automag 112

Του Κώστα Παστρίμα Αρχισυντάκτη του automag

Πρώτη σχέση Βρισκόμαστε στις τελευταίες ημέρες του 2012· μιας χρονιάς που από πολλές (αν όχι όλες) τις απόψεις ήταν μια από τις πιο δύσκολες που έχουμε ζήσει οι περισσότεροι από εμάς. Έχουμε μπροστά μας μια νέα χρονιά, η οποία όμως έρχεται σαν μέσα από πυκνή ομίχλη και δεν μπορούμε να διακρίνουμε αν είναι λαμπρότερη ή ζοφερότερη από εκείνη που φεύγει. Μαντεύουμε ότι θα είναι το ίδιο σκοτεινή -αν όχι περισσότερο- αλλά ταυτόχρονα ελπίζουμε ότι θα δούμε περισσότερο φως - και αυτήν την ελπίδα προτείνω να κρατήσουμε. Οι τελευταίες ημέρες κάθε χρονιάς είναι γεμάτες ελπίδα, ελπίδα που αντικατοπτρίζεται με τον καλύτερο τρόπο στις προσωπικές αποφάσεις που λαμβάνουμε για το χρόνο που έρχεται. Ξέρετε για ποια πράγματα μιλάω: το 2013 θα... (βάζετε ό,τι θέλετε πίσω από το θα). Σε παλιότερες και ευτυχέστερες εποχές, οι αποφάσεις αυτές είχαν βελτιωτικό χαρακτήρα (θα αδυνατίσω, θα γυμναστώ, θα ξεκουράζομαι περισσότερο, θα ταξιδέψω περισσότερο, θα αφιερώσω περισσότερο χρόνο στους αγαπημένους μου και άλλα τέτοια). Πολλοί από εμάς όμως δεν

έχουμε τέτοιες... πολυτέλειες. Για πολύ κόσμο προέχουν ζητήματα βασικής επιβίωσης: να βρουν εργασία, να σιτιστούν σωστά, να ζεσταθούν όταν κάνει κρύο και αυτά ελπίζουν να τους φέρει η νέα χρονιά. Δεν είναι, επομένως, καθόλου κακή ιδέα να συντονιστούμε και με εκείνους. Για να αλλάξω κλίμα, για εμάς εδώ στο automag το 2013 αναμένεται με μεγάλη ανυπομονησία. Από τη νέα χρονιά περιμένουμε πολλά και σπουδαία πράγματα για το περιοδικό μας. Έχουμε πλήθος ιδεών και είμαστε βέβαιοι ότι θα βρούμε τον τρόπο να τις υλοποιήσουμε όλες ή τουλάχιστον τις περισσότερες. Προς το παρόν σας παραδίδουμε ένα εορταστικό τεύχος, αφιερωμένο στα καλύτερα της χρονιάς που πέρασε και με το βλέμμα σε εκείνη που έρχεται. Σύσσωμη η ομάδα του automag εύχεται το 2013 να είναι ένα έτος που σε 12 μήνες θα αναπολούμε όλοι ανεξαιρέτως ως ένα από τα πιο ευτυχισμένα της ζωής μας. Ας βάλουμε όλοι το χεράκι μας να γίνει έτσι. Καλή χρονιά!

Τεύχος 112o 28 Δεκεμβρίου 2012

index112

Εκδότης Κώστας Εφήμερος Αρχισυντάκτης Κώστας Παστρίμας Υπεύθυνος Μοτοσικλέτας Γιάννης Πετρόχειλος Εμπορική Διεύθυνση Νίκος Γιαννούλας Γραφιστική επιμέλεια Αιμιλία Τσέρτου Σύνταξη Νικόλ Κάρλη Νίκος Ζακχαίος Γιώργος Παλαμίδης Πάνος Σεϊτανίδης Μάκης Σολωμός Βασίλης Κανελλόπουλος

BMW C600 Sport (100)

BMW 328i (64)

Συνεργάτες Πόπη Παπαμιχαήλ Βασίλης Παϊσιος Ηρακλής Βλαχάκης Γιώργος Ραβδάς Παναγιώτης Κούκλαρης Γιώργος Ζαμπαύτης

Φωτογραφίες Χρήστος Καραγιωργάκης Νίκος Μήτσουρας Μεταφράσεις Ζωή Παπαδοπούλου Υποδοχή Διαφήμισης Μιχάλης Αλιμάνης Υπεύθυνος Λογιστηρίου Σάκης Θεοφανάκης Νομικός Σύμβουλος Γιάννης Ευσταθίου Ιδιοκτησία / Σχεδιασμός / Υποστήριξη BitsnBytes Ltd info@bitsnbytes.gr

Toyota Yaris HSD v Honda Jazz Hybrid (76)

2

Long Term: Chevrolet Spark 1.2 LT LPG (86)

KTM Duke 200 (110)

02 EDITORS’ THOUGHTS

Πρώτη σχέση (02) Photo Moments (06) Η φίρμα που δεν χάθηκε στο χρόνο (12)

14 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ 2013 44 ΒΡΑΒΕΙΑ automag

Ford Focus 1.0L EcoBoost 125PS (46) Hyundai i20 1.1 CRDi (56)

64 ΔΟΚΙΜΕΣ

BMW 328i (64) Volvo S60 T5 R-Design (70) Toyota Yaris HSD v Honda Jazz Hybrid (76) Long Term: Chevrolet Spark 1.2 LT LPG (86)

90 ΜΟTOMAG 58 ΜΟTΟΝΕΑ

Yamaha YZF-R250 (94) Pierobon X60R (96) Royal Enfield (98)

62 ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ

BMW C600 Sport (100) KTM Duke 200 (110) Moto Guzzi V7 Stone (120) Long term: Quadro 350D (128)

82 ΜSMAG

Race of Champions (132)

Quadro 350D (128)

Jorge Lorenzo και Sebastian Vettel βρέθηκαν αντιμέτωποι στο Race of Champions. Ο πρωταθλητής Formula 1 μπορεί να διέλυσε στον συγκεκριμένο αγώνα τον πρωταθλητή MotoGP, ωστόσο και οι δύο χάρισαν πολύ θέαμα στους φίλους των motorsports στην Ταϊλάνδη.

Photo Moment

s

Photo Moment

s

Ο Randy De Puniet το πήρε τελικά το κορίτσι με παπά και με κουμπάρο. Ο διάσημος αναβάτης MotoGP παντρεύτηκε την αγαπημένη του Lauren Vickers στο Σύδνεϋ της Αυστραλίας και πλέον είναι και επίσημα διασημότερο ζευγάρι στα motorsports.

Νέο Toyota Auris

Δυναµικό και τολµηρό το Auris της νέας εποχής Το νέο Toyota Auris έφτασε και είναι ελαφρύτερο, δυναµικότερο, καλύτερα εξοπλισµένο και οικονοµικότερο στη λειτουργία του από ποτέ. Με νέα εξωτερική σχεδίαση, που προβάλλει το νέο πρόσωπο της Toyota: µακρύτερο, χαµηλότερο, πιο αεροδυναµικό αλλά παραµένοντας ένα από πιο συµπαγή αυτοκίνητα στην κατηγορία του. Εκφράζει απολύτως τη σχεδιαστική φιλοσοφία Under Priority της Toyota. Ταυτόχρονα, η µειωµένη µετωπική επιφάνεια, το 50 λιγότερα κιλά και το χαµηλότερο κέντρο βάρους προσφέρουν µεγάλα οφέλη τόσο στην απόδοση και στην οικονοµία καυσίµου όσο και στην οδική συµπεριφορά. Η ίδια δυναµική φιλοσοφία συνεχίζεται και στο εσωτερικό του νέου Auris. Οι χώροι είναι περισσότεροι, η άνεση αυξηµένη και δίνεται µεγάλη έµφαση στην ποιότητα. Η αναβαθµισµένη λειτουργικότητα συνδυάζεται µε τη σχεδιαστική τόλµη και την καθαρότητα των γραµµών και των φορµών. Η άνεση τονίζεται από τα καθίσµατα µε το χαµηλότερο σηµείο Η (Hip Point). Προσεγµένες υφασµάτινες επενδύσεις, µαλακά πλαστικά και δέρµα συνιστούν την εικόνα υψηλής ποιότητας στο εσωτερικό. Αναβαθµισµένος και ο εξοπλισµός σε όλες τις εκδόσεις (Life, Active, Style, Lounge) του νέου Auris, µε το Toyota Touch να είναι το highlight: διαθέσιµο από την έκδοση Active στη νέο Auris - είναι µία διεπαφή µε έγχρωµη οθόνη αφής 6,1 ιντσών που αντιπροσωπεύει µία νέα φιλοσοφία προσιτών, ενσωµατωµένων συστηµάτων πολυµέσων

Κινητήρας

Κυλινδρισµός (κ.εκ)

Ίπποδύναµη (DIN hp/σ.α.λ.)

Ροπή (Νm/σ.α.λ.)

Κατανάλωση (µεικτός κύκλος l/100 km)

Εκποµπές CO2 (µεικτός κύκλος g/km)

1.33 L (VVT-i)

1329

128/3.800

128/3.800

5,5

128

1.6 L Valvematic

1598

132/6.400

160/4.400

5,9

138

1.4 D-4D

1364

90/3.800

205/1.800-2.800

3,8

99

1.8 L HSD Valvematic e-CVT

1798

136 (συνδ.)

142/4.000

3,8

87

Δύο βενζινοκίνητες, δύο πετρελαιοκίνητες και µία πλήρως υβριδική έκδοση αποτελούν την γκάµα µοντέλων του νέου Toyota Auris.

O 1,33L Dual VVT-I και ο 1,6L Valvematic κινούν τις βενζινοκίνητες εκδόσεις ενώ οι 1,4 και 2,0 D-4D τις πετρελαιοκίνητες. Όλες οι εκδόσεις εφοδιάζονται µε σύστηµα Start/Stop.

Αγορά

Το νέο Auris είναι διαθέσιµο για παραγγελία στους επίσηµους αντιπροσώπους της Toyota. Για το µήνα Δεκέµβριο, οι καταναλωτές µπορούν να αποκτήσουν το νέο Auris µε το πρόγραµµα προνοµίων που έχει ετοιµάσει η Toyota ειδικά για τους πελάτες της. Το πρόγραµµα αυτό παρέχει: » Έκπτωση €500 ή » Δωρεάν παροχή καυσίµου για 5.000 χλµ. ή » Υβριδική τεχνολογία µε επιδότηση €1.000 .

Advertorial

ΟΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΣ ΣΤΙΓΜΕΣ Επειδή στην ιστορία της αυτοκίνησης καμιά φορά δεν δουλεύουν τα πάντα ρολόι

013 EDITORIALS

ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ

ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ Η φίρμα που δεν χάθηκε στο χρόνο Είμαι βέβαιος ότι ελάχιστοι, αν όχι κανένας, έχουν ακούσει το όνομα Ariel στον κόσμο των 2 τροχών Ψάχνοντας τις τελευταίες εβδομάδες διάφορα πράγματα για τη βρετανική φίρμα BSA ανακάλυψα κάτι που οφείλω να ομολογήσω ότι δεν γνώριζα. Η BSA το 1944 αποφάσισε να εξαγοράσει μια άλλη βρετανική φίρμα μοτοσικλετών η οποία ονομαζόταν Ariel. Ποτέ δεν είχα ακούσει το όνομα Ariel -το παραδέχομαι- και αναγκάστηκα να κάνω μια μικρή έρευνα για τη φίρμα. Η Ariel ήταν μια μικρή φίρμα η οποία κατασκεύασε την πρώτη της μοτοσικλέτα το 1902 και μάλιστα μέχρι τον πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο είχε τοποθετήσει κινητήρα 992cc σε μια από τις μοτοσικλέτες της, επίτευγμα για την εποχή αν αναλογιστούμε ότι τα πρώτα βήματα της μοτοσικλέτας έγιναν με μικρούς κινητήρες. Η δεκαετία του 1930 ήταν η καλύτερη για την φίρμα, αλλά ο πόλεμος την πήγε πολύ πίσω και την ανάγκασε να πουληθεί στην BSA. Το πιο διάσημο μοντέλο της φίρμας ήταν το Ariel Leader, ένα δίχρονο 250cc μοντέλο με κλειστό φέρινγκ σε στιλ scooter. Η κάτω βόλτα άρχισε τη δεκαετία του ’60 καθώς λίγο πριν κλείσει οριστικά

το εργοστάσιο, οι μοτοσικλέτες που παράχθηκαν ήταν επιεικώς απαράδεκτες. Χαρακτηριστικό παράδειγμα το Ariel Arrow το οποίο συγκαταλέγεται ανάμεσα στις χειρότερες μοτοσικλέτες στον κόσμο. Το Arrow είχε ένα σοβαρό κατασκευαστικό σφάλμα καθώς τα μαρσπιέ ήταν τοποθετημένα πολύ χαμηλά με αποτέλεσμα η μοτοσικλέτα να μην στρίβει αφού έβρισκε κάτω με ελάχιστες μοίρες. Το τελευταίο μοντέλο της Ariel ήταν το Ariel 3 και το 1970 το εργοστάσιο έκλεισε οριστικά. Το φοβερό είναι ότι η φίρμα χάθηκε στην πραγματικότητα από τον χάρτη, κυρίως λόγω του ότι η BSA δεν διασφάλισε να διατηρήσει ζωντανή τη μνήμη της εταιρίας.

what’s new

Τα νέα μοντέλα που θα έρθουν το 2013

016

νέα μοντέλα

Alfa Romeo 4C Το πρωτότυπο που όλοι θαυμάσαμε στις τελευταίες εκθέσεις θα μπει επιτέλους στην παραγωγή. Η Alfa Romeo 4C είναι διθέσια με τον κινητήρα στο κέντρο και την κίνηση στον πίσω άξονα. Το συνολικό μήκος βρίσκεται περίπου στα 4 μέτρα, και το μεταξόνιο στα 2,4 μέτρα. Η αναλογία βάρους της 4C θα είναι στο ποσοστό 40% - 60% εμπρός/ πίσω και η αναλογία κιλών/ίππο θα βρίσλεται κάτω από το 4. Τα τεχνικά στοιχεία που δίνει στη δημοσιότητα η ιταλική μάρκα κάνουν λόγο για συνολικό βάρος στα 850 κιλά (αμάξωμα από ανθρακονήματα και αλουμίνιο), αλλά και για ιπποδύναμη της τάξης των 200 ίππων. Το μοντέλο θα εφοδιάζεται με τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα άμεσου ψεκασμού των 1.750 κ.εκ. της Giulietta QV και η κίνηση θα περνά στους πίσω τροχούς μέσω του αυτόματου κιβωτίου TCT διπλού συμπλέκτη.

018

νέα μοντέλα

Alfa Romeo MiTo 5d Μια σημαντική προσθήκη στην γκάμα του δημοφιλούς MiTo θα κάνει η Alfa Romeo. Η ιταλική μάρκα έχει ανακοινώσει ότι μέσα στην επόμενη χρονιά θα βάλει στην παραγωγή την 5θυρη έκδοση του σουπερμίνι της. Το 5θυρο μοντέλο θα αποτελεί το πρώτο facelift του μοντέλου μετά την παρουσίασή του βασίζεται στη νέα πλατφόρμα του γκρουπ, που στο μέλλον θα αποτελέσει τη βάση για το νέο Fiat Punto. Οι κινητήρες που θα το κινούν θα είναι οι ίδιοι με της 3θυρης έκδοσης ενώ δεν αποκλείεται η 5θυρη MiΤο να λανσαριστεί και στην αμερικανική αγορά.

020

νέα μοντέλα

Audi A2 Παρουσιάστηκε στην περσινή Έκθεση της Φρανκφούρτης ως concept αλλά φαίνεται ότι από το 2013 θα το βλέπουμε στους δρόμους. Το νέο Audi A2 είναι διαφορετικό από το μοντέλο με το ίδιο όνομα που είχε φέρει την επανάσταση με το αλουμινένιο του αμάξωμα. Το νέο A2 θα έχει αμάξωμα από πιο συμβατικά υλικά αλλά δεν θα του λείπουν οι καινοτομίες, με κυριότερη την ηλεκτρική έκδοση. Το σουπερμίνι της Audi είναι 5θυρο, μικρότερο σε μήκος και πλάτος από το A1 και ζυγίζει 1.150 κιλά. Φορά έναν ηλεκτροκινητήρα ο οποίος αποδίδει 81 ίππους και η κίνηση μεταδίδεται με ένα CVT κιβώτιο ταχυτήτων. Έχει αυτονομία 200 χλμ και χρειάζεται 1,5 ώρα σε ταχυφορτιστή και περίπου 4 ώρες σε οικιακή πρίζα για πλήρη φόρτιση.

022

νέα μοντέλα

BMW Σειρά 3 GT Η έκδοση GT της σειράς 3 της BMW θα μπορούσε κάποιος να πει ότι είναι η hatchback 3άρα, αφού σίγουρα δεν είναι η station wagon (που θα παρουσιαστεί αργότερα), το κυριότερο χαρακτηριστικό της είναι η οροφή που εκτίνεται μέχρι πολύ πίσω και το σαφώς μεγαλύτερο ύψος. Διαφορετικά από τη σεντάν έκδοση είναι η μάσκα και τα εμπρός φωτιστικά σώματα ενώ το πίσω μέρος φυσικά είναι καινούριο. Οι εκδόσεις θα είναι πισωκίνητες αλλά και τετρακίνητες και οι κινητήρες οι γνωστοί βενζίνης και ντίζελ που κινούν τα υπόλοιπα μοντέλα της σειράς 3

024

νέα μοντέλα

Citroen C4 Aircross Το νέο C4 Aircross θα μπει στην παραγωγή το 2013 και θα είναι διαθέσιμο τόσο σε τετρακίνητη όσο και σε δικίνητη έκδοση με δύο βενζινοκινητήρες και δύο πετρελαιοκινητήρες. Οι κινητήρες βενζίνης θα είναι διαθέσιμοι σε 1.600 κ.εκ. και 2.000 κ.εκ. 116 και 150 ίππων αντίστοιχα. Να σημειώσουμε ότι ο κινητήρας των 2.000 κ.εκ. είναι προδιαγραφών Euro 4 με αποτέλεσμα να μην είναι διαθέσιμος στην Ευρώπη. Οι κινητήρες πετρελαίου θα είναι διαθέσιμοι σε 1.600 κ.εκ. και 1.800 κ.εκ. απόδοσης 112 και 150 ίππων προδιαγραφών Euro 5. Η Citroen διαθέτει 2 χειροκίνητα και ένα αυτόματο κιβώτια ταχυτήτων για το νέο της μοντέλο. Οι διαστάσεις του νέου SUV είναι 4,3 μέτρα μήκος, 1,7 μέτρα πλάτος και 1,6 μέτρα ύψος.

026

νέα μοντέλα

Ford Fiesta Η πολυαναμενόμενη facelift έκδοση του Ford Fiesta θα φτάσει μέσα στο 2013. Πρόκειται φυσικά για ένα από τα πιο ενδιαφέροντα μοντέλα που θα κυκλοφορήσουν την επόμενη χρονιά. Θα εφοδιάζεται με κινητήρες ντίζελ και βενζίνης με δυνατό του στοιχείο φυσικά τον Ecoboost κινητήρα του 1.0 λίτρου. Το τρικύλινδρο σύνολο θα αποδίδει 99 ίππους και η κατανάλωση, σύμφωνα με την Ford, θα είναι ακόμα χαμηλότερη. Το Fiesta του 2013 θα φέρει και το σύστημα MyKey, ενώ στον εξοπλισμό θα είναι διαθέσιμο το Active City Stop.

028

νέα μοντέλα

Ford Kuga Με το νέο Ford Kuga η Ford προσπαθεί να καταρρίψει το μύθο ότι ένα SUV δεν μπορεί να είναι οικολογικό, τεχνολογικά προηγμένο και ικανό για πολλά πράγματα ταυτόχρονα. Ένα από τα πιο ενδιαφέροντα χαρακτηριστικά του είναι η μόνιμη τετρακίνηση, που στις χαμηλές ταχύτητες είναι σχεδιασμένη να βελτιώνει την πρόσφυση και στις υψηλές ταχύτητες την αίσθηση του οδηγού και το κράτημα του αυτοκινήτου. Θα εφοδιάζεται με τον 1,6 Ecoboost απόδοσης 150 ίππων στις προσθιοκίνητες εκδόσεις και τον αντίστοιχο των 180 ίππων στις AWD εκδόσεις. Θα υπάρχει και πετρελαιοκινητήρας 2,0 λίτρων TDCi Duratorq σε δύο εκδόσεις 140 και 163 ίππων.

030

νέα μοντέλα

Hyundai Veloster Το σπορ κουπέ της Hyundai θα κυλήσει στους δρόμους τη νέα χρονιά και θα λέγεται Veloster. Θα εφοδιάζεται με τον νέο κινητήρα των Κορεατών 1.600 κ.εκ. T-GDI με υπερτροφοδότηση, που είναι άμεσου ψεκασμού και αποδίδει 204 ίππους και 265 Nm ροπής. Παράλληλα έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να διατηρεί χαμηλά επίπεδα κατανάλωσης και εκπομπών CO2. Το 1.200 κιλών αμάξωμα μπορεί να κινηθεί πολύ γρήγορα με το 6άρι κιβώτιο ταχυτήτων (διατίθεται σε μηχανικό και αυτόματο) με τη μέση καταλάνωση να κυμαίνεται περίπου στα 7 λίτρα/100 χλμ. Το νέο Veloster Turbo έχει μια πολύ επιθετική σχεδίαση με δυναμικές γραμμές και καμπύλες αλλά και μεγάλη μάσκα. Αυτό που το κάνει να ξεχωρίζει είναι ότι από τη μια πλευρά, αυτήν του οδηγού, δείχνει 3θυρο και από την άλλη, αυτήν του συνοδηγού, 5θυρο. Η Hyundai έχει σχεδιάσει έτσι το νέο της μοντέλο ώστε από την αριστερή πλευρά έχει μια μεγάλη πόρτα για τον οδηγό και από τη δεξιά δύο, για συνοδηγό και επιβάτες. Οι ζάντες αλουμινίου 18 ιντσών σε συνδυασμό με τις διπλές απολήξεις αλλά και το φουσκωμένο αμάξωμα συμπληρώνουν τη σπορ εμφάνιση του Veloster.

032

νέα μοντέλα

Mazda CX-5 Το crossover της Mazda θα ξεκινήσει την καριέρα του στους δρόμους το 2013. Το CX-5 είναι το πρώτο μοντέλο νέας γενιάς της Mazda το οποίο ενσωματώνει την επαναστατική τεχνολογία Skyactiv και τη νέα σχεδιαστική φιλοσοφία ‘KODO - Soul of Motion’. Είναι εξελιγμένο γύρω από την τεχνολογία Skyactiv και συμπεριλαμβάνει νέους τύπους κινητήρων βενζίνης και πετρελαίου, χειροκίνητο και αυτόματο κιβώτιο, αμάξωμα και πλαίσιο. Η σειρά των κινητήρων που πληροί τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές θα περιλαμβάνει τον SKYACTIV-G 2.0 βενζινοκινητήρα και τον SKYACTIV-D 2.2 πετρελαιοκινητήρα που θα διατίθεται σε εκδόσεις Standard Power και High Power.

034

νέα μοντέλα

Nissan Leaf Το 2013 θα κυκλοφορήσει και στη χώρα μας το ηλεκτροκίνητο Nissan Leaf. Το Leaf έχει μήκος 4,45 μέτρα και προσφέρει χώρους για 5 επιβάτες. Εξοπλίζεται με ηλεκτροκινητήρα που αποδίδει 107 ίππους και 28,5 κιλά ροπής, ενώ οι μπαταρίες τελευταίας τεχνολογίας ιόντων-λιθίου προσφέρουν αυτονομία 160 χλμ. Η τελική του ταχύτητα ξεπερνά τα 140χλμ/ώρα.

036

νέα μοντέλα

Opel Adam Ένα από τα μοντέλα που αναμένονται με το μεγαλύτερο ενδιαφέρον τη νέα χρονιά είναι το νέο μικρό της Opel, το οποίο η εταιρεία έχει ονομάσει Adam, όπως λεγόταν ο ιδρυτής της. Με το νέο Adam, η Opel κάνει την είσοδό της στο κομμάτι life-style της κατηγορίας Α. Με μήκος σχεδόν 3,70 m (πλάτος 1,72 m χωρίς καθρέπτες), το Opel Adam είναι ένα ευέλικτο και μοδάτο, τρίθυρο όχημα, ιδανικό για περιβάλλον πόλης και δυναμική οδήγηση εκτός πόλης. Το Adam θα προφέρεται αρχικά με τρεις βενζινοκινητήρες (1.2 l 51kW/70 hp, 1.4 l 64 kW/87 hp και 1.4 l 74/100 hp) σε συνδυασμό με πεντατάχυτο μηχανικό κιβώτιο, για τελικές ταχύτητες μέχρι 185 km/h. Όλοι οι κινητήρες διατίθενται με ένα τεχνολογικό πακέτο ecoFLEX που περιλαμβάνει τεχνολογία Start/Stop.

038

νέα μοντέλα

Seat Leon Στις αρχές του 2013 αναμένεται και το νέο Seat Leon. Το νέο Leon θα διαθέτει μια σειρά από καινοτόμες τεχνολογίες και θα είναι το πρώτο αυτοκίνητο στην κατηγορία του που θα προσφέρει πλήρη φώτα LED. Το εσωτερικό είναι προσανατολισμένο στις ανάγκες του οδηγού και διαθέτει υψηλό επίπεδο κατασκευής καθώς και τελευταίας τεχνολογίας soft-touch υλικά. Το νέο Leon που κατασκευάζεται πάνω στην νέα MQB πλατφόρμα του Volkswagen Group είναι 90kg ελαφρύτερο και παρά το γεγονός πως είναι 52mm κοντύτερο από τον προκάτοχο του, διαθέτει περισσότερο χώρο στο εσωτερικό. Μια γκάμα έξι βενζινοκινητήρων και 4 πετρελαιοκινητήρων εξασφαλίζει την κάλυψη οποιασδήποτε προτίμησης του πελάτη. Το νέο Leon διαθέτει κινητήρες τεχνολογίας Start/Stop και η πιο «καθαρή» επιλογή κινητήρα εκπέμπει μόλις 99g CO2, στοιχείο πολύ εντυπωσιακό για ένα αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας.

040

νέα μοντέλα

Seat Toledo Στα μέσα της νέας χρονιάς έρχεται και το νέο Seat Toledo. Το νέο μοντέλο έχει μήκος 4,48 μ. και μεταξόνιο 2,6 μ. το οποίο είναι μεγαλύτερο από αυτό του προηγούμενου μοντέλου με αποτέλεσμα να υπάρχει μεγαλύτερα άνεση στους εσωτερικούς χώρους. Η γκάμα των κινητήρων διαθέτει δύο βενζίνης και δύο ντίζελ. Ο μικρότερος βενζινοκινητήρας είναι 1.200 κ.εκ απόδοσης 75 ίππων με εκπομπές CO2 116 γρ/χλμ. Επίσης ο μικρότερος κινητήρας ντίζελ είναι 1.600 κ.εκ απόδοσης 105 ίππων με εκπομπές CO2 104 γρ/χλμ. Όλοι οι κινητήρες θα μπορούν να συνδυαστούν με δύο κιβώτια ταχυτήτων ένα χειροκίνητο 6 σχέσεων και το αυτόματο DSG 7 σχέσεων.

042

νέα μοντέλα

VW Beetle Cabrio Μετά την ανανέωση του «κλειστού» Volkswagen Beetle, ήρθε η ώρα να κυκλοφορήσει και η «ανοιχτή» έκδοση. Το νέο ανοιχτό Beetle θα ενσωματώνει υφασμάτινη αναδιπλούμενη οροφή. Το νέο ανοιχτό Beetle δείχνει πολύ μοντέρνο, χωρίς να διαφοροποιείται πολύ από τα γνώριμα αισθητικά πρότυπα που το καθιέρωσαν πριν από αρκετές δεκαετίες. Η γκάμα των βενζινοκινητήρων του ανοιχτού Beetle δεν θα διαφοροποιείται παρά ελάχιστα σε σχέση με ό,τι ισχύει στις κλειστές εκδόσεις του νέου μοντέλου.

Οι ε

πιλ

ογέ

ς τη

ςσ

υντ

ακτ

ική

ςο

Τα βραβεία του automag Εντάξει, δεν είναι ακριβώς βραβεία. Απλώς από τα μοντέλα που δοκιμάσαμε μέσα στο 2012 αποφασίσαμε να επιλέξουμε ένα βενζινοκίνητο και ένα πετρελαιοκίνητο που μας κίνησαν περισσότερο το ενδιαφέρον. Όχι απαραίτητα τα μοντέλα που μας άρεσαν περισσότερο αλλά τα μοντέλα που έφεραν μια ξεχωριστή νότα στην αγορά με την παρουσία τους. Για βενζινοκίνητο επιλέξαμε το Ford Focus με τον εντυπωσιακό κινητήρα EcoBoost του 1 λίτρου και των 125 ίππων. Δεν είναι μόνο η δύναμη και η ροπή του 3κύλινδρου κινητήρα, είναι και ο τρόπος λειτουργίας του που μας εντυπωσίασε: αθόρυβος και χωρίς κραδασμούς, σαν 4κύλινδρος. Πραγματικά εντυπωσιακός. Όσο για το πετρελαιοκίνητο, το Hyundai i20 1,1 ήταν εκείνο που αναδύθηκε. Ο λόγος είναι και πάλι ο κινητήρας. Ο νέος 3κυλινδρος πετρελαιοκινητήρας των Κορεατών είναι αποδοτικός (75 ίπποι) οικονομικός και απίστευτα ομαλός στη λειτουργία του, σε σημείο που να θυμίζει βενζινοκινητήρα. Σκεφτείτε ότι είναι και 3κύλινδρος - και ταιριάζει ιδανικά με ένα συνολικά πολύ καλό αυτοκίνητο. Στις επόμενες με μεγάλη χαρά σελίδες σας τα (ξανα)παρουσιάζουμε.

μάδ

ας

Επανάσταση

047 ΔΟΚΙΜΗ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG

Ford Focus 1.0L EcoBoost 125PS

ΚΕΙΜΕΝΟ:ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ

Με την τοποθέτηση του 1000άρη κινητήρα στο Focus η Ford πάει το downsizing εκεί που δεν έχει τολμήσει κανείς

Οι Ευρωπαίοι -κυρίως- κατασκευαστές έχουν διαλέξει το δρόμο που θεωρούν βιώσιμο για το μέλλον τον μικρών και μικρομεσαίων μοντέλων τους, όσον αφορά τους κινητήρες: αυτό που έχουμε συνηθίσει να ονομάζουμε downsizing. Λιγότερα κυβικά και τούρμπο προσφέρουν επιδόσεις ανάλογες -ή καλύτερες στις περισσότερες περιπτώσεις- με τους μεγαλύτερους ατμοσφαιρικούς αλλά έχουν μικρότερη κατανάλωση καυσίμου και εκπέμπουν λιγότερους ρύπους. Έτσι, οι 1,6 και 1,8 λίτρων κινητήρες αντικαταστάθηκαν σταδιακά από τους υπετροφοδοτούμενους των 1,2 και 1,4 λίτρων. Ωστόσο, η Ford ανέβασε ακόμα περισσότερο τον πήχη, ρίχνοντας τη χωρητικότητα στο 1,0 λίτρο και μειώνοντας τους κυλίνδρους στους 3, καταφέρνοντας όμως να μη χάσει σε ιπποδύναμη. Γίνεται αυτό; Κι όμως, γίνεται. Οι προδιαγραφές του νέου κινητήρα της Ford είναι εντυπωσιακές και δικαιώνουν το μότο της εταιρείας για το νέο Focus: «Το πιο αποδοτικό βενζινοκίνητο Ford όλων των εποχών». Το 3κύλινδρο σύνολο, το μπλοκ του οποίου είναι μικρό όσο μία κόλα χαρτιού Α4, με τη βοήθεια υπερσυμπιεστή, άμεσου ψεκασμού και μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων έχει πολύ καλές τιμές σε απόδοση και ροπή. Στις δύο εκδόσεις του αποδίδει: 100 ίππους και 170 Νm ροπής ή 125 ίππους και 170 (200 με overboost) Nm ροπής, που είναι μάλιστα διαθέσιμα μόλις από τις 1.400 σαλ. Ο κινητήρας αυτός ψηφίστηκε «Παγκόσμιος Κινητήρας της Χρονιάς», για το 2012 από 35 χώρες παγκοσμίως και μάλιστα με την υψηλότερη βαθμολογία από οποιονδήποτε άλλο κινητήρα στην ιστορία του θεσμού. Τη δεύτερη έκδοση, αυτήν με τους 125 ίππους, είχαμε κι εμείς στη διάθεσή μας για δοκιμή. Οι... κολλημένοι με τα κυβικά δεν θα δεχτούν ποτέ ότι ένας ένα αυτοκίνητο των διαστάσεων του Focus μπορεί να κινείται αξιοπρεπώς με 1000άρη κινητήρα. Οι λίγο πιο... ψαγμένοι θα πει-

Ford Focus 1.0L EcoBoost 125PS

Ford Focus 1.0L EcoBoost 125PS

στούν για την απόδοσή του, όχι όμως για τη λειτουργία του καθώς οι 3 κύλινδροι δεν δίνουν θεωρητικά τα καλύτερα διαπιστευτήρια. Εδώ όμως αποδίδει η «περιφερειακή» δουλειά που έχουν κάνει οι μηχανικοί της Ford. Σημαντικές λεπτομέρειες, όπως η χρήση χυτοσίδηρου στο μπλοκ και μη χρήση αντικραδασμικού άξονα αλλά η μελετημένη ζυγοστάθμιση του στρόφαλου και οι ακόμα πιο μελετημενες βάσεις του κινητήρα, εξαφανίζουν εντελώς τη συμπεριφορά που θα περιμέναμε από έναν 3κύλινδρο. Βάζοντας μπροστά τον κινητήρα δεν αντιλαμβάνεσαι καμία διαφορά από τα 4κύλινδρα σύνολα και το ίδιο συμβαίνει σε όλο το εύρος της λειτουργίας του. Ξεκινώντας, η λειτουργία του κινητήρα εντυπωσιάζει από την πρώτη στιγμή. Το τράβηγμα είναι θετικό, γραμμικό και ξεκινά από το ρελαντί, φτάνοντας χωρίς κανένα δισταγμό μέχρι το τέρμα του στροφομέτρου. Δεν υπάρχει υστέρηση στις χαμηλές στροφές και η μεγάλη ροπή είναι διαθέσιμη από τις 1.400 σαλ. Ο κινητήρας συνδυάζεται με ένα πολύ καλό χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων, με τον επιλογέα να έχει εξαιρετική αίσθηση. Τα χαρακτηριστικά του κινητήρα επέτρεψαν να χρησιμοποιηθούν μακρύτερες σχέσεις, που δεν επηρεάζουν καθόλου τις επιδόσεις και επιτρέπουν στον οδηγό να κινείται είτε χαλαρά είτε πιο «άγρια» κατά το δοκούν. Τα νούμερα των επιδόσεων άλλωστε δίνουν μια πολύ καλή εικόνα: 0-100 km/h σε 11,3 δευτερόλεπτα και μέγιστη ταχύτητα 193 (ναι, τόσα είναι, το κοντέρ ακουμπά και ξεπερνά εύκολα τα 210) km/h. Η Ford ανακοινώνει μέση τιμή κατανάλωσης 5,0 l/100 km αλλά αυτήν την τιμή είναι σχεδόν αδύνατο να τη δείτε στην πράξη. Με επιθετική οδήγηση μέσα και έξω από την πόλη ο δείκτης κατανάλωσης δεν θα κατέβει κάτω από τα 8 l.100 km ενώ θα χρειαστεί προσπάθεια για χαμηλότερες τιμές. Ο ροπάτος κινητήρας, όμως, σε συνδυασμό με το μακρύ κιβώτιο βοηθούν στο να επιτυγχάνονται εξαιρετικές τιμές κατανάλωσης στον αυτοκινητόδρομο, όσο τουλάχιστον ο ρυθμός παραμέ-

νει μέσα στο πλαίσιο της νομιμότητας. Οι εκπομπές ρύπων περιορίζονται στα 114 g/km, με τη βοήθεια του Start/Stop που λειτουργεί αρκετά καλά και δεν μπαίνει πάντα σε λειτουργία, συνυπολογίζοντας όλες τις υπόλοιπες παραμέτρους του αυτοκινήτου. Ένας καλός κινητήρας είναι το απαραίτητο συστατικό για να αναδειχτούν οι άλλες μεγάλες αρετές του αυτοκινήτου. Το Ford Focus είναι ένα οδηγοκεντρικά σχεδιασμένο αυτοκίνητο, όσον αφορά τη συμπεριφορά του στο δρόμο. Στις ευθείες η σταθερότητα είναι πολύ καλή, ό,τι κι αν δείχνει το ταχύμετρο. Η ποιότητα κύλισης είναι υψηλή, οι αναρτήσεις -παρότι σφικτές- είναι άνετες και οι αποστάσεις καλύπτονται ακούραστα, με το θόρυβο που φτάνει στην καμπίνα να είναι χαμηλός. Το νέο Focus όμως βρίσκεται στο πραγματικό στοιχείο του στον επαρχιακό δρόμο. Σε καλή άσφαλτο μπορεί να χαρακτηριστεί με μία μόνο λέξη: απολαυστικό. Ο κινητήρας όπως είπαμε διαθέτει άφθονο απόθεμα δύναμης. Το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι είναι όσο πρέπει βαρύ και άμεσο, και δίνει σχετικά καλή -όχι άψογη- πληροφόρηση. Και οι αναρτήσεις φροντίζουν το αυτοκίνητο να ακολουθεί την πορεία που χάραξε ο οδηγός χωρίς παρεκκλίσεις. Ειδικά η εμπρός ανάρτηση μπορεί εύκολα να χαρακτηριστεί η καλύτερη στην κατηγορία. Σε συνδυασμό με την πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων Control Blade της Ford, το αποτέλεσμα είναι… να μη θέλεις να τελειώσουν οι στροφές. Κι αν ακόμα το παρακάνεις, τα πολύ καλά ρυθμισμένα ηλεκτρονικά (που δεν απενεργοποιούνται) είναι εκεί για να σε επαναφέρουν στην τάξη. Τα φρένα δεν φάνηκαν να κουράζονται στις καταβάσεις και η αίσθηση του πεντάλ ήταν πολύ καλή. Όσοα για τα υπόλοιπα, οι διαστάσεις του αμαξώματος δεν έχουν διαφοροποιηθεί ουσιαστικά από το Focus της προηγούμενης γενιάς. Η σχεδίαση του εξωτερικού είναι σύγχρονη και δυναμική, ακολουθώντας τη φιλοσοφία kinetic design της Ford, την οποία έχουμε δει και σε άλλα μοντέλα της εταρείας. Ιδιαίτερα χαρακτηριστικό είναι το σπορ εμπρός τμήμα με ένα δυναμικό νέο αεραγωγό.

Ford Focus 1.0L EcoBoost 125PS

Στο εσωτερικό του νέου Focus κυριαρχεί η ποιότητα των υλικών και της συναρμογής τους. Η κεντρική κονσόλα παρέχει πολύ καλή πρόσβαση στα χειριστήρια και τις οθόνες του αυτοκινήτου. Υπάρχει ένας πληθωρισμός κουμπιών και διακοπτών αλλά ο πίνακας οργάνων είναι πλήρης, καλαίσθητος και ευανάγνωστος.. Επίσης, ανασχεδιασμένα είναι τα εμπρός καθίσματα ενώ υπάρχουν άφθονοι χώροι για μικροαντικείμενα. Οι χώροι για τους επιβάτες βρίσκονται στο μέσο όρο της κατηγορίας και θα φιλοξενήσουν άνετα 5 ενήλικους, οι οποίοι όμως θα πρέπει να είναι λίγο πιο προσεκτικοί με τα πράγματά τους καθώς θα έχουν στη διάθεσή τους 316 λίτρα (363 χωρίς ρεζέρβα) για τις αποσκευές τους. Το Ford Focus είναι σίγουρα ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα της κατηγορίας των μικρομεσαίων αλλά με τις «καλές» εκδόσεις να έχουν τον υπετροφοδοτούμενο 1,6 λίτρων κινητήρα και τη βασική έκδοση να κινείται από τον «άχρωμο» ατμοσφαιρικό 1600άρη, χρειαζόταν κάτι στο κάτω μέρος της γκάμας του. Αυτό ήρθε με τον εξαιρετικό EcoBoost του 1,0 λίτρου, που κοιτάζει τους μεγαλύτερους κινητήρες στα μάτια και τους βγάζει και τη γλώσσα. Το νέο Focus Ecoboost 1,0 διατίθεται σε 5θυρες, 4θυρες και SW εκδόσεις και σε 3 επίπεδα εξοπλισμού (Trend, Sport και Titanium). Η τιμή της βασικής έκδοσης Trend με 100 ίππους διαμορφώνεται στις 14.200 ευρώ με όφελός απόσυρσης και της αντίστοιχης έκδοσης με τους 125 ίππους στις 15.750 ευρώ, επίσης με την όφελος απόσυρσης (και οι δύο τιμές μετά την έκπτωση που κάνει η Ford για την περίοδο λανσαρίσματος). Το Ford Focus 1.0L τα έχει όλα: όμορφο, γρήγορο, καλοστημένο και με προσιτή τιμή: έκανε την επανάσταση και την κέρδισε.

Ford Focus 1.0L EcoBoost 125PS

Ροπή: 20,4 Kgm /

Κυβισμός: 999 cc Ισχύς: 125 ίπποι / 6.000 σαλ Ροπή: 17,3 Kgm / 1.500 σαλ 0-100: 11,3 sec Κατανάλωση (μεικτός κύκλος): 5,0 λ./100 km Ρύποι: 114 g/km

Τελική ταχύτητα: 193 km/h

Ανοίγει δρόμους

057 ΔΟΚΙΜΕΣ

ΚΕΙΜΕΝΟ:ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΧΡΗΣΤΟΣ ΚΑΡΑΓΙΩΡΓΑΚΗΣ II

Hyundai i20 1.1 CRDi Το ολοκαίνουριο σουπερμίνι της Hyundai θέτει νέα στάνταρ στους μικρούς πετρελαιοκινητήρες

Η Hyundai έχει κάνει σημαντικά βήματα εμπρός τα τελευταία χρόνια, αναβαθμίζοντας τα μοντέλα που συνθέτουν τη γκάμα της. Ειδικά στις μικρές κατηγορίες προσφέρει ολοκληρωμένες προτάσεις, όπως το i20, το οποίο θα μας απασχολήσει στη συγκεκριμένη δοκιμή. Το νέο σουπερμίνι των Κορεατών, ακόμα πιο αναβαθμισμένο, έρχεται για να ταράξει τα νερά στην κατηγορία Β και να κάνει τον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό να ανησυχήσει σοβαρά, καθώς μπορεί όχι απλώς να τον κοιτάξει στα μάτια αλλά και να προσφέρει πράγματα που δεν τα βρίσκεις εύκολα σε αυτόν. Το Hyundai i20 είναι ένα σύγχρονο σουπερμίνι, ικανό να καλύψει σχεδόν όλες τις ανάγκες του ιδιοκτήτη του. Όσο άνετα μπορεί να ελιχθεί στους στενούς δρόμους της πόλης, τόσο απροβλημάτιστα εγκαταλείπει το αστικό δίκτυο και ταξιδεύει με υψηλές ταχύτητες στον αυτοκινητόδρομο - κάτι που άλλωστε είναι πλέον δεδομένο σε όλα τα μοντέλα της κατηγορίας. Εξωτερικά, ακολουθεί τα βήματα του επίσης ολοκαίνουριου i30 και εκφράζει τη νέα φιλοσοφία της Hyundai, όπως αυτή γεννήθηκε στο σχεδιαστικό κέντρο της εταιρείας στη Γερμανία. Η χαρακτηριστική μάσκα και τα νέα φωτιστικά σώματα με τα LED φώτα ημέρας χαμηλά στον προφυλακτήρα τραβούν τα βλέμματα και τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά του σχεδιασμού να αποπνέουν δυναμικότητα. Στο εσωτερικό είναι εμφανής η πρωτίστως ποιοτική και παράλληλα αισθητική αναβάθμιση. Τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί είναι καλής ποιότητας και αίσθησης - πάντα για τα δεδομένα της κατηγορίας. Ο πίνακας οργάνων είναι επίσης καινούριος και ευχάριστα ευανάγνωστος ενώ τις εντυπώσεις κλέβουν κάποια στοι-

Hyundai i20 1.1 CRDi

Hyundai i20 1.1 CRDi

χεία του εξοπλισμού (στις ακριβότερες εκδόσεις) με χαρακτηριστικότερο την κάμερα οπισθοπορείας, η οθόνη της οποίας είναι ενσωματωμένη στον κεντρικό καθρέπτη. Οι χώροι είναι πολύ καλοί και θα φιλοξενήσουν με άνεση τους επιβάτες ενώ τα 295 λίτρα του χώρου αποσκευών θα φτάσουν και για τα πράγματά τους. Η πρώτη επαφή με το i20 είναι αναμφισβήτητα θετική αλλά το δυνατό χαρτί του αυτοκινήτου δεν το είδαμε ακόμα. Πρόκεται φυσικά για τον ολοκαίνουριο 3κύλινδρο πετρελαιοκινητήρα της Hyundai. Ο 1.1 CRDi είναι αποδίδει 75 ίππους στις 4.000 σαλ και 18,4 kgm στις 1750 σαλ αλλά το σημαντικό είναι λίγες λέξεις παραπάνω στο κείμενο: είναι 3κύλινδρος diesel. Με αυτό το δεδομένο θα περιμένατε το κροτάλισμα να ακούγεται από εκατοντάδες μέτρα μακριά και οι βάσεις του να πασχίζουν να τον κρατήσουν μέσα στο καπό. Κάνετε λάθος.

Μόνο αν κοιτάξει κανείς τα τεχνικά στοιχεία ή ανοίξει το καπό και κοιτάξει το ακάλυπτο καπάκι του κινητήρα θα καταλάβει ότι πρόκειται για 3κύλινδρο μοτέρ. Ο ήχος και η λειτουργία του παραπέμπουν σε έναν -ραφιναρισμένο μάλιστα- 4κύλινδρο. Σε αυτό προσθέστε και την προθυμία του να ανεβάζει στροφές, τουλάχιστον μέχρι τις 4000 σαλ, και έχετε ένα από τα καλύτερα σύνολα που έχουν εμφανιστεί τον τελευταίο καιρό στην κατηγορία. Συνδυάζεται με ένα επίσης πολύ καλό κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων, το οποίο με την πυκνή κλιμάκωση και την καλή σχετικά αίσθηση βοηθάει ιδιαίτερα τον κινητήρα. Οι προδιαγραφές θεωρητικά δεν εντυπωσιάζουν αλλά το πρακτικό αποτέλεσμα λέει άλλα. Με το i20 όλες οι μετακινήσεις γίνονται εντελώς απροβλημάτιστα. Είτε μέσα στην πόλη, όπου είναι ιδιαίτερα ευέλικτο είτε στον ανοιχτό δρόμο, όπου μπορεί να ταξιδεύει άνετα

με ταχύτητες πάνω από τα όρια του KOK, ο κινητήρας είναι κάτι που δεν σε προβληματίζει. Αν μάλιστα είσαι και προσεκτικός με το δεξί πόδι, ανταμείβεσαι με χαμηλή τιμή κατανάλωσης. Στη διάρκεια της δοκιμής μας η μέση τιμή έμεινε στα 5,6 l/ 100 km και αν δεν το πιέζαμε (το ταχύμετρο έδειξε 183 km/h σε μια κατηφόρα αυτοκινητόδρομου) θα ήταν ακόμα μικρότερη. Το εκπεμπόμενο CO2 είναι 99 g/km και έτσι δεν υπάρχουν και τέλη κυκλοφορίας. Στο δρόμο το νέο i20 δεν προβληματίζει. Η ανάρτηση του σουπερμίνι της Hyundai αποτελείται από γόνατα McPherson εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω. Ορισμένες ανωμαλίες του οδοστρώματος γίνονται αντιληπτές, ενώ η κατεύθυνση ρύθμισης της ανάρτησης δείχνει να κλίνει περισσότερο προς τη «σφιχτή». Το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι ενώ όσο ανε-

βαίνουν τα χλμ. γίνεται -φυσιολογικά- πιο βαρύ, έχει μία τάση να ελαφραίνει στις στροφές, κάνοντας τον οδηγό να αναρωτιέται για τη θέση των τροχών. Συνολικά αναβαθμισμένη είναι η ποιότητα κύλισης, με οδηγό και επιβάτες να βγαίνουν ξεκούραστοι ύστερα από μεγάλης διάρκειας μετακινήσεις. Για να αποκτήσει κάποιος το νέο Hyundai i20 στη βασική έκδοση L χρειάζεται να δαπανήσει 13.250 ευρώ (12.290 ευρώ συνυπολογίζοντας το όφελος απόσυρσης). Αυτό που θα πάρει είναι ένα καλοφτιαγμένο, ασφαλές, ευρύχωρο, εξοπλισμένο και οικονομικό σουπερμίνι που ο μόνος δεσμός με την κορεατική του καταγωγή είναι το όνομά της εταιρείας. Το i20 δεν στέκεται απλώς απέναντι στον ανταγωνισμό - στην πραγματικότητα είναι ο ανταγωνισμός των απέναντι.

Hyundai i20 1.1 CRDi

Hyundai i20 1.1 CRDi Κυβισμός Ισχύς Ροπή 0-100 km/h Τελ. ταχύτητα Κατανάλωση Ρύποι

1.120 κ.εκ 75 / 4.000 σαλ 18,4 kgm / 1.750 σαλ 15,7 δλ.

160 Km/h 3,6 l/100km 99 g CO2 / km

Αντί συγκριτικού

065 ΔΟΚΙΜΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΧΡΗΣΤΟΣ ΚΑΡΑΓΙΩΡΓΑΚΗΣ ΚΕΙΜΕΝΟ:ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ

Στα χαρτιά η BMW 328i και το Volvo S60 T5 είναι μοντέλα άμεσα συγκρίσιμα: Premium μοντέλα με παρόμοιου μεγέθους αμαξώματα, 2λιτρους υπερτροφοδούμενους κινητήρες παρόμοιας απόδοσης και παρόμοια τιμή. Σκεφτήκαμε επομένως ότι θα ήταν μια ωραία συγκριτική δοκιμή, κανονίσαμε την κοινή φωτογράφιση (ο καιρός δεν μας έκανε τη χάρη) και... βγήκαμε στους δρόμους. Αμέσως καταλάβαμε ότι η θεωρία δεν συμβαδίζει πάντα με την πράξη. Η νέα 3άρα της BMW και ειδικότερα η 328i βρίσκεται σε άλλη κλάση, κυρίως γιατί εκφράζει μιαν άλλη φιλοσοφία

μετακίνησης. Είναι ένα αυτοκίνητο που φτιάχτηκε εξαρχής ως μοντέλο υψηλών επιδόσεων και μετά προέκυψαν και οι μικρότερες εκδόσεις. Αντίθετα, το S60 Τ5 προκύπτει από ένα εξαιρετικό μεσαίο μοντέλο της Volvo, που δυνάμωσε σημαντικά για να μπει στον κόσμο των υψηλών επιδόσεων. Έτσι, αποφασίσαμε να δημοσιεύσουμε δύο ξεχωριστές δοκιμές και όχι μία συγκριτική. Αν θέλετε οπωσδήποτε ένα αποτέλεσμα συγκριτικού, η BMW 328i κερδίζει το Volvo S60 T5 σχεδόν παντού. Τις λεπτομέρειες θα τις βρείτε στις παρακάτω σελίδες.

BMW 328i

Μεγαλειότατη Οι Βαυαροί έχουν βάλει τον πήχη τόσο ψηλά που... σχεδόν δεν φαίνεται Είναι κάποιες φορές που σκέφτεσαι πώς να ξεκινήσεις μια δοκιμή και πρέπει κατά κάποιο τρόπο να «αυτολογοκριθείς» για να μη χρησιμοποιήσεις τόσο πολλά επίθετα στον υπερθετικό βαθμό. Τέτοια είναι η περίπτωση με τη νέα σειρά 3 της BMW και ειδικότερα με την 328i που είχαμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε. Από όποια πλευρά κι αν το δεις πρόκειται για ένα καταπληκτικό αυτοκίνητο, από εκείνα που όταν έρχεται ο καιρός να το επιστρέψεις το κάνεις με ιδιαίτερα βαριά καρδιά. Ας προσπαθήσουμε όμως να δούμε αν μπορούμε να περιγράψουμε τι είναι αυτό που κάνει την BMW 328i τόσο ξεχωριστή. Καταρχάς, είναι η σχεδίαση. Πλησιάζεις το αυτοκίνητο από μπροστά και αμέσως σου τραβάει το βλέμμα το μακρύ καπό με το χαμηλωμένο ρύγχος, τα φωτιστικά σώματα και τα χαρακτηριστικά «νεφρά» της BMW στη μάσκα. Το κοιτάζεις από το πλάι και η δυναμική σιλουέτα δεν μπορεί να κρύψει την επιθετικότητα. Στο πίσω μέρος η διαμόρφωση του τρίτου όγκου και τα μεγάλα φωτιστικά σώματα επίσης «φωνάζουν» BMW. Συνολικά δείχνει μακριά, χαμηλή και φαρδιά και... είναι, όπως αποδεικνύεται από τις διαστάσεις: μήκος 4,624 μ., πλάτος 1,811 μ. και ύψος 1,429 μ. Στο εσωτερικό κυριαρχούν η ποιότητα και η τεχνολογία - στην έκδοση Luxury που είχαμε στη διάθεσή μας και η πολυτέλεια, με δερμάτινες επενδύσεις και φιλέτα από ξύλο να τονίζουν αυτό το χαρακτηριστικό. Κυριαρχεί η μεγάλη οθόνη των 6,1 ιντσών στο κέντρο του ταμπλό, στην οποία προβάλλονται όλες οι πληροφορίες και που συνδέεται με το -γνωστό- διακόπτη του iDrive δίπλα στο χειρόφρενο. Τις εντυπώσεις φυσικά κλέβει το Head Up Display, που προβάλλει πάνω στο παρμπρίζ μπροστά στα μάτια του οδηγού την ταχύτητα του αυτοκινήτου και τις πληροφορίες του συστήματος πλοήγησης. Η αύξηση των διαστάσεων έχει φέρει εμφανές κέρδος στους εσωτερικούς χώρους. Υπάρχει πλέον αρκετός χώρος για να μετακινηθούν με όλες τις ανέσεις 4 επιβάτες ενώ υπάρχει το γνωστό μεγάλο τού-

BMW 328i

νελ μετάδοσης. Τα 480 λίτρα του χώρου αποσκευών εγγυώνται ότι θα μεταφέρουν άνετα και τα πράγματά τους. Όλα ωραία μέσα και έξω, αλλά αυτό το αυτοκίνητο είναι φτιαγμένο για να οδηγείται - και στην BMW το γνωρίζουν πολύ καλά αυτό. Κάτω από το καπό της 328i έχουν τοποθετήσει έναν από τους καλύτερους κινητήρες που έχουν βγάλει από τις γραμμές παραγωγής τους. Πρόκειται για ένα 4κύλινδρο μοτέρ 2 λίτρων με 2 τουρμπίνες και όλα τα «καλούδια» από το Μόναχο, όπως ο άμεσος ψεκασμός και το Vanos. Το αποτέλεσμα είναι 245 ίπποι στις 6.500 σαλ και τα εντυπωσιακά 35,7 kgm ροπής διαθέσιμα ήδη από τις 1.250 σαλ. Οι τιμές των επιδόσεων είναι εύγλωττες: κάτω από 6 δευτερόλεπτα για το 0-100 km/h και μέγιστη ταχύτητα που φτάνει (εύκολα) στα 250 km/h. Πέρα από τα νούμερα, όμως, είναι η λειτουργία του που εντυπωσιάζει περισσότερο. Η δύναμη δεν λείπει από καμία περιοχή του στροφομέτρου, από ρελαντί μέχρι κόφτη, και αποδίδεται με απόλυτη γραμμικότητα. Στο αυτοκίνητο της δοκιμής υπήρχε το εξαιρετικό 8άρι αυτόματο κιβώτιο της BMW (στη στάνταρ έκδοση υπάρχει 6άρι χειροκίνητο),

το οποίο συνεργάζεται ιδανικά με τον κινητήρα. Το κιβώτιο αυτό είναι από τα καλύτερα που μπορεί να βρει κανείς σε αυτοκίνητο και αξίζει με το παραπάνω τα έξτρα 3.000 ευρώ που κοστίζει. Ο οδηγός έχει τη δυνατότητα να επιλέξει ανάμεσα σε 4 διαφορετικά προγράμματα λειτουργίας: Eco Pro (για έμφαση στην οικονομία), Comfort (άνεση), Sport και Sport+. Ειδικά στο τελευταίο η 328i ντύνεται στα χρώματα του πολέμου. Η απόκριση στο γκάζι γίνεται αμεσότερη, οι αλλαγές των ταχυτήτων γίνονται ταχύτερα, αν έχετε επιλέξει τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ (να τα επιλέξετε) η ανάρτηση σκληραίνει και περιορίζεται η επέμβαση των ηλεκτρονικών συστημάτων ευστάθειας. Τότε είναι που το αυτοκίνητο ξεδιπλώνει όλες τις αρετές του. Ας ξεκινήσουμε από τα βασικά θεωρητικά: η 328i είναι ένα αυτοκίνητο με την κίνηση να μεταδίδεται στους πίσω τροχούς και κατανομή βάρους 50/50. Μπορεί να ζυγίζει σχεδόν 1,5 τόνο αλλά με αυτό το μοτέρ επιταχύνει καταιγιστικά και με αυτό το τέλειο τιμόνι και τις ρυθμίσεις της ανάρτησης η συμπεριφορά του είναι απολύτως ουδέτερη, με το

DSC να επιτρέπει όση μετακίνηση της ουράς χρειάζεται για να κλείσει λίγο η γραμμή. Αν πάλι είστε από τους «μερακλήδες» μπορείτε να απενεργοποιήσετε τα πάντα και να αρχίσετε τις πλαγιολισθήσεις - κανένα πρόβλημα και εκεί, το άμεσο και γρήγορο τιμόνι είναι ο ιδανικός βοηθός. Όσο για να φρένα εμπνέουν απόλυτη εμπιστοσύνη και δείχνουν ακούραστα. Ξέρετε όμως ποιο είναι το πιο καταπληκτικό με την 328i; Ότι μπορεί να συνδυάσει αυτόν τον απόλυτα σπορ χαρακτήρα με την άλλη πλευρά του νομίσματος. Η ανάρτηση ακόμα και στην πιο σκληρή της ρύθμιση παραμένει άνετη και η ποιότητα κύλισης είναι κορυφαία. Μπορείτε να ταξιδεύετε με ασύλληπτη μέση ωριαία ταχύτητα με την ελάχιστη προσπάθεια. Η θέση οδήγησης είναι άνετη, η ηχομόνωση φυσικά κορυφαία και με το που κλείνουν οι πόρτες ο εξωτερικός κόσμος απλώς υπάρχει ως εικόνα - τίποτα δεν δείχνει ικανό να διαταράξει τη γαλήνη του εσωτερικού.

Και υπάρχει και κάτι άλλο εξίσου -αν όχι περισσότεροεντυπωσιακό: ένα αυτοκίνητο σχεδόν 250 ίππων και επιδόσεων που περιγράψαμε μπορεί να είναι απίστευτα οικονομικό. Προφανώς όταν πιέζεις τον κινητήρα η κατανάλωση ανεβαίνει αλλά ύστερα από μια εβδομάδα συμβίωσης με την 328i, στη διάρκεια της οποίας κάναμε ένα ταξίδι κατά μήκος της Στερεάς Ελλάδας χρησιμοποιώντας ως επί το πλείστον επαρχιακούς δρόμους (καταλάβατε τώρα), επιστρέψαμε το αυτοκίνητο στην BMW έχοντας μέση κατανάλωση κάτω από 10 l/100 km. Η εταιρεία ανακοινώνει μέση τιμή κατανάλωσης 6,4 l/100 km και η πλάκα είναι ότι... γίνεται! Η BMW 328i δεν είναι φθηνό αυτοκίνητο. Η βασική έκδοση ξεκινά από 42.950 ευρώ ενώ με το αυτόματο κιβώτιο (που πρέπει να θεωρείται υποχρεωτικό) ξεπερνά τις 45.000 ευρώ. Είναι όμως τόσο καταπληκτική που αξίζει και με το παραπάνω κάθε ένα από τα ευρώ που θα δαπανήσει αυτός που θα την αγοράσει. Πραγματικά υπέροχη.

Σουηδός πολέμαρχος Το «γρήγορο» S60 αναδεικνύει άλλη μία πτυχή του χαρακτήρα του μοντέλου Το Volvo S60 το γνωρίζουμε ως ένα ασφαλές, σύγχρονο, κομψό και σε κάποια σημεία επιθετικό αυτοκίνητο. Οι Σουηδοί όμως πήγαν ένα βήμα παρακάτω και έχουν παρουσιάσει την έκδοση R-Design, που παίρνει την υποβόσκουσα επιθετικότητα και τη φέρνει στο προσκήνιο. Χαμηλωμένο, με τροχούς 18 ιντσών, επιθετική μάσκα, σπόιλερ στον εμπρόσθιο προφυλακτήρα, σπορ εξατμίσεις, πίσω διαχύτη, ματ καλύμματα καθρεφτών, διακριτική πίσω αεροτομή και τα σχετικά λογότυπα, το S60 με το πακέτο R-Design διαθέτει μοναδική παρουσία στο δρόμο. Αισθητή είναι φυσικά και η παρουσία του 2λιτρου κινητήρα που, με άμεσο ψεκασμό και τούρμπο απο-

Volvo S60 T5 R-Design

Volvo S60 T5 R-Design

δίδει 240 ίππους, αλλά κυρίως 320 Nm ροπής στις 1.800 σ.α.λ. Πολιτισμένος και γραμμικός, ο κινητήρας διαθέτει αρκετή δύναμη για να κινήσει γρήγορα τα 1.516 κιλά του αμαξώματος (0-100 km/h σε 7,3 δλ.) και η μέγιστη ταχύτητα αγγίζει τα 230 km/h. Συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων που έχει καλή αίσθηση - η ροπή του κινητήρα κάνει την κλιμάκωση να μην έχει πολλή σημασία καθώς ακόμα κι αν υπήρχαν κενά ανάμεσα στις σχέσεις δεν θα είχε πρόβλημα να τα καλύψει. Η αλήθεια είναι πως μια πιο σφιχτή ανάρτηση θα ήταν προτιμητέα για να υπάρχει ισορροπία στα οδικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου, μιας και ναι μεν είναι ήσυχο και

άνετο, αλλά υπό πίεση δείχνει να δυσανασχετεί σε κλειστές διαδρομές είναι σαφής η προτίμησή του στον τον ανοιχτό δρόμο και στις μεγάλες αποστάσεις. Τα ελαστικά των 18 ιντσών επηρεάζουν ελαφρώς την άνεση σε εγκάρσιες ανωμαλίες, αλλά η συμπεριφορά του S60 είναι προβλέψιμη. Η αίσθηση που λαμβάνει ο οδηγός από το σύστημα διεύθυνσης είναι ικανοποιητική, ενώ τα φρένα συμπληρώνουν το αίσθημα ασφάλειας που αποπνέει ούτως ή άλλως το αυτοκίνητο με τα τόσα προηγμένα συστήματα ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας. Στο εσωτερικό του, το S60 R-Design παρουσιάζει τα γνωστά ποιοτικά επίπεδα και την όμορφη σχεδίαση που χαρακτηρίζει όλη τη

σειρά S60, προσφέροντας ωστόσο πιο σπορ διάκοσμο. Οι δερμάτινες επενδύσεις των σπορ καθισμάτων με το λογότυπο R-Design στις πλάτες τους, τα σπορ πεντάλ και το ανάλογο τιμόνι, καθώς και η διαφοροποιημένη κεντρική κονσόλα, αποτελούν τα στοιχεία αυτής της έκδοσης R-Design. Οι χώροι, όπως και στην υπόλοιπη σειρά S60, είναι ικανοποιητικοί για 5 επιβάτες, αλλά ο χώρος αποσκευών έχει μέτριο όγκο για τα δεδομένα της κατηγορίας (380 λτ). Το S60 δεν είναι ένα αυτοκίνητο που απευθύνεται αποκλειστικά στους πιστούς της Volvo. Είναι ένα μοντέλο που διατηρεί τον premium χαρακτήρα του αλλά τονίζει τις επιδόσεις του χωρίς να καταφεύγει σε κραυγαλέες υπερβολές. Το S60 Τ5 R-Design είναι πολυτελές -και δεν το κρύβει-, είναι ασφαλές και πλέον είναι γρήγορο πολύ πέραν του μέσου όρου. Φυσικά, ζητά και το ανάλογο τίμημα, καθώς για να το αποκτήσετε χρειάζονται 41.830 ευρώ (38.500 με απόσυρση)

Volvo S60 T5 R-Design Κυβισμός: Ισχύς: Ροπή: 0-100 km/h: Τελ. ταχύτητα: Κατανάλωση: Ρύποι:

1.999 κ.εκ 240 / 5.500 σαλ 32,6 kgm / 1.800 σαλ 7,3 δλ.

230 Km/h 7,9 l/100km 184 g CO2 / km

BMW 328i Κυβισμός Ισχύς Ροπή 0-100 km/h Τελ. ταχύτητα Κατανάλωση Ρύποι

1.997 κ.εκ 245 / 6.500 σαλ 35,7 kgm / 1.250 σαλ 5,9 δλ.

250 Km/h 6,4 l/100km 147 g CO2 / km

Τα υβριδικά του λαού

077 ΔΟΚΙΜΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG

Toyota Yaris HSD - Honda Jazz Hybrid

ΚΕΙΜΕΝΟ:ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ

II

Δύο μοντέλα που κάνουν το μέλλον να μοιάζει λίγο πιο κοντινό - και πολύ πιο προσιτό

Toyota Yaris HSD - Honda Jazz Hybrid

Η υβριδική τεχνολογία έχει καταγραφεί σε μεγάλο κομμάτι του κόσμου ως κάτι σαν άσκηση, κάτι που κάνουν κάποιες μάρκες για να επιδειχτούν και να προπονήσουν τους σχεδιαστές τους. Δεν είναι όμως πάντα έτσι. Με μοντέλα της κατηγορίας Β, όπως το νεοαφιχθέν Toyota Yaris HSD και το λίγο πιο παλιό Honda Jazz Hybrid οι Ιάπωνες αποδεικνύουν ότι η η υβριδική τεχνολογία στην πιο ολοκληρωμένη της μορφή είναι προσιτή και προσβάσιμη από όλους, προσφέροντας απλόχερα και πολλά οφέλη όπως χαμηλότερη κατανάλωση λόγω του ηλεκτροκινητήρα, χαμηλότερες εκπομπές CO2, χαμηλότερα ή ακόμα και μηδενικά τέλη κυκλοφορίας. Στο εσωτερικό οι διαφορές εντοπίζονται συγκριτικά με τις αντίστοιχες συμβατικές εκδόσεις των δυο μοντέλων, στις απαραίτητες πινελιές οι οποίες τονίζουν την οικολογική πλευρά τους. Στην περίπτωση του Yaris HSD οι αλλαγές έχουν να κάνουν με τη διαμόρφωση της κατάλληλης ατμόσφαιρας. Ξεχωρίζει το μπλε φόντο του πίνακα οργάνων, το μπλε τελείωμα στο λεβιέ ταχυτήτων, αλλά και η έξτρα λειτουργία στο Toyota Touch & Go σύστημα infotainment. Στο ίδιο πνεύμα κινείται και ο εσωτερικός διάκοσμος του Jazz, όπου έχουν ενσωματωθεί οι απαραίτητες ενδείξεις για τη λειτουργία του συστήματος IMA. Έτσι, στην ψηφιακή οθόνη πληροφοριών του πίνακα οργάνων περι-

Toyota Yaris HSD - Honda Jazz Hybrid

λαμβάνεται πλέον το γραφικό για τον τρόπο λειτουργίας του υβριδικού συστήματος, αλλά και αυτό που γνωρίζουμε από το Insight, μέσω του οποίου ο οδηγός «επιβραβεύεται» για την οικονομική του οδήγηση, με τα χαρακτηριστικά ψηφιακά λουλουδάκια! Επίσης, σε αυτό το πνεύμα, αλλάζει και ο χρωματισμός του πίνακα οργάνων που από βαθύ μπλε γίνεται πράσινος, εάν η οδήγηση είναι οικονομική. Σε επίπεδο ποιότητας και συναρμογής σε κανένα από τα δυο μοντέλα δεν θα εντοπίσετε διαφορές, όπου εκατέρωθεν είναι ευχάριστα, ποιοτικά και λειτουργικά, στα πρότυπα των απλών τους εκδόσεων. Το Jazz κινείται από το υβριδικό σύστημα κίνησης IMA (Integrated Motor Assist), το οποίο δανείζεται με κάποιες μικρές βελτιώσεις από το Insight και περιλαμβάνει έναν βενζινοκινητήρα 1,3 λίτρων, έναν compact ηλεκτροκινητήρα, μια μπαταρία και ένα κιβώτιο ταχυτήτων CVT (Συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων). Η ισχύς που παράγει το θερμικό μοτέρ είναι 88 ίπποι και ο ηλεκτροκινητή-

ρας υποστηρίζει την ισχύ αυτή, όπως και τη ροπή, βοηθώντας στην επίτευξη καλύτερων επιδόσεων και στη μείωση της κατανάλωσης και των εκπομπών CO2 (μέγιστη συνδυαστική ισχύς: 98 ίπποι). Συγκριτικά με το Jazz Hybrid, το Yaris διαθέτει κινητήρα μεγαλύτερου κυβισμού κατά 200 κ.εκ. (έχει πραγματοποιηθεί downsizing συγκριτικά με τα 1,8 λίτρα των Auris και Prius), με το 70% των μερών του κινητήρα να είναι νέα ή έστω ανασχεδιασμένα. Στην πράξη, όλα λειτουργούν όπως ακριβώς περιμένει ο οδηγός του Yaris HSD, με την παρεχόμενη δύναμη και ροπή να είναι διαθέσιμες από χαμηλά και τη συνδυαστική ισχύ να ανέρχεται στους 100 ίππους (74 ίππους αποδίδει ο βενζινοκινητήρας). Το υβριδικό Jazz έχει υποστεί κάποιες τροποποιήσεις κυρίως στην πίσω ανάρτηση σε σχέση με τα υπόλοιπα Jazz, ως απόρροια του έξτρα βάρους που έχει προσθέσει η μπαταρία στον πίσω άξονα. Εκεί λοιπόν έχουν επανασχεδιαστεί τα αμορτισέρ, ενώ έχουν προστεθεί ειδικές ράβδοι μπροστά και πίσω. Επιπλέον αυτών, η ανάρτηση έχει ελαφρώς μεγαλύτερες διαδρομές σε σχέση με τα υπόλοιπα Jazz, με αποτέλεσμα να εξασφαλίζεται πολύ καλή άνεση, αλλά και να εμφανίζονται όμως αισθητές κλίσεις από το αμάξωμα στις στροφές.

Toyota Yaris HSD - Honda Jazz Hybrid

Το θετικό είναι ότι οι κλίσεις αυτές δεν επηρεάζουν την κατευθυντικότητα του οχήματος, το οποίο με τη σύμπραξη και του συστήματος ελέγχου της ευστάθειας (VSA), παραμένει ουδέτερο και προβλέψιμο. Ελαφρώς βαρύτερο είναι και το Yaris HSD συγκριτικά με το απλό. Όμως η τοποθέτηση των μπαταριών στο κέντρο του αυτοκινήτου, έχει συμβάλει και αυτή στην αλλαγή των δυναμικών του χαρακτηριστικών σε σχέση με τις απλές του εκδόσεις. Η ανάρτηση έχει κρατήσει το βασικό της σχεδιασμό, με γόνατα ΜακΦέρσον μπροστά και ημιάκαμπτο πίσω άξονα, αλλά η ρύθμιση έχει αλλάξει ελαφρώς, με την ποιοτική κύλιση του μοντέλου να παραμένει αναλλοίωτη, χαρακτηριστικό που διακρίνεται και στις «απλές» του εκδόσεις. Και τα δυο υβριδικά μοντέλα παραμένουν φιλικά ακόμα και στην πρώτη επαφή μαζί τους, προσφέροντας ασφαλή οδική συμπεριφορά, ευελιξία κίνησης στο κλεινόν άστυ και σταθερότητα στον ανοιχτό δρόμο.

Αναμφίβολα και τα δυο είναι τεχνολογικά προηγμένα μικρά αυτοκίνητα, τα οποία προσφέρουν οικονομία στην καθημερινότητα του οδηγού, σεβόμενα παράλληλα το περιβάλλον. Ουσιαστικά και τα δυο προέρχονται από την «ιαπωνική σχολή», γεγονός που καθιστά δύσκολη την τελική επιλογή. Στη μεταξύ τους σύγκριση, το Yaris έχει ένα μικρό προβάδισμα στον τομέα των χώρων επιβατών και πορτ μπαγκάζ. Στον αντίποδα, το Jazz κερδίζει στον τομέα της άνεσης κατά την οδήγηση. Μια μικρή τεχνολογική λεπτομέρεια λειτουργεί υπέρ του Yaris: το μοντέλο της Toyota μπορεί σε χαμηλές να κινηθεί αποκλειστικά με τον ηλεκτροκινητήρα, μηδενίζοντας ουσιαστικά την κατανάλωση καυσίμου σε συνθήκες όπως το πυκνό μποτιλιάρισμα. Είπαμε ότι η υβριδική τεχνολογία είναι προσιτή - αυτό δεν σημαίνει απαραίτητα και φθηνή. Οι βασικές εκδόσεις των δύο μοντέλων κοστίζουν περίπου το ίδιο, με το Yaris HSD να βρίσκεται στα 17.500 ευρώ και το Honda Jazz Hybrid στα 17.400 ευρώ.

Toyota Yaris HSD Κυβισμός: Ισχύς: Ροπή: 0-100 km/h: Τελ. ταχύτητα:

1.497 κ.εκ 100 / 4.800 σαλ 11.3 kgm / 3.600 σαλ 11.8 δλ.

265 Km/h

Κατανάλωση: Ρύποι:

3.5 l/100km 79 g CO2 / km

Toyota Yaris HSD - Honda Jazz Hybrid

Honda Jazz Hybrid Κυβισμός: Ισχύς: Ροπή: 0-100 km/h: Τελ. ταχύτητα:

1.339 κ.εκ 98 / 5.500 σαλ 12.3 kgm / 4.500 σαλ 12,2 δλ.

175 Km/h

Κατανάλωση: Ρύποι:

4,5 l/100km 104 g CO2 / km

(Δ

087

Chevrolet Spark 1.2 LT LPG

Long Term

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG

ΔΟΚΙΜΕΣ

Είμαστε ακόμα ζωντανοί, αλλά το Spark θα είναι για μια ακόμα εβδομάδα μαζί μας, μόνο. Γιατί αναπολούμε, από τώρα, τις μέρες μας και τις νύχτες μας με το μικρό Chevrolet;

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ

Δεν) ήρθε το τέλος

Όπως ήδη αναφέραμε στο προηγούμενο automag, τεύχος 111, το Spark δεν είναι ένα αυτοκίνητο που απευθύνεται στο θυμικό του οδηγού. Σύγχρονο σχεδιαστικά και πλήρες εξοπλισμού, έχει κατασκευαστεί για να ικανοποιεί τις καθημερινές ανάγκες του οδηγού και όχι για να αποτελεί μέσο μέθεξης και προσέγγισης μιας οδηγικής Βαλχάλα. Το γεγονός ότι καταναλώνει αρκετά αλλά LPG του δίνει ένα συγκριτικό πλεονέκτημα σε κόστος καυσίμου που κανένα βενζινοκίνητο ή ακόμα και πετρελαιοκίνητο στην κατηγορία του δεν μπορεί να προσεγγίσει. Στο επόμενο τεύχος θα παρουσιάσουμε έναν πίνακα με αναγωγή σε ετήσια χρήση του κόστους λειτουργίας του Spark με τους κυριότερους ανταγωνιστές του, οι οποίοι κατά βάση καταναλώνουν βενζίνη. Εκεί θα διαπιστώσετε παραστατικά ότι όσο οικονομικά και αν είναι νεότερα μοντέλα σαν το Up ή το 107, η διαφορά των 70 επιπλέον λεπτών στο λίτρο της βενζίνης σε σχέση με το υγραέριο είναι κολοσσιαία και εξανεμίζει πάραυτα το πλεονέκτημα της χαμηλότερης κατανάλωσης. Κινούμενοι κατά 99% στην Αττική με το Spark διαπιστώσαμε πως το σύστημα υγραερίου έχει ένα και μοναδικό μειονέκτημα και αυτός είναι ο… δείκτης καυσίμου. Η αυτονομία με το υγραέριο ξεπερνά τα 300 χλμ., ο δείκτης μετά τα 100 χλμ. Απόστασης που έχει διανυθεί δείχνει σχεδόν ή εντελώς άδειος. Δύο φορές μας κορόιδεψε και έκτοτε τον αγνοήσαμε επιδεικτικά, χωρίς το παραμικρό πρόβλημα φυσικά, καθώς υπάρχει πάντα η σιγουριά της βενζίνης και παράλληλα η αυτόματη εναλλαγή μεταξύ των δύο καυσίμων, ή χειροκίνητη, με το πάτημα ενός διακόπτη, αν το επιθυμείτε. Πέραν λοιπόν από την άρνηση του δείκτη του υγραερίου να εκτελέσει σωστά τα καθήκοντά του, ουδέν άλλον μεμπτό έχουμε να αναφέρουμε για το σύστημα τροφοδοσίας. Λειτουργεί άψογα, πάντα με την αρωγή της βενζίνης τα κρύα πρωινά για τρία περίπου λεπτά, δίχως τον παραμικρό δισταγμό στο πάτημα του γκαζιού και χωρίς αισθητή αλλαγή στον τρόπο απόδοσης του κινητήρα. Λόγω του μικρού σχετικά δοχείου καυσίμου των 25 λίτρων η πλήρωση με υγραέριο δεν είναι χρονοβόρα –γενικά για ίδια ποσότητα καυσίμου καθυστερεί η πλήρωση σχεδόν στο διπλάσιο σε σχέση με τη βενζίνη ή το πετρέλαιο. Παρότι, λόγω της καύσης του φτηνού υγραερίου δεν είμαστε ιδιαίτερα προσεκτικοί στην οδήγηση του Spark και το πιέζουμε συχνά, η κατανάλωση και αυτή την εβδομάδα παρέμεινε στο επίπεδο των 8 λίτρων –με βενζίνη μπορεί να πέσει κάτω από 7- ενώ, αν η οδήγησή μας ήταν πιο προσεκτική, θα μέναμε περίπου στο όριο των 7,5 λίτρων. Όπως και να έχει όμως, για κάθε 100 χιλιόμετρα κίνησης χρειαζόμαστε κάτω από 8€ καύσιμο, όταν με οποιοδήποτε αντίστοιχο μοντέλο βενζίνης θα χρειαζόμασταν, στο απόλυτο μίνιμουμ των 5,5 λίτρων/100 χλμ. και με τη φτηνότερη βενζίνη των 1,65€/λίτρο, τουλάχιστο 9€. Περισσότερα όμως για τα οικονομικά ζητήματα στο επόμενο τεύχος , το 113, που θα αργήσει ελαφρώς για να κάνουμε και εμείς, οι φτωχοί δημοσιογράφοι, γιορτές. Να είστε όλοι καλά και να οδηγείτε προσεκτικά. Καλά Χριστούγεννα και ευτυχισμένο το 2013.

motomag

Yamaha YZF-R250 Η Yamaha ετοιμάζει μικρή supersport στα 250cc το 2014

Ετοιμάζει αντεπίθεση η Yamaha

Φήμες από τη Yamaha Ινδία αναφέρουν πως η ιαπωνική φίρμα ετοιμάζει την αντεπίθεσή της στις μικρές sport μοτοσικλέτες. Το 2014 λοιπόν, σύμφωνα με τον Hiroyuki Suzuki, CEO της India Yamaha Motor, θα κυκλοφορήσει ένα καινούριο supersport το οποίο θα είναι εφοδιασμένο με κινητήρα 250cc. Το νέο μοντέλο θα αντικαταστήσει το υπάρχον μοντέλο R15 με τον κινητήρα των 150cc και εξωτερικά θα μοιάζει στο YZF-R125. Τα Honda CBR250R και Kawasaki Ninja 250 θα είναι οι άμεσοι αντίπαλοί του, ενώ δεν αποκλείεται να δούμε στο άμεσο μέλλον και ένα Moto3 μοντέλο της ιαπωνικής φίρμας.

DYNAMIC JACKET MS6T0068

WP WATERLOO SHOES MS2T0019 PRIMATO BOOT MS2R0006

4XL MS6T0085

STEALTH 2 HELMET MS1P0005

PERKO S.A. – Άρτης 5 Ν. Φιλαδέλφεια, τηλ. 210 2723920

Pierobon X60R

Το αναβαθμισμένο X60R είναι πιο extreme από κάθε άλλη φορά

Ιταλικό όνειρο

Ο μικρός κατασκευαστής Pierobon που έχει έδρα την Μπολόνια της Ιταλίας παρουσίασε μια νέα έκδοση του X60R, ακόμα πιο extreme από την πρώτη F024. Πρόκειται για ένα αγωνιστικό πρωτότυπο βασισμένο στον κινητήρα του Ducati Monster 1100 EVO. Ο κινητήρας έχει εξελιχθεί σε συνεργασία με την Ducati και η απόδοσή του έχει φτάσει σε πολύ υψηλά επίπεδα. Το διαμάντι της μοτοσικλέτας είναι το αλουμινένιο πλαίσιο χωροδικτύωμα το οποίο ζυγίζει μόλις 6,3 κιλά και συνεργάζεται με χειροποίητο ψαλίδι το οποίο προέρχεται από το MotoGP. Οι αναρτήσεις είναι της Ohlins, οι ζάντες της OZ Racing, ενώ τα φρένα της Brembo. Όλα αυτά συνοδεύονται από πολλά εξαρτήματα carbon με αποτέλεσμα το βάρος να είναι εξαιρετικά χαμηλό. Η Pierobon πουλάει ολόκληρη τη μοτοσικλέτα ή εξαρτήματα αυτής αν θέλει να κάποιος να κατασκευάσει το δικό του concept.

Royal Enfield Η θρυλική φίρμα ετοιμάζει την επιστροφή της στην κατηγορία Café Racer

Η Royal Enfield παρουσίασε στην Αμερική το νέο της μοντέλο που προορίζεται για το 2014. Πρόκειται για ένα café racer με πολλά στοιχεία vintage μοντέλου, το οποίο είχαμε δει για πρώτη φορά στην Auto Expo της Ινδίας σε πρωτότυπη μορφή. Το νέο μοντέλο της βρετανο-ινδικής φίρμας θα είναι εξοπλισμένο με έναν μονοκύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 535cc, ο οποίος θα αποδίδει 36 ίππους, ενώ το βάρος της μοτοσικλέτας θα είναι 163 κιλά. Το ρετρό Royal Enfield διαθέτει και κάποια εντυπωσιακά περιφερειακά όπως οι αναρτήσεις της Ohlins πίσω, ενώ θα κατασκευάζεται στο ολοκαίνουριο εργοστάσιο Oragadam Royal Enfield στην Ινδία. Η τιμή του αναμένεται να είναι πολύ δελεαστική.

Το Café Racer της Enfield

101 automag

BMW C600 Sport δοκιμή

Βιταμίνη C Το C600 Sport της BMW ήρθε με «τσαμπουκά» στην κατηγορία των σπορ Mega-Scooter

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ

BMW C600 Sport

«Συγνώμη φίλε να σε ρωτήσω κάτι; Τι είναι αυτό; Αυτό φίλε μου είναι…

BMW!». Αυτήν την στιχομυθία τη συνάντησα πάμπολλες φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής του νέου C600 Sport της BMW. Το καινούριο scooter της βαυαρικής φίρμας στην έκδοση Sport απευθύνεται σε διαφορετικό κοινό και αυτό φάνηκε με το ενδιαφέρον που διέκρινα οδηγώντας το καθημερινά. Σε σχέση με το C650GT είναι πιο φιλικό και οικείο στο μάτι και αυτό το κάνει άμεσα πιο προσιτό στο μάτι του παρατηρητή. Αυτός άλλωστε ήταν και ο στόχος της BMW – να βγάλει ένα scooter σε δύο εκδόσεις οι οποίες θα κερδίσουν διαφορετικό κοινό. Το C600 Sport της BMW, αντίθετα με το GT το οποίο ήταν πολύ διαφορετικό σχεδιαστικά με οτιδήποτε άλλο, είναι πιο γήινο στην εμφάνισή του. Το σχήμα του είναι πιο οικείο από ό,τι έχουμε συνηθίσει μέχρι τώρα στην κατηγορία με αποτέλεσμα πολλοί να το θεωρούν πιο όμορφο από το GT. Οι γραμμές και του Sport είναι εξαιρετικά προσεγμένες και οι διαστάσεις του ιδανικές για Mega-Scooter. Στο εμπρός μέρος υπάρχουν δύο μεγάλα φωτιστικά σώματα τα οποία στην κάτω μεριά συνοδεύονται από εισαγωγές αέρα και στο πάνω μέρος ενώνονται με μια μεγάλη ζελατίνα η οποία ρυθμίζεται μηχανικά (αντί ηλεκτρικά όπως στο GT). Πηγαίνοντας προς το μεσαίο κομμάτι της μοτοσικλέτας, εκεί τα πράγματα είναι εντυπωσιακά. Η πλαϊνή ποδιά είναι ποιοτική και καλοσχεδιασμένη, η σέλα τεραστίων διαστάσεων, ενώ το πίσω αμορτισέρ, που είναι εγκάρσια τοποθετημένο, κλέβει την παράσταση. Στο πίσω μέρος η μονόμπρατση ζάντα με τις πέντε ακτίνες συνοδεύεται από την εξάτμιση η οποία βρίσκεται χαμηλά, ενώ το πίσω μέρος είναι αιχμηρό με ένα φωτιστικό σώμα το οποίο θυμίζει F800. Το Sport είναι σίγουρα το ίδιο καλοσχεδιασμένο με το GT και είναι λογικό να το θεωρούν οι περισσότεροι πιο όμορφο αφού η συνολική γραμμή του είναι πιο επιθετική. Στην εργονομία το Sport έχει μερικές αλλαγές σε σχέση με το GT, ιδιαίτερα στη θέση οδήγησης. Το σώμα βρίσκεται πιο ψηλά τοποθετημένο και πιο κοντά στο τιμόνι δίνοντας πιο σπορ αίσθηση στον αναβάτη. Η ορατότητα είναι πολύ καλή, ενώ τα πόδια έχουν πολύ χώρο να κινηθούν στα μεγάλα μαρσπιέ. Πολύ βολικό gadget της BMW είναι ο έξυπνος χώρος αποθήκευσης του κράνους πάνω από τη σέλα. Με το πάτημα ενός κουμπιού το πίσω μέρος του αποθηκευτικού χώρου κατεβαίνει προς τα κάτω προκειμένου να χωρέσει ένα full face κράνος. Το μοναδικό αρνητικό είναι ότι αυτός ο χώρος δεν υπάρχει όταν κινείσαι καθώς δεν υπάρχει αρκετός χώρος για τον πίσω τροχό, ωστόσο όταν παρκάρεις τοποθετείς εκεί το κράνος σου και το πρόβλημα λύνεται άμεσα, γρήγορα και άνετα. Έξυπνος σχεδιασμός από την BMW. Τα όργανα είναι

automag

103

BMW C600 Sport

καλοσχεδιασμένα με πλούσιες πληροφορίες για τον αναβάτη, ενώ και τα χειριστήρια είναι εύχρηστα και ποιοτικά, σήμα κατατεθέν του συγκεκριμένου scooter. Στο κομμάτι του κινητήρα, η BMW τοποθέτησε το ίδιο ακριβώς μηχανικό σύνολο με το GT στο Sport. Πρόκειται για έναν δικύλινδρο σε σειρά, υδρόψυκτο κινητήρα 647cc ο οποίος αποδίδει 60 ίππους στις 7.500 σ.α.λ. και 6,7 χλγμ ροπής στις 6.000 σ.α.λ. Την τροφοδοσία έχει αναλάβει ψεκασμός της BMW με σύστημα BMS-E, ενώ η μετάδοση γίνεται μέσω κιβωτίου CVT και αλυσίδα. Από την πρώτη στιγμή και από το πρώτο άνοιγμα του γκαζιού καταλαβαίνεις ότι ο συγκεκριμένος κινητήρας είναι δυνατός. Η ώθηση είναι μεγάλη και παρότι το scooter είναι βαρύ, η επιτάχυνση είναι έντονη. Η ομαλότητά του είναι παροιμιώδης χάρη στην άψογη μετάδοση και ταιριάζει απόλυτα στις ανάγκες του scooter, ενώ πριν το καταλάβεις το ταχύμετρο δείχνει τριψήφια νούμερα. Η τελική φτάνει με χαρακτηριστική άνεση τα 170 Km/h, ενώ αν επιμείνεις θα δεις και 180 Km/h. Στο GT είχα διαπιστώσει όταν το δοκίμασα πριν περίπου έναν μήνα πως το μοναδικό ψεγάδι του κινητήρα ήταν ο θόρυβος που παρήγαγε, κάτι που τελικά παραμένει και στην περίπτωση του Sport. Στην κατανάλωση τα πράγματα είναι αρκετά καλά για maxi-scooter καθώς κυμαίνεται κοντά στα 5 λίτρα ανά 100 Km.

Στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς η BMW έχει δώσει ιδιαίτερη έμφαση στο Sport scooter της. Το πλαίσιο είναι ατσάλινο σωληνωτό και συνεργάζεται με ένα ανεστραμμένο πιρούνι 40mm εμπρός και υδραυλικό αμορτισέρ πίσω, που εδράζεται σε ψαλίδι. Το σύνολο υπερβαίνει το scooter τόσο σε απόδοση όσο και σε ποιότητα χαρίζοντας πάρα πολύ καλή οδική συμπεριφορά. Η ποιότητα κύλισης είναι κορυφαία και η ισορροπία της άνεσης με την απόδοση και την ασφάλεια είναι ιδανική σε μεγάλο φάσμα λειτουργίας του scooter. Τα φρένα δεν χωράνε κριτική καθώς και αυτά ξεφεύγουν από τα επίπεδα των απλών scooter. Όπως και το πακέτο αναρτήσεων-πλαισίου, έτσι και τα φρένα έχουν άριστη λειτουργία, πολύ καλή αίσθηση στη μανέτα και δύναμη από τους δύο δίσκους 270mm εμπρός και τον ένα δίσκο 270mm πίσω. Το ABS είναι στο βασικό εξοπλισμό και η λειτουργία του είναι εξαιρετική ανεβάζοντας τα επίπεδα ενεργητικής ασφάλειας στα ύψη. Στο δρόμο το C600 Sport ξεδιπλώνει από την πρώτη στιγμή τα δυνατά του σημεία. Μπορεί η γεωμετρία και οι αναρτήσεις να είναι ίδιες με του GT, ωστόσο το μικρότερο βάρος και η διαφορετική θέση οδήγησης το κάνουν πολύ πιο άμεσο και παιχνιδιάρικο. Στην πόλη είναι πολύ ευέλικτο και φιλικό, ο κινητήρας βοηθάει πολύ καθώς έχει ομαλή λειτουργία, ενώ ψεκασμός

automag

105

BMW C600 Sport μετάδοση βοηθούν πολύ με την ποιότητά τους στους γλιστερούς δρόμους. Περνάει με ευκολία ανάμεσα από τα αυτοκίνητα χάρη στον έξυπνο σχεδιασμό του, επιταχύνει δυνατά από τα φανάρια αφήνοντας πίσω μεγάλο μέρος των οχημάτων που κυκλοφορούν, ενώ η εξαιρετική του οδική συμπεριφορά το βοηθούν να είναι άνετο και ασφαλές σε όλες τις συνθήκες. Για τα φρένα ούτε λόγος καθώς είναι απλά πολύ πάνω από τις δυνατότητες της μοτοσικλέτας. Αυτό που θα χρειαζόταν ίσως θα ήταν λίγο περισσότερη ζωντάνια από τον κινητήρα στην πρώτη περιστροφή του γκαζιού για μεγαλύτερη αμεσότητα. Στον αυτοκινητόδρομο το BMW είναι σταθερότατο στις υψηλές ταχύτητες ακόμα και κοντά στην τελική του, η κάλυψη από τον αέρα είναι αρκετά καλή (όχι τόσο καλή όσο το GT), ενώ ο κινητήρας αποδεικνύεται υπεραρκετός σε αυτές τις συνθήκες. Η άνεση και η ποιότητα δίνουν τη δυνατότητα στον αναβάτη να ταξιδέψει χαλαρά για πολλά χιλιόμετρα έχοντας στη διάθεσή του, ωστόσο θα χρειαστεί κάποια από τα «καλούδια» του GT (θερμαινόμενα grip, θερμαινόμενη σέλα, κλπ) για να γίνει η ζωή του αναβάτη ακόμα πιο άνετη. Στις στροφές το BMW δεν θα μπορούσε να είναι κάτι άλλο από εξαιρετικό χάρη στο πολύ καλό

πακέτο περιφερειακών. Σε σχέση με το GT είναι πιο άμεσο, ιδιαίτερα στην είσοδο της στροφής, ενώ η πληροφόρηση είναι λίγο καλύτερη, κυρίως λόγω μικρότερου βάρους. Η σταθερότητά του στην καρδιά της στροφής θυμίζει τα μεγάλα μοντέλα της φίρμας, είναι εύκολο στο να γύρει προς το apex της στροφής, ενώ στις εξόδους όσο άτσαλος και να είσαι υπάρχει το traction control για να σε βγάλει από τη δύσκολη θέση. Η οδήγηση στον επαρχιακό δρόμο είναι ευχάριστη, καταλαβαίνεις την ποιότητα των αναρτήσεων αμέσως και μπορείς να κινηθείς σβέλτα και να διασκεδάσεις. Όταν είχα στα χέρια μου το C650GT της BMW είχα μείνει πολύ ικανοποιημένος με τη δουλειά που έκαναν οι Γερμανοί στο πρώτο τους scooter. Μάλιστα εκείνη την περίοδο σκεφτόμουν ότι δεν είχε και μεγάλο νόημα να βγάλουν μια πιο σπορ έκδοση για το μοντέλο, καθώς δεν θα μπορούσε να προσφέρει κάτι περισσότερο. Η έλευση του C600 Sport στα χέρια μου με διέψευσε καθώς κυρίως εξωτερικά αλλά και οδηγικά απευθύνεται σε διαφορετικό κοινό. Είναι σίγουρα πιο φιλικό σχεδιαστικά καθώς παραπέμπει σε μοντέλα του άμεσου ανταγωνισμού, ενώ η ελαφρώς διαφορετική θέση οδήγησης βάζει τον αναβάτη σε πιο Sport Mode. Το χτύπημα λοιπόν της BMW στην κατηγορία των Maxi-Scooter είχε διπλό στόχο και από ό,τι φαίνεται και οι δύο βολές

automag 107

Τεχνικά χαρακτηριστικά BMW C600 Sport Κινητήρας Κυβισμός Ισχύς Ροπή Τροφοδοσία Μετάδοση Πλαίσιο Ανάρτηση εμπρός Ανάρτηση πίσω Φρένα εμπρός Φρένα πίσω Τροχοί Ρεζερβουάρ Βάρος Τιμή

Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υδρόψυκτος 647 κ.εκ.

60 ίπποι στις 7.500 σ.α.λ.

6,7 χλγμ στις 6.000 σ.α.λ. Ηλ. Ψεκασμός BMS-E Αυτόματο CVT με αλυσίδα, Traction Control Ατσάλινο σωληνωτό Ανεστραμμένο πιρούνι 40mm Μονό υδραυλικό αμορτισέρ με έδραση σε ψαλίδι Δύο δίσκοι 270mm με διπίστονες δαγκάνες Μονός δίσκος 270mm 15 ίντσες 16 λίτρα 237 κιλά (άδειο) 11.630 € automag 108

BMW C600 Sport

automag 111

KTM Duke 200 δοκιμή

Ίδιο σώμα με άλλη καρδιά Η KTM ενίσχυσε το μικρό της Duke αγγίζοντάς το εκεί ακριβώς που πόναγε

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ

KTM Duke 200

Το μικρό Duke 125 της KTM έκανε φοβερή εντύπωση όταν πρωτοεμφανίστηκε κατακτώντας τις καρδιές νέων και μεγάλων σε όλο τον κόσμο. Ο νεανικός του σχεδιασμός σε συνδυασμό με τα εξαιρετικά του περιφερειακά το έφεραν άμεσα ανάμεσα στους κορυφαίους της κατηγορίας προσφέροντας όλα όσα ένα KTM μπορεί να προσφέρει. Αυτό που ζήτησαν ωστόσο οι απανταχού «ενήλικες» ήταν λίγο περισσότερη ισχύ από τον μικρό κινητήρα και λίγο μεγαλύτερο ωφέλιμο εύρος λειτουργίας προκειμένου να το κάνουν το καθημερινό τους παιχνίδι, χωρίς να ταλαιπωρούνται στους πιο ανοιχτούς δρόμους. Οι Αυστριακοί είχαν ήδη έτοιμη την απάντηση σε όλους αυτούς και από το τέλος του 2011 κιόλας διέρρευσαν την τοποθέτηση ενός νέου, πιο μεγάλου κινητήρα στο μικρό τους Duke. Η ιδέα άρεσε πολύ και η μοτοσικλέτα έφτασε στις βιτρίνες των καταστημάτων τραβώντας τα βλέμματα ακόμα μεγαλύτερης μερίδας κοινού. Το Duke 200 εξωτερικά δεν διαφέρει σε τίποτα σε σχέση με το 125. Παραμένει μικροκαμωμένο, όμορφο με εντυπωσιακά αυτοκόλλητα, το χαρακτηριστικό πορτοκαλί της KTM και τις λεπτομέρειες που το κάνουν να ξεχωρίζει. Η εξάτμιση κάτω δεξιά, και το factory style ψαλίδι είναι σίγουρα τα πιο όμορφα εξαρτήματα πάνω στη μοτοσικλέτα, ενώ η μάσκα εμπρός και η λιλιπούτεια ουρά πίσω ξεχωρίζουν με την πρώτη ματιά. Στην εργονομία το Duke 200 εκπλήσσει ευχάριστα καθώς παρά το μικρό του μέγεθος είναι βολικό. Η θέση οδήγησης φέρνει τον αναβάτη πάνω από τον εμπρός τροχό, τα χέρια του είναι κοντά στο τιμόνι και τα πόδια ψηλά και πίσω. Η σέλα είναι άνετη ακόμα και για αναβάτες άνω των 100 κιλών και η KTM έχει πετύχει να βολέψει ένα μεγάλο εύρος ανθρώπων στη σέλα της μοτοσικλέτας. Το ενιαίο πολυόργανο προσφέρει πολλές πληροφορίες (ακόμα και μετρητή κατανάλωσης), ενώ highlight είναι οι φωτιζόμενες

automag

113

KTM Duke 200

ενδείξεις στους διακόπτες. Μοναδικό πράγμα που ξενίζει είναι η τοποθέτηση των ποδιών, τα οποία έρχονται σχεδόν αφύσικα πίσω, ωστόσο στη σβέλτη οδήγηση βοηθάει στην επίτευξη μεγάλων κλίσεων. Στην καθημερινότητα πάντως το μικρό Duke είναι βολικό και φιλικό με την ποιότητα κατασκευής να είναι πολύ καλή. H μοτοσικλέτα συναρμολογείται μεν στο εργοστάσιο της Ινδίας, ωστόσο ο ποιοτικός έλεγχος είναι αυστηρός στην Αυστρία πριν καταλήξει στις βιτρίνες των καταστημάτων. Τα σημαντικά για το νέο Duke είναι στον κινητήρα. Οι Αυστριακοί τοποθέτησαν έναν μεγαλύτερο κινητήρα τόσο στη διαδρομή όσο και στη διάμετρο. Ο κυβισμός του είναι 199,5cc και αποδίδει 25 ίππους στις 10.000 σ.α.λ. με τη ροπή να αγγίζει τα 2 χλγμ στις 8.000 σ.α.λ. Την τροφοδοσία έχει αναλάβει ηλεκτρονικός ψεκασμός, ενώ η μετάδοση γίνεται μέσω αλυσίδας από ένα 6τάχυτο μηχανικό κιβώτιο. Ένα μεγάλο μπράβο μόνο αξίζει στους μηχανικούς της KTM, οι οποίοι κατάφεραν να φέρουν τόσο καλή ισορροπία σε έναν τόσο μικρό κινητήρα. Η απόδοσή του είναι εξαιρετική, στροφάρει σαν τρελό ανεβάζοντας το ψηφιακό στροφόμετρο μέχρι τις 11.000 σ.α.λ., παράγοντας έναν διαβολεμένο ήχο. Η απόκριση στο γκάζι είναι «αντρίκια» και θυμίζει τα μεγαλύτερα KTM, ενώ η ισχύ περνάει στον πίσω τροχό άψογα. Το μοντέλο της δοκιμής είχε κοντό γρανάζωμα κάτι που περιόριζε την τελική ταχύτητα στα 130 Km/h. Εκτός από την καλή λειτουργία, ο συγκεκριμένος κινητήρας είναι και φοβερά οικονομικός. Σε σκληρή χρήση –συνήθως τέτοια είναι η χρήση που θα κάνει κάποιος στο Duke– η κατανάλωση δεν ξεπέρασε

τα 3,5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα κάτι που φέρνει χαμόγελο στα χείλη του αναβάτη και τον κάνει να ξεχνάει το πρατήριο βενζίνης για περίπου 300 χιλιόμετρα. Στα περιφερειακά το Duke δεν τα πάει καθόλου άσχημα, όπως άλλωστε όλα τα KTM. Το πλαίσιο χωροδικτύωμα συνοδεύεται με αναρτήσεις της WP, ανεστραμμένο πιρούνι εμπρός και υδραυλικό αμορτισέρ πίσω. Το πλαίσιο είναι πολύ καλά ζυγισμένο για το μικρό Duke έχοντας υψηλού επιπέδου στιβαρότητα, βοηθώντας παράλληλα όσο χρειάζεται στη σβέλτη οδήγηση προσφέροντας καλή πρόσφυση. Οι αναρτήσεις, ιδιαίτερα το πιρούνι εμπρός, λειτουργούν πολύ καλά με το πίσω να είναι λίγο πιο σκληρά ρυθμισμένο. Στα φρένα η KTM έχει επιλέξει έναν μονό δίσκο 300mm εμπρός με 4πίστονη δαγκάνα και έναν δίσκο πίσω με μονοπίστονη δαγκάνα. Το σύστημα είναι υπεραρκετό για τα 130 κιλά της μοτοσικλέτας και την ακινητοποιεί σε χρόνο dt. Το δυνατό τους σημείο είναι η προοδευτικότητά τους, αλλά και από δύναμη δεν πάνε πίσω προσφέροντας καλή αίσθηση στη μανέτα για τον αναβάτη. Ανεβαίνοντας στη σέλα του Duke 200 για να ξεκινήσεις την περιπέτειά σου στην πόλη αμέσως νιώθεις πως κάτι πρόκειται να σε ευχαριστήσει τα επόμενα λεπτά. Όταν ξεπεράσεις την άβολη τοποθέτηση των ποδιών και αρχίσεις να κινείσαι, τα καλά έρχονται το ένα μετά το άλλο. Το κιβώτιο ταχυτήτων ανεβάζει και κατεβάζει αδιάκοπα ταχύτητες και το στροφόμετρο κινείται πολύ κοντά σε πενταψήφια νούμερα. Ο κινητήρας από την πρώτη στιγμή κερδίζει τις εντυπώσεις όντας δυνατός

automag

115

KTM Duke 200 και πρόθυμος σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού. Το κοντό γρανάζωμα του μοντέλου δοκιμής βοηθούσε πολύ στις επιταχύνσεις από στάση εκτοξεύοντας το ελαφρύ Duke μπροστά ωστόσο το στροφόμετρο βρισκόταν συνεχώς σε εξωφρενικά επίπεδα που σε έκαναν να λυπάσαι το μικρό πιστόνι για τη σκληρή δουλειά που κάνει. Με όπλο λοιπόν τον κινητήρα μπορείς να κινηθείς σβέλτα μέσα στην πόλη, αλλά εκεί αναλαμβάνει και η υπόλοιπη μοτοσικλέτα να σε διασκεδάσει. Η ευελιξία του είναι τρομερή, οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται με τη σκέψη και νιώθεις ότι μπορείς να περάσεις από παντού. Επιτόπια στροφή μπορείς να κάνεις ακόμα και σε μονή λωρίδα, ενώ οι κλίσεις στις φουρκέτες σε motard στιλ οδήγησης είναι πολύ μεγάλες. Η πρόσφυση που προσφέρουν οι αναρτήσεις ακόμα και σε γλιστερή άσφαλτο είναι πολύ καλή ωστόσο τα όρια εδώ θα βάλουν τα ελαστικά. Η KTM έχει επιλέξει σαν ελαστικά πρώτης τοποθέτησης τα MRF, ινδική φίρμα ελαστικών, τα οποία είναι γενικά καλά σε απόδοση, αλλά δεν μπορούν να εξαντλήσουν ή να αναδείξουν τις κρυφές χάρες της μοτοσικλέτας. Ένα βασικό θέμα είναι η απότομη απώλεια πρόσφυσης όταν αρχίσεις να ντριφτάρεις το πίσω μέρος της μοτοσικλέτας. Τα ελαστικά δεν μπορούν να διαχειριστούν το ελάφρωμα του πίσω μέρους με αποτέλεσμα αντί να γλιστράει ομαλά (και διασκεδαστικά) ο πίσω τροχός, να χάνει τον έλεγχο και την πρόσφυση. Το δεύτερο μειονέκτημα είναι στην οριακή κλίση. Ενώ το Duke είναι ικανό να στρίψει «τα

πόδια του», τα ελαστικά όταν φτάσουν στο όριο «σπάνε» την πρόσφυση απότομα χωρίς να προειδοποιήσουν τον αναβάτη. Με λίγα λόγια, το Duke 200 είναι πολύ υψηλών προδιαγραφών και επιδόσεων μοτοσικλέτα και είναι κρίμα να μην μπορεί να ξεδιπλώσει τις πλούσιες αρετές του λόγω των ελαστικών. Σε κανονικές συνθήκες οδήγησης πάντως τα ελαστικά δεν θα αντιμετωπίσουν ιδιαίτερο πρόβλημα. Παρά το μικρό του βάρος το Duke είναι πολύ σταθερό και στιβαρό με αποτέλεσμα στον ανοιχτό δρόμο να είναι πλήρως εκμεταλλεύσιμο. Ο κινητήρας μπορεί να το κινήσει με αξιοπρέπεια στις περιφερειακές οδούς και αυτό είναι πολύ βασικό προκειμένου να έχεις τη δυνατότητα να καλύψεις ολοκληρωτικά την καθημερινή σου μετακίνηση. Για μια ακόμα φορά είμαι «αναγκασμένος» να απονείμω τα εύσημα στους μηχανικούς της KTM για τη δουλειά πάνω στο Duke 200. Το αυστριακό εργοστάσιο τοποθετώντας έναν φανταστικό κινητήρα στο μικρό 125άρι Duke πέτυχε ένα πολύ σημαντικό πράγμα, να ανοίξει το δρόμο σε ένα πολύ μεγαλύτερο κοινό να το αποκτήσει. Η μεγαλύτερη ισχύ -σε συνδυασμό με το ήδη πολύ καλό οδηγικά Dukeτο βάζει πλέον σε θέση ισχύος απέναντι στον ανταγωνισμό των μικρών sport μοτοσικλετών. Αν προσθέσουμε σε αυτό και το ότι η τιμή του παραμένει πολύ ανταγωνιστική τότε ο δρόμος για όλους έχει μάλλον χρώμα πορτοκαλί. To 2013 το Duke 200 θα είναι διαθέσιμο και σε έκδοση με ABS.

automag 117

Τεχνικά χαρακτηριστικά KTM Duke 200 Κινητήρας Κυβισμός Ισχύς Ροπή Τροφοδοσία Μετάδοση Πλαίσιο Ανάρτηση εμπρός Ανάρτηση πίσω Φρένα εμπρός Φρένα πίσω Τροχοί Βάρος Ρεζερβουάρ Τιμή

Τετράχρονος, υδρόψυκτος, μονοκύλινδρος 199,5 κ.εκ.

25 ίπποι στις 10.000 σ.α.λ.

2 χλγμ στις 8.000 σ.α.λ. Ηλ Ψεκασμός Μηχανικό 6τάχυτο, αλυσίδα Ατσάλινο χωροδικτύωμα Ανεστραμμένο πιρούνι WP Μονό υδραυλικό αμορτισέρ WP Μονός δίσκος 300mm με 4πίστονη δαγκάνα Μονός δίσκος 230mm με μονοπίστονη δαγκάνα 17 ιντσών 129,5 κιλά 11 λίτρα 4.290 € automag 118

KTM Duke 200

121 automag

Moto Guzzi V7 Stone δοκιμή

Bad boys, bad boys… Το Stone της Moto Guzzi είναι το κακό παιδί της οικογένειας V7

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ

Moto Guzzi V7 Stone

Το 2012 η Moto Guzzi αποφάσισε να αναβαθμίσει εντυπωσιακά τη σειρά V7 προσθέτοντας μάλιστα μια πιο δελεαστική και ελκυστική οικονομικά πρόταση. Κάπως έτσι γεννήθηκε το V7 Stone, το οποίο αποτελεί την entry level πρόταση της Moto Guzzi στις ρετρό μοτοσικλέτες με άφθονο χαρακτήρα, μεγάλη ιστορία και βαρύ όνομα. Είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε και να συμβιώσουμε για μερικές ημέρες με το ρετρό μοντέλο της Guzzi και οφείλω να ομολογήσω ότι επιβεβαίωσα για μια ακόμα φορά το πόσο μου αρέσουν οι συγκεκριμένες μοτοσικλέτες. Κοιτάζοντας το V7 Stone από κάποια απόσταση σε πρώτη φάση δεν σου γεμίζει το μάτι. Όταν όμως πλησιάσεις πιο κοντά αντιλαμβάνεσαι τη δουλειά που έχει γίνει στον σχεδιασμό. Σήμα κατατεθέν της μοτοσικλέτας είναι σίγουρα ο εγκάρσια τοποθετημένος κινητήρας V90 με τους κυλίνδρους να είναι μπροστά στα γόνατα του αναβάτη. Το ντεπόζιτο είναι μακρύ και χαμηλό, το ίδιο και η σέλα, ενώ το πίσω μέρος είναι αφιερωμένο στις νίκελ εξατμίσεις. Το εμπρός στρογγυλό φανάρι δεν θα μπορούσε να μην είναι κλασικό, ενώ οι μαύρες ζάντες προσδίδουν «κακία» στο V7. Γενικά, το Stone διατηρεί τον ισχυρό χαρακτήρα των V7 και για τους λάτρεις του λιτού και απέριττου είναι η ιδανική έκδοση, ωστόσο πάντα σου αφήνει την αίσθηση ότι κάτι του λείπει για να μην δείχνει φτωχό. Το βασικό εξάρτημα του Moto Guzzi είναι σίγουρα ο κινητήρας. Πρόκειται για το αερόψυκτο V2, εγκάρσια τοποθετημένο σύνολο των 744cc, το οποίο αποδίδει 50 ίππους στις 6.200 σ.α.λ. και 6 χλγμ ροπής στις 2.800 σ.α.λ. Την τροφοδοσία έχει αναλάβει ηλεκτρονικός ψεκασμός, ενώ η μετάδοση γίνεται μέσω 5τάχυτου κιβωτίου και άξονα. Χαρακτηριστικό της λειτουργίας του κινητήρα είναι ο ράθυμος τρόπος που ανεβάζει στροφές, οι κραδασμοί και η ροπή. Μέχρι τις 2.500 σ.α.λ. ο κινητήρας είναι ήρεμος, ροπάτος και αθόρυβος, από εκεί και πάνω η ισχύς είναι μεγαλύτερη και το τράβηγμα ικανοποιητικό. Οι κραδασμοί είναι μεν περισσότεροι, αλλά σε καμία περίπτωση ενοχλητικοί, ενώ το κιβώτιο ταχυτήτων δεν έχει πολλή δουλειά καθώς η ροπή βοηθάει στο να ρολάρεις πάντα με

automag

123

Moto Guzzi V7 Stone

μια πάνω. Το ταχύμετρο του V7 θα δείξει άνετα 160 Km/h, ενώ για να το ευχαριστηθεί ο αναβάτης θα πρέπει να κρατήσει το στροφόμετρο ανάμεσα στις 2.000-4.000 σ.α.λ. για να απολαύσει την βουτυρένια απόδοσή του. Η Moto Guzzi έχει εξοπλίσει το V7 Stone με τα κατάλληλα εξαρτήματα προκειμένου η συμπεριφορά του στο δρόμο να είναι σε πολύ καλό επίπεδο. Το ψηλά τοποθετημένο πλαίσιο μπορεί να ξενίζει αρχικά, ωστόσο είναι συμπαγές και αρκετά καλά ισορροπημένο. Οι αναρτήσεις έχουν προσανατολισμό ξεκάθαρα προς τη μεριά της άνεσης βοηθώντας τόσο στην πρόσφυση όσο και στη σταθερότητα σε ευθεία και στροφές. Στα φρένα η επιλογή είναι ένας δίσκος εμπρός 320mm με 4πίστονη δαγκάνα Brembo και ένας δίσκος πίσω 260mm με 2πίστονη δαγκάνα. Στον τομέα της επιβράδυνσης το Guzzi παίρνει πολύ καλό βαθμό καθώς το σύστημα έχει δύναμη, εξαιρετική αίσθηση και ακούραστη λειτουργία. Παρά τις μαλακές αναρτήσεις το μπροστινό δεν παρουσιάζει καμία στρέβλωση και η ισορροπία της μοτοσικλέτας παραμένει ανέγγιχτη. Υπάρχουν δύο όψεις του νομίσματος που λέγεται οδήγηση του Moto Guzzi V7 Stone. Υπάρχει αυτή που του συμπεριφέρεσαι σαν μια οποιαδήποτε μοτοσικλέτα και υπάρχει η άλλη που του συμπεριφέρεσαι σαν τη μοτοσικλέτα που πραγματικά είναι. Στην πρώτη περίπτωση, όταν δηλαδή το οδηγείς σαν μια οποιοδήποτε άλλη μοτοσικλέτα μπορεί να σε

ικανοποιήσει, αλλά έως έναν βαθμό. Θα απολαύσεις την ροπή του κινητήρα, την ποιότητα κύλισης στην ευθεία και τη σταθερότητα στις στροφές, ωστόσο γρήγορα θα σε κουράσει αν δεν αποφασίσεις να μειώσεις τους ρυθμούς. Στην πόλη η ευελιξία είναι ικανοποιητική, αλλά δεν νιώθει άνετα ανάμεσα στα αυτοκίνητα, ενώ η θέση οδήγησης δεν είναι η πιο άνετη για πολύωρη οδήγηση. Στη δεύτερη περίπτωση, την περίπτωση δηλαδή που αποφασίσεις να οδηγήσεις απλωτά και ήρεμα το Guzzi, εκείνο θα σε ανταμείψει. Ιδιαίτερα σε επαρχιακό δρόμο το V7 είναι εξαιρετικό, ο κινητήρας με «μια πάνω» αποδίδει ομαλά, το εμπρός μέρος στις στροφές χαρίζει πολύ καλή αίσθηση όταν είσαι ήρεμος στις κινήσεις σου και οι διαδοχικές στροφές γίνονται απολαυστική εμπειρία. Ακόμα και στην πόλη όμως, αν είσαι σε κατάσταση βόλτας, το V7 συμπεριφέρεται καλύτερα και δεν σε κουράζει όσο θα σε κούραζε αν το «κυνηγούσες». Η Moto Guzzi προσπάθησε –και πέτυχε– να βγάλει μια πιο προσιτή έκδοση του V7 για τους πελάτες της, η οποία δεν θα είχε κάποιο μειονέκτημα σε τεχνικό επίπεδο από τα υπόλοιπα μοντέλα της γκάμας (V7 Special, V7 Racer). Το V7 Stone είναι έτοιμο να μυήσει τους αμύητους στην κατηγορία των ρετρό μοτοσικλετών έχοντας ως όπλα στην φαρέτρα του τον έντονο χαρακτήρα, την κλασική σχεδίαση και τον ξεχωριστό κινητήρα. Προσθέτοντας σε όλα αυτά και την τιμή του, τότε έχουμε να κάνουμε με μια χρυσή ευκαιρία να ζήσει κάποιος τον μύθο της Moto Guzzi.

automag

125

Τεχνικά χαρακτηριστικά Moto Guzzi V7 Stone Κινητήρας Κυβισμός Ισχύς Ροπή Τροφοδοσία Μετάδοση Πλαίσιο Ανάρτηση εμπρός Ανάρτηση πίσω Φρένα εμπρός Φρένα πίσω Τροχοί Βάρος Ρεζερβουάρ Τιμή

Αερόψυκτος, V90 δικύλινδρος, εγκάρσια τοποθετημένος 744 κ.εκ.

50 ίπποι στις 6.200 σ.α.λ.

6 χλγμ στις 2.800 σ.α.λ. Ηλ. ψεκασμός 5τάχυτο κιβώτιο, άξονας Σωληνωτό Τηλεσκοπικό πιρούνι 40mm Δύο αμορτισέρ με ελατήρια και ρύθμιση προφόρτισης Μονός δίσκος 320mm με 4πίστονη δαγκάνα Brembo Μονός δίσκος 260mm με 2πίστονη δαγκάνα 18’’ εμπρός - 17’’ πίσω 179 κιλά 22 λίτρα 7.890 € automag 126

Moto Guzzi V7 Stone

το

129 ΔΟΚΙΜΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ

περασμα στη συνήθεια Άλλος ένας μήνας στη σέλα του «δικού» μας Quardo και όλα πάνε καλά

Quadro 350D

Long Term

Το «δικό» μας Quadro 350D, το σκούτερ με το οποίο πραγματοποιούμε την ετήσια μακράς διαρκείας δοκιμή, συνεχίζει να οργώνει τους δρόμους της Αττικής (και όχι μόνο) και να «γράφει» χιλιόμετρα. Για να κάνουμε τις συστάσεις, το Quadro 350D είναι ένα τρίτροχο scooter με ένα πολύ σημαντικό χαρακτηριστικό: μπορεί να οδηγηθεί με δίπλωμα αυτοκινήτου.

όταν ξεπεράσεις την επιθυμία για μεγαλύτερες ταχύτητες διαπιστώνεις ότι έφτασες λίγο πιο αργά αλλά εντελώς ξεκούραστος. Για μεγαλύτερα ταξίδια μάλλον δεν ενδείκνυται αλλά για διαδρομές της τάξης των 100 χλμ το Quadro δεν έχει κανένα πρόβλημα.

Η φάση του «στρωσίματος» ανήκει πλέον στο παρελθόν, που παρότι είναι αρκετά πρόσφατο δείχνει αρκετά μακρινό. Κι αυτό γιατί η καθημερινή χρήση του Quadro το έχει κάνει τόσο συνηθισμένο, που νιώθουμε σαν να το έχουμε χρόνια. Όταν λέμε καθημερινή το εννοούμε κυριολεκτικά, δεν έχει περάσει ούτε μία ημέρα που το σκούτερ μας δεν πήρε μπροστά και δεν μας συντρόφευσε σε κάποια διαδρομή, ανεξαρτήτως καιρού και συνθηκών.

Όσον αφορά τις καθημερινές μετακινήσεις δεν μάθαμε περισσότερα από όσα γνωρίζαμε ήδη. Ιδιαίτερα ασφαλές και ευκολοδήγητο, το Quadro έχει γίνει πλέον αναπόσπαστο μέρος της καθημερινότητας, σε σημείο που πιθανή απουσία του θα μας κακοφαινόταν. Παραμένει αρκετά οικονομικό, με τη μέση κατανάλωση να βρίσκεται κάτω από τα 5 l/100km, τιμή ομολογουμένως λίγο υψηλότερη από την τυπική των σκούτερ αλλά λογική αν συνυπολογίσουμε το αυξημένο βάρος.

Το σημαντικότερο είναι ότι όλες αυτές τις ημέρες δούλεψε απροβλημάτιστα με όλη τη σημασία της λέξης. Δεν υπήρξε ούτε μία περίπτωση που να μη λειτούργησε όπως έπρεπε, που κάτι προβλημάτισε τον αναβάτη του. Πάντα έτοιμο και πάντα πρόθυμο ακολούθησε τις εντολές χωρίς την παραμικρή διαμαρτυρία. Ξεκινάμε με αυτό γιατί είναι σίγουρα το πιο σημαντικό. Μηδέν προβλήματα. Στη διάρκεια του μήνα που πέρασε κάναμε και την πρώτη μας εξόρμηση εκτός των τειχών του Λεκανοπεδίου της Αθήνας. Το Quadro κλήθηκε να ταξιδέψει μέχρι έναν σχετικά κοντινό προορισμό και ένα ωραίο πρωί θέσαμε ρότα για την όμορφη Χαλκίδα. Βγήκαμε λοιπόν στην Εθνική Οδό και ξεκινήσαμε.

Η περιπέτειά μας συνεχίζεται. Μείνετε συντονισμένοι, στο επόμενο επεισόδιο θα έχουμε περισσότερες λεπτομέρειες, που θα περιλαμβάνουν και την προσπάθειά μας να το οδηγήσουμε «αγριότερα» και να το φέρουμε κοντά στα όριά του.

Η πρώτη παρατήρηση είναι ότι ο κινητήρας των 319 κ.εκ. είναι οριακός για μετακινήσεις στον αυτοκινητόδρομο. Η μέγιστη ταχύτητα σε επίπεδο δρόμο δεν ξεπερνά τα 120 km/h και στις κατωφέρειες μπορεί να επιμείνει ο οδηγός να φτάσει έως τα 130 ενώ στις ανωφέρειες μπορεί να πέσει και στην περιοχή των 110 km/h. Αυτό σημαίνει ότι οι μεγαλύτερες διαδρομές προϋποθέτουν καλό χρονικό προγραμματισμό αλλά μόνο αυτό. Η πολύ άνετη σέλα και η καλή προστασία από τον αέρα κάνουν τη διαδρομή ξεκούραστη και

Κυβισμός 319 κ.εκ. Ισχύς 22 hp/7.000 σ.α.λ. Ροπή 23.7 Nm/6.000 σ.α.λ. Κατανάλωση

4,8 λίτρα/100 χλμ. (μέση δοκιμής)

Χιλιόμετρα κατά την παραλαβή Χιλιόμετρα (τρέχοντα)

0 2.810

MSMAG 133 ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE

g a

m

m s

n a C js e O R o r υ G το Ο ής τ η κ ι ν ν

λ

ώ ητ

θ τα

ω

ρ π ν

τω ς τή ε an η κ e λ j αθ ύχτη ros τ ω ηρ G ρ Π ακ ain αν Rom ο

Ο Romain Grosjean αναρριχήθηκε πρωταθλητής των πρωταθλητών στον τελικό της Κυριακής του Race of Champions που πραγματοποιήθηκε στην Ταϊλάνδη. Ο Γάλλος οδηγός της Lotus στη Formula 1 κατάφερε να κερδίσει στον τελικό τον Tom Kristensen και κατάκτησε τον τιμητικό τίτλο. Ο Grosjean κατάφερε να ξεπεράσει το εμπόδιο του Michael Schumacher στον ημιτελικό και με δύο καθαρές νίκες στον τελικό πήρε το κύπελλο. Ο Grosjean, ο οποίος ανέβηκε 3 φορές στο βάθρο το 2012 με το μονοθέσιο της Lotus, είπε μετά το τέλος του αγώνα. «Είναι όμορφη αίσθηση – χθες στον τελικό και σήμερα η νίκη. Έχει περάσει αρκετός καιρός από τότε που ανέβηκα στο βάθρο. Το να επιστρέφω σε κορυφαίο επίπεδο είναι καλό. Πέρυσι ήταν ο Sebastien Ogier πρωταθλητές, τώρα εγώ. Χρειαζόμαστε πλέον μια νίκη στον αγώνα των Εθνών».

Ο Tom Kristensen έφτασε για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά στον τελικό αλλά δεν κατάφερε να κατακτήσει τον τίτλο, ενώ στα ημιτελικά έφτασαν οι Schumacher και Coulthard οι οποίοι ηττήθηκαν. Ο Sebastien Vettel έμεινε εκτός συνέχεια από νωρίς καθώς έχασε από το Grosjean στον προημιτελικό, ενώ ο κάτοχος του τίτλου, Sebastien Ogier έχασε από τον Tom Kristensen στον προημιτελικό. Το Σάββατο πραγματοποιήθηκε ο Αγώνας των Εθνών με μεγάλη νικήτρια την ομάδα της Γερμανίας. Οι Sebastian Vettel και Michael Schumacher επικράτησαν των Sebastien Ogier και Romain Grosjean κατακτώντας για 6η συνεχόμενη φορά το τρόπαιο στο Nations Cup. Στον ημιτελικό οι Γερμανοί απέκλεισαν τους Αυστραλούς, Mick Doohan και Jamie Whincup, ενώ οι Γάλλοι κέρδισαν τους Tom Kristensen και Jorge Lorenzo, οι οποίοι έκαναν μικρή έκπληξη περνώντας στον ημιτελικό.