WORKS BOOK. 2012-2018 PORTFOLIO. DUMONT ALBAN-VALERIAN. by Alban-Valérian Dumont

alban-valĂŠrian dumont_ARCHITECTE D.E.

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Alban-Valérian Dumont

Curriculum Vitae

Né le 03/01/1995 à Valence (FR)

ARCHITECTE/URBANISTE D.E. (Freelance) Phone 0033 6 50 23 74 91 EMail albanvaleriandumont.archi@live.fr Adresse Dumont c/o TALON, 63 Rue DULONG, 75017 PARIS (FR)

Diplômes & Parcours Universitaire. 2017

Domaine d’étude EVAN. Diplôme d’Etat d’Architecte (DEA) mention Bien avec félicitation du jury présidé par Pierre Litzler (Professeur des Universités, Université de Strasbourg), @ ENSACF.

2016 2015 2012

Echange universitaire ERASMUS+ à la faculté d’Architecture de Bruxelles Saint-Gilles (Saint-Luc), @ UCL (BE)

2009 2005

Diplôme de Licence en Architecture @ École Nationale Supérieure d’Architecture de Clermont-Ferrand Diplôme du Baccalauréat Economique et Social, option principale en Histoire de l’Art, option facultative en Musique et spécialité Mathématique. @ Lycée Camille Vernet, Valence. Attestation de Formation aux études en Architecture @ École Nationale Supérieure d’Architecture de Grenoble. Diplôme de fin de 2nd cycle Batterie-Percussions Diplôme de fin de 1er cycle Batterie-Percussions et Solfège

Expériences professionnelles & Internship 02/07/2018 Architecte DE en FREELANCE (EI en micro-entrepreneur) Aujourd’hui Assistance maîtrise d’oeuvre - dessinateur projetteur 03/07/2017 Stage de formation pratique @ATELIER MA2-FRANCIS METZGER & ASSOCIES (1060 Saint-Gilles, Bruxelles BE) 15/09/2017 Collaborateur pour la constitution d’un dossier d’éxécution, permis modificatifs et dossiers de candidatures. 01/10/2016 Membre du Staff bénévole @Cinéma NOVA (1000 Bruxelles BE) 30/06/2017 Assistance projection sous-titrage et «Barista» 25/04/2016 Stage en convention libre @INEDIT ARCHITECTUE (75013 Paris FR) 05/08/2016 Relevés sur site, réalisation de perspectives 3D, dessin d’architecture, CAO design intérieur, préparation réunions OPR, maquettes impression 3D, permis de construire, concours, participation active à l’élaboration conceptuelle de projets de Retail Design 21/01/2016 Stage en convention libre @PERIPHERIQUES ARCHITECTES (75011 Paris FR) 13/04/2016 Collaboration pour un concours du marché public, assistance au suivi de chantier et rédaction des comptes-rendus de chantier. 03/03/2015 Assistant maître d’oeuvre @PERIPHERIQUES ARCHITECTES (75011 Paris FR) 31/01/2016 Missions hebdomadaires d’assistance du chef de projet au suivi de chantier et reportages photos réalisées pour le suivi de chantier du Centre de Recherche Bioclinique de Clermont-Ferrand. 06/07/2015 CDD Département IGSF 21 @SNCF INFRA RESEAU (93574 La plaine Saint-Denis FR) 28/08/2015 Relevés sur site, réalisation de plan masse existant pour site de plateforme d’essai, réalisation de plan masse état projeté pour plateforme d’essai, déssin de schéma de principes de signalisation électrique, design et optimisation des espaces de travail. 04/08/2014 CDD Département IGSF 11 @SNCF INFRA RESEAU (93574 La plaine Saint-Denis FR) 29/08/2014 Relevés sur site, réalisation de plan masse existant pour site de plateforme d’essai, réalisation de plan masse état projeté pour plateforme d’essai, déssin de schéma de principes de signalisation électrique, design et optimisation des espaces de travail.

Compétences & Outils numériques Conception de projet d’architecture et d’urbanisme Production et rendu de concours CAO/DAO/BIM/Perspectives 3D Infographie/Edition/Mise en page/Image Permis de Construire/Candidatures/Faisabilités ESQ/AVP/DPC/EXE Maquettes 3D/Impression 3D Français (langue natale) Anglais CLES niveau B1 (Certificats de compétences en langues de l’enseignement supérieur) Espagnol (equivalent niveau A2) Néerlandais (premières notions, en cours)

Sketchup Pro Autodesk Autocad Shaderlight/Vray Adobe Illustrator/Photoshop/ Indesign Microsoft Office Adobe Premiere Pro Maxwell/Lumion/Inkscape QGIS/SIG Autodesk 3ds Max Autodesk Revit Artlantis Rhinoceros Archicad

Connaissances

Expérimenté

Intérêts/Personnalité Arts Audiovisuels, Photographie, vidéo / Musicien Batteur-Percussionniste / Nouvelles technologies, numérique / Voyages. Sociable et empathique / Sens de l’initiative, dynamique et présence d’esprit / Curieux et avide de savoirs / Humaniste. 3

Il y a des moments, parfois, où chaque élément vient se mettre en place, et où on se retrouve tout d’un coup face à un fabuleux organisme autonome : c’est arrivé pour ce morceau. Cela explique sa permanence et son architecture solide. Steve Reich, Music for 18 musicians*

a propos

A u cours de mes cinq années d’étude, le projet d’architecture m’a permis de m’affirmer

dans ma dévotion pour la discipline. Je me suis approprié certaines théories et j’ai pu développer une diversité de réponses dans la mixité de mes références. Tant pour l’urbanisme et l’architecture de la révélation, que l’urbanisme et l’architecture de la programmation, en ressort avant tout la réflexion qui m’anime pour la ville et ses territoires proches et lointains. Mutations contemporaines, technologies, mobilités, sociologie, économie, ressources, espace... Je me sens capable de déceler de nombreux de ses mécanismes, les systèmes qui la compose et la façon dont ils se transforment. Une année de césure pleinement consacrée à des missions de stage m’a permis de collaborer avec l’agence Périphériques Architectes autour du suivi du chantier du CRBC de Clermont-Ferrand. J’ai ensuite travaillé avec In&Edit Architecture qui a la particularité de mener trois actions à Londres et à Paris : Retail Design, consulting et Architecture. Suite à un échange universitaire à Bruxelles, j’ai trouvé en la capitale européenne l’inspiration et l’énergie inexhaustible de son contexte pour développer mes imaginaires de projets. J’y ai découverts un étonnant chantier aux identités multiples, dans un tissu urbain qui m’interpelle.

De retour à l’Ecole Nationale Supérieure de Clermont-Ferrand, j’ai intégré le domaine d’étude EVAN et sa philosophie qui affirme la conviction que l’Architecture est une discipline spécifique et qu’au-delà de l’édifice, l’architecte a vocation à conduire une réflexion et une action pertinente à l’échelle territoriale, notamment par sa capacité à entrelacer les échelles et les traiter simultanément. Le domaine d’étude développe une réflexion critique sur les équilibres métropolitains, la régénération des milieux, le territoire public, l’héritage ambivalent de la modernité et l’édifice comme objet culturel. Autre source de ma passion pour l’architecture, la ville et les territoires; ceux autour desquels j’ai vécus et évolué. Ce sont deux espaces du territoire français en contraste, la plaine de Valence et la métropole Parisienne. Musicien percussionniste, mes diverses pratiques autour de groupes de jazz et plusieurs années au sein d’un orchestre symphonique à Valence ont aussi construit mon obsession pour la rigueur du détail et de la ponctuation, le rythme et le dessein de l’émotion. La musique classique minimaliste contemporaine* m’a notamment permis une interprétation dans l’architecture de la pulsation, du mouvement, de l’équilibre, de l’harmonie et de la transition entre les formes et les enjeux de la tonalité. 5

>Cartogr

Urbanism

raphie, dans le cadre du MĂŠmoire de master 2, ENSACF.

Transformer et habiter les territoires urbains. Semestre 5. Avec L. Barcelo, A. Maquin, S. Lequenne. CROIX D’ARGENT, MONTPELLIER. ENSACF 2014.

ZAC zone d’aménagement capable

>INVENTAIRE DES NUISANCES URBAINES COMME RESSOURCES

La grande originalité de la ville générique est d’abandonner tout simplement ce qui ne marche pas, de défoncer le bitume de l’idéalisme avec les marteaux piqueurs de réalisme et d’accepter tout ce qui pousse à sa place. [...] La ville générique est la post-ville en construction sur le site de l’ex-ville.* Rem Koolhaas, Junkspace

>ILLUSTRATION, TEMPORALITE DE L’AMENAGEMENT DE L’ESPACE PUBLIC

N ous avons choisi d’appréhender les mécanismes de l’étalement urbain. Pour ce faire nous avons analysé le quart Sud-Ouest de Montpellier

dans son tissu périurbain pour deux raisons. La première est le fait qu’il concentre la plus grande déprise agricole, résistant encore à la pression foncière et à l’étalement urbain pressenti dans la continuité urbaine entre Montpellier et Saint-Jean de Vedas. La deuxième raison est que ce quart constitue une convergence de grande mobilité avec l’A9, l’A75, l’avenue de Toulouse et la mobilité de proximité avec en particulier la ligne de tramway T2. L’analyse nous permet de mieux comprendre les mécanismes de l’étalement urbain. La ville rejette à sa périphérie les zones d’activités « stigmatisées » parce que jugées nuisibles et amorce ainsi le mitage du paysage en offrant de nouvelles opportunités foncières pour la construction par exemple de zones pavillonnaires. De nouvelles plaques mono-fonctionnelles se forment, toutes dépourvues d’espaces publics. La rencontre avec les habitants nous a fait comprendre que leurs intérêts principaux sont l’acquisition d’un logement pour un coût raisonnable, l’accessibilité aux transports et leur désir de nature. Mais l’éloignement de la ville-centre saturée représente des contraintes spatiales et économiques importantes pour les collectivités. Comment peut-on concilier le désir des habitants de la ville métropoles avec la pression exercée par le foncier ? Comment peut-on planifier le développement de la ville pour prendre le pas sur l’étalement urbain, en considérant les zones stigmatisées, la prédation des ressources-paysages, les infrastructures de transport et les attentes des habitants?

>CARTE ET DIAGRAMME, DIAGNOSTIQUE DU TERRITOIRE TRAVERSE

Workshop Espace public. Semestre 3. PLACE DES SALINS, CLERMONT-FERRAND. ENSACF 2013.

Contexture Workshop

>COUPE DE DETAIL DES SOLS / ETAT PROJETTE / 1:50 (echelle réduite)

>PLAN MASSE / ETAT PROJETé / 1:500 (echelle réduite)

epuis le début du XIXe siècle, la place des Salins à Clermont-Ferrand est un grand espace libre et ouvert. Ses usages, dans un premier temps tournés vers la production de sel (proximité de la Tiretaine) ; s’orientent à la fin du XXème siècle vers des foires et marchés auxquels s’ajoute le stationnement dans les années 1990. La diversité des typologies en façade montre une construction progressive des limites de cet espace. De façon plus générale, cette place constitue un véritable « patchwork ». C’est à partir de cette idée que le projet s’est construit. Pour l’aménagement, nous avons travaillé sur plusieurs axes : créer une alternative entre la place de Jaude et le jardin Lecoq qui sont à proximité. A la fois un vaste espace appropriable au même titre que la place de Jaude, la place des Salins peut aussi être un lieu de pause et de détente semblable au jardin Lecoq saturé.

Le projet serait l’occasion d’offrir un espace de loisirs et de pause aux habitants du quartier des Salins.

Éclater les limites de la place en venant l’accrocher à la ligne de tramway et au quartier des Salins, elle devient un lieu beaucoup plus intégré. Actuellement longée par les voix de circulations routières, elle forme un îlot au limite franche et opaques. Ainsi nous proposons de la doter d’un sol unique. Les multiples usages aujourd’hui spécifiques à la place des Salins en font un des ses atouts. En partant de ce potentiel, un tracé traversant met en réseau un ensemble de lanières. Les vides créés par ce tracé sont autant de lieux d’usages différents (boulodrome, kiosque, terrain multisports, bac participatif...). >PERSPECTIVES / DEUX MOMENTS DE LA PLACE

>extrait du rendu du concours

Lauréats 5° Concours. Avec Lucile Barcelo. Appel à idée pour la ville d’Issoire. ville d’ISSOIRE 2015.

Quidité Exvivo Ce concours pour la ville d’Issoire a été pour nous l’opportunité d’approfondir notre travail à l’ENSACF. Concernée à la fois par le phénomène d’étalement urbain et la dévitalisation de son centre, la ville nous offre l’occasion de réenvisager nos références, pratiquer un nouveau territoire, une échelle différente et rencontrer de nouveaux habitants : les issoiriens. Le projet doit être collectif ! Notre démarche s’accompagne d’une étroite collaboration systématique avec les habitants, les acteurs d’un territoire à travers leurs récits et leurs expérience, ainsi que de l’enseignement de l’architecture, de l’urbanisme et du paysage.

L es Issoiriens sont attachés à leur ville mais déplorent sont manque de vitalité, de dynamisme. C’est en allant à leur rencontre, en les interrogeant que nous avons tenté de mieux comprendre la ville et ses dysfonctionnements. Qu’est-ce que vous pensez d’Issoire ? Comment vous déplacez-vous à Issoire ? Que représente pour vous la place de la République ? C’est pour nous une méthode efficace, dynamique et pluriscalaire pour proposer de nouvelles idées de projets à la ville d’Issoire, grâce à une vision générique qui révèle à la fois les besoins des habitants, les objectifs de la municipalité et notre vision, souvent en conflits.

>CARTE MENTALE / BASée sur le recit et les croquis des habitants d’issoire.

>PLAN GUIDE

Projet d’architecture IV - Domaine d’étude Traces. Semestre 7. Saint-Luc Bruxelles, Université Catholique de Louvain. 2016

Situationnisme transculturel «Les difficultés de la dérive sont celles de la liberté.» Il s’agit de ne pas se soumettre et de suivre plutôt le «relief psychogéographique [...] d’explorer les unités d’ambiances [...] ou plaque tournantes», et d’en rendre compte par la fabrication de cartes «psychogéographiques» et de «faire ainsi la révolution.» Guy Debord, Théorie de la Dérive.

u commencement de ce siècle le canal scinde la région capitale en deux, il se retrouve alors au centre de la métamorphose culturelle contemporaine. Nous avons remarqué un contraste entre la rive droite du canal comprenant le pentagone et la rive gauche. La rive droite, pastiche d’un reste de l’identité historique de la ville est marquée par une concentration de petits musées, centres d’arts et lieux culturels. La rive gauche, aux communes plus populaire comme Anderlech et Molenbeek traduit une expression de la culture «clandestine». Cette culture induit l’émergence de nouvelles formes de typologies culturelles s’affirmant de plus en plus grâce aux contrats de quartiers à vocation culturelle. Mais le véritable liant contemporain entre ces deux villes, vient de la dynamique artistique (streetart, art public, évènements culturels) qui transgressent les codes typologiques que l’on associe à la culture, et on assiste à une métamorphose culturelle de cet espace de la ville. Le paysage de la métropole est marqué par les infrastructures de la mobilité moderne et de toutes les externalités négatives qui accompagne cette modernité. Mais ce sont aussi des objets qui requièrent notre attention par leur investissement et leurs effets sur les paysages. Il convient alors de les accepter, en tant que nouvelles pratiques moderne de la ville dont on hérite dans la vallée de la Senne, et ils doivent être considérés comme une ressource et une potentialité pour la création architecturale et urbanistique. La nouvelle identité culturelle émergente de la métropole se fait en secret de la ville centre attractive et Européenne. Nous pensons alors que la fabrication et l’édification d’un nouvel archipel culturel pour la métropole, doit s’appuyer sur cette ressource qu’est la mobilité. Nous pensons qu’une figure architectural doit s’implanter autour de ces sites à forts potentiels, afin d’imaginer un nouveau symbole culturel capable de rendre visible cette culture au reste de la métropole, et d’affirmer sa présence sur le territoire. Programme fort, il sera capable de rayonner à toutes les échelles en rééquilibrant l’offre culturelle sur le territoire, notamment en étant très ouvert et connecté à l’hors – métropole.

>PRODUCTION CARTOGRAPHIQUE DU PAYSAGE METROPOLITAIN CULTURE DE LA ZONE BRUXELLES-CANAL

Du constat que l’histoire de la ville en lien avec la construction d’une métropole européenne inventé a tendance à imposer une identité et une vision de la ville, dans la vallée de la senne (vallée des infrastructures, du canal, du réseaux de transports, des classes populaires et de l’industrie), une culture clandestine émerge à la fois crée par les habitants mais aussi par des centres d’arts indépendants qui tentent de changer le paysage culturel de leur ville et surtout de cette vallée. Mais il y a un fossée encore énorme entre la ville centre touristique, la ville commerciale et la ville tertiaire. Notre mission, en tant qu’architectes ne sera alors plus de participer à la Bruxellisation en imposant notre vision et par des programmes autonomes, mais de promouvoir la fabrication d’une nouvelle identité, en lui apportant les outils nécéssaires à sa propre métamorphose pour la rendre capable de s’émanticiper à l’échelle du quartier, de la métropole et de l’europe. Nous avons répéré 8 situations urbaines, sur lequelles nous proposons ou nous appuyons sur un programme culturel, qui a la capacité de rassembler les habitants autour d’une volonté commune de valorisation de leur quartier, d’autant plus dans une époque de croissance démographique et de densification habité de ces situations.

>ATLAS ET REFERENCEMENT DES STATIONS DE POMPAGES OBSOLETES > NOUVELLES METHODES ALTERNATIVES D’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE POUR LIMITER LES RISQUES D’INONDATION

Architecture et territoire, entrelacement des échelles. Semestre 9. Avec Lucile Barcelo. Domaine d’étude EVAN ENSACF 2017.

Meuse Inondable

Equilibres métropole/territoire entre résilience et expansion

Si un réchauement du climat de +2°C se produit, les scientifiques prévoient une montée du niveau des mers entre 3 et 6,3 mètres. Dans le cas de Liège, troisième port fluvial européen (en passe de devenir deuxième), la montée du niveau de la mer de la Mer du Nord à plus de 5 mètres propulserait la ville aux avant postes de la nouvelle côte maritime.

L iège a toujours entretenu un lien remarquable avec l’inondation. Du carbonifère à

la révolution industrielle, de l’hypocauste romain de la place Saint Lambert à la construction du troisième port autonome européen, de la catastrophe de 1926 aux 42 stations de pompage, les situations surprenantes et spécifiques sont nombreuses. Favorable ou non, c’est cette relation, entre un territoire et un phénomène dit à risque, que nous avons choisi de mettre en avant pour ce projet. Les liégeois, le démergement, l’industrie extractive, Droixhe, la gestion de l’eau, les zones seveso, l’immigration italienne, la fête du 15 août, les areines... L’inondation permet d’appréhender la métropole et son territoire de manière ubiquitaire et inattendu. Beaucoup de ressources qui laissent envisager Liège différemment. Le risque d’inondation est complexe, inégal et nécessite parfois des connaissances très technique, pourtant il apparait important, pour notre discipline, de devoir considérer sérieusement ces nouveaux enjeux. Le parti pris de ce travail est ainsi de mettre en lumière des situations métropolitaines ou de grands paysages, le long de la Meuse, (am)ménagées pour mieux cohabiter avec l’inondation, demain ou dans 50 ans. A la fin de l’exploitation minière Liégeoise, de nombreux concessionnaires n’ont pas financé le remblayage des veines de charbon. La cessation d’activité provoqua aussi l’arrêt soudain de l’exhaure des eaux souter-

raines qui envahissaient les galeries. Ainsi, après quelques années, les sols de la plaine alluviale se sont affaissés et ont provoqué la remontée des nappes phréatiques. Certains terrains se sont tellement enfoncés que leur niveau est descendu en dessous du niveau d’étiage de la Meuse. Fin décembre 1925, suite à des précipitations importantes dans toutes l’Europe, Liège fut prise en quelques heures dans une inondation sans précédant paralysant la vie et l’économie de la province pendant plusieurs semaines. En cause principalement, l’affaissement de la plaine alluviale. Considérant cette inondation séculaire comme sufisamment traumatisante, les autorités, aidées d’ingénieurs et plus tard d’architectes, ont mis en place un système de démergement (contraire de submerger). Grâce à la mise en place de structures techniques de pompage, résistantes en principe aux inondations et aux mouvements de sols, Liège et son territoire ont vu se déployer pas moins de 42 stations de pompages et bons nombres de systèmes visant à limiter l’accumulation des eaux de la plaine. Cette découverte du patrimoine de Liège, mais aussi de son investissement presque à perte dans ces infrastructures hydrauliques, nous avons choisi de le mettre en avant et de considérer cette situation extraordinaire comme un enjeu principal de projet. 15

...

Architecture et territoire, entrelacement des échelles. Semestre 9. Avec Lucile Barcelo. Domaine d’étude EVAN ENSACF 2017.

Meuse Inondable

Equilibres métropole/territoire entre résilience et expansion

> Orientations urbaines spécifiques à chaque sites identifiés comme support de projet. La prise en compte de l’aléa inondation

à l’échelle urbaine : Cadrer les zones de reconversion urbaine pour les

ajuster au risque ; adapter les tissus urbains, espaces vierges et sites en déprise inondable par le traitement des sols et la création de zones humides ; Renforcer le développement économique de l’activité portuaire. 17

Architec

ecture

> Illustration, Utopie & Actualité de l’habité, avec Sofía González Farelo, Juliette Mourad, Inés Nogué Viamonte. UCL.

Construire l’édifice public. Semestre 3. RUE AUGER, CLERMONT-FERRAND. ENSACF 2013.

Transposition

e l’intention de concevoir la cité artisanale dans une position d’interface entre l’hypercentre et les quartiers Estaing/Saint-Jean en développement, naît la nécessité de connecter le site à l’Avenue de l’Union Soviétique et au-delà au quartier de la Gare occupant une position centrale à l’échelle de l’agglomération. Le sol, considéré comme un bien commun, développe l’idée d’ouvrir l’espace au public, et reconstituer un îlot afin de désenclaver la parcelle. La légère prise de hauteur de l’espace public permet une meilleure lecture du paysage pour le piéton. Les jardins publics sont travaillés dans le but de développer des flux et des directions possibles à partir d’un point d’ancrage, telle une arborescence se déployant en directions des quartiers Estaing/Saint-Jean et dans le but de rompre la linéarité du lieu.

La nature est fluide, ses éléments s’accordent, s’assemblent, s’enchaînent pour ne former qu’un seul et même ensemble autonome. Ce projet est travaillé de cette manière, mais les angles et les éléments bâtis apparents, viennent rappeler que nous sommes dans une nature construite, une nature urbaine. C’est l’association de ces deux milieux qui permet de créer cette porosité entre ville et nature, un e pace de transition et la fusion de la cité avec son environnement. L’idée de transposition définit le projet comme étant la conséquence d’une volonté d’expérimentation de son sol. De la même manière, mettre en harmonie et sans rapport de force les besoins fonctionnels d’une cité artisanale avec les équipements publics, piétons et espaces verts. 21

>court-metrage https://vimeo.com/142333818

>perspectives, l’ancienne usine jalla après réhabilitation

Territoires ruraux en projet. Semestre 6. Avec L. Barcelo, R-A. Forys et C. Hortefeux. Régny, Département de la Loire. ENSACF 2015.

4263002 Régny

L a Loire hérite d’un riche patrimoine industriel lié à l’activité textile du siècle dernier. La révolte des Canuts a entraîné la disper-

sions des métiers à tisser dans les campagnes qui se sont transformés, avec la révolution industrielle, en usine textile, au cœur des villages. Ses espaces désormais en friche (dont l’emprise au sol est très conséquente) génèrent aujourd’hui des espaces enclavés inexploités. Paradoxalement, de nouvelles zones d’activités se développent hors des bourgs.

La reconversion et la valorisation du patrimoine industriel passent nécessairement par des notions de qualité paysagère, par une mise en valeur de l’histoire des lieux et un intérêt particulier pour le maintient et la pérennité de ses ouvrages. Une attention particulière doit être portée sur ces édifices qui relèvent de l’identité d’un territoire, d’une ville, d’un bourg ou de plusieurs générations. L’implantation du bâti de l’usine Jalla révèle une typologie viaire urbaine. L’alignement des bâtiments, la hiérarchie des voies par leur largeur, les routes, les trottoirs, les circulations piétonnes promettent une appropriation facilitée de l’espace public. La grande qualité de ces bâtiments en reconversion est qu’ils présentes depuis leur conception, une qualité principale dans la restitution de la lumière naturelle. Il développent des espaces libres, couverts, vastes et éclairés naturellement. Les sheds sur le site de Jalla représente une importante surface nous encourageant donc à projeter de nouveaux usages avec envie et conviction.

Nous avons ainsi voulu faire la démonstration qu’avec un minimum d’intervention, on peut envisager la re-dynamisation d’un village. Nous avons identifié des situations de projets qui peuvent, en s’appuyant sur la rivière et les mobilité connectés, développer une synergie entre la qualité et l’histoire des espaces liées au Rhins et leur potentiel rayonnement à plusieurs échelles. 23

Mesurer l’impact d’un nouveau équipement. Semestre 4. Les Pistes, Clermont-Ferrand. ENSACF 2013.

Fabrique Interstitielle

Il n’y a pas de création de rapports sociaux sans la création d’un espace approprié.* Henri Lefebvre.

L a révolution numérique dans laquelle notre société évolue engendre une déma-

térialisation de nos outils de travail, de nos documents, de nos supports médiatiques et de nos relations sociales. Pourtant l’espace physique est toujours au centre de notre activité sociale, relationnelle et créative. Suite à la mesure des avantages qu’offre Clermont-Nord, en réponse aux besoins que demande l’arrivé de la nouvelle école d’architecture et aux métamorphoses du monde du travail, s’est imaginée l’introduction d’un espace public à l’image des «Co-Working Space ». Le choix de l’implantions – situé entre centre-ville historique, ville interstitielle et ville périurbaine –, permettra une mise en connexion de cet espace résiduel à son environnement inconstant. Les nombreuses circulations qui s’affrontent en son intersection, permettent réciproquement de mesurer l’attrait de l’équipement à l’échelle de la « métropole », mais en cohésion avec l’habitat et la vie de ce quartier Dans l’intention de favoriser le partage des outils de travail et la collaboration, des espace d’échanges de «Data », de discussions et de rencontres s’organisent autour d’un es-

pace public libre qui évolue sur trois niveaux. Ainsi dans une volonté de continuité ouverte de l’espace public, les fonctions se diffusent verticalement selon leur degré d’intimité et de densité pour une harmonisation de l’échelle urbaine avec l’échelle humaine, à la base d’une connexion très forte à la matière de la ville et à ses espaces de circulations. La répartition des différents espaces du programme, dans une logique de mixité mais de hiérarchie et de gradation s’effectue verticalement. L’idée était de définir deux types d’échelle et les assembler : l’échelle urbaine et l’échelle humaine. Ainsi s’articulent les usages selon leur rapport au «public» et au «privé» autour de modules structurels comprenant les circulations courantes du logement et les circulations de secours du programme ainsi que les connexions techniques. Il était intéressant de placer cette «colonne» non au centre mais sur les coté de la tour d’habitation à fin d’obtenir une plus grande liberté d’organisation des espaces logements. Cette position a aussi permis d’axer ce bloc de circulation sur la rue, permettant une différenciation des accès aux logements ou à l’équipement plus évidente. 25

Transformer et habiter les territoires urbains. Semestre 5. LIGNE DE TRAMWAY 02, MONTPELLIER. ENSACF 2015.

Interpolation 180° Il n’y a nulle poésie dans les espaces conçus au service de l’efficacité automobile et de la multiplication des activités dans un budget-temps comparable à celui des zones denses des centres villes.

ans le cadre de ce projet urbain, l’espace architectural développé ici fait référence au terme de méta-forming et oriente l’approche du projet. Il définit une architecture, un objet urbain qui se situe au-delà de sa forme et de son emplacement. Il définit l’ «avec» et l’ «entre», la réflexion, le changement et la succession. C’est une façon de présenter l’idée, soit l’expérimentation de nouvelles formes d’architectures qui de par leurs mises en réseau tentent de répondre au problème d’étalement d’une ville générique et périurbaine diffuse. Sur un site à priori complexe de par ses nuisances et à la projection difficile, il se révèle pourtant être doté d’un fort potentiel. Dans un entre-deux interstitiel de la ville-centre et des écosystèmes détendus et un entre-deux de l’étalement de la zone d’activité périphérique et des zones de résistance des terres cultivés, ce projet propose une hyper-densification dans cet entre deux et se nourrit de l’espace qui distant ces entre-deux. L’interpolation définit donc de ce fait l’action d’introduire au tissu urbain mesuré précédemment un tendeur, et permettre une activation de cet espace en marge, avec pour défi d’unifier le paysage lointain avec le paysage proche (horizon permanent, définition poreuse de la limite de la ville, connexion au réseau).

Espace de la convergence et du mouvement ce projet architectural doit réintroduire de l’expérience et laisser une place à l’imaginaire. Réactiver les sens du nomade au cours de ses déplacement navettes domicile-travail et occasionnels par la production d’une interaction entre l’homme et le lieu à chacun de ses passages. Il n’y a nulle poésie dans les espaces conçus au service de l’efficacité automobile et de la multiplication des activités dans un budget-temps comparable à celui des zones denses des centres villes. Ainsi dans un objectif de réduction de la dépendance routière, y compris concernant des distances élevés, cet espace doit impulser la bonne volonté des habitants à se déplacer autrement, les nouvelles modalités de transport imposant des contraintes physiques, de temps et de perceptions de l’espace. La diffusion des espaces habités sous la forme d’écosystèmes urbains dortoirs éloignés stimule un réseau routier hyper-présent et dense. Système nerveux de l’agglomération, le centre-ville cerveau l’alimente et le centralise, et provoque l’accentuation de sa saturation. Le développement du réseau de transport public suit d’autant plus la même logique et s’organise en radiale.

La liaison entre les zones intenses actives et le cœur métropolitain abandonne ainsi le tissu interstitiel purement traversé. La stratégie urbaine ayant orienté vers l’insertion d’alternatives périurbaines et métropolitaines au sein du maillage et du contexte bâti existant, ce projet se développe avec une « emprise au sol zéro » en s’implantant en longueur sur la ligne de tramway T2 présente. Cette accroche permettra la canalisation des flux entre la ligne, le quartier et les pôles de convergence de modalités de transport à proximité de façon autonome et durable.

Projet d’architecture IV - Domaine d’étude Traces. Semestre 7. Saint-Luc Bruxelles, Université Catholique de Louvain. 2016

S6M10 S6M11

En projetant dans le temps la durabilité et les possibilités de projets autour de la situation S6, nous nous rendons compte de l’importance du phasage des dynamiques que nous souhaitons développer transversalement au Canal, et que des programmes fédérateurs de par leurs effets leviers vont générer d’autres processus de fabrication de l’identité commune de la situation. Les perspectives de développement et l’exécution de certaines opérations commandées par la ville sont aussi à prendre en compte.

L a première démarche consiste en une réhabilitation de l’ancienne Brasserie Vandenheuvel, faisant face au carrefour de la Station

Brussels-West. Elément à forte valeur ajoutée, réinvestir cet ancien témoin du passé industriel et artisanal du Sud-Ouest du Bruxelles en espace de représentation de la création artistique de Bruxelles, met en scène l’identité contemporaine culturelle présente autour du canal. La réalisation d’un centre de création artistique, figurerait face à ce nouveau Hub de la mobilité métropolitaine. Ce programme proposerait des locaux d’expressions et de recherches artistiques, un espace de coworking, une résidence d’artiste, et de nouveaux logements afin d’anticiper la forte pression foncière qui s’exerce sur ce site à la futur densification habitée. Afin d’avoir plus de visibilité à l’échelle métropolitaine, le nouvel équipement culturel, s’accompagne d’une mise en service d’un parking relais associé à la station Brussels-West, participerait aussi à l’espace public avec des opérations de densification le long du réseau ferroviaire. La transversalité de la situation s’accompagne en second temps d’une requalification de l’artère commerciale, dans un tissu pluri-culturel, avec comme point d’accroche et de relance : le canal et le marché des Abattoirs d’Anderlecht, jusqu’à la Gare du Midi, premier pôle de convergence de modalités de transports de la métropole. Ainsi grâce à ces deux premières interventions des milieux M10 et M12, nous suggérons une situation transversale devenue uniforme, de par les dynamiques de déplacements à l’intérieur de la situation et vers l’ailleurs, et grâce à son équilibre de l’offre culturelle. L’anticipation du développement du réseau RER et des ruptures de charges des différentes modalités de transports permettent une mise en relation de Hub métropolitain, de la densification de l’habitat, et laisse finalement libre court à la créativité culturelle, dans une synergie de visibilité à grande échelle.

«J’y retrouve cette ambiance du tableau de Magritte où l’on voit une rue la nuit avec un ciel de jour. La ville est un endroit d’excès: dans certaines rues, tu peux y trouver un calme presque métaphysique à la De Chirico, mais aussi l’intensité du bruit citadin. À Bruxelles, ce contraste est très fort.» >bande-dessinée, illustration de projet

Bernard Plossu, Gare du Midi, 1998 29

Projet en cours. Projet d’extension de grange pour logement et cabinet d’avocat. Sancerre. 2015.

Flachet Von Campe House Ce projet est né de la rencontre avec N. Flachet Von Campe. L’objectif du projet était d’imaginer et de concevoir l’extension de la maison familiale de Monsieur Nicolas Flachet Von Campe à fin d’y installer temporairement une activité indépendante de son bureau d’avocat. La maison est une longère berrichonne typique avec des murs épais, de petites ouvertures et trois portes, de plein pied, surplombant légèrement un vallon de Saint-Bouize au sud des campagnes du Sancerrois.

ne volonté du client pour l’extension de sa maison de campagne était de marier les matériaux traditionnels comme le zinc des fermes, repris par l’utilisation de la taule, ou le bois, avec des matières nouvelles et des couleurs inédites. Le dessin de l’extension est aussi motivé par la volonté d’une forme minimaliste et moderniste, afin de s’éloigner au plus de l’aspect traditionnel du lieu, avec une harmonieuse combinaison des matérialités. Enchevêtré entre trois maisons voisines aux toitures de tuiles de terre cuite et d’ardoises, sur l’extrémité d’un terrain qui longe la route du Vinon, c’est sur la partie ouverte sur un long jardin fruitier, contre le mur aveugle de la maison à la silhouette atypiques des granges aux toitures inégales, que se développe l’extension, inscrite dans la continuité des principales ouvertures de la longère le long de la façade sud. Il était donc souhaité de s’inscrire dans un processus de prolongement du volume en longueur de la longère. A partir de cet instant, un espace dans la continuité de l’existant se dessine, marqué par un décalage, comme symbole d’évolution de la forme de l’habitat, et en redonnant une échelle humaine au volume de la grange, tout en assurant un écho entre les toitures de l’existant et de l’extension. Ce nouveau volume s’ouvre sur l’Ouest dans l’alignement des arbres fruitiers du jardin, et oriente l’espace intime de l’habitat rural aujourd’hui encore très renfermé, vers un nouveau paysage, tout en s’inscrivant lui-même dans ce paysage de par sa forme conservée, dans une continuité poreuse et durable entre intérieur-extérieur et passé-présent. Néanmoins une rupture s’insère entre ces deux espaces de l’habitat, en tant que volume transversal, et concentre de façon compact tous les usages périphériques à l’espace principale (salle d’attente pour les clients, rangements, cuisine ouverte, salle de bain, sanitaires, chambre et dressing), marquant l’emprise des besoins contemporain du logement sur l’habiter rural. Ce volume assure d’autant plus la liaison et la répartition des circulations entre l’existant et l’extension. D’autres échos plus subtils se font entre les deux bâtiments par la reprise des dimensions des huisseries, les matérialités et les circulations assumés et conservés le long de la façade longitudinale où l’on passe d’une pièce à l’autre par des portes ouvertes sur l’extérieur plutôt que par un couloir intérieur de la façade longitudinale.

Projet d’architecture. Semestre 8. St-Luc Bruxelles, Université Catholique de Louvain. 2016

Charleroi Cité du sports

Urbanscale : Comment poursuivre le renouvellement culturel de la petite ceinture et la métamorphose de l’image de la ville ? La maison de quartier c’est le pretexte anecdotique pour rendre cette opération politiquement correcte, mais qui ferait rapidement ses preuves sur le plan social dans ce quartier. Puis on ferait venir une de ces société du fitness qui continuerait de faire croire à un avenir meilleur avec des abdos... intéréssant d’un point de vue économique. Ce qui compte c’est que tout soit possible. La diversité des espaces proposés va créer une synergie positive entre cette culture «sporno-sexuelle» et développement personnel. Le parc deviendrait un site innovant dédié au sport. Mais le centre sportif pourrait aussi faire faillite, et la maison de quartier en profiterait pour y développer de nouveaux programmes.

Temposcale : Comment le besoin en infrastructures est traité sans la rendre pré-obsolète ? L’urbanisme moderne et post-moderne a fait des ravages à Charleroi, alors que le paysage industriel allait commencer à tomber en ruine. C’est effrayant cette longue infrastructure d’acier qui traverse le parc Hiérnaux, mais dans ce milieu devenu trop générique, on pourrait marquer durablement cette identité du chaos que s’est inventée cette ville. Expression de la tabula-rasa, cette bande aérienne et hermétique, serait un symbole discret de ce ghetto. Elle offre de nouvelles perspectives d’extensions de l’hopital Notre-Dame et le centre commercial City2, tout en amorcant un projet phare d’une future ré-ouverture du métro Est, et en invitant le visiteur à traverser ce parc.

Humanscale : Comment créer une reliance entre deux villes séparés par l’enclave donnée par le parc ? Une longue bande qui traverse le parc, en lui passant par dessus. La volonté de créer une reliance entre le haut et le bas du parc ne peut pas être plus claire et assumée. Mais la posture qu’adopte ce volume est un plus subtile, car il lévite au-dessus du parc. Ce corps pur qui s’élève au dessus de son sol et son socle devenu habité, dessine un espace dansant. Le parc hiérnaux est un heureux hasard de l’urbanisation de Charleroi qui trouve ici enfin son sens : un tissu végétal qui se révèle entre une architecture brute qui s’est ancrée à son sol, et une architecture légère qui le surpasse. Mais elles restent en permanence liées, et assurent un nouveau dialogue entre le haut, et le bas. 33

>DATA. Cartographie de la position T des barges industrielles et commerciales (BE, NL, DE) et analyse des données suivi d’une barge (INITIA) à partir du Port de Liège.

PROJET DE FIN D’ETUDE. ECOLE NATIONALE SUPERIEURE D’ARCHITECTURE DE CLERMONT-FERRAND. 2018

Alternative Docker Building Simulation verticale de l’infrastructure portuaire en territoire inondable.

>Illustration. Perspective, vue depuis la Meuse.

L’architecture ici projeté est une ode au retour de l’industrie en ville à Seraing, ville périurbaine marqué par un tissu urbain devenu espaces de la grande ville générique et périurbaine, territoire du grand démergement de la Meuse et de ses aléas menaçants de plus en plus évité au moyen d’un urbanisme qui s’éloigne des rivages, rivages-territoires de la grande déprise et décroissance industrielle de la vallée mosane. Si l’utopie n’est pas l’irréalisable mais l’irréalisé, nous souhaitons alors aujourd’hui croire en une possible re-synergie entre la ville, son industrie et son paysage (ou ici plutot son décors). Ce sont les trois orientations qui ont modelés cette architecture-infrastructure, avec l’objectif de savoir rendre possible et habitable un équipement portuaire de la nouvelle économie Liégeoise -son port-, mettant en lumière les alternatives que l’architecture peut offrir.

he docker, anglissisme de «débardeur», définit en Français «l’ouvrier qui travaille au chargement et au déchargement des navires.» Le Docker-building, ou «bâtiment débardeur», qualifie donc cette superstructure dense et verticale, assurant le déchargement et chargement de barges à container. L’idée qu’un bâtiment devienne le docker du port de Seraing semblait être un concept intéressant à exploiter, a l’heure où l’activité portuaire devient le secteur le plus dynamique de l’activité économique Liégeoise, mais néanmoins le plus automatisé et le plus standardisé qu’il soit. The Docker Terminal propose une infrastructure productive, telle une usine verticale, où les PME, travailleurs et artisans indépendants se connectent à la Meuse et à l’activité portuaire afin d’encourager leur activité et recréer un équilibre entre nouvelle économie automatique, passé industrielle porté par la Meuse et dynamiques locales. L’infrastructure lourde et durable implantée à la frontière entre le centre de Seraing et la zone d’activité industrielle, est aussi l’occasion d’y développer le centre de recherche du Port Autonome de Liège et des espaces ouverts au public, afin d’accroître la visibilité de ce secteur d’activité tout en l’inscrivant dans les orientations à vocation publique du Master Plan de la ville de Seraing. 35

... L’architecture vient se greffer autour de 3 éléments structurants important pour le site : L’équipement lourd de manutention container que nous développons sur l’ensemble large, l’ancienne passerelle industrielle d’Arcelor Mittal, les parcours piétons et vélo hors zone inondable et la plateforme roll-on/roll-off. A la frontière entre la zone résidentielle de Seraing, la zone portuaire de Flémalle et les friches industrielles, cette architecture devient un landmark pour l’industrie dans la ville, l’activité portuaire et un contrepoids local de ces deux activités. Les aménagements de l’espace public sur le site sont simples et induit par la configuration du site. Afin d’augmenter l’accessibilité du port à toutes les mobilités, nous intervenons sur la passerelle de l’Espérence et la digue de la Régence. Un vitrage antibruit reprenant les mêmes logique constructives des façades du bâtiment, permet de séparer le parcours piéton des nuisances portuaires. Il intègre un éclairage opalescent, qui révèle la présence de la passerelle la nuit, sur ce site isolé mais traversé. La digue étant le seul accès au site en cas d’inondation, l’allée est élargie et pavée pour permettre la circulation des vélos et des piétons. A partir de cette ouverture du site a son contexte, nous avons déterminé la répartition verticales des «programmes utiles». >PRINCIPES D’AMENAGEMENT DES SOLS. Temporalités de l’espace public inondable.

Le «Rez-de-Meuse», occupe le gabarit retenue pour le développement du programme sur une étroite bande de 25x100 mètres. Il sert de quais pour les semi-remorque, conçu afin de mutualiser les différents transferts de marchandises : Le transfert de palettes vers l’entrepôt logistique et le transfert des produits en vrac stockés dans les silos. Le Rez-deMeuse sert aussi de soubassement aux 27 piliers et le noyau central en béton de la structure primaire du bâtiment, le surélevant de 10 mètres au-dessus du niveau d’étiage de la Meuse. Le premier niveau est un intermédiaire entre les étages et le port, et intègre toutes les fonctions de capitainerie, douches et vestiaires pour les manutentionnaires, les accès vers les quais, les bureaux ainsi que les guichets de contrôles. Ce projet ayant aussi pour vocation d’accroître la visibilité du port autonome de Liège aux acteurs industriels et logistiques, l’étage accueil aussi un micro-centre de recherche définit dans le programme. Occupant le volume s’avançant sur le port, il est à l’interférence entre plusieurs mondes, portuaire, logistique et public. Au deuxième niveau, la hauteur du sol fini est égale au niveau de la partie piétonne de la passerelle de l’Esperance, lui permettant me de bénéficier d’un accès aux deux rives de la Meuse. A l’opposé, dans le volume donnant sur le port, le restaurant public sert à la fois de lieux de restauration pour les ouvriers du port de Seraing, pour les ouvriers du site logistique de Flemalle. Il crée aussi un large point de vue unique sur l’ensemble du site et le Dock. La partie centrale sert de double hauteur pour l’auditorium et le Showroom.

>AXONOMETRIE DE SITE. MISE EN AVANT DU TERRITOIRE INONDABLE.

L’intégralité du troisième niveau fait office de dalle de transbordement, à 17 mètres au-dessus du niveau d’étiage de la Meuse. C’est ici que son déposé les

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Alternative Docker Building

>PROGRAMMATION. Coupe-axonométrique détaillée revelant le principe de superposition verticale des programmes.

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containers nécessitant un traitement couvert. Grâce aux deux grues fixes suspendues, ils sont acheminés vers le centre du niveau via à deux rails longitudinaux. Deux rails suspendus transversalement, permettent la mise au sol des container pour leur déchargement et acheminement par charriots élévateurs vers l’entrepôt. Les barges Inland ayant la capacité de s’auto-arrimer par moteur, ce n’est plus la grue qui se déplace lors du transbordement. Cette configuration d’un transbordement instantané des marchandises du conteneur vers l’entrepôt permet de réduire le temps de transferts, soit 20 à 80 camions. Le niveau « dépôt » sert d’espace intermédiaire pouvant accueillir les

marchandises et matériaux en attente, afin d’éviter leur stockage indéterminé sur les sols du port. Il sert aussi d’espace garage pour les nombreux charriots élévateurs et transpalettes qui circulent dans le bâtiment, ainsi qu’un espace adapté à leur entretien et réparations. Le niveau d’atelier, divisible et bénéficiant d’une hauteur sous plafond de 7 mètres permet aux entrepreneurs et artisans de s’y établir. Dans la mesure où les besoins de ces activités est incertain, la configuration de ce niveau peut accueillir des activités sportives et associatives.

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Alternative Docker Building

La structure primaire du bâtiment, système de «planchers-poutres» reposant pour la partie centrale de l’infrastructure sur 22 des pilliers à structure mixte acier-béton, a été développé comme une évidence fonctionnaliste servant aux programmes. Un niveau sur deux profite ainsi d’un plateau libre, qui associés à des hauteurs sous-plafond allant de 4 à 10 mètres, permet aux activités de stockage logistique, de manutention ou de production de ne pas être contraintent par la structure. Le contreventement de ces étages, déployé longitudinalement en façade, repose un système en V, associé aux 3 types de noeuds structurels des étage «poutres» (Voir schémas ci-après).

même système que les panneaux de Vierendeel, permet aux noeuds soudés en usines avant leur acheminement sur la Meuse jusqu’au site portuaire, d’y plugger les poutres HE et IPE longitudinales supportant les dalles en bac-acier des plateaux inérieurs et supérieurs (Voir axonométrie et élévation ci-contre).

Les niveaux intérmédiaires, sur lesquels reposent les plateaux libres, sont mis en oeuvres grâce à un structure en tréllis transversale, qui repend sur une trame de 6m la charge à la fois des plateaux libres supérieurs, et les efforts des unités structurelles des niveaux intérmédiaires. A fin d’optimiser les circulations interieur de ces niveaux, les modules en tréllis sont hybridés, de façon a laisser un espace de passage suffisant entre les IPN qui les composent. Les poutres, qui reprennent le

Cette composition verticale de l’infrastructure, où s’alternent deux typologies de plateaux, assure et invente un rapport fonctionnel entre les programmes qui se supperposent. C’est le cas des deux premiers étages déstinés aux activités d’accueil / restauration / administration / services / showroom / guichets comme base du plateau de manutention et de transfert des conteneurs. Le niveau technique, supporte un plateau de dépôt, et le niveau de picking, devient quand à la lui la base du plateau d’entrepot, sur lequel s’apput les étagères de stockage en structure auto-porté. Les 4 derniers niveaux, repètent quant à eux le même système : le plateau inférieur, intégre des bureaux et des locaux commerciaux à séparations modulables marqués par les poutres transversales de vierendeel ; sur le plateau supérieur les ateliers productifs ou des espaces de stockage se connectent aux bureaux qui leurs sont associés au moyen des circulations en façade. (Voir coupe ci-contre et coupe ci-après). 39

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Alternative Docker Building

>Ci-avant / SELECTION DE PLANS 1. Plan R+6, 1:100 (Echelle réduite) 2. Plan R+3, 1:100 (Echelle réduite) 3. Plan R+2, 1:100 (Echelle réduite) 4. Plan RDC, 1:100 (Echelle réduite) >CI-CONTRE / ELEVATION ET MESURES AUTARCIQUES Élévation de détail de la façade nord 1:100 (Echelle réduite)

La représentation schématique associé à l’élévation de la façade permet ici de mettre en avant les mesures «autarciques» développées. L’équipement technique permettant le fonctionnement temporaire et autonome de l’infrastructure en cas de crue, ornemente son architecture. Dans un contexte urbain marqué par un paysage de «machines» hors d’échelle de l’industrie du charbon, le fait d’assumer l’infrastructure en tant qu’objet représentatif d’un imaginaire présent et d’un paysage proche réel mais encore fantasmé avec nostalgie, redonne à Seraing un éveille de son imaginaire. Le Docker Building, construit sur pilotis, peut en cas de crue et de risques majeur, continuer de fonctionner. Les activités de gestion et de stockage des marchandises restent effectives, contrairement aux infrastructure du même types déployées horizontalement. Des éoliennes à axe vertical à voilure tournante, intégrés à structure du dernier niveau (serres urbaines), assure par la transformation de l’énergie cinétique des vents, le fonctionnement des systèmes AGV en li-fi, stations de pompage, SSI, CTA et boiler. Le verre photovoltaïque transparent de la toiture des serres assure un complément aux éoliens. La récupération de l’eau de pluie en façade et en toiture répartie dans deux réservoirs verticaux, permet une gestion autonome de l’eau pour l’arrosage des serres agricoles et alimente le réseau ECS. La liaison aux pipelines aériennes de la passerelle de l’espérance offre aussi à l’infrastructure un accès direct et économique aux réseaux de gaz.

Resear

rch

«Les villes européennes sont soumises aux mêmes phénomènes centrifugés qu’outre Atlantique, elles se dilatent, éclatent, perdent leurs attributs de centralité , à la ville se substitue l’urbain.»* M.C. Jaillet, 2001*

Le climat métropolitain, culturel, économique, social... est mondialisé, globalisé. La mobilité métropolitaine s’insère et se comprend dans une condition métropolitaine dont nous avons héritée. Nous ne l’avons ni décidé, ni produite, nous n’en sommes que partiellement et transitoirement responsables. Informe et de plus héritée, elle est donc imparfaite et contradictoire, mais elle est fascinante dans ses processus de fabrications et ses potentiels d’hybridation que nous pouvons y envisager.

Rapport d’étude. Semestre 6. Grand Paris. ensacf 2015.

Flux ²

L’infrastructure de la grande mobilité métropolitaine comme paradigme des mutations urbaines et territoriales : Héritage / Mécanisme / Condition / Perspectives du développement des espaces de la mobilité du Grand Paris.

Cette recherche critique sur les mobilités et ses espaces, consiste en l’immersion dans un itinéraire signi-

ficatif et en sa pratique in situ. Les propos de ce rapport d’étude sont illustrés par l’expérience d’un itinéraire au travers des 4 thèmes d’approches (héritage, mécanisme, condition et perspectives) de la ville et du rapport que ses formes entretiennent avec les infrastructures de grande mobilité métropolitaine. A partir des grands phénomènes de métropolisation que connaissent nos villes depuis les soixantes dernières années, où ce que l’on appelle le périurbain, s’étale et se diffuse autour des noyaux historique de façon concentrique, se sont développés des réseaux et des infrastructures de transports en «étoile». Ces hypercentres denses et saturés sont aujourd’hui de véritable coeur et hub à l’échelle de la métropole dans la pratique de nos mobilités et de nos déplacements. Ils articulent à eux seul, autour des gares que nous avons construit lors des révolutions industrielles du XIXème siècle, les différents réseaux et différentes modalités de transports. Mais ce sont des espaces saturés, d’une ville hérité, aux concepts inopérants pour faire évoluer notre besoin de vitesse croissantes et de facilités pour nos déplacements de grande mobilité métropolitaine toujours plus nombreux. Pourtant autour de ces centres, gravitent une ville globalisée, semblable à toutes les métropoles. La ville périurbaine, ville de la voiture et de la mobilité individuelle dans un espace où le vivre en soi prime. Cette espace de la ville à la grande richesse de profil et de modes d’habiter, propose aussi une même diversité quant à la façon de s’y déplacer. Espace complexe, les infrastructures et les lignes de transports en commun, s’y projettent depuis les centres villes, créant cette condition de la mobilité périurbaine presque uniquement orienté vers ces derniers. C’est une ville traversé, où les infrastructures de transports n’entretiennent pas de liens avec les espaces publics et les espaces habités. Les déplacements banlieue-banlieue génèrent un excess-commuting toujours plus grands, d’autant plus que cette ville jusqu’alors dortoir, se développe, grâce à des mécanismes de polycentrisme, pour compenser la saturation des centres, et proposer un équilibre à l’échelle du territoire. Ce nouveau dessin en réseau multipolaire, motivé par l’Europe, mise son développement sur une accroche aux nouvelles infrastructures de transport de grande vitesse. Mais éloignés des centres, le temps d’accès à ces pôles reste élevé et les parcours complexe, et leurs positions éloignés ne permettent toujours pas de créer un équilibre dans les mobilités périurbaines. Pourtant ce sont des espaces connecté aux réseaux de grandes vitesses, auxquelles nous vouons

un véritable culte, au centre desquelles ont ériges les nouveaux temples de la mobilité à la manière d’un aéroport. Ce sont ces gares TGV mettant dans un rapport de temps immédiat les métropoles entre-elles, ouvert et faciles d’accès par les réseaux autoroutiers, mais qui se détendent toujours plus des centres de vie locaux, générant d’autant plus une ville périurbaine interstitiels enclavé et traversé. Suite à ce débat peu concluant entre monocentrisme et polycentrisme, aux espaces publics et habités toujours aussi déconnectés des infrastructures de transports, nous venons donc à nous demander comment pourrions-nous penser des infrastructures et une mobilité durable capable d’interpoler les espaces périurbains avec les grands noeuds de convergence éloigné ou au coeurs des hypercentres des métropoles. C’est avec l’entrée dans la nouvelle révolution de notre société, l’ère du digital, que nous pouvons voir s’opérer une rupture dans nos pratiques de nos mobilité et l’émergence de nouveaux concepts dans l’aménagement du territoire. La grande mobilité métropolitaine prend une nouvelle dimension, quand l’usager, se retrouve alors au centre de la carte, dans un éclatement des enclaves, des frontières et de la limite que l’on entretient jusqu’alors avec les infrastructures de transports dans un abandon lent de la voiture et de la mobilité individuelle. Walkability, reconquête de la rue, proposition de nouveaux itinéraires grâce au digital, piéton perçu comme PME ambulante, sont autant d’exemples des mutations en cours. Mais c’est Bernardo Secchi et Paola Vigano, qui dans le cadre des projets du Grand Paris, conceptualisent un peu plus ces perspectives de transformation de notre pratique de la mobilité. Vers une fin du monocentrisme et du polycentrisme, la solution pour les architectes-urbanistes est isotrope, et théorise un éclatement des limites et de la hiérarchie de nos modalités de transports. Une ville sans fin, où mixité des espaces s’associe en continue dans l’espace-temps avec les espaces de mobilité. Dans le cadre du Grand Paris Express, des architectes développent aujourd’hui des gares qui prennent en compte leurs milieux et placent au premier plan l’usager dans un espace mutable et fusionné à tous le territoire de la métropole. Sur des lignes de transports sans fin qui ondulent autour de la ville, s’accrochent les infrastructures de grandes vitesses des lignes européennes, se dé-sature et s’ouvre le centre-ville et s’éclatent les limites et les enclaves habités des villes interstitiels traversés.

>Entretien, dans le cadre du Seminaire de Projet de fin dâ&#x20AC;&#x2122;Etude, LiĂ¨ge, Avec Lucile Barcelo.

SEMINAIRE. Semestre 9. Avec Lucile Barcelo. Domaine d’étude EVAN ENSACF 2018.

Petite(s) histoire(s) en lit majeur. Des pluies torrentielles s’abbatent sur la Wallonie depuis plusieurs jours. La Meuse et ses affluents débordent. Dix Liègeois nous racontent l’inondation.

>livrable / cartes depliables et assemblables

L e séminaire et l’exercice d’approfondissement nous ont permis d’armer le risque d’inondations comme principal enjeu du territoire de Liège. Grâce aux entretiens réalisés pendant l’arpentage, nous avons choisi de développer le récit ctionnel à partir de la paroles des habitants. Ainsi nous avons (re)fabriqué l’histoire de dix personnages autours d’un même évènement, une crue soudaine de la Meuse et de ses affluents. A partir de la réponse des habitants à «Qu’est-ce que vous faites ?», en intégrant les connaissances sur le territoire inondé, en convoquant une multiplicité de temporalités et spatialités, les récits c tionnels révélent plusieurs potentialités de projet. 47

>En combinant a la fois notre regard et les excursions dérivistes, les lectures et les recherches, nous avons sélectionné 24 situations génériques, pouvant appartenir a tous modes de transport, a toute localisation dans le territoire, et tout en convoquant nos références.

Une fois organisé dans le propos, elles ont permis de fabriquer le plan de ce travail. Cette carte permet alors de produire une dimension supplémentaire, en recomposant le processus de mémoire dans la géographie du territoire. Ces 24 situations, alors observés, redessinés, et répartie en 3 parties, ont permis de tisser un lien entre leurs histoires propres, l’histoire de la ville, d’autres situations européennes ou internationales auxquelles elles peuvent être comparés et de la pensée urbaine dans laquelle elles s’inscrivent. Ainsi que leurs enjeux pour Bruxelles.

Mémoire de fin d’étude. Semestre 9. ensacf 2018.

Metropolitan <im>mobility Obsolescence/résistance/résilience : métamorphoses et imaginaires durables de l’infrastructure de la grande mobilité métropolitaine. Ce mémoire est la résultante de trois dimensions qui m’ont fasciné au cours de mes cinq années d’études à l’ENSACF. Premièrement, un phénomène de plus en plus central dans notre société post-moderne : la grande mobilité métropolitaine et ses clivages contemporains. Mais aussi, mes études et ma mission lors de ma future profession : l’architecture et les dimensions sociales, culturelles, politiques, et urbaines qui lui sont liées. Ainsi que, une condition géographique à laquelle j’ai été confronté lors de la réalisation et la rédaction de ce mémoire : La métropole Bruxelloise. L’assemblage de ces trois dimensions autour d’un arpentage de situations urbaines liées à la grande mobilité métropolitaine encadre ce mémoire. Metropolitan <im>mobility Définirait en un mot l’immense paradoxe de l’infrastructure dans son rapport à la métropole : la tragique recherche contemporaine d’une durabilité de la mobilité des milieux mis en impossibilité par l’obsolescence locale produite dans les interstices d’une ville moderne global et kinésique. De la crise de l’infrastructure à ses potentiels de flexibilité encouragés par de nouveaux imaginaires collectifs durables, expérimentons le corps mobile dans la transition de la ville néo-libérale héritée à la métropole résiliente rêvée ; à travers l’analyse de 24 situations «arpentées» de la capitale Européenne, laboratoire urbain reconnu mais terrain d’étude inconnu propice à ma dérive.

L’architecte évolue dans une urbanité européenne contemporaine qui hérite d’échecs infrastructurels de situations-types modernes: obsolescence, ruptures spatiales, ruptures sociales, crises économiques, dépendance aux modèles, saturation. Pourtant les infrastructures de la grande mobilité métropolitaine n’ont jamais eu le rôle aussi important qu’elles ont à jouer dans notre société, de par la nécessité de répondre à de nouveaux paradigmes tel que la transition énergétique et la canalisation de la croissance démographique ; tout en s’adaptant à l’obsolescence des systèmes en place

et à la disparition croissante des limites géographiques des flux liés au travail et à la société du loisir. Les projets d’infrastructures de la grande mobilité métropolitaine tentent alors se nourrir du dit échec et de sa propre obsolescence.

De la crise de l’infrastructure à ses potentiels de flexibilité encouragés par de nouveaux imaginaires collectifs durables, expérimentons le corps mobile dans la transition de la ville néo-libérale héritée à la métropole résiliente rêvée ; à travers l’analyse de 24 situations «arpentées» de la capitale Européenne, laboratoire urbain reconnu mais terrain d’étude inconnu propice à ma dérive. Nous avons observé la crise de l’infrastructure. En résulte une obsolescence de celles-ci et de leurs milieux. Pour cause : les fins de narrations urbaines animées par les diverses utopies des temps modernes ; les changements de pratiques sociales, là où le voyageur déserte, là où le voyageur ne s’arrête pas, là où le voyageur ne vient plus ; les changements de technologie de notre société industrialisée. Alors que visions urbaines résistantes et visions urbaines résilientes s’acharnent aujourd’hui à répondre à ces aléas de l’infrastructure qui décomposent les milieux jusqu’à les rendre obsolètes, tout en soutenant de nouveaux paradigmes contemporains, il devient urgent de bouleverser l’infraville. Crises, révolution numérique, apparition de nouvelles technologies de transports, culte de la grande vitesse, globalisation croissante, engagement et participationniste, conscience écologique, décroissance... la ville semble prendre en ce début de vingt-et-unième siècle de multiples directions. Que les solutions soient résistantes à la dépendance infra-structurelle, ou résiliente, n’y aurait-il pas dans la quête de plus d’unité une réponse pour demain ? Et si dans la mobilité même de l’infrastructure il n’y avait pas le nouveau progrès de l’infrastructure ? A partir des recherches de Dominique Rouillard et Claude Prelorenzo dans le cadre de l’ouvrage Infraville, la question de l’immobilité revient souvent et, cette dimension qui semble au premier abord paradoxale, est devenue la question centrale de ce mémoire, qui avait pour vocation de mettre en avant les crises contemporaines des infrastructures de la grande mobilité. Les infrastructures sont le super de la kinésie des personnes et des choses. L’autoroute, le viaduc ou le pont ne sont pas les véhicules qu’ils portent et n’acquièrent rien de cette caractéristique, particulièrement pas ceux de la 49

...

«L’obsolète est ce qui a été mis en impossibilité par transformation du milieu. Mais l’impossible n’est pas pour autant irréversible. Là où donc les désuets et les démodés pourraient encore être utilisés [...], l’obsolète semble proprement inutilisable, parce que paradoxalement, il est resté lui-même.»* Mathias Rollot, L’obsolescence, ouvrir l’impossible, Edition MétisPresse, 2016.*

Mémoire de fin d’étude. Semestre 9. ensacf 2018.

Metropolitan <im>mobility mobilité. Il en est de même de la “firmitas” vitruvienne qui n’est nullement confondue avec les déplacements des utilisateurs au sein de l’édifice.» Les infrastructures sont désormais implantées, enracinées dans les milieux qu’elles articulent et comme le suggère Mathias Rollot, parler d’obsolescence de l’infrastructure, revient à définir ce qui a été mis en impossibilité par le milieu. Ainsi changement de narrations urbaines, changement de pratique et changement de technologie, ne définissent pas systématiquement une péremption de l’objet infra-structurel, mais plus généralement une inadaptation entre son milieu et l’objet qui avait pourtant pour vocation initiale de le servir. Ainsi il y a dans l’analyse de chacune de ces situations quelque chose de relativement actuel. Bien que leurs histoires résultent d’un héritage des narrations modernes de la ville occidentale, nous pouvons interpréter dans leur structure la croissance de notre société industrialisée et technologique et les crises socio-économiques que subissent nos territoires. Ainsi le local et le global se confrontent presque en tous points de la métropole Bruxelloise et, les architectes ont aujourd’hui l’expérience et la carte blanche pour déjouer cette crise infra-structurelle qui fabriquent la métropole fragmentée à l’heure où l’homme devient un corps de plus en plus mobile. Mais le sujet de l’infrastructure, a été largement pris en possession des acteurs décisionnels et économiques. Une métropole aux infrastructures opérationnelles et intelligentes est désormais la condition pour briller face aux autres. Et nous devons rappeler que le contexte de métropolisation éveille depuis toujours une grande concurrence entre les villes, qui n’épargne pas les domaines de l’accessibilité et de la grande mobilité métropolitaine. La ville voue depuis toujours un culte passionné et croissant pour la grande vitesse, pour la qualité et l’optimisation économique et les facilités de ses infrastructures, mais aussi depuis peu, pour l’identité et les images que véhiculent ces infrastructures, notamment grâce à leur visibilité. La problématique de l’obsolescence de l’infrastructure et de la cohésion aux milieux n’est pas une découverte contemporaine, mais la pluralité de solutions exécutées pour tenter d’y répondre, invente de plus en plus de narrations et de réactions. Dans un premier temps, nous avons souhaité mettre en avant les incohérences que révèlent ces réactions répondants à de nouvelles narrations contemporaines productrices d’un renouvellement de l’obsolescence, d’une célébration et d’une répétition des logiques modernes de la ville des flux ne répondant pas suffisamment à la condition périurbaine de certains milieux. Nous avons aussi observé que le fait de résister à la crise de l’infrastructure, bien que les solutions appliquées soient judicieuses et cohérentes, permet de révéler certaines tragédies de l’infrastructure et, une incompréhension entre décisions politiques prises et souhaits citoyens.

du milieu, ou en re-fabriquant les éléments manquants de l’infrastructure pour la rendre plus humaine et transgresser l’ordre de la fonction unique. Il y a dans ces situations une réelle vocation d’être résiliente et répondant à de plus amples fonctions, telle que la marchabilité du milieu, l’intermodalité, l’amélioration de la qualité de vie, la compensation d’environnement économique et sociaux défavorables. Certaines opérations prennent aussi le parti-pris de répondre à la demande d’amélioration de la grande mobilité métropolitaine en adoptant une démarche décroissante et alternative au besoin d’infrastructures lourdes. Néanmoins il semblerait que les libertés prises en matières de propositions de programmes infrastructurels résilients ne connaissent pas le même engouement de la part des acteurs politiques et économiques là où les rouages du capitalisme ne peuvent s’exercer qu’à leur plus grand avantage. A l’inverse, les espaces urbains qui semblent les plus sujets à inventer une mobilité hors des lourdes interventions culturelles, s’imprègnent des espaces touristiques, muséaux et commerciaux de la rue. Les financements de projets résilient se développent avec beaucoup plus de rapidité dans ces espaces marchands de l’hypercentre. La résilience à l’infrastructure pose ainsi de nouveaux débats. Certes, elle démontre un progrès certain dans la métamorphose souhaitée par les acteurs de la recherche urbaine, mais elle manque encore aujourd’hui d’une unité cruciale dans les débats et les prises de partie de la sphère politique. Il ne reste plus qu’à espérer que la tendance participationniste de la part des citoyens et le concours que s’offrent les villes Européennes à devenir les plus compétitives en terme de smart-mobilité et de résilience pour espérer de nouveaux bouleversements de notre façon de bouger pour qu’elle devienne plus durable. Mais cette résilience recherchée, sait aussi faire place à des paysages urbains proches du chaos, tel l’exemple du piétonnier devenue infrastructure de la revendication individuelle et l’espace public de l’expression des maux de notre société. Nous avons aussi pu mettre en avant grâce à Kruitfabriek comment est-ce que le financement de ce qui peut être considéré comme mobilité résiliente n’est souvent accordé qu’à certains groupes sociaux sous condition de bénéfices commerciaux, ne résolvant pas l’inégalité spatiale d’accès à la mobilité. Nous avons aussi vu comment la mobilité et la kinésie contribuent à rendre la ville figée, ancrée, immobile et, que cet héritage stable est souvent la condition d’invention de nouveaux concepts, mais que ces infrastructures demeurent développées à la gloire de la narration urbaine et au temps présent. Enfin, la critique et les imaginaires contribuent eux aussi à promouvoir une expansion de nos modèles, qui paradoxalement développent de nouvelles croissances technologiques, des changements de pratiques sociales et de nouvelles narrations: soit de nouveaux vecteurs d’obsolescence.

Alors, il semble urgent et impératif de faire ville avec les infrastructures, de façon durable et nous avons trouvé des réponses dans la posture résiliente de certaines de ces situations. De part celles-ci et, les différentes références qu’elles convoquent, un certain nombre d’espace de l’infrastructure se métamorphosent en ce début de vingt-etunième siècle et tentent de résoudre les problématiques de leurs milieux en s’appuyant sur leurs infrastructures. Soit en se nourrissant de leurs échecs ou de leurs facteurs de dégradation du milieu au moyen d’une requalification des espaces de l’infrastructure ou de leur réactivité grâce à une programmation alternative. Soit en inventant de nouvelles infrastructures capables de s’adapter aux aléas naturels 51

Internship

ips

14 54

Intership. Bureau Périphériques Architecfes, AFJA. CLERMONT-FERRAND / PARIS 2015-2016.

Périphériques Architectes

«C’est incroyable l’archaïsme du bâtiment, aujourd’hui encore... C’est notre travail de lui donner du sens, de coordonner les relations et les métiers» Stéphane Raza, chargé de projet.

L’objectif pour Périphériques Architectes en me proposant cette mission pour laquelle j’ai

été retenu, était de libérer du temps précieux pour le charger d’affaire Stéphane Raza, présent aux réunions de chantier tous les mardis. C’est alors, qu’équipé de mon casque de chantier, carnet de note, télémètre et mon appareil photo hybrides, que j’ai arpentés tous les mardis le chantier du CRBC, a fin de capturer chaque instants de la vie de chantier, prendre note de tous les points de questionnements et les enjeux des travaux, relever certains détails techniques ou de mesures manquantes, et rendre compte de l’évolution hebdomadaire pour l’agence. Apres avoir pu suivre au cours de précédents stages le développement d’un projet d’architecture en agence, il me semblait important de pouvoir suivre la construction sur site, d’un projet, au fil des semaines, en pouvant m’approprier la construction en me rendant sur place à quelques pas de chez moi. Apres avoir été retenue par l’agence pour cette mission, nous avons mis en place un planning de travail différent de celui imposé par la pédagogie de l’école. Ce stage a été réalisé sur un an, avec une journée et demi de travail par semaine. C’était la méthode permettant à l’agence d’architecture d’avoir un suivi régulier par une même personne en connaissance du sujet.

J’ai conjointement toujours eu l’ambition de me construire rapidement une expériences de terrain et de chantier, et la possibilité de synchroniser celle-ci avec mes études fut une opportunité à saisir. Puis ce stage a aussi été l’occasion de découvrir bien plus que le métier d’architecte. J’ai pu rencontrer tout un panel de métiers autour des réunions de chantier, du lot de gros-oeuvre aux finitions. Le dessin d’exécution n’étant jamais entièrement figé au commencement des travaux, c’est autour de la table, lors des réunions de synthèses, des réunions techniques et des réunions utilisateurs que j’ai aussi pu appréhender l’élaboration d’un chantier in situ, avec les entreprises et l’architecte. Pour en apprendre plus sur la méthode de travail de Périphériques Architectes et la vie de l’agence, des journées au bureau, m’ont aussi permis d’enrichir cette expérience, mon observation et mon apprentissage dans cette «école» pratique qu’a été cette mission autour du CRBC de Clermont-Ferrand. J’ai ensuite intégré l’agence Périphériques Architectes pour un stage d’une durée de 3 mois au sein de toute l’équipe architecte. Parallèlement à ma collaboration pour un concours de l’agence et le dessin des projets en cours, j’ai suivis les chantiers d’une opération de logements pour travailleurs migrants, dans le 19ème arrondissement. 55

De l’imagination du mobilier à livraison du projet, j’ai pu prendre part à toutes les étapes et comprendre la fabrication d’une idée au travers du détail. Mobilier Free Standing du Flagship Antalis de Paris Avenue de France. 56

Intership. Bureau IN&EDIT ARCHITECTURE / IN&EDIT CONSULTING. PARIS 2014 ET 2016.

In Edit Architecture I

n and Edit architecture est une jeune agence française implantée dans le 13ème arrondissement de Paris, fondée en 2005 par les associés Orash Montazami et Bertrand Fairerol. Au cours des années, grâce à de nombreux projets aboutissants aux échelles et contextes très différents, une équipe a pu se mettre en place, qui se répartie dans des champs d’action pluridisciplinaires, au travers de plusieurs divisions de l’agence : In and Edit Architecture (réalisation de projets d’architecture à influence urbaine), In and Edit United Kingdom (nouvelle antenne de l’agence à Londres spécialisé dans le design) et In and Edit Consulting (réalisation de projets commerciaux clef en main de retail). Mon premier exercice de stage au sein de l’agence In&Edit à Paris m’a permis de découvrir la vie d’un bureau et de premiers chantiers, autour du retail design et les projets de concept-stores et showroom de Nespresso imaginés par l’agence. J’ai ensuite de nouveau rejoint In&Edit Architecture. J’ai eu la chance de pouvoir imaginer carte blanche la façade d’un logement pour une candidature immobilière, et suivi la conception d’un mobilier du dessin à l’inauguration pour un chantier de retail en cours. Travailler avec In and Edit architecture à deux reprises (en 2014 lors du premier stage d’étude et aujourd’hui en convention libre durant mon semestre de césure) me permet d’aborder toutes les échelles des projets en agence. En effet, j’ai collaboré par petites actions très précises sur la plus part des projets en cours, aussi divers qu’il soit, de la faisabilité à échelle urbaine pour l’implantation de nouveaux immeubles de logements en banlieue Parisienne, à l’élaboration de concept de mobilier, en passant par le dessin de détails éxécutifs de mise en oeuvre de petits bâtiments. Ce fut aussi très intéréssant de revenir dans une agence après deux ans, de pouvoir rapidement se réintégrer à l’équipe d’architectes, designers, space planners et business manager. Pouvoir aussi se rendre compte de son propre progrès et de ses nouvelles capacités à exécuter les demandes de l’agence. Mais In and Edit est aussi une expérience relationnelle et professionnelle qui m’a permis d’aborder et d’être initié à de nombreuses problèmaiques de maîtrise d’ouvrage aux demandes très précises, car In and Edit, en plus d’avoir sa propre vision de l’architecture, c’est aussi la réalisation de projets avec des entreprises et marques commerciales. L’agence travail en étroite collaboration avec Nespresso, Xavier Niel (Free), Puma, Givenchy, Ralph Lauren, Melvita, Dalloyau ou encore Clarins ou Le Crédit Agricole, et a focalisé une partie de son travail sur le Retail et le design d’espace de vente, en tant que maîtrise d’oeuvre de nombreux concept store pour ces firmes.

Intership. Bureau Atelier MA2-Francis Metzger. SAINT-GILLES, BELGIQUE 2017.

Ma2 Francis Metzger «Faire, défaire, refaire, c’est travailler.» Projection du pignon du N°109 rue Royale

Isolant PIR - 100mm avec ATG λ=0,022 6.0

Seuil en pierre de Vinalmont Bouchardée

Membrane d'étanchéité

23.0

Pierre de Vinalmont bouchardée

7.0

ARCHITECTE Ma² project sprl METZGER ET ASSOCIES Rue de la glacière, 24 1060 Bruxelles ma2@ma2.be - www.ma2.be

Menuiserie extérieure en bois

Dalle en béton armé Chape

Couvre-mur en pierre de Vinalmont meulée à sec

Isolant rigide PUR - 120mm avec ATG λ=0,027

Elément en béton armé

Membrane d'étanchéité 23.0

Gravier Isolant PIR - 100mm avec ATG λ=0,022

5.0 5.0

MAITRE DE L'OUVRAGE Corinthia Hotels 1 Europa Centre, Floriana FRN 1400, Malta www.corinthia.com

6.0

Vide pour structure

15.6

10.0

4.0

10.1

12.0

19.84

10.0

9.0

Isolant rigide PUR 100mm avec ATG λ=0,027 RESTAURATION, RENOVATION, EXTENSION DE L'HOTEL ASTORIA Rue Royale 101 à 107 Rue de l'association 29 à 37 1000 Bruxelles

34.2

Membrane d'étanchéité à l'air

10.0

101.1

Pierre de Vinalmont meulée à sec

7.5

4.0

Casse-goutte Pierre de Vinalmont meulée à sec

DÉTAIL

Menuiserie extérieure en bois

e stage a fait l’objet d’une réelle expérience de confirmation de ma capacité à exercer le métier d’architecte collaborateur au sein d’un bureau. Cette expérience a eu d’autant plus d’impact en Belgique, car la profession ne fait pas de distinction entre un architecte employé et un architecte indépendant. Un architecte diplôme peut tout autant exercer son métier en tant qu’indépendant une fois l’obtention de son diplôme, qu’être architecte, toujours en tant qu’indépendant, pour un bureau d’architecture. La part de responsabilité est la même, et travailler dans un bureau d’architecture revient alors à être un collaborateur capable d’assumer, de garantir les démarches et actions réalisés pour le bureau qui prend alors la forme d’un collectif au nom de l’architecte gérant. Francis Metzger a donc souhaité, suite à une discussion sur mon parcours et mes précédentes expériences, m’intégrer au bureau de la même façon que l’aurait été un architecte junior en formation... très motivant ! Mais une démarche tout aussi aisée pour le bureau d’une quinzaine d’architectes travaillant de manière assez libre et avec une attache forte à la philosophie de Francis Metzger. Cette proposition a aussi eu l’avantage d’être immersive, me permettant de côtoyer et travailler un grands nombres de collaborateur, et de pouvoir décider plus librement vers qui me tourner selon les problématiques rencontrés, selon les travaux réalisés.

Date : 24.08.2017

Échelle: 1/10

DOSSIER D'EXECUTION

Membrane d'étanchéité

1.5.1

10.0

Parcours photographique

Series

Des villes, et encore des villes. J’ai des souvenirs de villes comme on a des souvenirs d’amour. A quoi bon en parler ? Il m’arrive parfois, La nuit, de rêver que je suis là, ou bien là, Et au matin je m’éveille avec un désir de voyage. [...]* Valéry Larbaud* La pratique de l’urbanisme et de l’architecture doit être inscrite dans la continuité des événements de l’existence, des relations, des voyages et du regard sur le monde de par ses approches quotidiennes comme étrangères. C’est pourquoi je réalise des séries de photographies dans le cadre des projets et des thèmes d’études. Certaines séries peuvent aussi naître de ma curiosité ou de mon attachement pour certains paysages. https://www.instagram.com/albanvalerian_dumont/

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