„Suur Tõll“: moodsaimast jäämurdjast haruldaseks muuseumlaevaks

kohustused ja vastutuse, mis sisuliselt katab ära ka IMO nõutud strateegia, mida Eesti parasjagu koostab. Välislepingute asjus on oluline aga vaadata (laeva) meresõiduohutuse seaduse (Schiffsicherheitzgesetz) ülesehitust.

Seadus koosneb 15 üldisest paragrahvist ning edasi viidetest IMO erinevatele instrumentidele, s.t oluliselt ei kitsendata riigisiseselt laevadele esitatavaid nõudeid. Ühelt poolt annab see ka ettevõtjaile selge signaali, et riigis kehtivad peamiselt rahvusvahelised nõuded, teisalt on lihtne muudatusi menetleda, sest lisatakse ainult viide asjakohasele muudatusele.

Lisaks laevaohutusseadusele on Saksamaal ka üks laevaohutusmäärus (Schiffsicherheitzverordnung). Teatavasti koosneb Eesti meresõiduohutuse seadus osalt sätetest, mis ei puuduta üldse meresõiduohutust, ning lisaks mahukale seadusele on kehtestatud ka 62 rakendusakti. Selline lähenemine raskendab nii menetlust kui ka tekitab probleeme välisriigi ettevõtjaile, et nad saaksid aru, mis Eestis on nõutav.

Eesti pole ainus riik, kus mereõigusega on probleeme

Mereõiguse kodifi tseerimine on pikk protsess, mis alati ei lõppe edukalt. Eesti ei ole siiski ainus riik, kus on probleeme mereõigusega, ennekõike järjest suurenevate välislepinguist tulenevate kohustuste tõttu. Näiteks on ka suurtes mereriikides (näitena Hispaanias ja Belgias) hakatud loobuma sätete dubleerimisest riigisiseses õiguses ja üle minema viitamisele välislepingu sätetele.

Ühelt poolt panustab selline lähenemine ühtsele üleilmsele lähenemisele, vähendades erinevate tõlgenduste võimalikkust, kuid samal ajal on piiratud nende sätete muutmine eri riikides.

Tulevikku vaadates on ka Eestis vaja luua uus valdkonda puudutava seadusandluse kontseptsioon, mis oleks selge ja arusaadav nii Eesti kui ka välisriigi ettevõtjaile ning mida riik suudaks ka tõhusalt hallata. Toimivaid lahendusi on mitmetes riikides ning Eesti peab leidma endale sobivaima lahenduse.

Jäämurdja merel (1940. aastad). Merendusajalugu

Urmas Dresen, Eesti Meremuuseumi juht

Jäämurdmine on teenus, mida vajatakse vaid teatavate kliimaoludega piirkondades põhja- ja lõunapoolkeral. Sellest tulenevalt on ka jäämurdmise ning jäämurdjate ajaloo uurimine üldiselt üsna privilegeeritud teema, millega tegeldakse vähestes riikides.

Euroopas piirneb jäämurdjaid omavate ja jäämurdeteenust kasutatavate riikide hulk Lääne- ja Põhjamerega. Jäämurdjad moodustavad ka muuseumlaevade seas märkimisväärse hulga, sellest tulenevalt on jäämurdmise ajaloo kirjutamine Läänemerd ümbritsevais riikides olnud suuresti seotud just muuseumlaevadest jäämurdjate uurimisega.

Jäämurdmise ja jäämurdjate ajalugu on esile kerkinud ka laevaehitust uurides, eriti Saksamaal ja Soomes. Mõlema riigi laevatehastes on ehitatud mitmeid jäämurdjaid nii riigi enda kui ka naaberriikide vajadusteks. Eesti Meremuuseum on korraldanud seoses jäämurdjaga „Suur Tõll“ nii seminari kui ka konverentsi, andnud välja aastaraamatu ning koostöös kirjastusega Argo ka 2016. a eraldi raamatu „Jäämurdja Suur Tõll“, mille autorid on meremuuseumi teadurid Teele Saar, Mihkel Karu ja Priit Lätti. Kindlasti on aga veel valdkondi, mida lähiaastail uurida ja laiemale üldsusele kajastada.

Jäämurdja Tallinna sadama lahtihoidmiseks

Peame olema tänulikud Tallinna Börsikomiteele, kellele enam kui sajand tagasi sai selgeks, et sadam vajab uut ja võimsamat jäämurdjat lisaks „Stadt Revalile“. Kohe oli ka selge, et komitee rahalised võimalused ei luba sellise laeva tellimist. Ent muutunud oli üldine olukord Tallinna kui kubermangukeskuse tähtsuse järsu suurenemisega seoses Tsaari-Venemaa valmistumisega Esimeseks maailmasõjaks, Imperaator Peeter Suure Merekindluse, uue sõjasadama ning suurte tööstusettevõtete rajamisega. Börsikomitee ja Tallinna linnavalitsuse liikmed tegid Peterburis aktiivset tööd, et valitsuse raha eest tellitaks uus jäämurdja kaubanduslikult ja sõjaliselt olulise Tallinna sadama lahtihoidmiseks. Nagu teinekordki, eesmärk pühendab abinõu. 2. juuli (ukj) 1914 oli see tähelepanuväärne päev, kui uhiuus jäämurdja esmakordselt kodusadama kaile otsad kinnitas.

Meie uhkuse – jäämurdja „Suur Tõll“ – kere on Ameerika tüüpi. See tähendab, et laeval on vööris paiknev sõukruvi. Teadaolevalt võeti vöörikruvi esimest korda kasutusele Ameerikas, kui 1887. a valmis Suurel Järvistul rongide vedamiseks ehitatud laev „St. Ignace“, millel oli vöörisõukruvi. Juba mõnevõrra varem oli tähele pandud, et vööris asuv sõukruvi võimaldab laeval jääst märksa lihtsamini läbi tungida. „St. Ignace“ osutus väga edukaks laevaks ning vöörisõukruvisid hakati paigaldama ka uutele jäämurdjatele.

Selle tehnoloogia vastu hakati Euroopaski peatselt huvi tundma. Nii said vöörisõukruvi Soome jäämurdja „Sampo“ ning Venemaa tellimusel ehitatud raudteelaevad „Baikal“ ja ka „Angara“, mis on alates 1990. a Irkutskis muuseumlaevana. Ühest esimesest „Suure Tõllu“ dokiremondist meenub, et laevakere on valmistatud kuulsast Kruppi tehase terasest, mistõttu oli teatavaid probleeme leida tänapäeval selle keevitamiseks sobivaid materjale. Mul on alati olnud mõnevõrra kahju, et me pole suutnud laevakeret vajadusel paigata klassikalise neetimisega.

Haruldus maailma muuseumlaevade seas

Klassikaline jäämurdja muuseumlaevana on maailmas siiski üsna nüüdisaegne nähtus. 1970. aastate lõpul ja 1980. aastate esimesel poolel avati Jaapanis, Rootsis ja Kanadas meremuuseumite kai ääres esimesed jäämurdjad külastajaile. Neid ei saanudki olla kuigi palju, sest riike, kus selliste laevade tööd vajati, oli ja on maailmas ligikaudu tosin.

Esimesed aurujäämurdjad olid oma töö teinud, vanametalliks lõigatud või lihtsalt kuskile sadamanurka unustatud ning veel polnud tekkinud ka piisavat hulka empaatiat nende terasest tööhobuste säilitamiseks. Muuseumlaeva hoidmine ja renoveerimine on kallis ning tunduvalt lihtsam on veenda otsustajaid säilitama sõjalaevu, mis kannavad endas suure annuse riiklikku väärikust ja uhkust, või purjelaevu, kus on niihästi sedasama kui ka veetlevat romantikat.

Just selles viimases on üsnagi suur osa, et tõenäoliselt esimeseks muuseumjäämurdjaks sai 1979. a „Soya“. See 1950. aastail Jaapani Antarktika-ekspeditsioonidel tugilaevana teeninud jäämurdja leidis oma koha Tokyo Mereteaduste Muuseumi kai ääres. Ka sel juhul mängis nii mõneski mõttes otsustajate tunnetel kahe Antarktikasse jäänud koera – Taro ja Jiro – traagiline lugu. Aga ikkagi peab ühel vanal tööhobusel olema üksjagu õnne, et üldse jõuda nii kaugele, et hakataks kaaluma, kas laev on piisavalt teenekas, et tasuks mõelda muuseumlaeva staatusele.

Vaieldamatult on „Suurel Tõllul“ õnne olnud, aga on olnud ka kaptenid, kes juba oma isikuga on mõjutanud otsuseid positiivses suunas. Üks ajaloomoment, kui jäämurdjal oli vaja kogenud kaptenit Herman Tõnissood ja suurt portsu õnne, oli 1941. a augustis, kui laeval õnnestus pea vigastamatult pääseda läbi Soome lahe miiniväljade ning kõrvale põigelda heidetud lennukipommidest. Teenekusest tavaliselt ei piisa, vaid peab olema ka huviliste rühm või institutsioon, mis suudab sellise otsuse teha ja selle ka fi nantsiliselt edukalt ellu viia.

Eesti Vabariigi laev nr 1

Eesti sümboolne lipulaev, vana ja väärikas „Suur Tõll“, on üks kolmest säilinud 20. saj alguse aurik-jäämurdjast Läänemerel. Saksamaal ehitatud jäämurdja kuulus omal ajal maailma moodsaimate sekka. Laev on sõitnud nii Tsaari-Venemaa, Soome, Nõukogude Liidu kui ka Eesti Vabariigi lipu all ning nelja eri nimega – „Tsar Mihhail Fjodorovitš“, „Volõnets“, „Wäinämöinen“ ja „Suur Tõll“.

„Suur Tõll“ Pärnus (1926). Laeva korstnatel on Veeteede Valitsuse korstnamärgid.

Fotod: Eesti Meremuuseumi kogu

Soomlaste esimene valik, eelkõige nende meeste eelistus, kes laeva 29. märtsil 1918 venelastelt Harmaja tuletorni juures hõivasid, oli hoopiski „Leijona“. Selline vapilõvi on ka meile Soomes Theodor Segersveni järeltulijate kingitud lipul, mis hõivajatel tookord kaasas oli. Nelja nime kandnud laeva rohkem kui sajandipikkuses eluloos kajastub omal moel ka terve Eesti Vabariigi käekäik kogu oma traagikas. 1930. aastail oli arutusel, et Eesti peaks ehitama lisaks veel ühe jäämurdja ja selle nimi võiks olla mütoloogilise Saaremaa vägilase kaasa järgi „Piret“.

Jäämurdja „Suur Tõll“ juba kenasti üle saja aasta pikkusest ajaloost võib leida nii väärikaid sündmusi kui ka laeva ajaloos olnud pöördelisi perioode, mida meenutada ja tähistada. Käesoleva aasta algul möödus 30 aastat hetkest, kui laevale anti pidulikult üle Eesti Laevaregistri liputunnistus number üks.

Meremuuseumile on suureks auks, et pärast Eesti iseseisvuse taastamist reserveeris Veeteede Amet augustis 1991 „Suurele Tõllule“ Eesti Vabariigi liputunnistuse nr 001, mis anti üle 7. jaanuaril 1992. Enne seda, 8. novembril 1991 kinnitas Eesti valitsus laevaregistri põhimääruse ning liputunnistuse nr 1 saigi jäämurdja „Suur Tõll“.

Sajand Suure Tõllu nimega

Tänavu terendab aasta lõpul juba uus ümmargune tähtpäev. Nimelt anti Tartu rahulepingust lähtudes 30. novembril 1922 Helsingis laev vormiliselt üle Soomelt Venemaale ja seejärel kohe Eesti Vabariigile. Laeva üleandmisele eelnes siiski paar aastat osapoolte vaidlusi ja väitlusi. Oli üsna loomulik, et soomlased soovisid riigile alles hoida suhteliselt uut ja võimsamat jäämurdjat kui nende „Tarmo“. 7. detsembril 1922 toodi laev Tallinna ja 29. detsembril 1922 pandi talle nimeks „Suur Tõll“. Laeva tõi siia kapten Johannes Loosberg, kelle poeg Paavo Loosberg annetas muuseumile ka Eesti rahvuslipu, millel laeva äratoojate autogrammid.

Jäämurdja hakkas kuuluma Veeteede Valitsusele ja tegeles talviti jäämurdega peamiselt Soome lahel, sest Väinamere jaoks oli laeva süvis liialt suur. Suure osa sellest ajast oli kapteniks Benjamin Valter, Vabadusristi kavaler, kes kutsuti oma kogemuste tõttu laevasillale lühikeseks ajaks ka veel pärast sõda, kui laeval oli juba teine lipp. 1950. ja 1960. aastail oli jäämurdja komandosillal Henn-Marti Silvere, tänu kellele hoiti laev töökorras ja kasulik ning kellelgi ei tulnud mõtetki, et pärast sõda Soomes moderniseeritud laeva võiks kergekäeliselt maha kanda. Meremuuseumi kätes on laeval olnud kaks kaptenit – Olaf Vaarmaa ja Toivo Arumäe, kes andsid oma igapäevase tööga suure panuse, et „Suur Tõll“ suutis ära oodata suure renoveerimise aastail 2013-2014.

35 aastat meremuuseumi hoole all

Järgmise aasta oktoobris võime aga tagasi vaadata sellele perioodile, kui jäämurdja on olnud Eesti Meremuuseumi hallata, sest siis täitub 35 aastat sellest, kui laev puksiiris Lomonossovist oma endise kodusadama Tallinna reidile saabus. Eelnevalt oli 1980. aastate algul palju läbirääkimisi ja kohtumisi, nii ametlikke kui ka mitteametlikke, mida pidasid meremuuseumi direktor Ants Pärna koos merendusosakonna juhataja Bruno Paoga tookordse mereväeohvitseri Vladimir Kopelmani vahendusel. Kõik ei olnud sugugi lihtne ning oli arvestatav hulk ka neid jõude, kes oleksid hea meelega laeva lammutanud selle asemel, et jäämurdjat muuseumlaevana säilitada.

Palju on praeguseks tehtud, aga nagu laevade puhul ikka – tööd ja vaeva kulub veel mitme aasta jagu. Kui olin alates Venemaalt lahkumisest 1988. oktoobris laeva pardal koos Vladimir Kopelmani, Jaak Sammeti, Mati Õuna ja Roman Matkiewicziga, jäävad mulle alatiseks meelde kõigi sadamas seisvate laevade võimsad bassihäälsed austust väljendavad helid. Ma ei tea, mis neist tookordseist abilaevastiku laevadest on saanud, aga suure tõenäosusega pole ükski neist jõudnud muuseumlaeva õnnelikku staatusse nagu „Suur Tõll“.

Jäämurdja „Suur Tõll“

Maailma suurim säilinud aurik-jäämurdja Üks kolmest säilinud 20. sajandi alguse aurik-jäämurdjast Läänemerel Valmis Saksamaal Vulcan Werke laevatehases Stettinis 1914. a Praeguse nimega aastail 19221941 ja alates 1988. a Lõhkus kuni 1 m paksust jääd ja liikus selles kiirusega kuni 5 sõlme Sai 1992. a Eesti Vabariigi liputunnistuse nr 001 Külastatav Eesti Meremuuseumi muuseumlaevana alates 1994. a.