Του Κώστα Παστρίμα Αρχισυντάκτη του automag
Πρώτη σχέση Έρχονται στιγμές στη ζωή του ανθρώπου που έρχεται αντιμέτωπος με ζητήματα μεγάλα· με ζητήματα τόσο ογκώδη που είναι αδύνατον να τα παρακάμψεις και είσαι υποχρεωμένος να τα αντιμετωπίσεις. Ένα τέτοιο ζήτημα είναι για παράδειγμα η αξιολόγηση μιας προσπάθειας και μιας δαπάνης σε χρόνο και δυνάμεις χωρίς απαραίτητα υλική ανταπόδοση ανάλογου μεγέθους. Έχεις δαπανήσει ένα κομμάτι της ζωής σου για να χτίσεις μέσα σου το οικοδόμημα μιας παρουσίας σε ένα χώρο και ταυτόχρονα έχεις αποτελέσει έναν από τους πυλώνες ενός -δυνητικά μεγάλουοικοδομήματος. Έρχεται λοιπόν η στιγμή που κάτι στην πορεία της ζωής σου την αλλάζει ριζικά και σε φέρνει σε αναγκαστική θέση να αξιολογήσεις και να αποτιμήσεις αυτήν τη δαπάνη. Έχεις δύο βασικές επιλογές: να δεις τη δαπάνη σου αυτήν είτε ως σπατάλη είτε ως επένδυση. Να δεις το χρόνο που πέρασε σαν την άμμο που κυλάει ανάμεσα στα δάχτυλά σου ή σαν τον πηλό με τον οποίο έπλασες κάτι. Μπορεί τα γεγονότα που σε έφεραν σε αυτήν τη θέση να είναι αναπόδραστα, ωστόσο το πώς θα δεις ό,τι βρίσκεται κοιτάζοντας πίσω σου είναι δική σου απόφαση. Και όλοι θα θέλαμε να πάρεις αυτήν που θεωρούμε σωστή. Αλλά, και πάλι, είναι δική σου... Ύστερα από τον... καταιγισμό εκθέσεων στα δύο προηγούμενα τεύχη, το automag στο 106ο τεύχος του επιστρέφει σε πιο «φυσιολογικά» μοτοπάτια. Έχουμε νέα, έχουμε δοκιμές αυτοκινήτων και μοτοσικλετών, έχουμε και περιλήψεις αγώνων. Έχουμε, ελπίζουμε, υλικό για να σας κάνουμε παρέα την εβδομάδα που θα μεσολαβήσει μέχρι το επόμενο τεύχος. Καλή ανάγνωση.
index Τεύχος 106o 26 Οκτωβρίου 2012
Εκδότης Κώστας Εφήμερος Αρχισυντάκτης Κώστας Παστρίμας
10
Υπεύθυνος Μοτοσικλέτας Γιάννης Πετρόχειλος Εμπορική Διεύθυνση Νίκος Γιαννούλας Γραφιστική επιμέλεια Αιμιλία Τσέρτου Σύνταξη Νικόλ Κάρλη Νίκος Ζακχαίος Γιώργος Παλαμίδης Πάνος Σεϊτανίδης Μάκης Σολωμός Βασίλης Κανελλόπουλος
KTM Freeride 350 (52)
Long Term: Honda Civic 1.4 6MT Sport (40)
Συνεργάτες Πόπη Παπαμιχαήλ Βασίλης Παϊσιος Ηρακλής Βλαχάκης Γιώργος Ραβδάς Παναγιώτης Κούκλαρης Γιώργος Ζαμπαύτης Φωτογραφίες Χρήστος Καραγιωργάκης Νίκος Μήτσουρας Μεταφράσεις Ζωή Παπαδοπούλου Υποδοχή Διαφήμισης Μιχάλης Αλιμάνης Υπεύθυνος Λογιστηρίου Σάκης Θεοφανάκης Νομικός Σύμβουλος Γιάννης Ευσταθίου Ιδιοκτησία / Σχεδιασμός / Υποστήριξη BitsnBytes Ltd info@bitsnbytes.gr
Volvo V60 1,6 DRIVe (32)
06
Honda PCX 150 (62)
Mercedes-Benz A180 BlueEFFICIENCY (22)
02 EDITORS’ THOUGHTS
Πρώτη σχέση (02) Photo Moments (06) Χειρότερο air condition σε αυτοκίνητο (10)
12 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ Fiat 500L (14) Ford B-Max (16) Kia Rio diesel (18)
20 ΝΕΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ
BMW και Mini στον Πράσινο Δακτύλιο (20)
22 ΔΟΚΙΜΕΣ
Mercedes-Benz A180 BlueEFFICIENCY (22) Volvo V60 1,6 DRIVe (32) Long Term: Honda Civic 1.4 6MT Sport (40)
44 ΜΟTOMAG 48 ΜΟTΟΝΕΑ Honda CB500 (48) Loncin (50) Yamaha (51)
52 ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ KTM Freeride 350 (52) Honda PCX 150 (62) Long Term: Quadro 350D (70)
74 ΜSMAG
Motegi MotoGP RAC Ανίκητος Pedrosa (74) Sepang MotoGP RAC Καρχαρίας Pedrosa (82) Ράλι Ιταλίας Άνοιξε λογαριασμό ο Hirvonen (90)
Photo Moment
s
Στην απογευματινή ΕΔ που άνοιξε το Ράλι Ιταλίας την Πέμπτη 18 Οκτωβρίου ο Mikko Hirvonen ξεκίνησε αποφασισμένος να μην κάνει εύκολη τη ζωή του Sebastien Loeb και να κάνει τον Γάλλο να προσπαθήσει πολύ για να πάρει αυτήν τη νίκη. Νωρίς το πρωί της επόμενης ημέρας όμως ο Loeb εγκατέλειψε, όπως έκαναν μετά από αυτόν ένας προς έναν οι υπόλοιποι διεκδικητές της νίκης και 24 ώρες έπειτα από αυτήν τη φωτογραφία ο Hirvonen ήξερε ότι μόνο με ένα πολύ σοβαρό λάθος -από αυτά που δεν κάνει συνήθως- θα έχανε αυτήν τη νίκη - η οποία ήρθε και ήταν η πρώτη του με τη Citroen
Photo Moment
s
Ένα από τα μεγαλύτερα ταλέντα που έχουν περάσει ποτέ από τις πίστες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος MotoGP κρεμάει τα αγωνιστικά του γάντια στο τέλος της αγωνιστικής σεζόν 2012. Ο λόγος για τον Casey Stoner ο οποίος απέκτησε τη δική του στροφή στο πρωτάθλημα καθώς οι άνθρωποι της πίστας Philip Island στην Αυστραλία τον τίμησαν χαρίζοντας στη στροφή 3 της πίστας το όνομά του. Stoner Corner!
ΟΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΣ ΣΤΙΓΜΕΣ Επειδή στην ιστορία της αυτοκίνησης καμιά φορά δεν δουλεύουν τα πάντα ρολόι
011 EDITORIALS
ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ
ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ
Χειρότερο air condition σε αυτοκίνητο Η Fiat έκανε την άστοχη κίνηση να τοποθετήσει air condition στο Cinquecento Όταν η Fiat παρουσίασε το πολύ μικρό αυτοκίνητο πόλης Cinquecento άφησε πολύ καλές εντυπώσεις και όπως αποδείχτηκε αργότερα ήταν ένα εξαιρετικό «εργαλείο» για την καθημερινότητα. Μικρό σε διαστάσεις, ελαφρύ και με χαμηλή κατανάλωση ήταν ιδανικό για να δώσει λύση το πρόβλημα στις φορτισμένες πόλεις της Ευρώπης. Το Cinquecento ξεκίνησε με έναν κινητήρα 899cc ο οποίος απέδιδε 39 ίππους, ο οποίος αργότερα αναβαθμίστηκε στα 904cc και τους 40 ίππους. Όλα καλά λοιπόν μέχρι τη στιγμή που η Fiat αποφάσισε να εξοπλίσει το μοντέλο με air condition – κατά παραγγελία. Ο ιδιοκτήτης που αποφάσιζε να τοποθετήσει το εργοστασιακό air condition στο Cinquecento ερχόταν άμεσα μπροστά σε μια δυσάρεστη έκπληξη. Όταν το αυτοκίνητο ήταν σε κίνηση η απόδοσή του ήταν ικανοποιητική για την ιπποδύναμή του, όταν όμως ο οδηγός ζεσταινόταν λιγάκι και άναβε το air condition τότε
κάτι περίεργο συνέβαινε. Το αυτοκίνητο σε περιοδικά χρονικά διαστήματα έχανε δραματικά την απόδοσή του. Κάθε 3-4 δευτερόλεπτα η λειτουργία του συστήματος «έτρωγε» τόσο πολλή ισχύ από τον ήδη μικρό κινητήρα, που γονάτιζε το αυτοκίνητο. Το να μειωθεί η διαθέσιμη ισχύς ίσως να ήταν και αποδεκτό, αλλά αυτή η κάθε 4 δευτερόλεπτα απότομη μείωση της ισχύος και η επαναφορά της ακαριαία ήταν εκνευριστική. Καλοκαίρι και Cinquecento λοιπόν δημιουργούσαν έναν εκρηκτικό συνδυασμό που οδηγούσε συνήθως σε πολύ ιδρώτα.
what’
’s new
014 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ
Το 500άκι μεγάλωσε Το Fiat 500L είναι η νέα πολυμορφική έκδοση του αγαπημένου Fiat 500, που αντιπροσωπεύει επάξια τη φιλοσοφία της Fiat «Simply More». 5 χρόνια μετά την παρουσίαση του Fiat 500 και ύστερα από 800.000 και πλέον αυτοκίνητα που πωλήθηκαν σε 110 χώρες, η γκάμα του Fiat 500 συμπληρώνεται με το 500L. Προκλητικά ασυμβίβαστο και εναλλακτικό, βασισμένο στην κεντρική ιδέα της μέγιστης εκμετάλλευσης του χώρου, ήρθε για να καλύψει όλες τις απαιτήσεις ενός σύγχρονου οδηγού. Από το λανσάρισμά του, το Fiat 500L διαθέτει μια γκάμα τριών αποτελεσματικών κινητήρων που ξεχωρίζουν για τις επιδόσεις, τη χαμηλή κατανάλωση και τις χαμηλές εκπομπές CO2. Μηχανικά σύνολα που προσφέρουν πραγματικό οικονομικό όφελος στην καθημερινή χρήση για τον καταναλωτή. Πρόκειται για τον βενζινοκινητήρα 0.9 TwinAir Turbo με 85 ίππους, το βενζινοκινητήρα 1.4 με 95 ίππους και τον τούρμπο ντίζελ 1.3 MultiJet II με 85 ίππους. Tο νέο Fiat 500L είναι ήδη διαθέσιμο προς παραγγελία ενώ το εμπορικό του λανσάρισμα έχει οριστεί για τις 2 Νοεμβρίου 2012.
Έκδοση Προτεινόμενη Τιμή Προωθητική ενέργεια Όφελος απόσυρσης Προτεινόμενη τιμή με προωθητική ενέργεια και όφελος απόσυρσης 1.4 95hp Pop 15.900€ 950€ 960€ 13.990€ 1.4 95hp Pop Star 16.800€ 750€ 960€ 15.090€ 1.4 95hp Lounge 18.400€ 750€ 960€ 16.690€ 0.9 105hp Pop Star 17.900€ 750€ 300€ 16.850€ 0.9 105hp Lounge 19.500€ 750€ 300€ 18.450€ 1.3 85hp Pop Star 19.300€ 750€ 960€ 17590€ 1.3 85hp Lounge 20.900€ 750€ 960€ 19.190€
α λ έ τ ν ο νέα μ
Fiat 500L
Το Fiat
ου γαπημέν α υ ο τ η οσ φική έκδ ρ ο μ υ λ ο π αι η νέα 500L είν
Fiat 500
016 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ
Ήρθε με τιμή από 13.115€ Το νέο Ford B-MAX, αρχίζει τις πωλήσεις του στην Ελλάδα και συνδυάζει μοναδική σχεδίαση, οικονομία καυσίμου και τις πιο προηγμένες τεχνολογίες μικρού αυτοκινήτου. Βασίζεται στην παγκόσμια πλατφόρμα αυτοκινήτων Β της Ford – την οποία μοιράζεται με το επιτυχημένο νέο Fiesta – και αντιπροσωπεύει το όραμα της εταιρίας για ένα premium μικρό πολυχρηστικό (MAV), συνδυάζοντας εξαιρετικούς χώρους και ευελιξία με ένα μοντέρνο και κομψό εξωτερικό. Το Ford Easy Access Door System του B-MAX προσφέρει εξαιρετική δυνατότητα πρόσβασης χάρη στην ενσωμάτωση των κεντρικών κολόνων του αμαξώματος στις πόρτες (κλασικές μπροστά, συρόμενες πίσω) και υπόσχεται νέα επίπεδα άνεσης και ευελιξίας. Όταν οι εμπρός και πίσω πόρτες είναι ανοιχτές, η πρόσβαση στο εσωτερικό είναι εξαιρετική με ένα ενιαίο τεράστιο άνοιγμα μήκους 1,5 m, διευκολύνοντας την είσοδο ή έξοδο των πίσω επιβατών, την ασφάλιση των παιδιών στα παιδικά καθίσματα, ή τη φόρτωση και εκφόρτωση αντικειμένων. Τα πίσω καθίσματα είναι διαιρούμενα 60/40 και αναδιπλώνονται πλήρως με μία απλή κίνηση και επιπλέον το αναδιπλούμενο κάθισμα του συνοδηγού δημιουργεί μία επίπεδη επιφάνεια, από μπροστά μέχρι πίσω, κατάλληλη για φορτία μήκους μέχρι 2,34 m. Το B-MAX εγκαινιάζει νέα πρότυπα απόδοσης καυσίμου στην κατηγορία μικρών πολυμορφικών (MAV). Ο βενζινοκινητήρας 1.0 Ford EcoBoost που κέρδισε τον τίτλο ‘Διεθνής Κινητήρας της Χρονιάς’ για το 2012 διατίθεται σε εκδόσεις 100 PS και 120 PS, ενώ η έκδοση 120 PS πετυχαίνει τις καλύτερες εκπομπές CO2 στην κατηγορία με 114g/km. Επίσης διατίθεται τον πετρελαιοκινητήρα Duratorq TDCi 1.6l (95PS), που προσφέρει εξαιρετική κατανάλωση και τις καλύτερες εκπομπές CO2 στην κατηγορία με 104g/km. Το Ford B-MΑΧ διατίθεται στην Ελληνική αγορά στις εκδόσεις: Ambiente, Trend, Titanium και Titanium-X.
α λ έ τ ν ο μ νέα
Ford B-Max
ις κές λύσε ι τ κ α ρ π ε πόρτες σ ς ι τ ι ε γ ί ο ν άδα και α λ λ Ε ν η τ σ AX ήρθε M B d r o Το νέο F
018 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ
Νέα έκδοση 1,4 90 hp Η γκάμα των Rio Diesel ISG εμπλουτίζεται και με μία νέα έκδοση 1.4lt diesel 90hp με μηδενικά τέλη κυκλοφορίας και χαμηλή κατανάλωση. Ο νέος κινητήρας παράγει 22,4kgr ροπής διαθέσιμης από τις 1.750 σ.α.λ, δηλαδή έχει την υψηλότερη ροπή στην κατηγορία του (segment B, diesel έως 1.4) και διαθέτει ένα ισχυρότερο σύστημα πέδησης με εμπρός αεριζόμενους δίσκους διαμέτρου 280mm. Συνδυάζεται με κιβώτιο 6 ταχυτήτων (όπως και 1.1 diesel) δίνοντας εξαιρετικές επιδόσεις στο Rio την στιγμή που παράλληλα λόγω του συστήματος Ecodymanics και του στάνταρτ ISG (idle Stop & Go) η μικτή κατανάλωση διατηρείται σε πολύ χαμηλά επίπεδα, μόλις 3,6lt/100km, και οι εκπομπές ρύπων CO2 στα 94gr/km, επιτρέποντας στο Rio 1.4 diesel να μην επιβαρύνεται με τέλη κυκλοφορίας, ακριβώς όπως δεν επιβαρύνεται με τέλη κυκλοφορίας και ο 1.1 diesel. H τιμή του 5-θυρου Rio 1.4 diesel ξεκινάει από €13.330 με απόσυρση και περιλαμβάνει πλούσιο βασικό εξοπλισμό όπως εμπρός & πίσω φώτα LED, δερμάτινο τιμόνι και λεβιές ταχυτήτων, 4 ηλεκτρικά παράθυρα, 6 αερόσακους, ESP με Hill assist, ηχοσύστημα με Bluetooth και θύρα USB, προβολείς ομίχλης, υπολογιστή ταξιδίου και πολλά άλλα. Η τιμή για το 3-θυρο Rio Diesel 1.1lt Instyle ISG ανέρχεται στα €11.990 με απόσυρση και διαθέτει ABS, 6AB, ESP, HAC, RCDMP3, με χειριστήρια στο τιμόνι, θύρα USB, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός, προβολείς ομίχλης, σύστημα ελέγχου πρόσφυσης, αναδιπλούμενο κλειδί με τηλεχειρισμό, ηλεκτρικούς & θερμαινόμενους εξωτερικούς καθρέπτες, trip computer.
νέα
μα τ Η γκά
G esel IS i D o i ων R
α λ έ τ μον εμπλο
ο έα έκδ ν α ί μ με αι και τ ε ζ ί τ υ
90hp
el lt dies 4 . 1 η σ
Kia R
l e s e i io d
νέα της αγοράς
Τα περισσότερα μοντέλα BMW και ΜΙΝΙ κυκλοφορούν ελεύθερα στον Πράσινο Δακτύλιο
BMW και Mini στον Πράσινο Δακτύλιο
021 BMW Σειρά 1: Σειρά 1 3θυρη: 114i, 116i, 114d, 116d EfficientDynamics, 118d, 120d Σειρά 1 5θυρη: 114i, 116i, 118i, 114d, 116d EfficientDynamics, 118d, 120d, 125d Σειρά 1 Coupe: 118d, 120d, 123d Σειρά 1 Cabrio: 118d, 120d, 123d BMW Σειρά 3: Σειρά 3 Sedan: 316i, 320i EfficientDynamics, 320i, ActiveHybrid 3, 316d, 318d, 320d, 320d EfficientDynamics, 320d xDrive, 330d. Σειρά 3 Touring: 320d, 330d Σειρά 3 Coupe: 320d Σειρά 3 Cabrio: 320d BMW Σειρά 5: Σειρά 5 Sedan: 520d, 520d EfficientDynamics, 525d, 525d xDrive, 530d Σειρά 5 Touring: 520d, 525d Σειρά 5 Gran Tourismo: 520d BMW X1: X1 sDrive 16d, sDrive 18d, sDrive 20d, sDrive 20d EfficientDynamics. Αντίστοιχα, τα μοντέλα ΜΙΝΙ που μπαίνουν ελεύθερα στον Πράσινο Δακτύλιο είναι τα ακόλουθα: MINI Hatchback: One, (75ps), One (98ps), One MINIMALISM (75ps), One MINIMALISM (98ps), Cooper, Cooper S, One D, Cooper D, Cooper D (AT), Τα περισσότερα μοντέλα BMW και ΜΙΝΙ κυκλοφορούν ελεύθερα στον Πράσινο Δακτύλιο Τα περισσότερα μοντέλα BMW και ΜΙΝΙ κυκλοφορούν ελεύθερα στον Πράσινο Δακτύλιο που βρίσκεται σε ισχύ από το Σεπτέμβριο του 2012. Απαραίτητες προϋποθέσεις για την ένταξη στον Πράσινο Δακτύλιο αποτελούν η τεχνολογία Euro 5 (ή μεταγενέστερη), το βάρος του αυτοκινήτου να μην ξεπερνά τους 2,2 τόνους, καθώς και οι εκπομπές CO2 που θα πρέπει να είναι μικρότερες από 140 γρ/χλμ.
Cooper SD. MINI Countryman: One, One D, Cooper D, Cooper D ALL4, Cooper SD, Cooper SD ALL4. MINI Cabrio: One, Cooper Cooper S, Cooper SD ΜΙΝI Clubman: One, Cooper, Cooper S, Cooper D, Cooper D (AT), Cooper SD. MINI Coupe: Cooper, Cooper S, Cooper SD MINI Roadster: Cooper, Cooper S, Cooper SD
ΝΕΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ
Για τα προβλήματα της ελληνικής αγοράς φταίει και η... ελληνική αγορά
Συγκεκριμένα, τα μοντέλα BMW που μπαίνουν ελεύθερα στον Πράσινο Δακτύλιο είναι τα ακόλουθα:
023 ΔΟΚΙΜΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΧΡΗΣΤΟΣ ΚΑΡΑΓΙΩΡΓΑΚΗΣ ΚΕΙΜΕΝΟ:ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ
Το πρωτάκι πήγε πανεπιστήμιο Mercedes-Benz A180 BlueEFFICIENCY H ωρίμανση της «μικρής» Mercedes μάς δίνει ένα απολαυστικά ολοκληρωμένο αυτοκίνητο
Η Mercedes-Benz δημιούργησε παγκοσμίως αρκετό θόρυβο γύρω από τη νέα της A-Class, και όχι τυχαία. Το νέο μοντέλο αντιπροσωπεύει μια μεγάλη στροφή από εκείνο που αντικαθιστά και με αυτό η γερμανική εταιρεία φιλοδοξεί να εκπορθήσει μια κατηγορία με ιδιαίτερα έντονο ανταγωνισμό. Τα premium hatchback είναι μοντέλα στα οποία οι εταιρίες δίνουν σημαντικό βάρος και με αυτά θα αναμετρηθεί η νέα A-Class, καθώς διαγράφει το «πολυμορφικό» παρελθόν της και απευθύνεται σε ένα διαφορετικό και πολύ πιο δυναμικό κοινό.
Mercedes μέσα-έξω Η «ρήξη» της A-Class με το παρελθόν της γίνεται αμέσως φανερή, από την πρώτη στιγμή που θα μπει στο οπτικό σου πεδίο. Η A-Class του 2012 είναι πολύ πιο μακριά, λίγο πιο πλατιά και σαφώς πιο χαμηλή από το μοντέλο που αντικαθιστά. Επίσης, έχει μεγαλύτερο μεταξόνιο και μικρότερο χώρο αποσκευών. Αλλά είναι ανώφελο να συγκρίνουμε τα δύο μοντέλα· το μόνο κοινό που μοιράζονται είναι το όνομα - κι αυτό μάλιστα ήταν κάτι που στα κεντρικά της Mercedes-Benz συζητήθηκε αρκετά μέχρι να ληφθεί η απόφαση. Η ολοκαίνουρια A-Class είναι ένα τυπικό 5θυρο hatchback όσον αφορά τις διαστάσεις: με μήκος 4,292 m, πλάτος 1,780 m και ύψος 1,433 m κινείται στα «πατημένα» εδάφη της κατηγορίας. Ωστόσο, είναι αδύνατον να την μπερδέψεις με κάποιο άλλο αυτοκίνητο. Ειδικά το εμπρός μέρος είναι όσο πιο χαρακτηριστικό Mercedes γίνεται, με τη χαρακτηριστική μάσκα και το μεγάλη τριάκτινο αστέρι στο κέντρο της. Σε συνδυασμό με τα φωτιστικά σώματα, το εμπρός μέρος είναι το πιο «δυνατό» του αυτοκινήτου. Κοιτάζοντάς την από το πλάι, το μυώδες και αεροδυναμικό σχέδιο ξεχωρίζει και δικαιολογεί απόλυτα τον πολύ χαμηλό αεροδυναμικό συντελεστή. Όσο για το πίσω μέρος, δεν καταφέρνει να εντυπωσιάσει όσο το εμπρός, ωστόσο δένει αρμονικά και δίνει την εντύπωση ότι «ανήκει» στον ενιαίο σχεδιασμό του αυτοκινήτου. Ο στόχος της νέας A-Class είναι να φέρει στη MercedesBenz πελάτες που έχουν ψηλά στη λίστα των προτιμήσεών τους το φρέσκο, δυναμικό και νεανικό στιλ. Αυ-
Mercedes-Benz A180 BlueEFFICIENCY
Mercedes-Benz A180 BlueEFFICIENCY
τοί μπορεί να είναι νέοι στην ηλικία ή στην καρδιά, που ίσως μέχρι τώρα θεωρούσαν τη γερμανική μάρκα πολύ συντηρητική για τα γούστα τους. Τώρα, πλέον, δεν έχουν τέτοια δικαιολογία. Αν κάποιος δει αυτήν την Mercedes και τη χαρακτηρίσει «παπουδίστικη» στην επόμενη γιορτή του το δώρο που χρειάζεται είναι ένα βιβλίο γραμμένο σε Μπράιγ (στη γλώσσα αφής των τυφλών). Στο εσωτερικό ο αέρας φρεσκάδας συνεχίζει να φυσά. Συνεχίζοντας το μοτίβο της B-Class, στο κέντρο του ταμπλό κυριαρχούν δύο στοιχεία: η 3άδα των αεραγωγών και ακριβώς από πάνω τους η οθόνη πολλαπλών χρήσεων σε μορφή ταμπλέτας. Ο πίνακας οργάνων είναι ευανάγνωστος και η θέση οδήγησης ιδανική. Η εργονομία είναι τυπική Mercedes, με τον πολυδιακόπτη στα αριστερά του τιμονιού να χειρίζεται φλας και υαλοκαθαριστήρες, το ηλεκτρικό χειρόφρενο κάτω αριστερά στην παραδοσιακή θέση και τον περιστροφικό χειριστήριο ανάμεσα στα δύο εμπρός καθίσματα. Οι χώροι στο εσωτερικό της A-Class είναι άλλο ένα από τα ατού της. Διαλέξτε 4 μεγαλόσωμους ενήλικες και προσκαλέστε τους για μια διαδρομή. Δεν θα αντιμετωπίσουν κανένα πρόβλημα ούτε με τα κεφάλια ούτε με τα πόδια τους τόσο πίσω όσο και μπροστά. Θα χωρέσει μάλιστα άνετα και 5ος επιβάτης, ο οποίος όμως θα χρειαστεί να κάνει ένα μικρό συμβιβασμό καθώς θα συναντήσει το τούνελ της μετάδοσης. Όχι, η A-Class δεν είναι πισωκίνητη (θα διαβάσετε γι’ αυτό παρακάτω) αλλά το χαρακτηριστικό αυτό τούνελ υπάρχει για να εξυπηρετήσει την 4κίνητη AMG του μέλλοντος. Οι 5 ενήλικες επομένως θα χωρέσουν άνετα, στις αποσκευές τους όμως θα χρειαστεί να ελέγ-
ξουν την πληθωρικότητά τους καθώς τα 341 λίτρα του πορτ μπαγκάζ προτείνουν σύνεση και ορθολογισμό.
Φτιαγμένη για το δρόμο Ο δυναμικός χαρακτήρας που εκφράζει η νέα A-Class με την εμφάνισή της ήταν απαραίτητο να υπάρχει και στα οδηγικά της χαρακτηριστικά. Οι μηχανικοί της Mercedes-Benz είχαν πολλή δουλειά μπροστά τους και την έφεραν εις πέρας με τον καλύτερο τρόπο. Από τα πρώτα χιλιόμετρα ο οδηγός αντιλαμβάνεται ότι έχει στα χέρια του ένα αυτοκίνητο που δεν θα τον απογοητεύσει. Η οδική συμπεριφορά της A-Class είναι με μία λέξη εντυπωσιακή. Στην ευθεία είναι σταθερή σαν βέλος με οποιαδήποτε ταχύτητα. Στις στροφές έχει απόλυτα ουδέτερη συμπεριφορά, σε σημείο που αν κάποιος δεν έχει διαβάσει τα τεχνικά χαρακτηριστικά, κάνει μια σβέλτη βόλτα και του πουν ότι είναι πισωκίνητη να το πιστέψει. Η νέα A-Class είναι προσθιοκίνητη αλλά αυτό δεν είναι «πρόβλημα». Μέσα στη στροφή κρατάει τη γραμμή της χωρίς να παρεκκλίνει καθόλου και με το άμεσο και γρήγορο τιμόνι ο οδηγός δεν αισθάνεται ποτέ ότι δεν έχει τον έλεγχο. Πολύ γρήγορα γίνονται και οι αλλαγές κατεύθυνσης και το μόνο που δεν εντυπωσιάζει στον ίδιο βαθμό είναι τα φρένα, μόνο και μόνο γιατί είναι απλώς... πολύ καλά. Οι καλές εντυπώσεις συνεχίζονται όταν χρειαστεί να επέμβει το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης (ETS) γιατί το κάνει απίστευτα διακριτικά. Όλα τα παραπάνω γίνονται ακόμα πιο εντυπωσιακά γιατί συνδυάζονται με ένα επίσης υψηλό επίπεδο άνεσης. Η
Mercedes-Benz A180 BlueEFFICIENCY
ανάρτηση δεν προβληματίζεται καθόλου από τις ανωμαλίες που θα υπάρχουν στη διαδρομή ενώ αντίστοιχα χαμηλό είναι το επίπεδο θορύβου. Η νέα A-Class εφοδιάζεται στις βενζινοκίνητες εκδόσεις με το γνωστό 1,6 λίτρων τούρμπο κινητήρα που αποδίδει 122 και 156 ίππους (υπάρχει και η 2λιτρη Α250 των 211 ίππων). Στη δοκιμή μας είχαμε την Α180 με τον κινητήρα των 122 ίππων - κινητήρα που έχουμε γνωρίσει από τη βασική έκδοση της B-Class. Ο κινητήρας αυτός δεν έχει κανένα πρόβλημα να κινήσει το -όχι ελαφρύ- αμάξωμα. Έχει ιδιαίτερα πολιτισμένη λειτουργία και γραμμική απόδοση. Σε χαλαρό ρυθμό σχεδόν δεν αντιλαμβάνεσαι τη λειτουργία του αλλά ακόμα κι αν πιεστεί δεν ενοχλεί. Στην Α180 συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων, το οποίο έχει σχετικά μακριά κλιμάκωση, κάτι όμως που δεν τον προβληματίζει ιδιαίτερα λόγω της «γεμάτης» λειτουργίας του σε όλο το φάσμα των στροφών. Το κιβώτιο αυτό έχει και καλή αίσθηση, με μόνο μια μικρή δυσκολία στο κούμπωμα στα γρήγορα κατεβάσματα. Οι τιμές των επιδόσεων όμως είναι κι αυτές εντυπωσιακές, με δεδομένα τα 1.370 κιλά του αμαξώματος: επιτάχυνση 0-100 km/h σε 9,2 δευτερόλεπτα και με τη βοήθεια της πολύ καλής αεροδυναμικής η μέγιστη ταχύτητα ξεπερνά τα 200 km/h. Η Mercedes-Benz έδωσε μεγάλη σημασία στην μείωση της κατανάλωσης, κάτι που φυσικά επιτυγχάνεται και εξαιτίας του πολύ καλού αεροδυναμικού συντελεστή της. Η εταιρεία ανακοινώνει μέση τιμή 5,5 l/100 km για την Α180, ωστόσο είναι πολύ δύσκολο αυτή η τιμή να επιτευχθεί στην πράξη. Σε αστικό περιβάλλον η κατανάλωση θα κυμανθεί κοντά στα 8,0 l/100 km ενώ σε ταξίδι, με τη βοήθεια του ροπάτου κινητήρα της μακριάς 6ης, μπορεί να πέσει κοντά στα 6,0 l/100 km. Στη μείωση της κατανάλωσης συμβάλλει και το άριστο σύστημα Start/Stop.
Πολύ δυνατός παίχτης Η νέα A-Class είναι επιθετική σχεδιαστικά και μηχανολογικά και η Mercedes-Benz Ελλάς αποφάσισε να είναι επιθετική και στην τιμολογιακή της πολιτική. Η βασική έκδοση της A180 περιλαμβάνει -φυσικά- όλα τα απαραίτητα όσον αφορά την ασφάλεια και ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού, κοστίζοντας 23.900 ευρώ (23.182 με απόσυρση) - τιμή άκρως δελεαστική για μια Mercedes και μάλιστα τόσο καλή. Ναι, οι Γερμανοί έκαναν με τη νέα A-Class την αποφασιστική κίνηση στη σκακιέρα των premium και ο ανταγωνισμός πρέπει να ανησυχεί· ο νέος παίχτης είναι πάρα πολύ δυνατός.
Κυβισμός: 1.595 cc Ισχύς: 122 hp / 5.000 σαλ Ροπή: 20,4 Kgm / 1.250 σαλ 0-100: 9,2 sec
Τελική ταχύτητα: 202 km/h
Kατανάλωση (μεικτός κύκλος): 5,5 λ./100 km Ρύποι CO2: 128 g/km
Mercedes-Benz A180 BlueEFFICIENCY
Έμφαση στην πρακτικότητα
033 ΔΟΚΙΜΗ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΧΡΗΣΤΟΣ ΚΑΡΑΓΙΩΡΓΑΚΗΣ
Volvo V60 1,6 DRIVe
ΚΕΙΜΕΝΟ:ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ
Η station έκδοση του μεσαίου μοντέλου των Σουηδών προσθέτει μία ακόμη παράμετρο στο χαρακτήρα του
Η επιλογή ενός Volvo για οικογενειακό αυτοκίνητο είναι απολύτως λογική με βάση τα πλεονεκτήματα που προσφέρει η μάρκα σε βασικούς τομείς όπως η ασφάλεια και η ποιότητα. Με τους πετρελαιοκινητήρες, που μπήκαν πρόσφατα στη ζωή των δύο μεγάλων αστικών κέντρων, τονίστηκε και η οικονομία. Τι γίνεται όμως όταν η ανάγκη για αυξημένους χώρους κάνει το S60 λίγο αταίριαστη επιλογή; Η Volvo έχει την απάντηση στη μορφή του V60, της station έκδοσης του γνωστού και πετυχημένου μοντέλου της. Η σχεδίασή του είναι σύγχρονη, κομψή και επιθετική. Στο πνεύμα της εποχής, είναι ένα station αμάξωμα που θυμίζει coupe, χάρη στην έντονη κλίση της οροφής. Το σφηνοειδές του σχήμα κρύβει καλά τον όγκο του, με τις διαστάσεις να έχουν παραμείνει ίδιες με της sedan έκδοσης. Από μπροστά μέχρι την πόρτα του οδηγού είναι ουσιαστικά ίδιο με το S60 ενώ η διαφοροποίηση έρχεται στο πίσω μέρος, με τη διαμόρφωση που προσφέρει τον αυξημένο χώρο αποσκευών. Στο εσωτερικό, η λεπτή κεντρική κονσόλα – σήμα κατατεθέν της εταιρείας – διατηρείται, δένοντας αρμονικά με το νέο ταμπλό. Στην αναβάθμιση συμβάλει το αφρώδες υλικό στο πάνω μέρος του, ενώ οι λεπτομέρειες από χρώμιο «σπάνε» τη μονοτονία του μαύρου. Ο πίνακας οργάνων είναι ευανάγνωστος και ο ασημί δακτύλιος με το μπλε φόντο θυμίζει το σήμα της Volvo. Η μεγάλη έγχρωμη οθόνη στο πάνω μέρος της κονσόλας φιλοξενεί όλες τις λειτουργίες των συστημάτων ενημέρωσης, ψυχαγωγίας αλλά και διαχείρισης των λειτουργιών. Όσο για τους χώρους επιβατών και αποσκευών, πέντε ενήλικες θα βρουν επαρκή χώρο αλλά δεν θα αισθανθούν την απόλυτη ευρυχωρία, χωρίς ωστόσο να θυσιάσουν πολλά από την άνεσή τους. Η ποιότητα όμως του εσωτερικού θα τους βοηθήσει να αισθάνονται όμορφα από την πρώτη στιγμή. Παρότι station δεν έχει εντυπωσιακό χώρο αποσκευών, με τη χωρητικότητά του να φτάνει στα 430 λίτρα, ωστόσο η πρακτικότητά του είναι μεγάλη και οι μεταφορικές ανάγκες καλύπτονται άνετα. Κάτω από το καπό υπάρχει ο 1,6 DRIVe diesel κινητήρας, o οποίος δίνει έμφαση στην οικονομία και στις εκ-
Volvo V60 1,6 DRIVe
Volvo V60 1,6 DRIVe
πομπές ρύπων. Πρόκειται για ένα 4κύλινδρο σύνολο που με τη βοήθεια όλων των γνωστών τεχνολογιών (άμεσος ψεκασμός common rail, υπερσυμπιεστής με φτερωτή μετα¬βλητής γεωμετρίας, κλπ) αποδίδει 115 ίππους και 27,5 kgm ροπής. Οι τιμές αυτές δεν εντυπωσιάζουν όταν τις διαβάσει κανείς αλλά στην πράξη η πραγματικότητα είναι αρκετά διαφορετική. Ο κινητήρας αυτός δεν έχει πρόβλημα να μετακινήσει με απόλυτη αξιοπρέπεια το βαρύ αμάξωμα (1.530 κιλά), προσφέροντας μάλιστα αρκετά καλές επιδόσεις. Η επιτάχυνση 0-100 km/h έρχεται σε 11,3 δευτερόλεπτα και η μέγιστη ταχύτητα φλερτάρει με τα 200 km/h. Το μεγάλο του όπλο είναι η μεγάλη ροπή, με την επίπεδη καμπύλη, που του επιτρέπει να επιταχύνει όταν ο οδηγός πατά το γκάζι, μέχρι περίπου τις 3.000 σαλ, μετά τις οποίες δείχνει να «λαχανιάζει», καθώς η μέγιστη ιπποδύναμη εμφανίζεται στις 3.600. Ο κινητήρας αυτός, στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας, συνδυαζόταν με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων, με την κλιμάκωση να έχει προσανατολισμό την άνεση και την οικονομία. Η Volvo ανακοινώνει μέση τιμή κατανάλωσης 4,5 l/100 km με την πραγματικότητα να φέρνει τη μέση τιμή λίγο κάτω από τα 7 l/100 km, τιμή που παραμένει καλή για το μέγεθος και το βάρος του αυτοκινήτου, που σε συνδυασμό με το μεγάλο ρεζερβουάρ δίνει μεγάλη αυτονομία. Την εικόνα συμπληρώνει το πολύ καλό σύστημα Start/Stop που έχει απροβλημάτιστη λειτουργία. Με όλα αυτά τα «καλούδια» οι εκπομπές CO2 διατηρούνται στα μό-
λις 99 g/km, κάτι που σημαίνει ότι ο ιδιοκτήτης του δεν υποχρεούται να πληρώνει τέλη κυκλοφορίας.
Από τα πρώτα χιλιόμετρα, γίνεται αντιληπτό το πόσο στιβαρό και συμπαγές είναι το V60. Πλέον όμως, εκτός από το να προσφέρει αίσθημα ασφάλειας στους επιβάτες του είναι προσανατολισμένο και στο να ικανοποιεί τον οδηγό του. Η ανάρτηση είναι ρυθμισμένη για να προσφέρει όσο γίνεται μεγαλύτερη άνεση, χωρίς να υπάρχουν επιπτώσεις στην οδική συμπεριφορά. Το V60 δεν είναι προφανώς σπορ αυτοκίνητο αλλά με τίποτα δεν μπορεί να χαρακτηριστεί αδιάφορο οδηγικά. Ο κύριος χώρος δράσης του είναι ο αυτοκινητόδρομος, όμως και στο επαρχιακό δίκτυο είναι -παρά τον όγκο του- διασκεδαστικό. Ακόμη και μέσα στην κίνηση και τους στενούς δρόμους κάθε μεγάλης πόλης δεν θα αντιδράσει αρνητικά. Προσαρμόζεται γρήγορα σε κάθε αποστολή, όπως οφείλει να κάνει κάθε σύγχρονο premium αυτοκίνητο. Η τιμή της βασικής έκδοσης Optimum με τον 1.6 DRIVe είναι 28.250 ευρώ (26.820 με απόσυρση). Η λίστα με τα έξτρα που προσφέρει η Volvo είναι... ατελείωτη, με την κορυφαία έκδοση Sumum να φτάνει στις 35.400 ευρώ. Στο επίπεδο αυτό του εξοπλισμού προσφέρονται επιπλέον ηλιοροφή, συστήματα επιτήρησης τυφλών σημείων BLIS, προειδοποίησης αλλαγής λωρίδας, προειδοποίησης σύγκρουσης με αυτόματη πέδηση και ανίχνευση πεζών, αισθητήρες παρκαρίσματος με κάμερα υποβοήθησης στάθμευσης, ηχοσύστημα με DVD player κ.α.
Κυβισμός: 1.560 cc Ισχύς: 115 hp /3.600 σαλ Ροπή: 27,5 Kgm / 1.750 σαλ 0-100: 11,3 sec
Τελική ταχύτητα: 200 km/h
Kατανάλωση (μεικτός κύκλος): 4,5 λ./100 km Ρύποι CO2: 99 g/km
Volvo V60 1,6 DRIVe
Eco – λογίες Με το διακόπτη στο eco πάμε για ρεκόρ κατανάλωσης αυτή την εβδομάδα με το νέο Civic, καθώς οι επιδόσεις είναι ούτως ή άλλως υποτονικές.
Honda Civic 1.4 6MT Sport
Long Term
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΧΡΗΣΤΟΣ ΚΑΡΑΓΙΩΡΓΑΚΗΣ
ΔΟΚΙΜΕΣ
041
Όπως εκτενώς και ευθαρσώς αναφέρθηκε στην προηγούμενη και πρώτη αναφορά για τη δοκιμή μακράς διάρκειας του νέου Honda Civic 1.4, οι επιδόσεις του κινητήρα ατμοσφαιρικής πλήρωσης δεν αποτελούν ατού. Πατάμε λοιπόν το διακόπτη eco, που ειρήσθω εν παρόδω δεν είναι διακοσμητικός όπως θα δούμε στη συνέχεια, και προσπαθούμε να κινηθούμε οικολογικά.
η ανάρτησή του δεν έγινε «μαλθακή» προς χάριν της άνεσης, με ανεπαρκείς αποσβέσεις και πολύ μαλακά ελατήρια, ενώ τιμόνι, κιβώτιο και στιβαρότητα αμαξώματος συμβάλλουν στην απόλαυση της οδήγησης, άσχετα αν απαιτούν τουλάχιστο διπλάσια άλογα για να αναδειχτούν.
Η οφθαλμοφανής διαφορά της ενεργοποίησης του προγράμματος λειτουργίας του κινητήρα eco είναι το χρώμα των γραφικών στο ψηφιακό ταχύμετρο, που αλλάζουν από πράσινο σε μπλε και αντίστροφα, όπου το πράσινο υποδηλώνει την υποδειγματική διαχείριση του καυσίμου και το μπλε την σπατάλη. Σε συνθήκες κίνησης στην πόλη δεν χρειάζεται να ακολουθείς τα τρίκυκλα των παλαιοπωλών ή του ταξιτζήδες για να μείνεις στην «πράσινη» περιοχή, απλά να αλλάζεις συχνά σχέσεις και να πατάς το ποδωστήριο του γκαζιού με σύνεση και προσοχή. Έτσι, ακολουθείς κανονικά το ρεύμα των κινούμενων αυτοκινήτων και με σύμμαχο τον πολύ ελαστικό κινητήρα, η κατανάλωση δεν ξεπερνά σε πραγματικές συνθήκες τα 7,0 λίτρα/100 χλμ.
Τα παράδοξα, αλλά και ευχάριστα ταυτόχρονα, στοιχεία του νέου Civic που δεν περιμένεις να διαθέτει, είναι η ευρυχωρία και η πρακτικότητά του. Παράδοξα υπό την έννοια ότι το αμάξωμα με την κουπέ αισθητική του δεν προκαλεί συνειρμούς μεγάλων χώρων οπτικά. Με το άνοιγμα των θυρών ή του χώρου αποσκευών, surprise. Το εσωτερικό είναι επαρκές για πέντε και άνετο για τέσσερα ενήλικα άτομα, ενώ ο χώρος αποσκευών με 407 λίτρα χωρητικότητα, κανονικό σχήμα και επιπλέον χώρο κάτω από το αφαιρούμενο δάπεδο, καλύπτει άνετα της ανάγκες μιας οικογένειας.
Ως… eco, ο κινητήρας αποδίδει κατά τι χαμηλότερη ροπή, δουλεύει προφανώς με πιο φτωχό μίγμα, ενώ παράλληλα σε προδιαθέτει να ανεβάζεις σχέσεις μετάδοσης πιο γρήγορα, βάζοντας και τον οδηγό στο παιχνίδι της επίτευξης χαμηλότερης κατανάλωσης. Το –υποδειγματικό σε λειτουργία- σύστημα start – stop συμβάλλει και αυτό στην οικονομία καυσίμου στο καθημερινό σταμάτα – ξεκίνα και έτσι το Civic αποδεικνύεται ένα από τα πλέον ολιγαρκή μικρά – μεσαία σε καύσιμο. Από την άλλη πλευρά, όταν απαιτήσεις ικανοποιητικές επιταχύνσεις είτε από στάση είτε –κυριότερα- εν κινήσει, θα πρέπει είτε να έχεις υπομονή, είτε να απενεργοποιείς το eco.Ωστόσο, ακόμα και σε αυτή τη δεύτερη περίπτωση, δεν θα νοιώσεις το σώμα σου να κολλάει στο κάθισμα από την ισχυρή ώση. Μη έχοντας απαιτήσεις από δυναμικές επιδόσεις, χαλαρώνεις αναγκαστικά και απολαμβάνεις την προσεγμένη θέση οδήγησης, το πλήρες, φουτουριστικό και ταυτόχρονα εργονομικό ταμπλό και φυσικά την ηρεμία που επικρατεί στο εσωτερικό. Το δίχως άλλο, το Civic έχει κάνει βήματα εμπρός σε σχέση με τον προκάτοχό του στην αντιληπτή αίσθηση ποιότητας, αλλά και στην απτή μείωση θορύβων και κραδασμών στο εσωτερικό του. Ευτυχώς,
Κυβισμός: 1.339 Ισχύς: 99 hp/6.000 σ.α.λ. Ροπή: 127 Nm/4.800 σ.α.λ. 0-100: 11,4 δλ. Τελική ταχύτητα: 182 χλμ./ώρα Κατανάλωση: 6,3 λίτρα/100 χλμ. (μέση δοκιμής) Ρύποι: 126 γρ./χλμ. CO2 Χιλιόμετρα στα ξένα χέρια: 620 Αν το αγοράζαμε καινούριο θα δίναμε: 13.090€ (με απόσυρση και επιπρόσθετο όφελος 1.500€)
Επιπρόσθετα σε όλα τα παραπάνω, το σύστημα αναδίπλωσης των καθισμάτων με την ονομασία magic seats δίνει τη δυνατότητα είτε της κλασικής πτώσης των κάθετων τμημάτων του πίσω καθίσματος και την αύξησης του χώρου αποσκευών στα 1.140 λίτρα, είτε της ανόρθωσης των βάσεων των πίσω καθισμάτων, με αποτέλεσμα τη δημιουργία ενός τεράστιου σε όγκο χώρου πίσω από τα εμπρός καθίσματα, ο οποίος είναι μάλιστα ιδιαίτερα λειτουργικός λόγω και του επίπεδου πατώματος. Με δεδομένα τα παραπάνω, τύφλα να έχουν τα πολυμορφικά σε δυνατότητα διαμόρφωσης και φόρτωσης, με επιπλέον ατού του Civic ότι αισθητικά δεν προσομοιάζει σε μεζονέτα με ρόδες, αλλά σε ένα σπορ αυτοκίνητο με έντονο δυναμισμό.
motomag
ΜΟΤΟ ΝΕΑ 048
Honda CB500
Το μεγάλο μυστικό της Honda αποκαλύφθηκε πριν την EICMA
Πρώτη εμφάνιση του CB500 Η Honda εδώ και μερικούς μήνες ετοιμάζει τον ερχομό του νέου της πολύ σημαντικού μοντέλου στη μεσαία κατηγορία. Πρόκειται για το CB500 το οποίο θα είναι διαθέσιμο σε τρεις εκδόσεις την CBR500, την CB500X και CB500R.
Στην πραγματικότητα δηλαδή η Honda πήρε κάποια από τα μοντέλα της και απλά τους τοποθέτησε έναν καινούριο κινητήρα, πιο οικονομικό και αποτελεσματικό.
Το CBR500 σχεδιαστικά μοιάζει πάρα πολύ με το CBR1000RR και θα αποτελεί τη μοτοσικλέτα του ενιαίου πρωταθλήματος European Junior Cup το 2013. Ο κινητήρας θα είναι δικύλινδρος 500cc ο οποίος θα αποδίδει 45 ίππους. Στην περίπτωση του CB500R το μοντέλο είναι σχεδιαστικά ίδιο με το CB1000R, ενώ το CB500X είναι παρόμοιο με το NC700X.
Όλη η γκάμα των CB θα αποκαλυφθεί στην έκθεση Μιλάνου EICMA.
DYNAMIC JACKET MS6T0068
WP WATERLOO SHOES MS2T0019 PRIMATO BOOT MS2R0006
4XL MS6T0085
STEALTH 2 HELMET MS1P0005
PERKO S.A. – Άρτης 5 Ν. Φιλαδέλφεια, τηλ. 210 2723920
ΜΟΤΟ ΝΕΑ 050
Loncin
Η κινεζική Loncin αποκάλυψε το νέο της μοντέλο με κινητήρα BMW
Loncin με κινητήρα BMW Οι κινεζικές βιομηχανίες μοτοσικλέτας αρχίζουν να μπαίνουν όλο και
«Συνεργαζόμαστε με την BMW από το 2005
πιο δυναμικά στις αγορές του κόσμου. Αυτήν τη φορά ήταν η σειρά
και έχουμε εξάγει περισσότερες από 35.000
της Loncin να παρουσιάσει ένα καινούριο μοντέλο το CR9, το οποίο
μονάδες τα τελευταία πέντε χρόνια, αυτός
χρησιμοποιεί τον κινητήρα του G650GS της BMW.
λοιπόν είναι ένας ώριμος κινητήρας. Αλλά λόγω της συμφωνίας μας δεν μπορούμε να
Πρόκειται για ένα γυμνό μεσαίο μοντέλο το οποίο βασίζεται σε ένα
πουλήσουμε το CR6 εκτός Κίνας», τόνισε ο
αποδεδειγμένα καλό μηχανικό σύνολο το οποίο αποδίδει 47 ίππους.
Mike Shen, Γενικός Διευθυντής της Loncin.
Το πρόβλημα στην προκειμένη περίπτωση είναι ότι λόγω της συμφωνίας με την BMW, η Loncin είναι αναγκασμένη να μην πουλάει το συγκεκριμένο της μοντέλο εκτός Κίνας.
Yamaha
Η Yamaha έδωσε στην σειρά XJ6 φρέσκο αέρα για το 2013
Race Blu για το Yamaha XJ6 Η Yamaha παρουσίασε στην Intermot την γκάμα των R μοντέλων της στα χρώματα Racing Blu και άφησε τις καλύτερες εντυπώσεις στον κόσμο. Τώρα, το ιαπωνικό εργοστάσιο προχωρά ακόμα περισσότερο δίνοντας και στη σειρά XJ6 το νέο συνδυασμό χρωμάτων. Τα XJ6, XJ6 Diversion και XJ6 Diversion F θα είναι το 2013 διαθέσιμα με τα χρώματα Race Blu, τα οποία χρησιμοποίησε η αγωνιστική ομάδα του MotoGP σε δύο αγώνες της φέτος. Εκτός από τα χρώματα, τα νέα XJ6 έχουν και κάποιες τεχνικές αναβαθμίσεις όπως νέα όργανα, νέα σέλα και καινούρια πλαϊνά καπάκια.
Breakthrough
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ 053
KTM Freeride 350
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ
Η KTM για μια ακόμα φορά ανοίγει την πόρτα στο μέλλον της μοτοσικλέτας με το Freeride
Η KTM είναι μια εταιρία η οποία αρέσκεται να κατασκευάζει πρωτοποριακές μοτοσικλέτες και να δίνει μια νέα πορεία στον κόσμο των δύο τροχών. Αν πάμε πίσω πριν από περίπου δύο δεκαετίες οι Αυστριακοί παρουσίασαν το Duke το οποίο έφερε την επανάσταση στα Supermoto, πιο πρόσφατα τα enduro μοντέλα τους είχαν λύσεις που δεν είχε ξαναδεί κανείς, ενώ ακόμα πιο πρόσφατα το Duke 125 άνοιξε έναν καινούριο δρόμο στις μικρές sport μοτοσικλέτες, με πολλά εργοστάσια να ακολουθούν στη συνέχεια. Αυτήν τη φορά η KTM αποφάσισε να επαναστατήσει στον τομέα των entry level enduro παρουσιάζοντας το Freeride 350. Το Freeride στην πρώτη του φάση έκανε το γύρο του κόσμου ως ένας ηλεκτρικό μοντέλο και ουσιαστικά όλοι το έμαθαν ως τέτοιο. Το ηλεκτρικό μοντέλο ωστόσο, παρότι είχε μερικά εντυπωσιακά χαρακτηριστικά, έπρεπε να συνοδευτεί και με ένα πιο… γήινο μοντέλο, με αποτέλεσμα το αυστριακό εργοστάσιο να πάρει το Freeride και να του τοποθετήσει έναν τετράχρονο κινητήρα εσωτερικής καύσης. Το αποτέλεσμα ήταν το Freeride 350, ένα πρωτοποριακό μοντέλο enduro, φιλικό και άκρως διασκεδαστικό. Κοιτάζοντας το Freeride θα έλεγε κάποιος ότι δεν μοιάζει απόλυτα με enduro, ούτε με απλή μοτοσικλέτα πόλης. Φέρνει περισσότερο σε trial έχοντας όμως μια καινούρια οπτική της κατηγορίας. Στην πραγματικότητα λοιπόν η KTM επαναπροσδιόρισε την κατηγορία των Trial χαρίζοντάς εκείνα τα χαρακτηριστικά προκειμένου να ενταχθεί στην καθημερινότητα του αναβάτη. Σχεδιαστικά το KTM δεν έχει να προσφέρει πολλές συγκινήσεις με τη λιτότητα να είναι το μεγάλο του ατού. Αυτό που κάνει εντύπωση σε πρώτη φάση είναι η σιλουέτα του η οποία είναι πολύ λεπτή. Οι διαστάσεις του είναι αστεία μικρές, ενώ η σέλα θα προκαλέσει με το πόσο στενή είναι. Τα αυτοκόλλητα στα πλαϊνά καπάκια και το ρεζερβουάρ είναι πανέμορφα, ενώ το πορτοκαλί πλαίσιο δίνει αρκετούς πόντους στη γενικότερη εικόνα της μοτοσικλέτας. Τα φαρδιά ελαστικά enduro με τακούνια δίνουν στον αναβάτη τη σωστή εικόνα για το ποιόν της μοτοσικλέτας, ενώ ο compact κινητήρας είναι καλά κρυμμένος μέσα στο πλαίσιο. Αυτό που λάμπει δια της απουσίας του είναι η μίζα για να βάλει ο αναβάτης το κλειδί και να ενεργοποιήσει τον κινητήρα. Το Freeride δεν διαθέτει τέτοια πράγματα, αυτά είναι περασμένα και η KTM σωστά έκανε τη συγκεκριμένη επιλογή κάνοντας τη μοτοσικλέτα ακόμα πιο φιλική. Τα μειονεκτήματα αυτής της επιλογής είναι δεδομένα, ωστόσο, πιστέψτε με, δεν με χάλασε καθόλου στη διάρκεια της καθημερινής μου μετακίνησης ακόμα και για ψώνια στο κέντρο της πόλης. Το ύψος της σέλας είναι ιδανικό για αναβάτες 1,75 και πάνω, ενώ το ψηφιακό όργανο θα καλύψει τις βασικές ανάγκες του αναβάτη. Τάπα βενζίνης δεν θα βρει κάποιος, εκτός αν σηκώσει τη σέλα, ενώ το τιμόνι είναι γενικά τοποθετημένο ψηλά. Σε γενικές γραμμές η εργονομία του Freeride
e d i er
KT
re F M
0 5 3
0 5 3 de
i r e re F M
KT
είναι ένα νόμισμα με δύο όψεις. Από τη μία το να μην υπάρχει κλειδί και από την άλλη το χαμηλό σχετικά ύψος είναι λύσεις που αποδεικνύονται εξαιρετικά χρήσιμες και δίνουν πόντους στη φιλικότητα και την καθημερινότητα, ωστόσο από την άλλη τα τακούνια στα ελαστικά και η πολύ στενή σέλα θα δοκιμάσουν την αντοχή του αναβάτη. Προχωρώντας βαθύτερα στο Freeride καλό είναι να δούμε το μηχανικό σύνολο της μοτοσικλέτας. Η KTM εκμεταλλεύτηκε στο έπακρο τον εξαιρετικό κινητήρα 350cc των motocross και enduro μοντέλων της και τον τοποθέτησε στο Freeride. Πρόκειται για ένα σύγχρονο μονοκύλινδρο, υδρόψυκτο σύνολο 350cc το οποίο αποδίδει 23 ίππους στις 10.000 σ.α.λ. Η τροφοδοσία γίνεται μέσω ηλεκτρονικού ψεκασμού EMS με σώμα 42mm,
ενώ η μετάδοση γίνεται μέσω μηχανικού 6τάχυτου κιβωτίου. Ο κινητήρας είναι δεδομένα εξαιρετικός καθώς έχει δοκιμαστεί σε πολλά μοντέλα της εταιρίας, αλλά τα συγχαρητήρια εδώ πάνε στην KTM η οποία φρόντισε να φέρει αυτόν τον ισχυρό κινητήρα στα μέτρα του Freeride. Η ισχύς είναι όση ακριβώς χρειάζεται το μοντέλο τόσο για το δρόμο όσο και για τις περιπέτειες εκτός δρόμου. Η απόδοση είναι έντονη, οι στροφές ανεβαίνουν ακαριαία, ωστόσο κανείς δεν πρόκειται να τρομάξει – το αντίθετο μάλιστα – ακόμα και ο αρχάριος θα μπορέσει να εκμεταλλευτεί πλήρως την ισχύ δείχνοντας το πόσο καλή δουλειά έχουν κάνει οι Αυστριακοί στον συγκεκριμένο κινητήρα. Το ρεζερβουάρ των 4,8 λίτρων θα σε πάει πολύ μακριά καθώς και η κατανάλωση είναι σε πολύ χαμηλά επίπεδα, ενώ ο ψεκασμός είναι ισορροπημένος ανάμεσα στη φιλικότητα και την αμεσότητα.
Η KTM φυσικά δεν θα μπορούσε να αφήσει το «παιδί» της χωρίς τα κατάλληλα περιφερειακά. Το Freeride λοιπόν είναι εξoπλισμένο με αναρτήσεις της WP, με ένα ανεστραμμένο πιρούνι εμπρός και ένα υδραυλικό αμορτισέρ πίσω. Οι αναρτήσεις συνεργάζονται με ένα απίθανα φιλικό περιμετρικό πλαίσιο και όλα αυτά μαζί παρουσιάζουν ένα εξαιρετικό σύνολο στον αναβάτη. Εκτός δρόμου δεν χωράνε συζητήσεις, η μοτοσικλέτα είναι ευκολοδήγητη, περνάει από παντού καταπίνοντας ό,τι υπάρχει μπροστά της χάρη στις ποιοτικές αναρτήσεις. Στο δρόμο το σύνολο επίσης δουλεύει πολύ καλά δίνοντας καλή πληροφόρηση στον αναβάτη και μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης, παρά τα «τακουνάτα» ελαστικά. Στα φρένα η KTM έχει επιλέξει έναν δί-
τη ζωή εύκολη. Ωστόσο την ποιότητά τους την καταλαβαίνεις στο χώμα όπου μπορείς να τα χρησιμοποιήσεις άφοβα και ανά πάσα στιγμή.
σκο 260mm μπροστά με 4πίστονη δαγκάνα και έναν δίσκο πίσω με διπίστονη δαγκάνα. Το σύνολο έχει να διαχειριστεί λιγότερα από 100 κιλά βάρους και αυτό κάνει
νηση της πόλης η ευελιξία του KTM είναι μοναδική και μπορεί να περάσει από παντού, ντροπιάζοντας ακόμα και τα παπιά. Οι μικροσούζες και το γλίστρημα του
Το Freeride είναι μια μοτοσικλέτα διασκέδασης με αρκετά στοιχεία καθημερινότητας. Μπορεί λοιπόν ο αναβάτης να πάρει τη μικρή μοτοσικλέτα και να κάνει τις δουλειές του νωρίς το πρωί. Η εκκίνηση του κινητήρα χρειάζεται 2 με 3 φορές πάτημα της μίζας, αλλά έχει συνέπεια. Ανεβαίνοντας πάνω, κουμπώνεις την πρώτη σχέση στο αθόρυβο κιβώτιο και αρχίζεις να κινείσαι. Τα χωμάτινα ελαστικά γνωρίζεις ότι θα σε ταλαιπωρήσουν στην άσφαλτο, ωστόσο το Freeride είναι τόσο ποιοτικό που εξαλείφει μεγάλο μέρος της ταλαιπωρίας. Στην κί-
e d i er
KT
e r MF
0 5 3
πίσω τροχού θα προσθέσουν πόντους στον fun χαρακτήρα του, ενώ αν το παρακάνεις μπορείς να περάσεις κάθε εμπόδιο εκτός δρόμου για να ξεφύγεις από τη βαρετή κίνηση. Εκεί που το Freeride «πονάει» είναι ο ανοιχτός δρόμος. Εκεί η μοτοσικλέτα δεν μπορεί να κρατήσει χαλαρό τον αναβάτη καθώς οι κραδασμοί είναι έντονοι στο τιμόνι, ενώ στην περίπτωση του μοντέλου δοκιμής, το κοντό γρανάζωμα, έβαζε όρια στην τελική ταχύτητα. Τελειώνοντας τώρα τις δουλειές, έρχεται η ώρα της διασκέδασης. Βγαίνοντας εκτός ορίων πόλης το Freeride σου δίνει τη δυνατότητα να επιλέξεις όποιο δρόμο - μονοπάτι θέλεις να ακολουθήσεις. Στο χώμα το KTM βγάζει τον καλύτερό του εαυτό, οι αναρτήσεις δουλεύουν άψογα και παρά τη μικρή διαδρομή καταπίνουν κάθε ανωμαλία. Η πρόσφυση από τα ελαστικά είναι υψηλού επιπέδου, το πλαίσιο απόλυτα φιλικό και η ισχύς του κινητήρα ιδανική για να ακολουθήσει οτιδήποτε ζητήσει ο αναβάτης. Η θέση οδήγησης εδώ φέρνει τον αναβάτη σε θέση μάχης και του δίνει τη δυνατότητα να εκμεταλλευτεί όλες τις αρετές της μοτοσικλέτας. Άλματα, οριακές κλίσεις σε στροφές, πέρασμα από δύσκολα μονοπάτια είναι μέσα στο λεξιλόγιο του Freeride το οποίο δεν θα σταματήσει πουθενά, μοναδικό του όριο είναι ο αναβάτης. Φυσικά, ένας έμπειρος αναβάτης enduro ή motocross θα χρειαστεί πολύ περισσότερα, ωστόσο ο κανονικός αναβάτης θα ευχαριστηθεί σε μεγάλο βαθμό τις εκτός δρόμου δυνατότητες του Freeride. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι έπειτα από αρκετά εντουράδικα χιλιόμετρα αποφάσισα να βάλω το Freeride και σε πίστα motocross. Σας διαβεβαιώνω ότι το ευχαριστήθηκα εξίσου με ένα MX μοντέλο – φυσικά στα όρια που σου επιτρέπει μια φιλική entry level μοτοσικλέτα. Η KTM ανοίγει ξανά το δρόμο σε μια φρέσκια κατηγορία χρηστικών μοτοσικλετών. Ο αναβάτης για μια ακόμα φορά είναι το επίκεντρο της αυστριακής φίρμας καθώς το Freeride του προσφέρει στιγμές ευχαρίστησης, κυρίως εκτός δρόμου, αλλά και μέσα στην πόλη. Έξυπνη κατασκευή με λιτές γραμμές και αρκετή τεχνολογία πάνω του θα προσπαθήσει να πείσει το κοινό ότι αυτός είναι ο δρόμος της μοτοσικλέτας τα επόμενα χρόνια. Μια μοτοσικλέτα δηλαδή που χτυπάει τον πυρήνα της μοτοσικλέτας που δεν είναι άλλη από την απόλαυση της οδήγησης. Το στοίχημα η KTM το έπαιξε (και καλά έκανε και σίγουρα κέρδισε), μένει να δούμε αν θα το κερδίσει στο συντηρητικό κοινό της Ελλάδας.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
KTM Freeride 350 Κινητήρας
Μονοκύλινδρος, τετράχρονος,
υδρόψυκτος Κυβισμός
349,7 κ.εκ.
Ισχύς
23 ίπποι στις 10.000 σ.α.λ.
Ροπή Τροφοδοσία
Ηλ. Ψεκασμός EMS 42mm
Μετάδοση
Μηχανικό 6τάχυτο κιβώτιο
Πλαίσιο
Περιμετρικό ατσάλινο-αλουμίνιο
Ανάρτηση εμπρός
WP ανεστραμμένο πιρούνι
Ανάρτηση πίσω
WP υδραυλικό μονό αμορτισέρ
Φρένα εμπρός
Μονός δίσκος με 4πίστονη δαγκάνα
Φρένα πίσω
Μονός δίσκος με 2πίστονη δαγκάνα
Βάρος
101 κιλά
Ρεζερβουάρ
4,8 λίτρα
Τιμή 7.990 €
50 3 e
KT
d i r e e r MF
Ολοκλήρωση
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ 063
Honda PCX 150
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ
Η Honda έκανε το σωστό βήμα και το PCX εκτοξεύτηκε σε άλλα επίπεδα
Όταν η Honda παρουσίασε το 2010 το μικρό scooter της PCX 125 άφησε άφωνο τον κόσμο της μοτοσικλέτας κυρίως με τις τεχνικές λύσεις και την οικονομία του. Αμέσως κέρδισε τον κόσμο ο οποίος το εκτίμησε ακόμα περισσότερο χάρη στην καλή οδική του συμπεριφορά και την πρακτικότητά του. Ακόμα και στην Αμερική που τα scooter μικρού κυβισμού συνήθως δεν έχουν πέραση, έκανε θραύση και αυτό είναι δείγμα της καλής κατασκευής του PCX. Η Honda θέλησε ακόμα περισσότερο να εξερευνήσει τις δυνατότητες του PCX και αποφάσισε να το αναβαθμίσει σε ένα καίριο σημείο, τον κινητήρα. Έτσι γεννήθηκε το PCX 150, το οποίο έχει εξοπλιστεί με τον καινούριο κινητήρα της Honda, έχοντας κρατήσει τα χαρακτηριστικά που του χάρισαν την επιτυχία. Εξωτερικά το PCX δεν έχει σημαντικές αλλαγές σε σχέση με το μικρότερο αδερφάκι του. Το ξεχωριστό εμπρός μέρος παραμένει «περίεργο», με μεγάλες καμπύλες, μεγάλο φωτιστικό σώμα και χαμηλή ζελατίνα. Και πίσω τα πράγματα παραμένουν ίδια με τις καμπύλες να κυριαρχούν και να καταλήγουν σε ένα όμορφο φωτιστικό σώμα. Το βασικό χαρακτηριστικό του PCX είναι η αρμονία στις γραμμές του που είναι και το σήμα κατατεθέν όλων των PCX. Η εργονομία παραμένει ως έχει στο 150άρι και είναι υψηλού επιπέδου. Για μικρό scooter το PCX διατηρεί τους ικανοποιητικούς χώρους για τον αναβάτη τόσο στη θέση οδήγησης όσο και στον αποθηκευτικό χώρο. Το σώμα του αναβάτη είναι σε όρθια θέση με τα πόδια να τοποθετούνται στις πλαϊνές ποδιές. Το PCX δεν διαθέτει επίπεδο πάτωμα, ένα μικρό μειονέκτημα, ωστόσο η κεντρική κολώνα είναι χαμηλή και η επιβίβαση γίνεται απροβλημάτιστα. Επίσης, το χαμηλό του ύψος θα βολέψει πολύ άνετα και γυναίκες. Τα όργανα παραμένουν σύγχρονα και πλήρη, ενώ η σέλα είναι ικανή να κρατήσει άνετο τον αναβάτη για πολλά χιλιόμετρα. Ο χώρος αποθήκευσης κάτω από τη σέλα χωράει ένα full face κράνος, ενώ το ντουλαπάκι μπροστά θα χωρέσει μικροαντικείμενα βοηθώντας την καθημερινότητα. Εκεί που το PCX 150 έχει δεχτεί τις περισσότερες αλλαγές είναι φυσικά ο κινητήρας. Το νέο μηχανικό σύνολο το οποίο κινεί το scooter είναι μονοκύλινδρο, τετράχρονο, υδρόψυκτο 153cc το οποίο αποδίδει 13,4 ίππους στις 8.500 σ.α.λ. με τη ροπή να αγγίζει τα 1,4 χλγμ στις 5.250 σ.α.λ. Την τροφοδοσία έχει αναλάβει ψεκασμός PGM-FI της Honda ενώ η μετάδοση γίνεται μέσω κιβωτίου CVT αυτόματο. Το σύνολο διατηρεί το σύστημα Idle Stop, το οποίο αναλαμβάνει να σβήσει τον κινητήρα σε στάση. Το σύστημα δουλεύει εκπληκτικά καλά, όπως και στο μικρότερο μοντέλο, με φοβερή ανταπόκριση και αμεσότητα, δείγμα κατατεθέν της ποιότητας της Honda. Ένα βασικό χαρακτηριστικό που έχει προστεθεί στον κινητήρα είναι το σύστημα eSP
0 5 X1
C P a
H
d n o
C
P a d n
Ho
50 1 X
(Enhanced Smart Power). Πρόκειται για ένα νέο σύστημα διαχείρισης του κινητήρα το οποίο αναλαμβάνει να πάρει τη μέγιστη ισχύ με τη μέγιστη δυνατή οικονομία στο καύσιμο, ενώ ελέγχει πολύ και τις εκπομπές αερίων. Αυτό που πάντως γίνεται αντιληπτό από τον αναβάτη είναι η πολύ καλύτερη λειτουργία του κινητήρα στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Η επιτάχυνση από στάση είναι έντονη, ενώ το ταχύμετρο ανεβάζει τα χιλιόμετρα με ευχαρίστηση ξεπερνώντας τα 120 Km/h. Για οικονομία ούτε λόγος. Ο νέος κινητήρας κάνει πράξη τα λεγόμενα της Honda και η κατανάλωση κυμαίνεται περίπου στα 2,5 λίτρα ανά 100 Km σε κανονικές συνθήκες οδήγησης.
πίσω δύο υδραυλικά αμορτισέρ έχουν αναλάβει να φέρουν εις πέρας το έργο της συμπεριφοράς. Στα φρένα η Honda είναι πάλι στην κορυφή του παιχνιδιού. Το σύστημα πέδησης αποτελείται από έναν δίσκο εμπρός με 3πίστονη δαγκάνα και ταμπούρο πίσω. Τα φρένα διαθέτουν σύστημα CBS, συνδυασμένης πέδησης και ξεχωρίζουν για τη δύναμη και την αποτελεσματικότητά τους.
Στα περιφερειακά η Honda έχει προσέξει αρκετά την οδική συμπεριφορά και έχει επιλέξει τα σωστά εξαρτήματα για την περίσταση. Μπροστά ένα τηλεσκοπικό πιρούνι 31mm και
ρι με άνεση μπροστά. Η επιπλέον ισχύς το βοηθά να έχει πιο ασφαλή προσπεράσματα, ενώ το δυνατό του σημείο παραμένει το εμπρός μέρος. Στις στροφές και στο δυνατό φρενά-
Στο δρόμο το νέο scooter της Honda παραμένει εύκολο, σβέλτο και ευκίνητο για να έρθει αντιμέτωπο με την κόλαση της κίνησης στην πόλη. Τα δυνατά του χαρακτηριστικά είναι η ευελιξία και η σταθερότητα σε όλες τις συνθήκες με τον κινητήρα πλέον να το εκτινάσσει σε κάθε φανά-
ρισμα το εμπρός μέρος του ιαπωνικού scooter χαρίζει εμπιστοσύνη και σιγουριά, ενώ στην είσοδο των στροφών συμπεριφέρεται σαν μεγαλύτερη μοτοσικλέτα καθώς απουσιάζει η έντονη τάση του κλεισίματος της γραμμής, όπως σε άλλα scooter. Τα φρένα αναλαμβάνουν να σταματήσουν ακαριαία το ελαφρύ scooter και η επιπλέον ισχύς δεν θα προβληματίσει κανέναν αφού ο αναβάτης έχει στο πλευρό του τα ασφαλέστατα φρένα.
τόδρομο θα δοκιμαστούν οι κοιλιακοί του αναβάτη. Οι τροχοί των 14 τροχών βοηθούν στην άνεση, αλλά και τη σταθερότητα ακόμα και κοντά στην τελική ταχύτητα κάνοντας το PCX ευχάριστο στην οδήγηση και πολύ ασφαλές.
Το PCX με τον μεγαλύτερο κινητήρα έχει πλέον μεγαλύτερη άνεση στους περιφερειακούς δρόμους. Η μεγαλύτερη ισχύς χαρίζει πιο ξεκούραστο ρυθμό και τα χιλιόμετρα διατηρούνται σε υψηλά επίπεδα τόσο σε ανηφορικά κομμάτια όσο και στην ευθεία. Η θέση
Με το PCX 150 η Honda έδωσε το στίγμα της για την επόμενη ημέρα των scooter. Ο καινούριος κινητήρας έχει συμπληρώσει αυτό που έλειπε στο ήδη πολύ καλό PCX 125 και πλέον με την επιπλέον ισχύ και ροπή τα χέρια του αναβάτη λύνονται. Η οδήγηση είναι ευχάριστη, η κίνηση στην πόλη απροβλημάτιστη, ενώ πλέον υπάρχει και η επιλογή της κίνησης σε περιφερειακούς δρόμους. Όλα αυτά με τεράστια οικονομία καυσίμου και φιλικότητα προς το περιβάλ-
οδήγησης προστατεύει τον αναβάτη ικανοποιητικά, ωστόσο σε πολύωρη οδήγηση στον αυτοκινη-
λον. Αναρωτιέμαι, τι να ζητήσει κανείς περισσότερο από ένα scooter πόλης;
50 1 X
C P a
nd o H
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Honda PCX 150 Κινητήρας
Υδρόψυκτος, τετράχρονος,
μονοκύλινδρος Κυβισμός
152,9 κ.εκ.
Ισχύς
13,4 ίπποι στις 8.000 σ.α.λ.
Ροπή
1,4 χλγμ στις 6.250 σ.α.λ.
Τροφοδοσία
Ηλ. Ψεκασμός PGM-FI με eSP
Μετάδοση
Αυτόματο CVT
με σύστημα Idle Stop Ανάρτηση εμπρός
Τηλεσκοπικό πιρούνι 31mm
Ανάρτηση πίσω
Δύο υδραυλικά αμορτισέρ
Φρένα εμπρός
Μονός δίσκος με 3πίστονη δαγκάνα
Φρένα πίσω
Ταμπούρο
Βάρος
129 κιλά
Ρεζερβουάρ
5,9 λίτρα
Τιμή 2.790 €
Η ζωή με ένα τρίτροχο Η Γκοργκόλης Α.Ε. μας παραχώρησε ένα Quadro του κουτιού για να του… βγάλουμε το λάδι
Quadro 350D
Long Term
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG
ΔΟΚΙΜΕΣ
045
Ένα ολοκαίνουριο Quadro 350D έφτασε στα γραφεία μας στα τέλη του Σεπτεμβρίου χάρη στην άψογη συνεργασία με την Γκοργκόλης Α.Ε. προκειμένου να του συμπεριφερθούμε σαν να το αγοράσαμε. Αυτό το Long Term λοιπόν δεν είναι σαν τα άλλα καθώς το Quadro το έχουμε «δικό μας» από το πρώτο του χιλιόμετρο. Για να κάνουμε τις συστάσεις, το Quadro 350D είναι ένα τρίτροχο scooter με ένα πολύ σημαντικό χαρακτηριστικό: μπορεί να οδηγηθεί με δίπλωμα αυτοκινήτου. Η πρώτη επαφή με το Quadro 350 δεν μας ήταν εντελώς ξένη καθώς το είχαμε ήδη οδηγήσει στην επίσημη παρουσίασή του στα Τρίκαλα. Το τρίτροχο scooter τότε μας είχε εντυπωσιάσει με το ποιοτικό σύστημα ανάρτησης στο εμπρός μέρος και την γενικότερη καλή συμπεριφορά της μοτοσικλέτας. Τώρα όμως πρέπει να κάνουμε reset στο μυαλό διότι έχουμε να αντιμετωπίσουμε μια ολοκαίνουρια μοτοσικλέτα με ότι συνεπάγεται αυτό. Το στρώσιμο λοιπόν είναι πολύ σημαντικό, όπως σε όλες τις μοτοσικλέτες και γι’ αυτό προτιμήσαμε να ακολουθήσουμε κατά γράμμα τις προσταγές της εταιρίας. Τα πρώτα λοιπόν 1.000 χιλιόμετρα έγιναν με το στροφόμετρο να μην υπερβαίνει τις 6.000 σ.α.λ. και τις ταχύτητες να περιορίζονται στα 80 Km/h. Η αλήθεια είναι ότι δεν περίμενα να το τηρήσουμε ευλαβικά το πρόγραμμα, αλλά τα καταφέραμε και δεν είχαμε κανένα απολύτως πρόβλημα. Σε αυτά τα χιλιόμετρα αυτό που παρατηρήσαμε σε πρώτη φάση ήταν πως το Quadro δεν ήταν τόσο «σκληρό» όσο το περιμέναμε, τουλάχιστον σε μοντέλα εντελώς καινούρια. Ήταν φιλικό από την πρώτη στιγμή, τα χειριστήρια ήταν μαλακά, ο κινητήρας ομαλός και οι αναρτήσεις άνετες. Το μπροστινό σύστημα είχε αρχικά μια αργή απόκριση, σε σχέση με το μοντέλο που είχαμε δοκιμάσει, ωστόσο επανήλθε γρήγορα στα κανονικά του επίπεδα ή έστω το συνηθίσαμε περισσότερο. Αυτό φυσικά δεν είναι κακό - το φρέσκο μοντέλο είχε την ιδανική ταχύτητα αντίδρασης όταν άρχισες να στρίβεις. Τα φρένα από την άλλη είναι και αυτά θέλουν το χρόνο τους, με το μπροστινό να φαί-
Κυβισμός: 319 κ.εκ. Ισχύς: 22 hp/7.000 σ.α.λ. Ροπή: 23.7 Nm/6.000 σ.α.λ. 0-100: 11,4 δλ. Κατανάλωση: 4,3 λίτρα/100 χλμ. (μέση δοκιμής) Χιλιόμετρα κατά την παραλαβή: 0 Χιλιόμετρα (τρέχοντα): 860
νεται κάπως αδύναμο αλλά ο συνδυασμός να σταματά το σκούτερ με απόλυτη αποτελεσματικότητα. Ο κινητήρας ήταν φανερό ότι δεν αισθανόταν καλά στα πρώτα χιλιόμετρα και ήθελε όσο τίποτα να «ανοίξει». Η υπομονή όμως έπρεπε να είναι στην πρώτη γραμμή και σε καμία περίπτωση δεν πιέστηκε περισσότερο από όσο έπρεπε. Ο ψεκασμός δούλευε καλά, αν και νομίζω ότι θα δουλέψει καλύτερα μετά το πρώτο service. Το Quadro στα πρώτα του χιλιόμετρα «έγραψε» κατανάλωση περίπου 4,3 λίτρα/100 Km, τιμή που αναμένουμε να σταθεροποιηθεί μετά το πρώτο service. Αυτό που μας άρεσε πολύ στο Quadro τελικά ήταν η εξωτερική του εμφάνιση. Το design του είναι όμορφο, αιχμηρό και δεν το βαριέσαι, ενώ η ποιότητα κατασκευής είναι πιο ικανοποιητική από ότι αρχικά πιστεύαμε. Μείνετε συντονισμένοι καθώς η περιπέτειά μας με το τρίτροχο scooter μόλις ξεκίνησε. Στην επόμενη αναφορά μας θα έχουμε κάνει το πρώτο service και θα έχουμε περισσότερα να αναφέρουμε.
m
sm
M
o Αν teg ίκ i M η Ακ
το
ot
o ς GP P
για όμ στ το α μ ην ν ια έδ Da νίκ ρα ni η τη Ped ς Ho ros nd a μ a έσ
α
ag
ed RA ro C sa
ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE
MSMAG 075
Αυτό που έχουμε παρακολουθήσει στους τελευταίους 4 αγώνες (με εξαίρεση το Misano) είδαμε για μια ακόμα φορά στο Motegi. Ο Dani Pedrosa απέδειξε για μια ακόμα φορά ότι είναι αυτήν τη στιγμή ο πιο φορμαρισμένος αναβάτης στο grid κερδίζοντας με χαρακτηριστική άνεση το GP της Ιαπωνίας. Ο Ισπανός έμεινε στους πρώτους γύρους υπομονετικά πίσω από τον Lorenzo και μέτρησε τις δυνάμεις του αντιπάλου του. Μόλις βρήκε την ευκαιρία προσπέρασε τον συμπατριώτη του και πήρε το προβάδισμα. Από εκεί και έπειτα πίεσε, έχτισε μια διαφορά ασφαλείας και τελικά πήρε την 5η φετινή του νίκη μέσα στην έδρα της Honda. Με αυτή τη νίκη ο Pedrosa μείωσε τη διαφορά από τον Lorenzo στους 28 βαθμούς. Στη δεύτερη θέση τερμάτισε ο προσεκτικός Jorge Lorenzo με την εργοστασιακή Yamaha. Ο Ισπανός ξεκίνησε δυνατά τον αγώνα και οδήγησε την κούρσα. Στη συνέχεια όμως, όταν τον πέρασε ο Pedrosa αποφάσισε να μην πιέσει περισσότερο, να μην προκαλέσει την τύχη του και έμεινε στη δεύτερη θέση για να εξασφαλίσει τους 20 βαθμούς. Η τακτική του Lorenzo είναι φυσικά σωστή για το πρωτάθλημα, αλλά για το θέαμα δεν βοηθάει καθόλου. Μάλλον όμως αυτή η κατάσταση δεν αρέσει πολύ και στον ίδιο τον Lorenzo ο οποίος μετά το τέλος του αγώνα έδειχνε αμήχανος με ακόμα μια ήττα από τον μεγάλο του αντίπαλο.
Μάχη είχαμε για την 3η θέση του βάθρου, μέχρι όμως το μέσο του τελευταίο γύρου. Οι Cal Crutchlow και Alvaro Bautista ήρθαν πολύ κοντά στους τελευταίους 5 γύρους και έκαναν μερικά προσπεράσματα μεταξύ τους αρκετά εντυπωσιακά. Στον τελευταίο γύρο όλα έδειχναν ότι θα είχαμε επική μάχη, ωστόσο η Yamaha του Crutchlow είχε αντίθετη άποψη καθώς έμεινε πιθανότατα από καύσιμο ο Βρετανός. Αυτό άφησε τον Bautista στην 3η θέση και στο δεύτερο φετινό του βάθρο, έπειτα μάλιστα από την ανακοίνωση της ανανέωσης με την San Carlo Honda Gresini. Μοναχικό αγώνα στην 4η θέση έκανε ο Andrea Dovizioso με την Monster Yamaha Tech3, ενώ ικανοποιητικό αγώνα πραγματοποίησε ο Casey Stoner ο οποίος παρά τον τραυματισμό του έφτασε μέχρι την 5η θέση. Την εξάδα έκλεισε ο Stefan Bradl με την LCR Honda, ενώ τα δύο Ducati των Rossi και Hayden έκλεισαν την εξάδα. Απογοητευτικός ο Nicky Hayden, ο οποίος μόλις στο νήμα κατάφερε να μείνει μπροστά από τον wildcard Nakasuga με τη Yamaha. Πρώτη CRT ήταν εκείνη του Aleix Espargaro με την Aprilia ART, ενώ πτώση σημείωσε ο Randy De Puniet. Ακόμα έναν τραγικό αγώνα είχε ο Ben Spies, ο οποίος στο ξεκίνημα του δεύτερου γύρου έχασε τα φρένα στην πρώτη στροφή και έπεσε, ολοκληρώνοντας στην αμμοπαγίδα ακόμα έναν αγώνα του.
ag sm
m
ην στ ς a ισία os dr αλα Pe Μ ni ης Da τ υ ίστα το η ηπ νίκ μέν η άλ υρισ
μμ
η πλ
εγ
Μ
C RA sa P ro oG ed ot P M ς ng ρία pa α Se ρχ
Κα
ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE
MSMAG 083
Είναι γραφτό τελικά τα τελευταία χρόνια ο αγώνας της Μαλαισίας να μην ολοκληρώνεται κανονικά. Πέρυσι είχαμε το τραγικό ατύχημα του Marco Simoncelli και φέτος είχαμε την απίθανη νεροποντή στα μισά περίπου του αγώνα. Οι αναβάτες ξεκίνησαν τον αγώνα σε κανονικές βρόχινες συνθήκες οι οποίες τους επέτρεπαν να οδηγήσουν γρήγορα, ωστόσο στους δέκα τελευταίους γύρους η κατάσταση έγινε επικίνδυνη. Η βροχή δυνάμωσε με αποτέλεσμα οι αγωνοδίκες να διακόψουν τον αγώνα με κόκκινη σημαία. Τα 2/3 του αγώνα δεν είχαν ολοκληρωθεί και θα έπρεπε κανονικά να δοθεί επανεκκίνηση, ωστόσο ο καιρός είχε αντίθετη άποψη και η βροχή αντί να σταματήσει δυνάμωσε. Το αποτέλεσμα ήταν να διακοπεί οριστικά ο αγώνας. Μεγάλος νικητής του σχεδόν μισού αγώνα της Sepang ήταν ο Dani Pedrosa με την Repsol Honda. Ο Ισπανός, ο οποίος στο παρελθόν είχε πολλά προβλήματα στη βροχή, ήταν εκπληκτικός από τον πρώτο γύρο και έμεινε με υπομονή πίσω από τον Jorge Lorenzo. Είχε απάντηση σε ότι κι αν έκανε ο συμπατριώτης του στην κορυφή και στον 9ο γύρο αποφάσισε να περάσει στην κορυφή. Αμέσως έκανε διαφορά στην κορυφή και μέχρι να διακοπεί ο αγώνας ήταν εξαιρετικός. Η νίκη ήταν δίκαιη για τον Ισπανό, οποίος πλέον μειώνει τη διαφορά από τον Lorenzo στους 23 βαθμούς και όλα είναι ανοιχτά. Αυτή είναι η 3η συνεχόμενη νίκη του Dani Pedrosa και η 6η φετινή. Ο Pedrosa παρόλα αυτά θα ήθελε ο αγώνας να συνεχιστεί και να ολοκληρωθεί κανονικά καθώς πίσω του πολλά συνέβαιναν. Ο Jorge Lorenzo, όταν η βροχή άρχισε να δυναμώνει είχε πολλά προβλήματα να κρατήσει τη Yamaha του στην πίστα. Η κορύφωση ήρθε στην τελευταία στροφή της πίστας στον γύρο πριν διακοπεί ο αγώνας όταν ο Ισπανός έχασε το εμπρός μέρος της μοτοσικλέτας και με μαγικό τρόπο κατάφερε να κρατηθεί όρθιος. Τελικά ο Lorenzo συνέχισε και τερμάτισε στη 2η θέση και η ανακούφισή του μόλις ανακοινώ-
θηκε η οριστική διακοπή του αγώνα έδειξε ξεκάθαρα τα συναισθήματά του. Τυχερός σε αυτήν τη φάση ο Lorenzo ο οποίος είχε και την απειλή του Casey Stoner που ερχόταν από πίσω. Δύο αγώνες έμειναν λοιπόν και ο Lorenzo πηγαίνει στην Αυστραλία με προβάδισμα 23 βαθμών. Στο βάθρο κατάφερε να ανέβει σε αυτές τις δύσκολες συνθήκες ο Casey Stoner με την Repsol Honda. Ο Αυστραλός βολεύτηκε σε αυτές τις συνθήκες καθώς ο τραυματισμός του δεν του προκάλεσε πολλά προβλήματα και μπόρεσε να οδηγήσει γρήγορα. Στο τέλος θα μπορούσε να είχε πάρει τη δεύτερη θέση καθώς μείωνε δραματικά τη διαφορά από τον Lorenzo, αλλά η διακοπή του αγώνα τον άφησε στην 3η θέση. Πολύ καλό απο-
τέλεσμα για τον Stoner ο οποίος πηγαίνει στην πατρίδα του σε μια εβδομάδα στην καλύτερη δυνατή κατάσταση. Πιο πίσω είχαμε αρκετές ακόμα πτώσεις με θύματα τους Spies, Bradl, Dovizioso, De Puniet και Crutchlow. Ο Nicky Hayden εκμεταλλεύτηκε τις πτώσεις και τερμάτισε στην 4η θέση με την Ducati, αφήνοντας πίσω του τον teammate του Valentino Rossi. Ο Rossi είχε καλό αγώνα και έμεινε κοντά στον Stoner και τον Dovizioso στην αρχή του αγώνα, αλλά ένα λάθος τον έριξε πιο πίσω. Την εξάδα έκλεισε ο Alvaro Bautista, ενώ στους δέκα πρώτους τερμάτισαν οι Barbera, Espargaro, Ellison και Abraham. Πρώτη CRT η Aprilia του Aleix Espargaro.
g a
m s
H
Ά
Ρ νο άλ ι ι ξ ο ε Ιτ
α λ λ ο irv γ ία on αρ ς en ιασ μ
ό
ρε ή π n ου e τ ti ro τη C ς πρώ η τ ν ς ό α τη δα δ αν ηνί μά λ ο δ ιν Φ Σαρ την Ο η με στ κη νί
m
ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE
MSMAG 091
Το Ράλι Ιταλίας ξεκίνησε ως ένας αδιάφορος βαθμολογικά αγώνας, καθώς τα πρωταθλήματα είχαν ήδη κριθεί, αλλά μόνο στην πρώτη ημέρα του υπήρξαν πολλές δραματικές εξελίξεις. Καθώς τα δράματα δεν επαναλήφθηκαν τη δεύτερη ημέρα, το τελευταίο σκέλος του αγώνα -με τα ελάχιστα αγωνιστικά χιλιόμετρα- είχε περισσότερο διαδικαστική σημασία και το ενδιαφέρον την Κυριακή επικεντρώθηκε στην Power Stage και στους έξτρα βαθμούς. Ο Mikko Hirvonen σφράγισε τη μεγάλη νίκη του στη Σαρδηνία, την πρώτη του με τη Citroen και -όπως ελπίζουν ο ίδιος και η ομάδα του- το ξεκίνημα μιας μακριάς σειράς νικών που θα τους φέρει περισσότερες επιτυχίες τα επόμενα χρόνια. Η εξέλιξη του αγώνα ήταν αυτή που ταίριαξε απόλυτα στον Φινλανδό: οι αντίπαλοί του εγκατέλειψαν και εκείνος επιστρατεύοντας την ικανότητά του στη σταθερή και χωρίς λάθη οδήγηση κέρδισε με χαρακτηριστική άνεση. Ο Hirvonen θα είναι ο ηγέτης της Citroen τα επόμενα χρόνια και αυτή η νίκη ισχυροποιεί αυτήν τη θέση του στην ομάδα. Το βάθρο των νικητών συμπλήρωσαν δύο πληρώματα που δεν έχουν συνηθίσει να ψεκάζουν σαμπάνια στο τέλος των αγώνων του WRC. Ο Evgeny Novikov έφερε το Ford Fiesta του στη 2η θέση και ανέβηκε στο βάθρο για δεύτερη φορά στην καριέρα του. Ο Ρώσος έκανε σοβαρό αγώνα, απέφυγε τα λάθη και έφτασε σε αυτήν τη μεγάλη επιτυχία. Στην 3η θέση τερμάτισε ο Ott Tanak. Ο Εσθονός σε έναν αγώνα που οι περισσότεροι πρωτοκλασάτοι τα έκαναν θάλασσα κατάφερε να κολυμπήσει στα βαθιά και πήρε το παρθενικό του βάθρο. Ο Malcolm Wilson και η Ford έχουν στηρίξει πολύ τον Tanak και με αυτό του βάθρο ξεπληρώνει λίγη από αυτήν την εμπιστοσύνη. Ο Mads Ostberg τερμάτισε στην 4η θέση, ύστερα από έναν αγώνα στον οποίο είχε τέτοια ταχύτητα που χωρίς τα προβλήματα της Παρασκευής θα βρισκόταν σίγουρα στο βάθρο και πιθανώς θα πίεζε λίγο τον Hirvonen. Ο Νορβηγός έγραψε μερικούς εντυπωσιακούς χρόνους με το Fiesta του και
θα είναι κρίμα αν η καριέρα του δεν εξελιχθεί σε ανώτερο επίπεδο. Η αποκάλυψη του αγώνα της Σαρδηνίας ωστόσο ήταν ο Sebastien Ogier. Ο ταλαντούχος Γάλλος πάλευε με το Skoda Fabia S2000 απέναντι στα WRC και… κέρδιζε. Ο Ogier πήρε την 5η θέση στη γενική κατάταξη κερδίζοντας στα ίσια τον Chris Atkinson και το μόνο ερωτηματικό για του χρόνο είναι η ανταγωνιστικότητα του Polo R που θα οδηγεί. Αν το αυτοκίνητο βρίσκεται σε επίπεδο αντίστοιχο με του ανταγωνισμού, ο Ogier μπορεί να κερδίσει οποιονδήποτε – και όποτε έχει την ευκαιρία σίγουρα θα το κάνει. Ο Atkinson αντιμετώπισε προβλήματα με τα φρένα στην τελευταία ΕΔ της Κυριακής και δεν έδωσε την τελική μάχη για την 5η θέση με τον Ogier αλλά αυτό μάλλον τον γλίτωσε από την αμηχανία μιας πιθανής ήττας. Ο Αυστραλός πάντως έδειξε περισσότερο εγκλιματισμένος στο τιμόνι του Mini σε αυτόν τον αγώνα και ήταν σαφώς ταχύτερος. Η εκπληκτική εμφάνιση του Ogier «έκλεψε» λίγη δόξα από τον Andreas Mikkelsen, ο οποίος με το ίδιο αυτοκίνητο έκανε επίσης εντυπωσιακά περάσματα και πήρε την 7η θέση στη γενική κατάταξη. Ο Mikkelsen άφησε πίσω του τον Martin Prokop με το Fiesta RS WRC, με τον Τσέχο να παίρνει την 8η θέση. O Petter Solberg παρότι το Σάββατο ξεκίνησε με Rally2 κατάφερε να φτάσει μέχρι την 9η θέση της γενικής κατάταξης και τη 10άδα συμπλήρωσε ο τοπικός Luca Pedersoli, ο οποίος με το Citroen DS3 έκανε εξαιρετικό αγώνα και πήρε τον 1 βαθμό. Στην Power Stage της Κυριακής τα εργοστασιακά Ford κυριάρχησαν, με τον Petter Solberg να ξεπερνά κατά 2 δέκατα του δευτερολέπτου τον Jari-Matti Latvala και να παίρνει τους 3 βαθμούς, αφήνοντας τους 2 στον Φινλανδό. Την 3η θέση και τον 1 επιπλέον βαθμό πήρε ο Thierry Neuville. Ο επόμενος αγώνας του WRC, που θα κλείσει και την αυλαία της σεζόν, είναι το Ράλι Ισπανίας το διάστημα 8 έως 12 Νοεμβρίου.
Αποτελέσματα Ράλι Ιταλίας Θ.
No
Οδηγός
Χρόνος
Διαφορά
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.
2 6 5 10 22 12 23 21 4 24 52 3 62
M. HIRVONEN E. NOVIKOV O. TÄNAK M. ØSTBERG S. OGIER C. ATKINSON A. MIKKELSEN M. PROKOP P. SOLBERG L. PEDERSOLI G. DETTORI J. LATVALA Y. PROTASOV
3:23:54.9 3:25:15.5 3:26:16.0 3:27:37.8 3:28:22.4 3:29:17.1 3:30:07.4 3:33:24.2 3:33:47.2 3:44:30.5 3:47:14.6 3:48:11.6 3:48:46.5
0.0 +1:20.6 +2:21.1 +3:42.9 +4:27.5 +5:22.2 +6:12.5 +9:29.3 +9:52.3 +20:35.6 +23:19.7 +24:16.7 +24:51.6
14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.
32 33 39 45 7 14 41
N. FUCHS M. LIGATO V. GORBAN S. AKSA T. NEUVILLE P. NOBRE O. KIKIRESHKO
3:49:25.7 3:49:56.1 3:50:07.8 3:52:26.9 3:55:31.7 3:56:01.3 3:56:28.4
+25:30.8 +26:01.2 +26:12.9 +28:32.0 +31:36.8 +32:06.4 +32:33.5
Πρωτάθλημα Οδηγών
Πρωτάθλημα Κατασκευαστών
Θ Οδηγός Βαθμοί
Θ Ομάδα Βαθμοί
1 S.Loeb 244 2 M.Hirvonen 198
1 2
Citroen WRT Ford WRT
413 281
3 M.Ostberg 137 4 J-M.Latvala 133 5 P.Solberg 124 6 E.Novikov 87 7 T. Neuville 53 8 O.Tanak 52 9 M.Prokop 46 10 S.Ogier 41 11 D.Sordo 31 12 N.Al-Attiyah 28 13 C.Atkinson 22 14 A.Mikkelsen 13 15 A.Araujo 11
3 4 5 6 7 8
M-Sport Ford Citroen Junior Adapta WRT Qatar WRT Mini WRT Brazil WRT
170 80 71 63 26 20