές οι πρώτες 6 ώρες του αγώνα οι οποίες τα είχαν όλα 1η ώρα Η εκκίνηση του 80ου LeMans έγινε χωρίς απρόοπτα παρόλο που η βροχή είχε πέσει κατά τη διάρκεια του Warm-up το πρωί. Όταν έφυγε το Αυτοκίνητο Ασφαλείας τα δύο Audi R18 των Loterrer και Duval έφυγαν καθαρά μπροστά χωρίς προβλήματα. Λίγο πιο πίσω στην 3η θέση ο McNish με το 3ο Audi επιτέθηκε στην Toyota του Sarrazin για την 3η θέση και πέρασε. Έτσι η Audi είχε το 1-2-3 από τα πρώτα μέτρα του αγώνα. Λίγους γύρους αργότερα ο Wurz πέρασε και αυτός από την 5η θέση τον Sarrazin. Τα pistop ξεκίνησαν στον 10ο γύρο με τα δύο Audi R18 e-tron, των Loterrer και McNish να κάνουν την αρχή, και ένα γύρο αργότερα ο Duval με το Audi R18 Ultra. O Γάλλος όμως αναγκάστηκε να μπει ξανά ένα γύρο μετά το προγραμματισμένο του pitstop για αλλαγή ελαστικών καθώς είχε κλατάρισμα στο πίσω αριστερό ελαστικό του. Λίγο νωρίτερα πρόβλημα είχε αντιμετωπίσει και ο Rockenfeller με το Audi R18 Ultra #4 στην πίσω ανάρτηση. Το πρόβλημα λύθηκε αλλά είχε χαθεί πολύτιμος χρόνος με αποτέλεσμα να πέσει στην τελευταία θέση της κατηγορίας. Στο τέλος της 1ης ώρας τα δύο Audi R18 e-tron των Loterrer και McNish οδηγούσαν τον αγώνα με τα δύο Toyota να ακολουθούν.

2η ώρα Τη 2η ώρα του αγώνα ο Duval ανέκαμψε ανεβαίνοντας μέχρι και 3ος αλλά μετά τα pitstop έπεσε στην 5η θέση, όμως ο ρυθμός του ήταν πολύ καλός και μειώνε συνεχώς από τα Toyota. Λίγο πριν την ολοκλήρωση της 2ης ώρας είχαμε τις πρώτες αλλαγές οδηγών. Η πρώτη αλλαγή ήταν αυτή του Wurz με τον Lapierre και η δεύτερη του Sarrazin με τον Buemi οι οποίοι επέστρεψαν στην πίστα στην 4η και 5η θέση αντίστοιχα. Ο McΝish παράδωσε τη σκυτάλη στον Kristensen ακριβώς στην ολοκλήρωση 2 ωρών. Μετά την αλλαγή επέστρεψε 2ος πίσω από τον Lotterer ο οποίος στα πρώτα 3 λεπτά της 3ης ώρας έδωσε τη σκυτάλη του Audi R18 e-tron στον Treluyer.

3η ώρα

4η ώρα

Την ίδια στρατηγική ακολούθησαν και στο 4ο Audi με τον Bonanomi να παίρνει τη θέση του Rockenfeller ο οποίος είχε ανέβει από τη 10η στην 7η θέση . Η κατάταξη μετά την αλλαγή οδηγών ήταν Treluyer με το Audi #1 στην 1η θέση, σχεδόν 32 δευτερόλεπτα πίσω ο Kristensen με το Audi #2 και στην 3η θέση το Audi #3 του Duval ένα λεπτό πίσω. Το πλήρωμα του Audi #3 δεν είχε κάνει αλλαγή μέχρι εκείνη τη στιγμή. Πίσω από τα 3 Audi ακολουθούσαν τα δύο Toyota. Λίγα λεπτά αργότερα όμως ο Duval μπήκε στα pit με αποτέλεσμα η τάξη να αποκατασταθεί με τον Lapierre να ανεβαίνει 3ος, ο Buemi 4ος και ο Duval να πέφτει στην 5η θέση μπροστά από το άλλο Audi του Bonanomi.

Την 4η ώρα είχαμε αλλαγή στη 2η θέση καθώς ο Buemi με την Toyota TS 030 πέρασε την άλλη Toyota του Lapierre μετά το pit stop. Οι δύο TS 030 είχαν σκληρή μάχη μεταξύ τους για τη 2η θέση και η διαφορά τους στο τέλος της 4ης ώρας ήταν μόλις 6 δευτερόλεπτα. Εκτός από αυτή την εσωτερική αλλαγή δεν είχαμε κάποια άλλη στην κορυφή. Ο Dumas παρέμενε στην 4η θέση μπροστά από τον Kristensen ο οποίος όμως είχε ανεβάσει ρυθμό. Στην πρώτη θέση σταθερά μπροστά βρισκόταν το Audi R18 e-tron του Treluyer απολαμβάνοντας 1 λεπτό και 13 δευτερόλεπτα διαφορά από τους διώκτες του. Η θερμοκρασία αυτές τις πρώτες ώρες δεν ξεπέρασε τους 21 βαθμούς στην ατμόσφαιρα και στην επιφάνεια της ασφάλτου κυμαινόταν μεταξύ 25 και 28 βαθμών. Τις βραδινές ώρες η θερμοκρασία αναμένεται να πέσει στους 10 βαθμούς στην ατμόσφαιρα κάτι που σίγουρα θα δώσει μια ανάσα στους κινητήρες.

Ενώ ο Duval έκλεινε 2:30 ώρες οδήγηση τα δύο Toyota μπήκαν για καύσιμα με αποτέλεσμα ο Γάλλος να βρεθεί μπροστά από τους Lapierre και Buemi στην 3η θέση. Λίγο μετά τα μισά της 3ης ώρας ο Kristensen μπήκε στα Pit από τη δεύτερη θέση και έμεινε για αρκετά λεπτά στο γκαράζ της Audi με αποτέλεσμα να βγει στην 5η θέση. Το πρόβλημα που αντιμετώπισε ο Kristensen ήταν στην πίσω ανάρτηση στην οποία είχαν κολλήσει κομμάτια από το ελαστικό του (marbles) και δεν επέτρεπαν τη σωστή λειτουργία της. Ο Treluyer από την πρώτη θέση ολοκλήρωσε άλλο ένα καθιερωμένο pit stop βλέποντας τους διώκτες τους να απομακρύνονται σιγά-σιγά. Τα τελευταία λεπτά της 3ης ώρας ο Duval από τη 2η θέση μπήκε στα pit δίνοντας τη θέση του στον Dumas ο οποίος επέτρεψε στην πίστα στην 4η θέση. Η κατάταξη στο τέλος της 3ης ώρας είχε ως εξής: 1ος Treluyer, σχεδόν ένα λεπτό πίσω 2ος Lapierre, 3ος Buemi, 4ος Dumas, 5ος Kristensen, 6ος Bonanomi.

«Τα πάμε καλύτερα απ’ ότι περιμέναμε καθώς μέχρι στιγμής δεν αντιμετωπίζουμε κανένα πρόβλημα έχοντας τη 2η και 3η θέση, είναι φανταστικό. Παρόλα αυτά είναι ένα μεγάλος αγώνας. Η Audi είχε μερικά προβλήματα και αναγκάστηκε να κάνει επιπλέον pit stop αλλά για εμάς τα πράγματα εξελίσσονται πολύ καλά μέχρι στιγμής. Η πρόκληση είναι να δούμε που θα είμαστε 24 ώρες μετά», δήλωσε ο εκπρόσωπος Τύπου της Toyota μετά την ολοκλήρωση της 4ης ώρας.

5η ώρα Ο Buemi στις αρχές της 5ης ώρας εξαπόλυσε μια επίθεση με αποτέλεσμα να μειώσει σημαντικά τη διαφορά του από τον

πρωτοπόρο Treluyer. Ο Ελβετός στα μισά της 5ης ώρας μπήκε για pit stοp δίνοντας παράλληλα τα ηνία της TS 030 στον Davidson. Πρέπει να σημειώσουμε ότι η διαφορά του Buemi από τον Treluyer πριν την αλλαγή ήταν μόλις 3 δευτερόλεπτα. Ο Davidson επέστρεψε στην πίστα στην 4η θέση πίσω από τον Dumas με την Audi R18 Ultra. Η επίθεση της Toyota κατά της Audi ήταν πολύ έντονη και συνεχίστηκε και με το άλλο αγωνιστικό αυτό του Lapierre ο οποίος πίεζε ολοένα και περισσότερο τον Treluyer με αποτέλεσμα στο τέλος της 5ης ώρας να είναι 46 δευτερόλεπτα. Λίγο πιο πίσω ο Dumas είχε μια κακή στιγμή κυνηγώντας ένα πιο αργό αγωνιστικό της κατηγορίας GTE.Ο Γάλλος έχασε τον έλεγχο του R18 Ultra και κατέληξε στα προστατευτικά ελαστικά με αποτέλεσμα να τραυματίσει σημαντικά την εμπρός δεξιά ανάρτησή του. Ο Dumas με πολύ κόπο κατάφερε να επιστρέψει στα pit όπου οι μηχανικοί του έπεσαν με τα μούτρα στη δουλειά. Τα πράγματα από την αρχή πήγαν στραβά για το πλήρωμα των Dumas, Duval και Gene όπου ο Duval είχε ένα κλατάρισμα ενώ ήταν στη 2η θέση. Λίγο πριν την ολοκλήρωση της 5ης ώρας ο Kristensen από την 4η θέση παρέδωσε το Audi R18 e-tron στον Capello.

6η ώρα Στα πρώτα λεπτά της 6ης ώρας του αγώνα είχαμε ένα τρομακτικό ατύχημα με τον Davidson να απογειώνεται μέσα στην TS 030 στην ευθεία Mulsanne και να καταλήγει με μεγάλη ταχύτητα στα προστατευτικά ελαστικά. Ο Βρετανός ήρθε σε επαφή με την Ferrari 458 Italia του Perazzini και απογειώθηκε καθώς σε εκείνο το σημείο η ταχύτητα ξεπερνά τα 300 χιλιόμετρα. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να έχουμε το πρώτο αυτοκίνητο ασφαλείας και οι διαφορές να μηδενιστούν. Ο Βρετανός βγήκε μόνος του από το αυτοκίνητο αλλά αμέσως ξάπλωσε στο sidepod της TS 030 όπου οι άνθρωποι της πίστας του έδωσαν τις πρώτες βοήθειες και μετά από αρκετά λεπτά με ασθενοφόρο τον μετέφεραν στο ιατρικό κέντρο της πίστας. Ο Davidson

έχει τις αισθήσεις του και είναι καλά στην υγεία του χωρίς να φέρει κανένα σοβαρό τραυματισμό δήλωσαν οι άνθρωποι της Toyota. «Ο Anthony Davidson μεταφέρθηκε στο ιατρικό κέντρο της πίστας αμέσως μετά το ατύχημα που είχε. Οι γιατροί της πίστας επιβεβαιώνουν ότι ο Anthony έχει υποστεί σοκ από το ατύχημα και έχει πόνους στην πλάτη, παρόλα αυτά δεν έχει κάποιο τραυματισμό και μιλάει και περπατάει χωρίς προβλήματα. Θα μεταφερθεί σε τοπικό νοσοκομείο για περεταίρω έλεγχο. Η ομάδα είναι χαρούμενη που είναι καλά», δήλωσε η Toyota. Το Αυτοκίνητο Ασφαλείας βοήθησε τον Dumas να χάσει λιγότερο χρόνο καθώς μετά από αρκετή ώρα επέστρεψε στην πίστα όταν οι διαφορές ήταν πλέον μηδενισμένες. Βέβαια ο Γάλλος είχε χάσει αρκετούς γύρους μέσα στο γκαράζ τους οποίος μάλλον δεν θα καταφέρει να ξανά κερδίσει. Στην Toyota αποφάσισαν να μπουν για αλλαγή οδηγού στο αγωνιστικό που του είχε μείνει. Έτσι ο Lapierre έδωσε τη θέση του στον Nakajima. Το ίδιο έκαναν και στην Audi στο Audi R18 e-tron με το #1, ο Treluyer έδωσε τη θέση του στον Fassler αλλά και στο Audi R18 Ultra αλλάζοντας τον Bonanomi με τον Jarvis. Η 6η ώρα ολοκληρώθηκε πίσω από το αυτοκίνητο ασφαλείας καθώς οι άνθρωποι της πίστας επισκεύαζαν το σημείο όπου κατέληξαν τα αγωνιστικά. Η κατάταξη εκείνη τη στιγμή είχε ως εξής, στην 1η θέση ήταν ο Fassler Audi R18 e-tron, πίσω του 2ος ήταν ο Nakajima με την Toyota TS 030, 3ος ήταν ο Capello με το άλλο Audi R18 e-tron, 4ος ήταν ο Jarvis με το Audi R18 Ultra και 5ος ήταν ο Prost με την Lola B12/60-Toyota της Rebellion Racing. Στην κατηγορία LMP2 τα ηνία είχε το πλήρωμα των Nicolet, Kraihamer και Baguette με το αγωνιστικό Morgan-Judd #24 της Oak Racing. Στην κατηγορία GTE Pro το πλήρωμα των Gavin, Milner και Westbrook με την Corvette C6 ZR1 #74 ήταν στην πρώτη θέση. Στην κατηγορία GTE Am το πλήρωμα των Canal, Lamy και Bornhauser με την Corvette C6 ZR1 #50 είχαν τα ηνία.

24H LeMans

0 2:0

0 0 : 04

2

Μετά την συμπλήρωση 12ωρών η Toyota εγκαταλείπει ενώ η Audi κάνει το 1-2-3 7η ώρα

8η ώρα

Η 7η ώρα του αγώνα ξεκίνησε υπό το καθεστώς Αυτοκινήτου Ασφαλείας αλλά λίγα λεπτά μετά ο αγώνας συνεχίστηκε κανονικά καθώς οι εργασίες των ανθρώπων για την επιδιόρθωση του σημείου που είχαμε το ατύχημα του Davidson ολοκληρώθηκαν. Τα πράγματα για την Toyota δεν εξελιχτήκαν και τόσο καλά καθώς ο Nakajima έχασε τη 2η θέση καθώς στην επανεκκίνηση είχε μια σύγκρουση με το Delta Wing της

Η 8η ώρα του αγώνα ήταν η ώρα που το φως έδινε τη θέση του στο σκοτάδι κάνοντας τους προβολείς των αγωνιστικών εντυπωσιακούς. Μαζί με το φως έπεφτε και η θερμοκρασία στην ατμόσφαιρα η οποία κατά τη διάρκεια της νύχτας δεν αναμένεται να ξεπεράσει τους 10 βαθμούς. Αυτό σημαίνει ότι οι κινητήρες όχι μόνο θα πάρουν ανάσα αλλά θα αποδίδουν και καλύτερα και σε συνδυασμό με την επιλογή της

Nissan με αποτέλεσμα να αναγκαστεί να μπει στα pit για επιδιορθώσεις. Έτσι τα δύο Audi R18 e-tron των Fassler και Capello έκαναν το 1-2, με τον Ιάπωνα 3ο.

μαλακότερης γόμας θα δούμε ταχύτερες επιδόσεις απ’ όλους. Η Audi συνέχιζε να βρίσκεται στις τρεις πρώτες θέσεις με τα δύο της e-tron στο 1-2 και το συμβατικό Ultra 3ο. Ενώ η Audi απολάμβανε την μοναξιά της κορυφής οι μηχανικοί της Toyota δούλευαν πυρετωδώς στην πληγωμένη Toyota TS 030 του Nakajima η οποία είχε υποστεί σοβαρή ζημιά μετά τη σύγκρουση που είχε ο Ιάπωνας με το Delta Wing της Nissan.

Η συνέχεια ήταν ακόμα χειρότερη για την Toyota καθώς ο Nakajima μπήκε ξανά στα pit για περεταίρω επιδιορθώσεις με αποτέλεσμα να χάσει το βάθρο. Η 7η ώρα ολοκληρώθηκε με τα δύο Audi R18 e-tron στις δύο πρώτες θέσεις και τον Jarvis με το Audi R18 Ultra να συμπληρώνει το βάθρο κάνοντας το 1-2-3 για την Audi. Με τη δύση του ηλίου φαίνεται πως έδυαν και οι ελπίδες της Toyota για μια καλή εμφάνιση στο ντεμπούτο της στον θρυλικό αγώνα.

Στην 4η θέση, 3 γύρους πίσω, βρισκόταν ο Prost, γιος του Alain Prost, με την Lola B12/60-Toyota της Rebellion Racing ενώ ακόμα ένα γύρο πίσω, στην 5η

θέση, βρισκόταν ο Dumbreck με το Honda Hpd Arx 03a της Jrm.Τα τελευταία λεπτά της 8ης ώρας οι μηχανικοί της Toyota έκαναν μια προσπάθεια να βγάλουν την TS 030 ξανά στην πίστα αλλά το αγωνιστικό δεν ήταν έτοιμο και έμεινε στο pit lane, έτσι αναγκάστηκαν να το επιστρέψουν στο γκαράζ τους και να σηκώσουν τα μανίκια. Η Toyota βρισκόταν ήδη στην 44η θέση στην γενική κατάταξη και 20 γύρους πίσω από τον πρωτοπόρο.

9η ώρα Η 9η ώρα ξεκίνησε με αλλαγή στην δεύτερη θέση, καθώς ο Capello έφερε το Audi R18 e-tron στα pit και το παρέδωσε στα χέρια του McNish ο οποίος επέστρεψε στη 2η θέση πίσω. Ο Dumas, ο οποίος πριν μερικές ώρες είχε καταστρέψει την ανάρτηση του Audi R18 Ultra του, είχε ανέβει στην 8η θέση και παρέδωσε το τιμόνι στον Gene. Ο Lotterer πήρε τη θέση του Fassler στο Audi R18 e-tron #1 το οποίο συνέχιζε να ηγείται στον αγώνα.

10η ώρα και 11η ώρα Η 10η ώρα κύλισε ήρεμα για την Audi έχοντας τα 3 από τα 4 αγωνιστικά στην πρώτη 3άδα. O Gene με το 4ο Audi, μειώνοντας τη διαφορά από τους προπορευόμενους. Μπορεί για την Audi τα πράγματα να κυλούν φυσιολογικά αλλά οι άνθρωποι τις Toyota συνεχίζουν τη δουλειά στην TS 030. Η 11η ώρα είχε αλλαγές στους οδηγούς της Audi με τον Treluyer να παίρνει τα ηνία από τον Lotterer και τον Bonanomi να αναλαμβάνει δράση στο τιμόνι του Audi R18 Ultra στην 3η θέση.

Τα προβλήματα ήταν πολλά για το συμβατικό R18 με το νούμερο 3 καθώς μετά το κλατάρισμα που είχε στις αρχές του αγώνα αλλά και τον τραυματισμό της εμπρός ανάρτησης λίγο αργότερα το είχαν ρίξει πίσω στην κατάταξη. Η προσπάθεια του πληρώματος όμως το είχε φέρει ξανά στην 6 θέση κοιτάζοντας την 4η θέση με πολλές προοπτικές. Ο Davidson, ο οποίος είχε ένα πολύ σοβαρό ατύχημα τα πρώτα λεπτά της 6η ώρας του αγώνα νοσηλεύεται σε τοπικό νοσοκομείο με με κάταγμα στη σπονδυλική στήλη. Το ατύχημα του Βρετανού είναι αρκετά τρομακτικό καθώς έχασε τον έλεγχο της Toyota TS 030 με πολλά χιλιόμετρα και κατέληξε στα προστατευτικά ελαστικά αφού έκανε μερικές περιστροφές στον αέρα. Ο Davidson θα μείνει στο νοσοκομείο τουλάχιστον μέχρι τη Δευτέρα. Τα πράγματα δεν εξελίχτηκαν ιδανικά για την Toyota στο ντεμπούτο της καθώς στα μισά του αγώνα έχει χάσει και τα δύο της αγωνιστικά. Η άλλη TS 030 εγκατέλειψε με μηχανικό πρόβλημα. Με την ολοκλήρωση του μισού αγώνα η κατάταξη είχε ως εξής, 1ο ήταν το πλήρωμα των Lotterer, Fassler και Treluyer με το Audi R18 e-tron #1, 2ο ήταν το πλήρωμα των McNish, Capello και Kristensen με το έτερο Audi R18 e-tron #2, 3ο ήταν το πλήρωμα των Jarvis, Bonanomi και Rockenfeller με το Audi R18 Ultra #4 συμπληρώνοντας το 1-2-3 για την Audi. Στην 4η και 5η θέση βρίσκονταν τα δύο Lola B12/60-Toyota (#12-#13) της Rebellion Racing των Prost, Heidfeld και Jani και Belicchi, Bleekemolen και Primat αντίστοιχα. Την 6άδα συμπλήρωνε το Audi R18 Ultra #3 των Gene, Dumas και Duval.

Τα πράγματα έδειχνα πως η Audi θα έχει ένα ήσυχο και απροβλημάτιστο βράδυ καθώς δεν δεχόταν πίεση από κανέναν αλλά ξαφνικά ο Dumas που είχε αναλάβει το τιμόνι του Audi R18 Ultra από τον Gene έχασε τον έλεγχο και κατέληξε στην αμμοπαγί-

Στην κατηγορία LΜP2 οι Potolicchio, Dalziel και K-Smith με το #44 Honda Hpd Arx 03b της Starworks Motorsport ήταν στην πρωτοπορία. Στην κατηγορία GTE Pro την πρώτη θέση είχαν οι Fisichella, Bruni και Vilander με την #51 Ferrari 458 Italia της Luxury Racing και στην κατηγορία GTE Am την πρώτη θέση είχαν οι Bornhauser, Canal και Lamy με την #50 Corvette C6 ZR1 της Larbre

δα με αποτέλεσμα να χάσει πολύτιμο χρόνο.

Competition.

12η ώρα

24H LeMans

0 0 : 0 1 0 0 : 04 Ανατροπή στην κορυφή με το Νο2 Audi R18 e-tron του Kristensen να περνάει στην 1η θέση Αρκετά δραματική ήταν η 18η ώρα των 24 Ωρών του Lemans, με την πρώτη θέση να αλλάζει χέρια ύστερα από μια μάχη τροχό με τροχό των δύο υβριδικών Audi που κυριαρχούν στο φετινό αγώνα. Η ανατροπή ήρθε όταν ο Marcel Fassler προσπάθησε να αποφύγει μια Corvette που έκανε τετακέ μπροστά του και χτύπησε με το πίσω μέρος στις μπαριέρες. Η ομάδα του τον άφησε στην πίστα με τραυματισμένο αυτοκίνητο μέχρι το επόμενο προγραμματισμένο pit stop αλλά οι εργασίες επισκευής κράτησαν πάνω από 2 λεπτά και έτσι όταν επέστρεψε στην πίστα βρέθηκε ακριβώς πίσω από τον Tom Kristensen. Ο Fassler επιτέθηκε στο σικέιν αλλά καθυστέρησε πολύ να φρενάρει, με αποτέλεσμα να βγει στην αμμοπαγίδα και να δώσει την ευκαιρία στον Δανό ομόσταβλό του να περάσει πρώτος. Το πλήρωμα του Νο1 Audi μειώθηκε κατά έναν οδηγό καθώς ο Benoit Treluyer αρρώστησε και δεν μπορεί να συνεχίσει, κάτι που αφήνει τους Andre Lotterer και Marcel Fassler μόνους τους να βγάλουν τον υπόλοιπο αγώνα. Για το Νο2 Audi R18 e-tron συνεχίζουν κανονικά οι McNish/Capello/Kristensen. Νωρίτερα, η κυριαρχία των Audi εδραιώθηκε όταν ο Loic Duval, σημειώνοντας διαδοχικούς ταχύτερους γύρους μόλις ξεκίνησε να χαράζει, πέρασε με το Audi R18 Ultra στην 4η θέση, 9 γύρους πίσω από τον πρώτο και 7 γύρους πίσω από τον άλλο R18 Ultra των Jarvis/Bonanomi/Rockenfeller. Αυτή η εξέλιξη αφήνει στις θέσεις 5 και 6 τις δύο Lola της Rebelion Racing, με τα HPDHonda να ακολουθούν. Οι 24 Ώρες του LeMans μπήκαν στο κρίσιμο και σίγουρα συναρπαστικό τελευταίο 6ωρο, το οποίο -παρά την κυριαρχία της Audi- φαίνεται να επιφυλάσσει κι άλλες μάχες και συγκινήσεις.

24H LeMans

– 0 0:0

0 0 : 14

1

Νέα ανατροπή στην κορυφή και αυτοκίνητο ασφαλείας Η κυριαρχεία των Lotterer/Fassler/Treluyer με το Audi R18 Ultra #1 τελείωσε τη 18η ώρα του αγώνα από το έτερο Audi R18 Ultra #2 των McNish/ Capello/Kristensen αλλά δεν το έβαλαν κάτω και προσπάθησαν να μειώσουν και πάλι τη διαφορά. Η 19η ώρα δεν είχε ανατροπές στην κορυφή αλλά τότε ήταν η στιγμή που ξεκίνησε η αντεπίθεση. Μια αντεπίθεση που κράτησε παραπάνω από μιάμιση ώρα καθώς λίγο πριν ολοκληρωθεί η 21 ώρα ο Fassler ήταν και πάλι στην κορυφή, εκεί που ήταν όλη μέρα, προσπερνώντας τον McNish μετά το pit stop. Τα πρώτα λεπτά της 22ης ώρας ήταν κρίσιμα για την Audi καθώς είδε δύο από τα 4 αγωνιστικά της να αντιμετωπίζουν πρόβλημα. Πρώτος ήταν ο Gene ο οποίος βρισκόταν στο τιμόνι του Audi R18 Ultra και είχε μια έξοδο στο πρώτο chicane της διαδρομής τραυματίζοντας το αγωνιστικό του. Στη

συνέχεια ο McNish ο οποίος προσπαθούσε να μείνει στη μάχη για τη νίκη έκανε λάθος στις στροφές Porsche με αποτέλεσμα να καταλήξει στην αμμοπαγίδα. Αυτά τα δύο περιστατικά ανάγκασαν το Αυτοκίνητο Ασφαλείας να βγει ξανά στην πίστα οριοθετώντας τον ρυθμό. Έτσι οι Gene και McNish επέστρεψαν στα pit για επιδιορθώσεις χάνοντας λιγότερο χρόνο. Το Αυτοκίνητο Ασφαλείας επέστρεψε στα pit λίγα λεπτά πριν ολοκληρωθεί η 22η ώρα. Ο McNish μετά την έξοδο επέστρεψε στην πίστα εκεί που βρισκόταν, στη 2η θέση, αλλά 1 γύρο πίσω από τον Treluyer ο οποίος είχε πάρει τα ηνία του Audi R18 e-tron #1. Στην 3η θέση βρισκόταν ο Jarvis με το Audi R18 Ultra ενώ 4ος είχε περάσει ο Jani με την Lola B12/60-Toyota της Rebellion Racing. Ο Gene είχε πέσει 5ος 2 γύρους πίσω από τον Jani με το άλλο Audi R18 Ultra.

24H Le Mans

ς η τ η κ ί ν ή κ ι ρ Ιστο

i d u A

Οι Lotterer/Fassler/Treluyer κατέκτησαν την πρώτη νίκη για υβριδικό αγωνιστικό Ιστορική νίκη για το πλήρωμα των Lotterer/ Fassler/Treluyer στο Audi R18 e-tron, με το No1, στις 24 ώρες του Le Mans, ενός αγώνα που μετρά 80 χρόνια ιστορίας. Το πλήρωμα του υβριδικού Audi κατακτά για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά τον θρυλικό αγώνα σημειώνοντας έτσι την πρώτη νίκη στις 24 ώρες του Le Mans για αγωνιστικό αυτοκίνητο με τεχνολγία ανάκτησης ενέργειας και τετρακίνηση. Εκκίνησαν από την pole position οδηγώντας τον αγώνα για περισσότερες από 20 ώρες χωρίς πρόβλημα με το μοναδικό μελανό σημείο να είναι το λάθος στην 18η ώρα του αγώνα, όταν Fassler προσπάθησε να αποφύγει μια Corvette που έκανε τετακέ μπροστά του και χτύπησε με το πίσω μέρος στις μπαριέρες. Η ομάδα του τον άφησε στην πίστα με τραυματισμένο αυτοκίνητο μέχρι το επόμενο προγραμματισμένο pit stop αλλά οι εργασίες επισκευής κράτησαν πάνω από 2 λεπτά και έτσι όταν επέστρεψε στην πίστα βρέθηκε ακριβώς πίσω από τον Kristensen. Με σκληρή προσπάθεια όμως σχεδόν δύο ώρες μετά επέστρεψαν στην κορυφή και από εκείνο το σημείο οδήγησαν προς τη νίκη χωρίς πρόβλημα.

Στη δεύτερη θέση τερμάτισε το πλήρωμα των McNish/Capello/Kristensen με το έτερο υβριδικό Audi R18 e-tron οι οποίοι στα πρώτα στάδια του αγώνα είχαν ένα πρόβλημα με την πίσω ανάρτηση και έχασαν χρόνο, τον οποίο όμως κέρδισαν ξανά με συνετή και γρήγορη οδήγηση. Το βάθρο συμπλήρωσε το 3ο από τα 4 Audi, το R18 Ultra των Jarvis/Bonanomi/ Rockenfeller ολοκληρώνοντας την κυριαρχία της Audi για μια ακόμα χρονιά στο θρυλικό αγώνα. Μόλις συμπληρώθηκε η 22η ώρα ο Treluyer παρέδωσε τα ηνία του αγώνα αλλά και του Audi R18 e-tron στον Lotterer χωρίς προβλήματα και εκπλήξεις. Λίγα λεπτά αργότερα το Audi R18 Ultra του Jarvis μπήκε στα pit από την 3η θέση αλλάζοντας οδηγό, το τιμόνι για τις 2 τελευταίες ώρες πήρε ο Rockenfeller. Ενώ ο Gene από την 5η θέση πίεζε και μείωνε τη διαφορά του από το αγωνιστικό της Rebellion Racing του Jani. Η 22η ώρα ολοκληρώθηκε χωρίς προβλήματα για τους οδηγούς στην κορυφή και με τον Gene να έχει μειώσει σημαντικά τη διαφο-

ρά του από τον 4ο Jani με την Lola B12/60-Toyota της Rebellion Racing. Ο Gene κέρδιζε περίπου δυόμισι δευτερόλεπτα στο γύρο. Ταχύτερος όμως ήταν και ο McNish ο οποίος μείωνε τη διαφορά του από τον Lotterer στην κορυφή. Μπαίνοντας στην τελευταία ώρα του αγώνα ο Lotterer έλεγχε τον αγώνα και τη διαφορά του από τον Kristensen ο οποίος είχε πάρει το τιμόνι του έτερου Audi R18 e-tron από τον McNish. Λίγο πιο πίσω στην 5η θέση ο Gene ο οποίος είχε μειώσει τη διαφορά του από τον 4ο Jani, στα 3 λεπτά, με το αγωνιστικό της Rebellion Racing μπήκε για αλλαγή οδηγού παραδίδοντας το Audi R18 Ultra στον Duval. Στην LMP2 ο Dalziel με το Honda Hpd Arx 03b είχε τα πρωτεία της κατηγορίας του αλλά ο Beche με το Oreca-Nissan ήταν κοντά του και παραμόνευε για το παραμικρό λάθος. Στην κατηγορία GTE Pro ο Fisichella βρισκόταν στο τιμόνι της Ferrari 458 Italia οδηγώντας από την πρώτη θέση της κατηγορίας του χωρίς προβλήματα. Στην GTE Am ο Armindo με την Porsche 911 ήταν στην πρώτη θέση ελέγχοντας τον αγώνα στην κατηγορία του. Ο Duval την τελευταία ώρα δεν έδειχνε να έχει τη διάθεση να κυνηγήσει την 4η θέση, αρκετά τους είχαν συμβεί εξάλλου όλες αυτές τις ώρες, κλατάρισμα, σπασμένη ανάρτηση, έξοδοι, κύριος σκοπός λοιπόν ήταν ο τερματισμός του αγώνα και έτσι την τελευταία μισή ώρα του αγώνα οδηγούσε φυλαγμένα. Στην 4η θέση ο Jani με την Lola B12/60-Toyota της Rebellion Racing είδε ότι δεν απειλείτε από τον Duval και έτσι χαλάρωσε κι αυτός με την σειρά του. Οι 3 πρωτοπόροι οδηγούσαν πολύ συνετά χωρίς να διακινδυνέψουν τίποτα καθώς το 1-2-3 ήταν πολύ σημαντικό. Έτσι το πλήρωμα των Lotterer/Fassler/Treluyer στο Audi R18 e-tron με το νούμερο 1 κατέκτησε τη μεγάλη νίκη των 24 ωρών του Le Mans. Στη 2η θέση τερμάτισε το πλήρωμα των McNish/Capello/Kristensen με το έτερο υβριδικό Audi R18 e-tron και στην 3η θέση το πλήρωμα των Jarvis/ Bonanomi/Rockenfeller με το Audi R18 Ultra. Νικητές στην κατηγορία LPM2 ήταν το πλήρωμα των Potolicchio/ Dalziel/K-Smith με το Honda Hpd Arx 03b της Starworks Motorsport. Νικητές στην GTE Pro ήταν το πλήρωμα των Fisichella/ Bruni/Vilander με την Ferrari 458 Italia της Af Corse. Νικητές στην κατηγορία GTE Am ήταν το πλήρωμα των Bornhauser/Canal/Lamy με την Corvette C6 ZR1 της Larbre Competition οι οποίοι πήραν τα ηνία της κατηγορίας στα τελευταία λεπτά του αγώνα από τους Pons/Armindo/Narac με την Porsche 911 (997) της Imsa Performance Matmut.