Meremees. 2022 1/4 by Ajakiri Meremees

NR 1 2022 (315)

Ajakiri Meremees on Eesti Mereakadeemia, merendusettevõtete ja -organisatsioonide toel ilmuv ajakiri.

Sisukord Meremees on Eesti merendusajakiri, mida antakse välja 1989. aastast alates. Ajakiri Meremees ilmub Eesti Mereakadeemia, merendusettevõtete ja -organisatsioonide toel. AJAKIRJA VÄLJAANDJA: Eesti Mereakadeemia Aadress: Kopli 101, Tallinn 11712 Trükikoda: Spin Press Trükki saadetud 8. märtsil Kaanefoto: Julius Tarand viis mereakadeemia lipu Antartikasse. Foto: CJ Kask Artiklites toodud andmete õigsuse eest vastutab artikli autor. Eesti Mereakadeemia ei vastuta vigade eest avaldatud reklaamides. Meremehes avaldatud tekstide ja fotode mujal avaldamine on võimalik autori ja toimetuse loal. TOIMETUS Toimetajad: Jane Hõimoja (meremees@taltech.ee), Tauri Roosipuu (tauri.roosipuu@taltech.ee) Keeletoimetaja: Madli Vitismann (meremees@online.ee) Kujundaja: p2 KONTAKT meremees@taltech.ee www.taltech.ee/ ajakiri-meremees www.facebook.com/ ajakirimeremees/

Merendusekspert Yrjö Saarineni rääkimata lugu

Ambitsioon saada merenduse küberjulgeoleku eestkõnelejaks

Järelehüüd ühele laevale ehk 107 päeva Atlandi kalavetel

Seiklust Eestist Antarktikani

Merendus võiks areneda koostöös IT-idufirmadega

Laevamehaanikute liidul on uus juhatuse esimees

30 aastat hüdrograafiaharidust Eestis

Väikesadama spetsialisti eriala püstitab rekordeid

Bureau Veritase auditist

Ühe poi elulugu

Läti ranniku veetase muutub viiekümne aastaga

Katastroof Soome lahel: Balti laevastiku evakueerimine Tallinnast suvel 1941

Parajalt paks mereriik

Piki randa idast läände

Raamatu toel uuesti muuseumi

Merendusuudised

Aasta eksitajaks sai „Estonia“-filmi režissöör koos Bonnieri auhinna žüriiga

LEVITAMINE Ajakirja Meremees on võimalik lugeda TASUTA veebis www.issuu.com/ajakirimeremees ISSN 2504-7345 (print) ISSN 2733-0915 (online)

Ajakirja saab tellida Meremehe kodulehe kaudu: www.taltech.ee/tellimine, üksiknumbreid saab osta Lennusadama poest. Ajakiri ilmub neli korda aastas, aastatellimuse hind on 15 €.

Persoon

Merendusekspert Yrjö Sa Jane Hõimoja

esti merenduseksperdi ning tuntud õppejõu Yrjö Saarineni panus Eesti merenduse arengusse on olnud hindamatu. Muuhulgas on ta olnud üks ro-pax-ajastu algatajatest Eestis ning tänase Läänemere hiiu Tallink kolmas töötaja. Tänases loos räägib ta oma ulatuslikust kogemusest ja vastab mõnele pakilisele küsimusele arengute kohta maailma merenduses.

Esmalt ikkagi laevajuht Yrjö lõpetas Sonda 8-klassilise Kooli ja soovis seejärel astuda Tallinna Merekooli, kuhu teda esialgu vastu ei võetud. „Sisseastumine oli keeruline, sest sugulased olid välismaal ja nimi on teinud sageli elu raskeks. Olen soome verd ja soome rahvusest, aga sündinud Eestis. Karjala ja ingeri juurtega,” kirjeldab ta keerukat algust. „Niisiis õppisin pool aastat hoopis Tallinna Ehitus- ja Mehaanikatehnikumis. Aga lõpuks sain laevajuhtimise erialale sisse ja lõpetasin merekooli punase diplomiga 1968. aastal.” Yrjö ütleb, et on tänini kindel – kõige tähtsam kool, kus ta elus käinud, on Tallinna Merekool, praeguse nimega Eesti Mereakadeemia. „Laevajuh-

timise eriala on südamesse jäänud. Küllap sellepärast, et see oli nagu algne elukool, 15-aastane poisike tuli iseseisvat elu elama. Merekooli lõpetamise üle olen kõige rohkem uhke.” Laevajuhina sai ta töötada vaid kabotaažvedudel, välisviisat talle ei antud. “Sõitsin peamiselt n-ö „Rio de Roomassaare ja Santa de Loksa” vahet. Kõik need Väinamere faarvaatrid on tuttavad ja mälu järgi mäletan veel kurssegi. Ka ookeanisõit on tuttav, nii praktikaaegne heeringapüük Põhja-Atlandil ja reisid Arktikasse – kuni Rohelise Neeme sadamani Kolõma jõel, 130 km suudmest. Praegu sellist sadamat enam pole. Väga huvitav oli Odessa-kooli aegne praktika Doonaul – sõitsime reisilaevaga mitu korda Mustalt merelt kuni Saksamaa Passau sadamani ja tagasi. Meresõidustaaži on mul kokku koos kõiksugu praktikatega umbes 5 aastat. Maksimaalselt olen täitnud kaubatüürimehe rolli,” ütleb ta ning lisab, et kui oleks toona saanud rannasõidust kaugemale, siis võib-olla oleksid eluvalikud kujunenud teistsuguseks. Ühel päeval sai Yrjö Eesti Merelaevanduse juhtkonnalt pakkumise, et ta võiks edasi õppida Odessa Merelaevastiku Inseneride Instituudis (praegu Odessa Rahvuslik Mere-

Tallinna Merekooli XIX lennu laevajuhtide lõpupilt 1968. a. Esireas keskel rühmajuhendaja Ester Tui, vasakult teine Yrjö Saarinen. Foto: erakogu

MEREMEES NR 1 2022 (315)

ülikool) meretranspordi ekspluatatsiooni ehk mereveonduse korraldamist. „Kuigi mul oli elukutse ja töö olemas, otsustasin ikkagi selle pakkumise vastu võtta.” Järgneski 5 aastat päevast õpet Ukrainas.

Kolm ja pool aastat Kamerunis Pärast lõpetamist 1975. a jätkas Yrjö tööd Eesti Merelaevanduses, seekord kaldal ekspluatatsioonitalituses tramplaevanduse osakonna juhatajana. „Eks kogu mu edasine teadlik elu on seotud laevastiku töö korraldamisega.” Ühe verstapostina viis Yrjö tee mingiks ajaks tööle Aafrika mandrile. Eesti Merelaevandus saatis ta kolmeks ja pooleks aastaks esindajaks Kameruni, abistamaks oma laevu. „Tollal oli selline süsteem, et merelaevanduste esindajad töötasid välissadamates, kuhu nende alused sisenesid. Ja mind siis suunati ka ühte nendest kohtadest. Lääne-Aafrika liin oli vanasti hästi tuntud ja meie poolt käis seal üsna palju laevu. Minul käis Doualas 30-40 laeva kuus, mis oli ikka üsna suur arv. Ülesanne oli olla abiks laevaperele ning kontrollida kohalike laevaagentide ja stividoride tööd,” kirjeldab ta. Ta naerab, et võttis sinna kaasa esimese naise ja viimase lapse, kes oli toona vaid kaheaastane, teised lapsed jäid Eestisse ja käisid siin koolis edasi. 1980. aastate keskel olid Aafrikas üsna noored riigid. „Kamerun oli suhteliselt paremal järjel riik, piisavalt majanduskasvu ja loodusressursse, kakao, kohv, banaanid, punane puu jm, mida eksporditi. Tõime laevadega riiki muid tooteid, mida neil igapäevaelus vaja läks.” Yrjö lisab, et ka kliima oli „vähe teistsugune” ja ta põdes seal tihti malaariat. „Üsna kehv haigus.” Kamerunil on koloniaalriigi taust ning inimesed räägivad peale kohalike keelte nii inglise kui ka prantsuse keelt. „Riigi presidendiks oli saanud Paul Biya ja huvitav küll, ta on seda ühe Aafrika vanema riigitegelasena veel tänagi.”

Yrjö valiti aastal 2015 mereakadeemia parimaks õppejõuks. Foto: Eesti Mereakadeemia

Ro-pax-ajastu algus Eestis Kui Yrjö Aafrikast naasis, lähenes talle hea sõber kapten Peeter Veegen ideega luua selline reisilaevaliin, kus saaks kasutada ro-pax-laevu, mis veaksid nii reisijaid kui ka veeremlasti. „Tegu oli Vene aja lõpuga ning autovedusid Nõukogude Liidu ja teiste riikide sadamate vahel polnud praktiliselt üldse. Aga välismaal olid ammu sellised ro-pax-laevad kasutusel. Seni oli Eestis olemas ainus rahvusvaheline reisiliin, millel sõitsid alates 1965. aastast „Vanemuine”, „Tallinn” ja „Georg Ots”, samuti kaubalaevaliinid. Tegelikult oli „Georg Otsal” üks pisike võimalus ka autosid vedada. Vööris oli ruum, kus veeti pagasit ja posti, aga sinna mahtus

ka mõni auto. Nende autode vedu oli väga defitsiitne teenus, vajadus oli olemas ning väga suur.” Nii alustasid hakkajad entusiastid 1989. a maikuus Tallinkiga. Eesti Merelaevandus sõlmis koostöölepingu Palkkiyhtymä Oy-ga ja sündis ühisettevõte Tallink. „Olin seal töötaja number kolm. Esimene oli Peeter Veegen, teine raamatupidaja Elvina Tammel ja siis olingi mina,” kirjeldab Yrjö. Kuna ta oli sellest ideest nii haaratud, siis kõik tundus ja oligi uus ja huvitav, töötunde ei loetud mitte üks raas. Uue asja käivitamisel olid omad raskused, esiteks polnud Eestis üldse selliseid laevu. „Esimene laev, mille võtsime kasutusele, oli ro-lo-laev „Suurlaid”, kapteniks saarlane Jaan

MEREMEES NR 1 2022 (315)

Osa. Ahtrirambi kaudu sai sõidu- ja veoautosid vahetekile võtta ning peateki luukide kaudu kraanade abil konteinereid jm segalasti laadida. Aga see oli kaubalaev ja üle 12 reisija või autojuhi ei saanud peale võtta. Hiljem tuli parvlaev „Tallink“ ja ro-rolaev „Transestonia”. Ka „Georg Ots” ehitati ümber – sinna ehitati autotekk, mille mahutavus oli suht väike, aga abiks küll. Ehk algul oli Tallinna-Helsingi liin, pärast Saksamaa ja Rootsi suund juurde,” kirjeldab Yrjö ro-pax-ajastu algust Eestis. Teiseks tegi asja raskeks asjaolu, et kehtisid veel NSV Liidu toll ja piirivalve. „Kaldatöö korraldamine oli raske, kehtisid veel vanad määrused ja eeskirjad, tuli teha kõvasti isiklikku lobitööd, et asju edasi viia.” Kuigi ro-pax-laevu meil varem ei olnud, oli palju pühendunud ja tahtmist täis meremehi, kes andsid suure panuse selle liini käivitamisse. „No kui mõnda nimetada, siis Erich Moik, Avo Piht, Margus Jõgi. Entusiaste oli küllalt!” Yrjö meenutab veel seda, et taasiseseisvumise aeg oli väga eriline, tal oli suur au olla sel hetkel laeval, kui esimene sinimustvalge lipp heisati just nende laeva ahtris. „Selle laeva nimi oli „Transestonia”. Oli augusti lõpp, läksime Tallinnast välja ja avasime liini Rostocki. Avo Piht oli kapteniks. Saime Veeteede Ametist liputunnistuse number kaks! Miks mitte esimest, kuigi füüsiliselt tõstsime lipu esimesena? Esimene number reserveeriti muuseum-jäämurdjale „Suur Tõll“. Meie aga jõudsime Eesti lipu heisata esimesena 30. augustil 1991, meenutab ta vaikset augustiõhtut. Yrjö lisab, et laevandusfirma Tallink käivitamine on olnud üks meeldejäävamaid kogemusi tema karjääri jooksul. „Eesti Merelaevanduses sai tehtud asju, mida saab siiamaani veel kasutada. Olen avanud laevaliine: Skandinaavia konteinervedude liine Kopenhaagenisse ja Oslosse, Saksamaa liine,” loetleb ta ning jätkab, et kui rääkida olulistest sündmustest, siis üks tähtis etapp tema elus oli siis,

Persoon

aarineni rääkimata lugu

Persoon

kui avati Paldiski Lõunasadamast esimene laevaliin Kapellskäri. „Esimest korda ajaloos, 1997. a oktoobris, said Eesti läänepoolseim arvestatav kaubasadam ja Rootsi idapoolseim sadam laevaühenduse, nende sadamate vahekaugus oli lühim, u 160 miili. Tegu oli ajaprahingusse võetud ro-pax-laevaga „Marine Evangeline”, mis mahutas hulganisti veoautosid, haagiseid jm veeremlasti. 50 kajutikohta oli juhtidele. 24 tunni jooksul sai teha kaks ülesõitu ja nii me sõitsime 6 ringreisi nädalas” meenutab ta. “Transfennica laevaliin Paldiski Lõunasadamasse 2001. a oktoobris on ka minu laps. Iga avamise juures peab olema tugev eeltöö, kaubavoogude uurimine ja igasugu rehkendused äriplaani jaoks. Näiteks, kui Saksamaale liini avasime, siis tegime pool aastat põhjalikku eeltööd. Vahel saab kasutada seda vanasõna, et iga uus asi on hästi unustatud vana.”

Estline Tallinki ajal tuli ligi kaks aastat töötada ka Helsingis. Mõnevõrra jõudis Yrjö töötada ka Estline’is, Rootsi laevaliinil, mis avati Tallinki järel.“ Esimese laeva nimi oli “Nord Estonia” (hilisema nimega “Vana Tallinn”) ja seejärel tuli “Estonia”, mis 1994 a. hukkus. Sellest perioodist ma eriti rääkida ei taha, see on ikka liiga karm mälestus. Igal aastal käin 28. septembril kolleege mälestamas.”

Tallinna Sadam Tundub, et pole merendusvaldkonda, kus Yrjö nende aastate jooksul poleks töötanud. Aasta pärast „Estonia” hukku kutsuti Yrjö tööle Tallinna Sadama tootmisdirektoriks. „Sadamas olid igasugu muutuvad tuuled. See oli aeg, kui äsja evitatud landlord-tüüpi sadama olemus oli alles arengustaadiumis, kaasati eraoperaatoreid ja toimusid erastamised. Nõukogude ajal oli tegu ju sadamakompleksiga, sisuliselt kõiki teenuseid osutas sadam 100% ise. Nüüd aga jaotus sadamateenuste osutamine eri operaatorite vahel. Sel ajal kellelgi kuigi suuri kogemusi polnud, tingimused olid uued ja tuli õppida ka juurde.” Sadamatöölt naasis ta laevanduse juurde Hansatee 6

Fotol “Transestonia” enne, kui laeval heisati Eesti lipp. Yrjöl oli au olla lipuheiskamise tunnistajana laeval 30. augustil 1991. Foto: Rami Wirrankoski

OÜsse, hiljem kutsuti alles loodud John Nurmineni Eesti filiaali. Nendesse aegadesse mahtus ka uute laevaliinide algus Paldiskist. 2011. a hakkas ta vaikselt mõtlema pensioniajale, ent just siis pöördusid tema poole toonane mereakadeemia rektor, koolivend Heiki Lindpere ja ka endine töökaaslane Eesti Merelaevanduse päevilt, mereakadeemia õppejõud Ain Eidast. Mõlemad kutsusid teda akadeemiasse õppejõuks. „Mõtlesin, et võib-olla on minu kogemusest kellelgi õppida ja otsustasin pakkumise vastu võtta.”

Lühiintervjuu juurde Kuidas laheneb või võiks laheneda meeletu konteinervedude hinnakasv? Kõik on seotud turumajanduslike põhjustega. Hinnad hakkasid kasvama, kui inimestel tekkis lisaressurssi, suurenes vajadus tarbekaupade järele ja see juhtus pandeemia ajal. Inimeste rändevõimalused vähenesid, neil jäi rohkem raha alles. Oli vaja vaba raha kuskile suunata. Konteinerite kasutamise efektiivsus langes, sest paljud kastid jäid kuskile sadamatesse ja terminalidesse seisma, neid ei tühjendatud õigel ajal. Kuna tekkis konteinerite nappus, hakkasid tõusma veohinnad. Aastad pole vennad, hetkel on hea aeg konteinerilaevade omanikel, aga oli aastaid, kui nende tegevus oli suures miinuses, isegi Maerskil ja MSC-l. Kümneid ja isegi sadu miljoneid dollareid on kahjumit olnud. Kas teie hinnangul sadamate MEREMEES NR 1 2022 (315)

kaubamahud pigem vähenevad? Eesti sadamates on olnud nii, jah. Mahtlasti osatähtsus on siin vähenenud, samas tarbekaupade veod, sh veeremlasti ja konteinerite maht suureneb ning nende rahaline väärtus pigem ikka tõuseb. See on väga hea näitaja. On väga tähtis, et sadamatest käib läbi üha rohkem kallimat kaupa. Kahjuks pole olemas väga head ja universaalset näitajat mahtude illustreerimiseks, enamasti kasutatakse siiski massiühikut tonn. Maailmas veetakse meritsi ligi 90 % kogu transpordimahust. Kui palju sellest Eesti kaudu veetakse? Eesti rahvaarv on 1,3 miljonit, 2021. a oli sadamate kaubakäive u 39 miljonit tonni. Ühe eesti elaniku kohta läbib Eesti sadamaid u 30 t kaupa. Maailma mastaabis, kui meritsi veetakse ligi 11 miljardit tonni kaupa ja elanike arv on 8 miljardit inimest, teeb see 1,4 t inimese kohta. Vahe on märgatav ja peaksime olema selle üle uhked! Kas riik peaks laevandust motiveerima ja aitama kaasa sadamate laienemisele? Riik ei tohiks takistada oma laevanduse arengut! Muidugi peab ka toetama, korraliku seadusandluse ja muude hoobade abil. Laevanduse töö korraldamine ei ole odav asi, siin on palju rahamahukaid asju ning suur kuluartikkel on ka meremeeste palgad. Et laevandusfirma saaks kasumiga töötada, oleks vaja toetavaid meetmeid. Täiendav investeerimisfond võiks olla, mis lubaks laevade ehitushangetel toeks olla, naaberriikidel

Millised on need põhilised teadmised, mis ühel tulevasel mereveondusspetsialistil peaksid olema, kui ta soovib saada teie omaga sarnast kogemust? Inimene, kes selle valdkonnaga tahab tegeleda, peab olema väga laia silmaringiga. Lisaks merendusele on oluline teada õiguse, majanduse ja rahvusvaheliste suhete aluseid. Mereveonduse tööandjaks on ikkagi kaup ja inimeste soov sõita ühest kohast teise, meie ise oleme teenindussfääris nõudluse ja vajaduste rahuldamise poole peal. Tehnilised teadmised peavad olema, keskkonnakaitselised asjad peavad olema tuttavad, sest nõuded ja regulatiivsed normid on kõrged. Mereveonduse esmane prioriteet on ikka see, et tegevus oleks äriliselt kasulik. Samas peab kasumi teenimine toimuma vabaturul kõigi võimalike piirangute kaudu, tegevus peab vastama konventsioonidele ja reeglitele ning selles raamistikus peabki mereveonduse spetsialist toimetama. Kuidas iseloomustaksite Eesti merenduse hetkeseisu? Mina näen küll, et Eestis võiks kohaliku laevaomaniku käes olla mõni konteinervedude fiiderliin. Viimane Tschudi konteinerilaev lahkus Eesti lipu alt ligi 10 aastat tagasi. Kaubavood on olemas, sadamad on olemas, asjatundjad meremehed on olemas, aga oma laevu ja liine pole. Tallink on selles asjas erand. Aga Tallinki käibes mängivad suuremat osa ikka reisijavedu ja teenused laeval, sh söök-jook, meelelahutus, ostlemine. Kaubavedudeks oleks väga hea, kui läbi Eesti sadamate kulgevaid kaubavoogusid veetaks kasvõi osaliselt oma kaubalaevadega. Praegu on Eesti omanikega seotud laevastik, Eesti ro-pax-ajastu esimene laev oli “Suurlaid”. Foto: Rami Wirrankoski

Persoon

niisugused on. Laevanduse eripära seisneb selles, et laevad on liikuvad asjad. Meresõit on globaalne nähtus, aga sadamad ja muu taristu on seotud konkreetse riigi ja kohaga. Kahjuks on see nii, et teiste lippude ja laevaomanike alused kasutavad edukalt meie taristut, aga oma kaubalaevade lippu siin ei näe. Pole tankereid, pole fiiderlaevu. Kui palju on koroonaajal paberimajandus muutunud – merendus tegi tõenäoliselt suure spurdi seoses laevakontrolli dokumenteerimisega ja kaubadokumentidega –, kas see on hea või halb? Siin töötab uuendatud FAL konventsioon, merevedude hõlbustamise konventsioon, selles on toodud välja maksimaalne arv pabereid, mida on vaja igasuguste formaalsuste õiendamiseks. Rõhk tuleb asetada elektroonsetele dokumentidele. Praegu on kaubanduslikus meresõidus tulnud kasutusele juba 5 erinevat elektroonsete konossementide süsteemi, mis annavad võimaluse paberivaba keskkonna suurendamisele. Kindlustusfirmad ja pangad on need süsteemid heaks kiitnud, need võimaldavad kiiremini ja ohutult sooritada kaubaveo toiminguid. Ega me digiteerimisest ei pääse. Veel paarkümmend aastat tagasi oli e-kirjade koostamine lapsekingades, 30 aastat tagasi polnud üldse midagi. Mäletan aega, kui kirjavahetust peeti telexiga: istud ühes kinnises toas, toksid kirjutusmasinal, mida nimetati telexiks, ja siis teises riigis/kohas tuli tekst välja, selline algeline e-kiri. Isegi telefoniühendus polnud vahel võimalik. Kui näiteks oli telefonikõnet vaja – kindlasti juhtus see reedesel pealelõunal –, siis tellid rahvusvahelise kaugekõne ja saad oma kõne teisipäevaks. Nüüd on süsteemid palju kiiremad, kuid ka mahud on suuremad.

Üks haruldasemaid Tallinki meeneid – suveniirkandik, mida tehti vaid 100 tk. Merekaardil on näidatud „Tallinki“ kurss Vanasadamast Helsingi Lõunasadamasse ja „Transestonia“ kurss Muugalt Helsingi Läänesadamasse. Laevade siluetid ja kaardile kantud kursid vastavad tegelikkusele. Taustale on kopeeritud meremärke ja tuletorne sellistena, nagu need tollal olid.

Foto: Yrjö Saarinen

umbes 60 laeva, olemas küll, aga välislippude all muidugi. Potentsiaal on siiski suurem kui see, mis praegu olemas on. Ministeeriumis on merenduse alal nüüd noor ja värske koosseis, kes seda aitavad ehk edasi viia. Vahepeal on olnud üsna kurb meel, et asjad lähevad aia taha, bürokraatlikud piirangud pärsivad praktilist tegevust. Kuidas suhtute Transpordiameti loomisse? Transpordiameti loomise soov oli üllas, et hoida raha kokku ja parandada efektiivsust, aga mis sellest välja tuli? Pandi kokku meri, õhk ja maantee, aga raudteede kohta ei sisaldu mitte ühtegi rida. Justkui poleks raudteed, sh ka sajandi ehitusprojekti Rail Baltica üldse olemas. Milleks sellist poolikut asja teha? Näen palju teisigi lapsusi. Ja selge kallutatus on maantee poole, meretranspordile on selg keeratud. Kuigi jah, mitte päriselt, sest transpordiameti juhtkond istub nüüd Veeteede Ameti majas. Üldiselt, selle ühisameti tegevuse sisu on veel vaja lihvida.

m n

Toimetus tänab Valkeat Laivat asutaja ja toimetaja Sami Koskit, kes aitas jõuda Rami Wirrankoski fotokoguni.

MEREMEES NR 1 2022 (315)

Küberturvalisus

Mereakadeemia simulaatorikeskus. Foto: Kadi Kasepõld

Ambitsioon saada merenduse küberjulgeoleku eestkõnelejaks Jane Hõimoja

rofessor Kave Salamatian, TalTechi merenduse küberturvalisuse keskuse uurimisrühma juht, ei ole tagasihoidlik oma ambitsioonis ning hindab, et Eesti geopoliitilise olukorra tõttu on riigil võimalus saada merenduse küberjulgeoleku eestkõnelejaks. „Eesmärk on teha see küberjulgeoleku keskus üheks peamiseks selle teema asjatundjaks maailmas,” ütleb ta julgelt.

Kübersõja ohvrina sai Eestist asjatundja President Toomas Hendrik Ilves ütles ühes intervjuus, et tänapäeval algab Tallinnaga iga kübersõjast kirjutatud raamat. Hulk aega pärast seda, kui aknad on parandatud, ei ole võimalik lugeda ühtki asja küberrünnetest, kus poleks kirjas, et Eesti on see, kust see kõik pihta hakkas. „Jah, just, Eesti on igati positiivne 8

näide sellest, et kui mingi negatiivne asi juhtus, siis õpiti sellest kiiresti ning loodi omakorda mingi positiivne väljund. Kübersõda vedas ju eest Eesti kiiret digiteerimist.”

Eesti geopoliitiline olukord ning kõrge digiteerimistase lõid viljaka pinnase merenduse küberjulgeoleku arendamiseks. Ta lisab, et poliitiliselt motiveeritud häkkimine on ikka veel vägagi levinud. „Näiteks Ukrainas, intsidendid juhtuvad seal kogu aeg, küberrünnakud ei kuulu ulmežanri.” Eesti geopoliitiline olukord ning kõrge digiteerimistase lõid viljaka pinnase, et hakata arendama merenduse küberjulgeoleMEREMEES NR 1 2022 (315)

ku temaatikat. Kui Dan Heering esitles 2017. a oma magistritööd „Küberturvalisuse tagamine laevanduses Eesti laevaomanike näitel ning ettepanekud riskide maandamiseks”, avas see kui Pandora laeka – sai selgeks, et tegu on strateegiliselt äärmiselt tähtsa, kuid seni veel väga vähe tähelepanu saanud teemaga. Dan sai kutseid rahvusvahelistele konverentsidele, et tutvustada oma magistritöö tulemusi. „Me peame teadvustama Dani rolli selles, et see teema tõusis Eestis tähelepanu keskmesse,” tunnustab Kave. Eri teemade kokkulangemisel arendati seda teemat edasi. Eesti Mereakadeemia ning TalTechi küberkriminalistika ja küberjulgeoleku keskus kirjutasid koos projekti Horisont 2020 ERA (European Research Area) õppetooli programmi ning said vajaliku rahalise toetuse, et 2021. a alustada selle keskuse loomist.

Küberturvalisus

Senisest kogemusest

rofessor Kave Salamatianil on 30 aastat akadeemilise valdkonna kogemust. Ta on saanud bakalaureusekraadi elektroonikas ja paralleelselt teise bakalaureusekraadi matemaatikas Iraanis. Tal on kolm magistrikraadi – ärijuhtimise magistrikraad USAst, telekommunikatsiooni insenerikraad Iraanist ja teoreetilise arvutiteaduse magistrikraad Prantsusmaalt. 1999. a sai ta doktorikraadi arvutivõrkudest Prantsusmaal. Ta sai professoriks 2009. a ja on töötanud mitmes ülikoolis. 2021. a värvati ta juhtima TalTechi merenduse küberturvalisuse keskust. Väljaspool ülikooli on ta töötanud ärimaailmas ning börsil riskianalüütikuna.

Merenduse küberjulgeoleku keskus Euroopas on mitu küberjulgeoleku keskust ning Kave isegi on olnud kahe asutaja. „Aga merendusele keskenduvaid küberjulgeoleku keskuseid on Euroopas 5-6. Kuid vähestel on selline toetus kui meil ning ma näen, et ka üldises mõttes on teadlikkus küberjulgeolekust Eestis suurem kui teistes riikides,” hindab ta. „Lisaks akadeemilisele uurimisele on keskuse üks eesmärke olla fookuspunktiks, justkui sillaks akadeemikute, ettevõtjate ja valitsuse vahel. Ma usun, et see keskus ei sattunud siia juhuslikult ning sellele vaatamata, et on veel rühmi, kes selle teemaga töötavad, on meil kõige strateegilisem positsioon ja sellest tulenevalt potentsiaalne kasu.” Euroopa Liit toetab keskust 2,5 miljoni euroga. „Usun, et on potentsiaali seda summat veelgi suurendada,” ütleb Kave ja lisab, et kuigi ennetus võib tunduda algselt kulukas, siis selle tegevuse väärtus ilmneb pärast küberrünnakut. „Üks küberrünnak maksab ettevõttele miljoneid eurosid. Ja kui näiteks ettevõte toetab meie uurimust, näiteks, 0,001%-ga küberrünnaku potentsiaalsest mak-

sumusest, siis võiks meie aastaeelarve kindlasti olla üle 1 miljoni euro.” Kave ütleb, et ta leping TalTechiga kestab kuni 2025. a lõpuni. Tema eesmärk juhina on teha keskus tuntuks üle maailma ning tagada selle jätkusuutlikkus pikemas plaanis. „Ma tahan, et sellest saaks juhtiv merenduse küberturvalisuse uurimiskeskus Euroopas ning see mahuks maailmas kindlasti Top-3 hulka.”

Arvutiteaduse professor juhib merenduse fookust Olgugi, et Kavel pole eelnevat merendusvaldkonna kogemust, on tal 30 aastat kogemust informatsioonisüsteemide, elektroonika ja küberturvalisusega. „Ma olen arvutiteaduste professor, kes on valinud selle tee, et olla professor Eesti Mereakadeemias. Olen väljastpoolt tulnud isik, kes võib valdkonda tuua uusi perspektiive.” Muidugi tekitab küsimuse ka see, kuidas sellise kogemuse ja valikutega professor jõuab oma valikuga Eestisse. Kui võiks minna kuhu iganes, siis miks siia? „Nagu ütlesin, olen olnud akadeemik 30 aastat. Ma olen jõudnud akadeemiliste saavutuste tippu – mul on olnud 26 doktoranti ja olen avaldanud üle 180 teadusartikli. Olen täitnud kõik akadeemilised ja teaduslikud eesmärgid, mis ma noore teadlasena endale olin seadnud. Ja siis jõudsin mingil hetkel tõdemuseni, Ummistusrünne on suhteliselt populaarne küberrünnaku vorm. Näiteks langesid Houstoni sadama süsteemid sellelaadse rünnaku ohvriks, mille tulemusena ei näinud sadamas tegutsevad ettevõtted enam infot ei laevade liikumise ega ilmaolude kohta. Foto: Houstoni sadam

MEREMEES NR 1 2022 (315)

Professor Kave Salamatianil on kaks bakalaureusekraadi, kolm magistrikraadi ning üks doktorikraad. Foto: Jane Hõimoja

mida kasulikku võiksin veel pensionile eelneva 15 aastaga teha,” kirjeldab ta möödunudaastast dilemmat. „Üks variant oli teha kõike samamoodi edasi ja võtta rahulikult. Teine variant oli minna n-ö pimeduse poolele, saada osakonnajuhiks või ülikooli asepresidendiks või töötada valitsuse juures teadusnõustajana. Kolmas variant oli lõigata kasu oma ulatuslikust kogemusest ja luua midagi täiesti uut. Seetõttu tuli TalTechi õige sisuga pakkumine täiesti õigel ajal. See projekt võimaldab mul luua nullist midagi täiesti uut, millel on suur mõju.” Ta lisab, et ehkki ka doktorantide juhendamine avaldab suurt mõju, siis tegu pole siiski samalaadse struktuurse muudatusega kui 9

Küberturvalisus

uue keskuse loomine. Professor lisab, et Eesti on digirevolutsioonis väga kogenud ja juba seetõttu annab Eestis elamine sellele teemale uue perspektiivi. „Eesti on mulle muuhulgas huvitav ka oma ajaloo tõttu. Ning siiatulek on olnud äärmiselt huvitav kogemus. Ja ma pean lisama, et 30 aasta jooksul pole mul mitte kunagi olnud nii toetavaid kolleege. Tõesti mitte kunagi.”

Küberturvalisuse probleemid Kave ütleb, et kõik sektorid maailmas seisavad silmitsi digitaalse revolutsiooniga, see puudutab ühiskonna kõiki osapooli, ent just merendussektor seisab vastamisi väga spetsiifiliste väljakutsetega, mis teeb digiteerumise veelgi olulisemaks. „Näiteks toodab merendussektor praegu vaid 3% CO2st maailmas. Aga hinnatakse, et 2035. aastaks tõuseb see 17-18%ni. Ja merendussektor toimetab väga tundlikus keskkonnas – merel. Kui naftatanker satub õnnetusse, on sellel suur keskkonnamõju. Seega siseneb merendussektor suurde rohelisemaks muutumise ja optimeerimise protsessi. Autonoomsete laevade tulek, targad sadamad ja avamere infrastruktuur on samamoodi digiteerumise motivaatorid. Ja see kõik toob esile uue mure.” Kui kõik muutub digitaalsemaks, siis on eri protsessid üha rohkem ka omavahel ühenduses. „Näiteks kui häkid laevas sisse ühte võrgus olevasse seadmesse või protsessi, on suure tõenäosusega selle kaudu võimalik jõuda ka laeva juhtimise juurde ning võtta see üle. Sellest lähtuvalt näeme merendusvaldkonnas vajadust uute teadmiste ja ametikohtade tekkeks.”

2007. aastal Londonis toimunud superjahtide konverentsil näitasid häkkerid, et paari tunniga on võimalik superjahi IT-süsteem üle võtta. Campell Murray saavutas kontrolli jahi telefonisüsteemi, WIFi ja juhtimise üle. Foto: Diego F. Parra

Kave toob näite autotööstusest. „Kui sa ostad ühe tavalise auto, näiteks Mercedese või Toyota või mõne muu autotootja toodangu, siis autod on disainitud nagu autod, millele on juurde lisatud elektoonilisi ja digitaalseid võimalusi. Nüüd aga vaatame Teslat, miks on see tootja erinev?” küsib ta. „Sellepärast, et Tesla ehitab arvutisüsteemi, mille juurde on lisatud mingeid mehaanilisi funktsioone, et selle nimi oleks auto. Ehk küsimus on, kas me järgmise 10 aasta jooksul ehitame laevu, mille juurde on integreeritud elektroonikakomponente ja IT-lahendusi, või ehitame arvutisüsteemi, millel on laeva funktsionaalsus? Ma arvan, et valdkond läheb navigeeriva arvutisüsteemi suunas. Aga jah, see on raske teekond.”

Uus maailm vajab uut merenduse õppekava Suur probleem on, et maailmas on väga vähe merenduse küberturvalisuse eksperte. See uus valdkond vajab uut merenduse õppekava ning merenduse küberturvalisuse eksperte, kes võtavad osa laevaehitusest ja Laevajuhtimise eriala õppurid on 2021. a kevadest saanud oma õppekavasse aine „Sissejuhatus küberturvalisusse”, mis ilmestab hästi seda, et Eesti on õnneks jälle muust maailmast sammukese ees. Foto: Kadi Kasepõld

aitavad laeva opereerimisel. Ühtlasi peab praegusi tegevmeremehi koolitama küberturvalisuses. „Tänapäeva laevades on väga palju elektroonikat ja tehnoloogilisi süsteeme. Vanasti kasutas kapten navigeerimiseks paberist navigatsioonikaarte ja sekstanti, nüüd aga arvutisüsteemi.” Aga tegemist pole ainult laevandusega, see puudutab ka sadamaid ja logistikat. „Kui nad tahavad juhtida logistikat, et vähendada laevade sadamas oleku aega, siis on vaja sinna tehisintellekti ning IT-teadmistega inimesi, kes ühtlasi saavad aru ka merenduse spetsiifikast. Aga enamikul õppekavadel maailmas pole õppekavas isegi arvutiteaduse kursust, rääkimata küberturvalisusest.” See tähendab, et spetsialiste, kes on lõpetanud mereakadeemia maailma eri nurkades, pole koolid neil teemadel harinud. Seda öeldes tuleb aga tuua positiivne näide Eestist. Laevajuhtimise eriala õppurid on 2021. a kevadest saanud oma õppekavasse aine „Sissejuhatus küberturvalisusse”, mis ilmestab hästi seda, et Eesti on õnneks jälle muust maailmast sammukese ees. See viib meid omakorda veel ühe huvitava mõtteharjutuse juurde. Üha rohkem noori inimesi näeb IT-õpingutes perspektiivi, samal ajal kui vähem inimesi näeb perspektiivi mereleminekus. Seega – kas merendussektori digiteerimine võib aidata sektorit töötajate puudusest päästa ehk kas sektor võiks seetõttu olla atraktiivne ka IT-taibukatele noortele? Projekt MariCybERA on saanud rahastuse Euroopa Liidu Horisont 2020 programmist, toetusleping nr 952360.

MEREMEES NR 1 2022 (315)

Tekst ja fotod Rein Albri

Külmutuslaev “Sajaanid”.

…nüüd uued laevad ellu teevad tee, sest vanad läinud sinna, kust ei tulda… Oli 1977. a sügis. Minu leivalaev „Rybak Baltiki“ oli jäänud Sahhalini saarele, olin ilma laevata ja teenistuseta. Talv oli tulekul, pidin saama merele, soojadele vetele. Võtsin vastu pakkumise külmutuslaevale „Sajaanid“, mis pidi suunduma Lääne-Aafrika rannikule. See laevatüüp oli mulle tuttav, midagi halba seega ei aimanud, kuigi tuttavad hoiatasid – meeskond kehv ja vilets laev. Tunti kaasagi, et milleks selline karistus? See tegi küll murelikuks, kuid tagasiteed enam polnud.

November 19. novembri hilisõhtul hiivasime reidil ankru ja läks sõiduks. Pudelid korgiti lahti ning võeti esimese vindipöörde naps, ka Neptunit ei unustatud. Tutvusin sealjuures oma külmameestega, neid oli viis, mina kuuendaks. Üks motoristidest oli alles „roheline“, merekooli praktikant. Äpardused algasid juba 21. novembri ööl, kui sõitsime Sundis madalale. Ilm oli tuuline, tuiskas lumelörtsi, nähtavus nullilähedane. Kulus üle kolme tunni, enne kui kividelt lahti vingerdasime. Neptun aitas – tuul keeras ja vesi tõusis. Õnneks leket ei olnud ja saime jätkata, aga ahtris oli tugev vibratsioon – sõukruvi oli viga saanud. Saime liikuda vaid keskmise käiguga. Põhjameri tervitas meid tormiga, mis peagi arenes 12-palliseks. Palju oli merehaigeid, selle leevendamiseks veeretati välja hapukurgitünn – arvatakse, et hapu aitab. Messis oli laual märg lina, toolid põranda kül-

ge kruvitud. Suppi ei keedetud, see ei püsinud potis. Lauas oli vähe sööjaid. Praktikant vaakus merehaiguse käes, algaja asi. Liikuda ja kois püsida oli raske, laev rammis merd, vesi tuiskas üle vööri. 24. novembril pärast keskööd käis üle kajutilae vägev mürts – selgus, et mast oli murdunud koos tulede ja antennidega. Selle parandamisega saime tegelda alles Biskaia lahel.

Detsember Püügirajooni jõudsime 1. detsembri õhtul. Ülesõidul olime teinud ära suure töö, valmistumaks kala külmutama. Kuigi tehnilise kontrolli žurnaalid kinnitasid, et külmutusseade tervikuna on normaalses seisus, siis mehhanismide kontrollimise tulemus oli masendav. Meil tuli kõik viis kompressorit pulkadeks lammutada ja kulunud detailid välja vahetada, seega 20 kolbi ja silindrit üle mõõta ning detailide lõtkud kokku sobitada. Selleks on vaja kogenud lukksepa oskusi, mida aga kõigil ei olnud. Lisaks tuli kapitaalselt remontida kõik jahutuspumbad, millel puuduMEREMEES NR 1 2022 (315)

Meremeeste seiklused

Järelehüüd ühele laevale ehk 107 päeva Atlandi kalavetel

sid isegi(!) manomeetrid. Kuna pumpadele varuosi polnud, siis tuli need ise „põlve otsas“ meisterdada. Siinkohal suur tänu meie treialile seal Meremeeste Taevas, kes vajalikud osad oma treipingil välja võlus. Kui siis kõik pumbad korraga tööle panime, ei pidanud vastu torud ning korraldasid masinaruumis korraliku duši – kohati oli torudel raua asemel vaid rooste ja paks värvikiht. Kuna vastava mõõduga torusid varuks polnud, siis nurusime docilt rulli marlit ja mähkisime hõredatele kohtadele EPO liimiga sidemed ümber. 2. detsembril üritasime külmutusseadet režiimi viia. Ürituseks see jäigi, sest elektrikud ei suutnud tagada kompressorite ja külmutuskonveierite üheaegset tööd. Diiselgeneraatorid ei vedanud välja, elekter oli, nagu vahelduvvoolule kohane – kord oli ja kord ei olnud. Kõik elektrikud olid palehigis väljas, aga edenesid visalt. Läksin kapteniga õhtul messis tülli, tema süüdistas juhtunus külmamehi, aga seisvate kompressoritega lastiruume ei jahuta. 3. detsembri õhtul jõudsime Noâd11

Meremeeste seiklused

hibou (Mauritaania) reidile, kus meid ootas päästelaev „Strogi“. Järgmisel hommikul kontrollis tuuker meie kõhualust ja tuvastas, et sõukruvi ühel labal puudus 25 cm pikkune tükk, ülejäänud kolm olid kõverad. Kõverused lõigati maha, seega oli meil ahtri all sõukruvi asemel mingi armetu könt. Kaldalt tuli käsk iseseisvalt mitte pikki otsi ette võtta, püsida tuli laevastiku nägemisulatuses. Inspektor „Strogilt“ ütles, et kivid meres ei uju, tuuker oli põhja all näinud kerel sügavaid mõlke ja kriime – kapten oli logiraamatusse kirjutanud, et põrkasime Sundis kokku tundmatu ujuva esemega. Ööpimedust kasutades riskisime enne reidilt lahkumist salaja paadiga ära tuua kirjad kahelt arestitud traallaevalt. Meie BMRT-229 oli seisnud seal rohkem kui kuu, väidetavalt keelutsoonis kalapüügi eest. Kaptenid olid kaldal vangis, meeskond laevas ilma sideta välisilmaga – raadiojaamad suletud ja kehtestatud oli postikeeld. Laevades nappis toitu ja joogivett. Detsembri esimesel poolel püüti vähe kala, seega saime jätkata külmamajanduse korrastamist. Soojusvahetite torud, kokku 800 nelja meetri pikkust, olid nii umbes, et nende puhastamine nõudis verd ja higi.

“Sajaanid” rühkimas läbi tormise mere.

Roppmust füüsiline töö, pealegi põrgukuumas masinaruumis. Riistad torude puhastamiseks tuli kombineerida käepärastest vahenditest. Täie võimsusega saime tööle hakata alles 11. detsembril, kui laevastik hakkas rohkem kala püüdma. Seoses sellega tuli masina- ja tekimeestel kalatsehhi seltskonnale appi minna – pärast 4-tunnist vahti kiire eine ja siis 3,5 tunniks kalatsehhi. Enamik laevapere 114 liikmest olid kalatöölised, kes vahetustega 8 üle 8 tunni kalatsehhis kahe konveierkülmutiga toodangut andsid. Mida rohkem kala, seda rohkem raha. Et viimast „ühisesse katlasse“ rohkem koguneks, kutsuti appi nii mehaanikud ja tüürimehed kui ka ülejäänud. Radiste säästeti, nende sõrmede tundlikkus ei tohtinud viga saada (morse!).

Raha

Rein Albri kompressori kolbi remontimas.

Kalalaevas nagu piraadilaevaski on küll olemas põhipalk (kaldapalk), kuid reisi minnes on kokku lepitud kindel summa, mille saab madrus plaani täitmisel, plaani ületamisel lisandub veel korralik preemia. Sel reisil oli madruse osak (pai) plaani täitmisel 1050 rubla. Oli tavaks, et ööpäevane toodang arvestati kohe ümber madruse teenistuseks ning südaööl ilmus see number teadetetahvlile. Sealt arvestas igaüks oma teenistuse: kapten sai kolm madruseosa, vanemmehaanikud 2,75 jne. Kuigi abivaht oli lisakoormus, eriti masinameestele, kes niigi töötasid ööpäevas rohkem kui 8 tundi, keegi ei nurisenud. Kui tekil oli palju kala, tuli see kiiresti „rahaks teha“, sest esines ka kalavaeseid päevi, mil MEREMEES NR 1 2022 (315)

tootmine seiskus ja kalatöölised said väsimuse välja magada. Nii tuli mul detsembris abiks olla 7, jaanuaris aga 20 korda. Abitööks oli preservide valmistamine. Statsionaarset paika selleks tööks ei olnud, oli vaid laudadest kokkuklopsitud pikk alus keset kalatsehhi. Töö oli lihtne, tuli laduda kala toosidesse (3 või 1,3 kg), lisada soola ja vürtse ning siis kaanetada. Masinameeskonna brigaadi rekord sündis aasta viimasel päeval, 31. detsembril, kui ladusime kaheksakesi täis 1100 toosi (3 kg). Selline tempo hakkas väsitama. Iga päev ligi 12 tundi tööd, vahel rohkemgi, uneaega jäi väheks. Külmamehi oli alles viis, sest praktikandist motorist oli pidevalt merehaige, masinaruumi suletus tekitas temas ängi. Reisi kestel oli ta vast nädalajagu päevi võimeline seal viibima, kuid mitte tööd tegema, mistõttu tema vaht tuli ülejäänute vahel ära jagada. Olime ta pärast mures, eriti siis, kui laevas puhkes gripp ja ta haigestus. Kahju oli vaadata ta kõhna kannatavat nägu. Ta palus end koju saata, aga see polnud võimalik, sest laevad, mis oleksid võinud teda kaldale viia, käisid koduteel Kanaari saartel, temal aga oli ainult nn teine viisa (Tallinn – Atlandi ookean – Tallinn). Reisi lõppedes kirjutasin talle iseloomustuse, milles mainisin ta meresõidukõlbmatust. Ta oli sellega nõus, öeldes, et see reis oli tema elu õudseim elamus. Korduvalt olime veepuuduses. Magedat vett saime tankeritelt, kuid mitte alati piisavalt. Oli hetki, kui seda jagati jaopärast ja seegi ei kõlvanud keetmata juua. Eriti riivas vee-

puudus masinamehi, kel ihuharimiseks rohkem vett kulus. Reisipäevikus on 8. detsembril tehtud märge: „Vett on alles 2 tonni jagu, seegi hägune vedelik. Kustutan janu 1972. aastal plekkpurkidesse villitud veega, mis päästepaatide puutumatust varust välja vahetatud.“

Uusaasta Jaanuarikuu oli katsumuste aeg. Kui midagi peab viltu minema, siis ka läheb. 1. jaanuaril pärast keskööd tundsin, et midagi on valesti. Läksin masinaruumi ja leidsin seal vereloigus lamava 2. külmutusmehaaniku. Külmutusmasin töötas, töö kalatsehhis käis täie hooga, kuigi enamus oli uue aasta tervitamisest purjus. Õnneks oli mehaanik elus, kuid vasakus käsivarres oli läbiv haav. Tõmbasin käele žguti ja tegin haavale sideme. Olin ka ise verine, sellisena läksin abi otsima. Doc, vaadanud haava üle, tunnistas, et tema oskustest jääb väheseks. Ega ta olnudki päris arst, vaid hambatehnik, pealegi kartis verd. Teatasin juhtunust vahitüürile, kes hakkas raadio teel abi otsima. Meile vastati baaslaevalt „Stanislaw Moniuzko“, et nende arst püsib veel jalgel, toodagu vaid haavatu paadiga neile. Paadi vettelaskmisel kukkus see korraks peaaegu püstjalt rippu, pootsman oli purjus. Vedas, et inimesed välja ei kukkunud. Saatsin paadi teele ja läksin ise vahti pidama. Haavatu toodi järgmisel päeval tagasi, haav kokku traageldatud ja käsi kaela seotud. Mees soigus kas valust või pohmellist või mõlemast. Selgus, et ta oli vahi ajal madrustega pidu pannud, praskat juues ven-

nastunud, siis kaklema läinud ja kukkudes teraspleki terava nurgaga kätt vigastanud. Mis tegelikult juhtus, seda ei saanudki teada. Seega oli veel üks mees rivist väljas, vahti pidama oli ta suuteline alles nädala möödudes. Nagu sellest veel vähe, juhtus 9. jaanuaril uus õnnetus. Üks motoristidest vigastas abivahi ajal terava metalltoosi servaga oma parema käelaba veresooni. Seisin teisel pool lauda, verd pritsis ka mulle. Tuli kiiresti esmaabi anda. Seekord tegime seda koos vanemtüüriga. Tööle oli vigastatu võimeline tulema alles 17. jaanuaril, ka siis käsi paelaga kaelas, mutrikeeramiseks kõlbmatu. Vahepeal jagasime vahid ära, abivahist meid keegi ei vabastanud. Uneaega nappis, väsimus hakkas murdma.

Jaanuar 7. jaanuaril saime uue kapteni, senine kutsuti Tallinna aru andma „ujuvatest esemetest“. Kapten V. Zukoviga olime tuttavad, lootsin talt saada tuge ja saingi. Tänu tallegi, kus ta nüüd ka ei oleks! Olin reisi algusest saadik olnud konfliktis tehnoloogiga, kes ei suutnud oma alluvaid korrale kutsuda. Kalatsehhi seltskond koosnes peamiselt sõjaväest vabanenud noormeestest, kes tulid „pikka rublat“ teenima. Neile oli raske selgitada, miks külmuti konveierid peavad liikuma rütmiliselt. Sageli panid nad konveierid seisma ning läksid tekile suitsutundi pidama, eriti öösel. Ettenähtud vahetusnormi täitmiseks tõsteti pausilt naastes konveieri kiirust, see viis aga külmuti režiimist välja ning toodangu kvaliteet langes. MEREMEES NR 1 2022 (315)

Meremeeste seiklused

Tormine õhtu Põhjamerel, taustal liigub paraleelkursil kaubalaev.

Konflikti lahendamiseks kutsus kapten pardale spetsialistid ekspeditsiooniülema kaaskonnast, lipumehaaniku ja -tehnoloogi, kes hakkasid uurima meie äparduste põhjuseid. Üksikasjalikult kontrolliti ka külmamajandust. Meie tööga jäädi rahule, seda tunnustati. Tehnoloog ja tehnoloogiliste seadmete vanemmehaanik said noomida. Kapten andis välja käskkirja, millega lubas karistada kõiki, kes külmutite töörežiimi rikuvad. Ja õige pea see juhtuski – üks kalameistritest ja tehnoloog said valju noomituse. Seiklused jätkusid: 12. jaanuaril oleksime laeva peaaegu ära uputanud. Öine vaht märkas, et jahutusega on midagi valesti. Selgus, et pardakingstoni filter oli ummistunud ega lasknud vett läbi. Hommikul, kui paat vette lasti, nägime, et avast rippusid välja mingid ribad. Nende kõrvaldamiseks oli vaja klapp sulgeda, aga see polnud võimalik, sest süsteem oli üleni sodi täis. Kui avati filtri kaas ja hakati plastikribasid välja tirima, siis vett vaevalt nirises. Ühel hetkel lõi aga veesurve kogu selle sodi lakke. Suurte pingutustega õnnestus klapp sulgeda ja filtrile kaas peale kruvida. Kuivenduspump tuli tööle panna, sest vesi loksus juba masinaruumis. Jahutussüsteemi häire põhjustasid baaslaevalt „Vladivostok“ merre heidetud papptaara plastiksidemed. Olime nende pardas eelmisel päeval kala üle andnud. 13. jaanuaril tuli üle parda kühveldada üle 7 t kala, sest kiilus kinni parempoolse külmuti konveier, vea kõrvaldamiseks kulus üle nelja tunni ja kala hakkas tekil riknema. Selliseid juhtumeid esines palju, see oli selle külmutitüübi põhiviga. 28. jaanuaril oli oht jääda ilma ühest kiirkülmutist. See oleks teinud plaanitäitmise võimatuks. Purunes telgventilaatori üks kuullaagritest. Kui meil olekski varulaager olnud, siis merel seda vahetada polnud võimalik, sest pikk ja raske võll oli väljatõmmatav vaid läbi pardasse lõigatava ava. Panime „pead kokku“ ja leidsime lahenduse – kuullaagri asemele meisterdasime pronksist liuglaagri, millele monteeritud õlikannu tuli pidevalt täita. See konstruktsioon pidas vastu reisi lõpuni, kuigi töö-

Meremeeste seiklused

tas tuntava vibratsiooniga, aga reisi plaan oli päästetud.

Koju! 19. veebruari öösel võttis transpordilaev „Hans Pöögelmann“ meid puksiiri ja alustasime koduteed. Vigase sõukruvi ja kütuse puudumise tõttu ei lubatud meil ise minna. „Sajaanide“ üks ankrutest tõmmati klüüsist koos ketiga välja ning ühendati mitmesajameetrise terastrossiga „Hans Pöögelmanni“ ahtriga. Liikusime 5-6 sõlmega kodu poole, aitasime oma masinaga kaasa. Õhtul tross katkes, pimedas ja prožektorite valgel oli tegemist, et seda uuesti kokku sobitada. Halbade ilmastikuolude tõttu katkes puksiirtross taas 21. veebruaril, selle lappimine oli üsna riskantne ning nõudis mõlema laeva meeskonnalt suurt närvikulu ja isegi verd. Koduteel korrastati „Sajaanid“ sadamakõlblikuks – madrused pootsmani juhtimisel kraapisid roostet ja värvisid hommikust õhtuni tekiehitust, masinamehed tegelesid oma majapidamisega ja tuli ka külmameestel taas üle vaadata kõik mehhanismid, mis olid kõvasti valu saanud. Praktiliselt tuli teha samad tööd, mis reisi algulgi. Uuele meeskonnale tuli kõik ideaalses seisus üle anda, mitte sellisena, millega alustasime. Puksiirots anti lahti 5. märtsil jäisel Tallinna reidil. Olime kodus, reisiplaan oli ületatud ja saime preemiatki. Selle loo kirjutajale anti lisaks veel aukiri, kus kirjas, et „Sajaanide“ vanemkülmutusmehaanik on andnud suure panuse reisiplaani täitmiseks. 11. märtsil andsin külmamajanduse üle uuele meeskonnale – eeskujulikus korras, nagu vastavas aktis kirja pandi. Seda tähistasime õhtul restoranis konjakiklaaside kokkulöömisega. Olin vaba, vabanenud oma elu raskeimast laevast. Laevast, mis polnud nendes läbielamistes ise kuidagi süüdi. Nüüdseks on „Sajaanid“, nagu teisedki minu 13 laeva, läbinud sulatusahjude puhastustule, kustutades seega kõik, mis neil kunagi juhtus, nii hea kui ka halva. On jäänud vaid mälestused … Ülaltoodu on vaid põgus pilguheit 60-leheküljelisele reisipäevikule.

Saabumine maailma ühte lõunapoolseimasse linna Ushuaiasse läbi Beagle’i kanali.

Seiklust Eestist Jane Hõimoja

ulius Henrik Tarand on mereakadeemia laevajuhtimise eriala II kursuse tudeng, kes noorusele vaatamata on teinud selliseid asju, et tahes-tahtmata tekib küsimus, kas midagi elu eesmärkidest on veel saavutamata. Julius on juba enne 23. sünnipäeva kaasa teinud kuuekuulise purjereisi „Admiral Bellingshausenil“ Antarktikasse, kuhu ta viis ka TalTech Eesti Mereakadeemia lipu, on osalenud Eesti Mereväe koosseisus NATO missioonil, on saanud esimese üliõpilasena mereakadeemia teenetemärgi, on purjetanud üle Atlandi uudse tehnoloogia järgi ehitatud täiselektrilise katamaraaniga. Kuhu edasi? „Tahaksin kosmoses ära käia!” unistab ta juba järgmisest eesmärgist. Kui Julius oli laevajuhtimise eriala esimesel kursusel, saadeti koolist teade, et otsitakse kandideerijaid „Admiral Bellingshausenile“. „Lisaks minule osales ekspeditsioonil laevajuhtimise tudeng Karolina Vaino, aga jah, mina viisin mereakadeemia lipu Antarktikasse.” Õppurid valiti mereakadeemia ja korraldusmeeskonna koostöös ning üks suur kriteerium valikul oli see, et MEREMEES NR 1 2022 (315)

inimene on merendusest tõsiselt huvitatud ja näeb ennast selles valdkonnas karjääri tegemas. „Purjetanud olen alates esimesest klassist ja side merega tekkis kiiresti. Laevajuhtimise eriala valik on minu jaoks loogiline jätk.“ Julius mäletab seda ajaloolist ja elumuutvat hetke hästi. „Istusin kooli sööklas ja sõin lõunat, kui helises telefon, kust mulle öeldi, et ma olen valitud ekspeditsioonile, ja küsiti, kas võtan väljakutse vastu. Mõtlesin, kas otsustan kohe või ootan õhtuni, kuni olen kodus selle vanematega läbi rääkinud. Istusin ja mälusin oma toitu seal nii 10 sekundit ja ütlesin – ma tulen!” naerab ta. Ühest küljest võib ju mõelda, et kui pakutakse reisi Antarktikasse, siis mis siin ikka mõelda, eks? Teisalt on see noorele inimesele ikka suur otsus. „Olin ju alles mereakadeemia esimesel kursusel, teine semester oli poole peal. Esiteks tähendas reisile minek terve aasta akadeemilist puhkust, teiseks polnud ma varem nii kaua kodust eemal olnud ja veel nii kaugel. Rääkimata riskidest, mida selline ekspeditsioon endast kujutab. Nii et korraks ikka kaaluma pidin.” Üks suur motiiv reisi kaasa teha

Meremeeste seiklused

Vaade maailma lõunapoolseimale linnale Ushuaiale “Admiral Bellingshauseni” masti topist.

Antarktikani

Fotod: Julius Henrik Tarand

Le Maire’i väin Antarktikas.

oli asjaolu, et Juliuse vanaisa Andres Tarand oli teadlasena aastail 19681970 Antarktikas Molodjožnaja jaamas talvitunud. „See tunne, et liigun n-ö vanaisa jälgedes, on seletamatu. See andis kogu reisile juurde väga erilise tähenduse. Tuleb teada, mida su esivanemad on teinud, ning hoida elus ja meeles neid väärtusi ja traditsioone.”

Seikluse jamesbondlik algus Santsukott käes ja ootusärevus põues, hüppas Julius Londoni Tower Bridge’i kailt 1. septembril 2019 „Admiral Bellingshausenile“, et

alustada teekonda, mis muutis ta elu. Julius külastas kuue kuu jooksul 9 riiki ning tagasi kodumaale lendas ta Tšiilist. „Jõudsin tagasi vabariigi aastapäevaks ja sõitsin lennujaamast otse Pika Hermanni juurde lipuheiskamisele. See oli pärast sellist reisi tõeliselt ülev tunne ja emotsionaalne hetk,” meenutab ta. „Lipuheiskamisele viisid vanemad mind juba väga väikese poisina, olen harjunud vabariigi aastapäeva seal tähistama. Niimoodi oli väga pidulik koju jõuda.“ Kuigi sõit ametliku merepraktikana arvesse ei läinud, siis õppetunde MEREMEES NR 1 2022 (315)

ja teadmisi sai tudeng kamaluga. „Sellistelt kaptenitelt, nagu Indrek Kivi ja Meelis Saarlaid, on tohutult õppida. Aga kui peab nimetama TOP 3 õppetundi, siis esiteks – pikema sõidu plaanimine ja navigatsioon, kuidas teha varuplaane juhuks, kui plaan A ei tööta või midagi juhtub. Samuti, et kütust ja provianti oleks piisavalt. Teiseks – iImaolude jälgimine. Ookeanisõidu puhul on see väga keeruline, eriti ekvaatori lähedal. Seal võib väga kiiresti kõik kontrolli alt väljuda või selgineda. Kindlasti suurendas reis austust mere ja ookeani vastu. Kolmas oluline õppetund on inimesed, inimlik läbisaamine ja suhtlemisoskused. Meil oli 5 püsivat meeskonnaliiget ning 7 liiget vahetus intervallide kaupa. Poole aasta jooksul käis pardal üle 80 inimese, sealhulgas president, ärimehi, riigiametnikke, kogenud kapteneid, ning nende kõigiga tuli ühtse meeskonnana töötada, olenemata nende ametikohast, kogemustest, teadmistest ja isikuomadustest.”

Ärevaim hetk oli enne Ushuaiat Pika reisi jooksul ärevaid hetki ikka oli, ent kogenud kaptenid andsid endast parima, et igasugust ohtu minimeerida ja sootuks vältida. 15

Meremeeste seiklused

„Minu reisi üks ärevamaid hetki oli see, kui olime teel Ushuaia poole ning me ei saanud oma laeva peamasinat tööle. Kuna sissesõit sadamasse läbi fjordide oli keeruline, mägedest tulevad katabaatilised tuuleiilid võisid kohati olla suisa 60 sõlme ning hoovus pressinuks külje pealt meid kividesse, siis oli kindlasti vaja peamasina abi. Pöörata ots ringi oli viimane meede, mida teha, sest lähim sadam oli 300 miili kaugusel,” meenutab ta. „Kaalusime ja hindasime erinevaid variante, isegi seda, kas saame vajadusel ankrusse jääda ilma peamasinata, kas on võimalik jääda vastu tuult seisma ja oodata ilmaolude rahunemist. Väljas oli muidugi korralik maru. 3-4 m lained, 40 sõlme tuult, hoovusest rääkimata. Abistasime kogu meeskonnaga mehaanikut ja hoidsime lendavaid tööriistu. Viimases lootuses hoidsime suunda ikka kanali poole, et äkki seal saab masinat edasi parandada, et on väiksem laine. Põletasime starteri läbi, sest ei suutnud viga tuvastada, siis oli vaja teha õlivahetus, kuna merevesi oli juba jõudnud masinasse. Lõpuks selgus, et merekarbid olid blokeerinud klapi, mis hoidis ära merevee pääsu masinasse, ja et peamasin oli vahepeal välja lülitunud, siis see ei saanudki käima minna. Aga vahetult enne fjordi juurde jõudmist saime masina tööle ning jõudsime õnnelikult sadamasse.”

Ja siis paistis esimene jäämägi Maailma lõunapoolseimast linnast Ushuaiast kestab reis Antarktikasse

Vaade Livingstoni mäestikule (1700m).

kolm ööpäeva. „Mingil hetkel hüppasid meie kõrval veest välja küürvaalad, tulid justkui tervitama. Mäletan selgesti hetke, kui radarilt nägime, et oletatav jäätükk on kursil. Ja kui lõpuks silmasime seda esimest jäämäge, siis tõusid ihukarvad püsti. Olime tõesti kohale jõudnud!” õhkab ta. „Ilm oli hallikas, nähtavus hästi kehv, pilved madalal ning tuulevaikus. Täpselt klappis Bellingshauseni märkmetes olevate kirjeldustega. Liikusime suhteliselt aeglaselt ja ettevaatlikult jäämägede vahel, kriitilistel hetkedel kiirust üle 5 sõlme ei lasknud. See oli lihtsalt vapustav vaatepilt, mis meie ümber oli.” Maale sai seltskond alles kaks ööpäeva pärast esimese jäämäe nägemist – polaaraladel navigeerimine nõuab hoopis teistsuguseid teadmisi ja oskusi, jääolud on äärmiselt muutlikud. „Lisaks kapten Indrek Kivile, kel on omajagu kogemusi polaaraladel navigeerimisega, Julius poseerimas koos vaala skeletiga.

MEREMEES NR 1 2022 (315)

oli meil kaasas ka eraldi polaarkapten Jaanus Hannes. Nemad kahekesi oskavad aimata, kuidas jää liigub ja mida üldse oodata. Näiteks kord olime ankrupaigas, mis algul tundus turvaline ja jäävaba. Aga kulus 8 tundi, kui ma tulin uuesti vahti ja kogu laht oli juba jääklibu täis, sest hoovus kandis selle meile peale,” meenutab ta. „„Admiral Bellingshausenil“ on ikkagi 5 mm paksune teraskere. Testisime seda mõne jäätükiga ka, et saaksime selle kindlustunde kätte. Algselt polnud laev mõeldud polaaraladel sõiduks, aga tänu Baltic Workboatsis tehtud ümberehitustele tundsime end ohutult.”

Kuu aega Antarktikas Kokku veetis laev Antarktika piirkonnas kuu aega. Et tegemist oli sealse suvega, siis oli õues suhteliselt soe, vahel oli paar plusskraadi, kuid tuule kaastoimel oli enamasti umbes -10°. „Polaarpäev on psühholoogiliselt keeruline. Üldse ei saanud aru, mis kell on, rääkimata nädalapäevast, seda ei teadnud ammugi.” Samas olid ilmaolud hästi keerulised ja muutlikud ning tormi saadi ka üksjagu. Kümnetele teadusjaamadele vaatamata pole Antarktikas sildumiseks sadamaid, laevad jäävad ohutusse kohta ankrusse ning jäämägede vahel liigutakse jullaga. „Kuiva jalaga saime maale vähestes kohtades, ikka pidime hüppama. Ja kõigisse kohtadesse ei saa üldse ligi, sest merekaardid pole seal nii täpsed. Mõnes kohas pidime ise jullaga merepõhja kaardistama.”

Meremeeste seiklused

Õnneks jääkarud lõunapoolkeral ei ela, ent ohtudest puutumatu see piirkond pole. „Pidime olema ettevaatlikud leopardhüljestega. Mõnes maabumiskohas, kus teadlased on harjunud käima, teevad leopardhülged endale pesa ja hammustavad kummipaate katki. Teadlased on oma paate lausa vaibaga tugevdanud. Teine oht, mida mainitakse, on orkad, kes võivad mänguhoos inimesele haiget teha ja neid rünnata. Ja kolmandaks on vaalad, kes on ka laevu rünnanud.”

Esimene üliõpilane mereakadeemia teenetemärgiga Kogu maapealse programmi eest vastutas ekspeditsioonil Tiit Pruuli ning otsustas, kuhu me läheme ja mida me teeme. „Käisime ajaloolistes kohtades, näiteks kunagistes vaalaküttide tegevuspaikades, vanades uurimisjaamades, parasjagu töötavates uurimisjaamades, tutvusime inimestega, tutvustasime Eestit ja mida me Antarktikas teeme,” loetleb Julius. „Näiteks Ukraina jaamas mõõtsime koos osoonikihi paksust ja toetasime teadlasi. Lisaks toetasime Eesti teadust ning kogusime Tartu Ülikoolile mikroplasti-, tolmu- ja veeproove. Ma võtsin iga päev proove ning vastutasin, et logi oleks korrektne.” Julius kirjeldab, et lisaks kõigele muule muutis see reis tema suhtumist kliimaprobleemidesse. „Antarktika on maailma külmkapp, hoiab temperatuuri sellisena, et meil oleks hea elada. See on muutumas ja seal saad aru, et inimtegevus on seda kiirendanud.” Julius viis Antarktikasse ka TalTech Eesti Mereakadeemia lipu ning talle omistati selle eest mereakadeemia teenetemärk, mida varem pole saanud veel mitte ükski üliõpilane. „See on mulle väga suur au. Ma näen, et see teenetemärk kohustab mind Eesti merenduse eest ka tulevikus seisma.”

Kõige paremad pakkumised saabuvad einelauas Tundub, et kõik põnevad pakkumised jõuavad Juliuseni, kui ta parasjagu einestab. „Olin kodus ja sõin perega esimese advendi puhul õhtusööki,

Vaade “Elektra” mastitopist.

Öine Atlandi ookean.

kui järjekordselt helises mu telefon. Teisel pool toru oli soomlane, keda ma kaudselt teadsin, ent ei tundnud. Ta jutt oli konkreetne: kas mul on soov purjetada üle Atlandi uusima tehnoloogia järgi ehitatud täiselektrilise katamaraaniga, et testida selle tehnilisi süsteeme? Ta otsib hulljulget ja kogenud katamaraaniga purjetajat. Teele tulnuks asuda muidugi kohe järgmisel hommikul,” naerab Julius järjekordset põnevat telefonikõnet meenutades. „Ütlesin, et söön õhtusöögi lõpuni ja siis otsustan. Pärast magustoitu teatasin perele, et nüüd on asi hoopis nii, et lendan homme Las Palmasesse, et üle ookeani purjetada.” Ning juba vähem kui 24 tundi pärast saatuslikku telefonikõnet astus Julius Las Palmase sadamas katamaraanile „Elektra”. Julius ei ole kindel, miks oli tema üks viiest, kellele sellise hullumeelse pakkumisega helistati. „Võib-olla sellepärast, et katamaraan pole väga MEREMEES NR 1 2022 (315)

levinud alus, ent mina olen sellega aastaid ka rahvusvahelistel võistlustel võistelnud. Lisaks oleme meeskonnaga viimased kaks aastat osalenud Espoo-Suursaare võidusõidul, kus oleme olnud mitu aastat kõige kiirem paatkond. Nähtavasti jäin sealt võistluselt kellelegi silma.” Miks asjaga järsku hästi kiire hakkas, oli loomulikult põhjustatud ilmast – reeder nägi, et tuleb sobiv ilm, mil saaks üle Atlandi sõites tehnoloogiat testida.

Maailma kiireim täisautonoomne katamaraan Oceanvolt arendas välja sellise tehnoloogia, et katamaraan saaks olla täiesti autonoomne ning toota endale ise eri tegevusteks vajaliku energia. Pole vaja ei diislil töötavat mootorit ega generaatorit. „Kui katamaraan purjetab, siis selle tulemusena hakkab propeller vee all ringi käima ning inverter konverteerib selle 17

Meremeeste seiklused

Hommikuse roolivahi päikesetõusu selfie.

elektriks, mis läheb otse akupanka ja talletab energia sinna. Ja akusid tarvitasime plotteri kasutamiseks, vee keetmiseks ja kõigeks muuks, milleks on vaja energiat,” kirjeldab Julius, kuidas tehnoloogia töötab. „Meie eesmärk oli hoida kiirust nii, et akud kogu aeg laeksid, ning teha märkmeid, mis piirist alates süsteem ei toimi või millal midagi hakkab häirima. Omanik ootas meie tagasisidet, et teada saada, kas ja mida on veel tootearenduses vaja teha.”

„Nautige ja pange hullu!“ Teisisõnu andis omanik viiele ekstreemsust nautivale purjetajale viimase tehnoloogia järgi ehitatud üliheade hüdro- ja aerodünaamiliste omadustega katamaraani, mis on 42 jalga pikk ja kaalub vaid 7 t ning saatis poisid teele sõnadega – nautige, pange hullu ning võtke kõik, mis võtta annab! Julius kiidab, et tegemist on vaieldamatult kiireima selles suuruses katamaraaniga, mis võimaldas vee peal kõvasti lustida. Selleks, et hoida kaalu võimalikult kergena, tuli meeskond pardale võimalikult väheste asjadega ning ka toidu- ja joogipoolis oli äärmiselt optimeeritud. „Kokku oleksime saanud kaasa võtta 200 l magevett, aga võtsime vaid 40 l. Vajadusel saime veemagestiga vett juurde toota, aga milleks lisakilosid kaasa vedada. Kogu selle aja jooksul saime end pesta vaid ühe korra. Ja kahjuks paduvihma oli vaid kaks korda, kui saime end tekil vihma käes loputada. Õnneks oli ilm ja vesi soe, ligi 30° C.”

Tippkiirus 33,9 sõlme Enamasti purjetati uhkes üksinduses, kaugelt nähti vaid paari pur18

Võistluskatamaraanil on iga ruutmeeter arvel ja kaalul.

jekat ja tankerit ning üht kruisilaeva. „Keskmine kiirus oli meil umbes 11,5 sõlme, tippkiiruseks märkisin 33,9 sõlme. See oli vägev öö, sõitsin kottpimedal ookeanil nagu 16-korruselisest elumajast täie kiirusega alla ja ei näinud, millal jõuame laine põhja või kuhu tee viib. Ütleme nii, et käed kinnitusid rooli külge natuke kõvemini küll,” naerab ta. „Katamaraan oli nii kiire, et see andis parema kontrolli laeva üle ka – see suutis palju kiiremini oludele reageerida kui mõni raskem purjejaht.” Julius kirjeldab, et selleks, et piire testida või neid ületada, peab tagala olema kindel, s.t meeskond on kokku leppinud, kes mida mingisuguse ohu korral tegema peab ning kõik teadsid, kus asub vajalik ohutusvarustus. „Olukorras, kui lähima asustatud punktini jääb igas suunas 1000 miili ning ookeanil loodus möllab, on päästevarustuse tundmine äärmiselt oluline. Magasime riietega ja voodi kõrval oli kogu varustus, sealhulgas päästevest, et ohu korral ei peaks hakkama kuskilt midagi otsima, siis pole selleks enam aega.” Reis üle Atlandi kestis täpselt 12 päeva, ehkki sõiduplaani järgi sooviti ookean ületada 9 päevaga. Kolm päeva läks teekond pikemaks mõne viperuse tõttu. „Sõit kiirete alustega üle ookeani on hoopis teine mõõde, natuke võrreldav lendamisega. Kui tavaliselt on nii, et pilved saavad sind kätte, siis meie puhul oli pigem nii, et pidime vaatama, mis ees on, sest meie saime eesolevad pilved kätte. Proovisime otsida pilvedevahelisi auke, et saaksime veel kiiremat tuult,” kirjeldab ta. „Aga ühel hetkel avastasime, et purjetame otse äikesetormi suunas ja MEREMEES NR 1 2022 (315)

pidime selle eest põgenema hakkama. Kogu meie laev on üles ehitatud elektrile ning üldse ei tahtnud äikese kätte jääda, kogu elektroonika võinuks sassi minna. Seega otsustasime sõita hoopis 200 miili põhja ning sealt tuli juba suur lisavahemaa.”

Teel rohelisema merendussektori poole Teine probleem tabas meeskonda ekvaatorile lähenedes. „Seal on suured sargassumiväljad, vastikult suured vetikate kogumid, mille sisse sõites kiirus langeb tohutult. Vetikas jäi nii meie elektrit tootva propelleri kui ka rooli ja sverdi külge, ja akusid ei saanud enam laadida. Vähemalt korra päevas pidime täiesti seisma jääma, et vetikaid eemaldada, sest halvemal juhul oleksid need lihtsalt rooli või sverdi ära murdnud.” See tähendas ka, et need üle läinud kolm päeva möödusid üsna tühja kõhuga, sest toit oli laeva kaalu tõttu äärmiselt optimeeritud. „Viimasel reisipäeval oligi vaid üks kesine toidukord – pasta ja pesto.” Aga lõpp hea, kõik hea! Nädal enne jõule jõudis meeskond ühe vinge kogemuse võrra rikkamana Antiguale. Oma reisi jooksul tehtud tähelepanekud edastas meeskond laeva reederile – seda tehnoloogiat saab kasutada küll! Nüüd on see juba müügis ja inimestel on võimalik seda soetada. „Mulle meeldib väga uut tehnoloogiat katsetada. Merendussektoris on seatud karmid eesmärgid aastaks 2050 ja minu soov on olla kindlasti ka nende tehnoloogiate katsetamise juures ning aidata neid arendada ja turule tuua. Selleks, et ka merendussektor saaks tulevikus rohelisem olla.”

Merendusklastri mõiste on riigiti väga erinev. Enamikus Euroopa riikides on merendusklastri suurim sektor ranniku- ja mereturism, eriti Vahemeremaades. Sellele järgnevad laevandus, sadamatööd ning merendusvaldkonna seadmed. Merendusklastrite suuruselt järgmised valdkonnad on Euroopas kalandus ja merevägi, järgnevad laevaehitus ja avamerelaevade varustamine. Ulla Pirita Tapaninen Tõlkinud Mari-Liis Tombak

Ka Eestis on toimiv merendusklaster. Eesti Mereakadeemias 2016. a läbi viidud „Merendussektori majandusmõju uuringust“ selgus, et peamised tegevusvaldkonnad on teenindus ja vahendus, laevandus, sadamate töö ja laevaehitus. Lisaks leiti, et merendusega seotud ettevõtted moodustavad kuni 4% SKP-st. Eesti merendussektoril on palju kasvuruumi. Kuidas aga kasvada, millises suunas ja mis tegusid ette võtta? 2012. a määratles Eesti merenduspoliitika prioriteedid aastaiks 2012-2020:  Merendussektori ettevõtluskeskkond on ettevõtjasõbralik ja rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline.  Merendus on ohutu ja turvaline ning merekeskkonna seisund on paranenud.  Avaliku sektori tegevused toetavad

merenduse arengut.  Eesti mereharidus ning teadus- ja arendustegevus on tänapäevasel tasemel.  Rannaäärne elu- ja külastuskeskkond on atraktiivne, soodustades mereturismi ja kohaliku ettevõtluse arengut ning merekultuuripärandit kantakse edasi. Esimese prioriteedi raames parandatakse sektori konkurentsivõimet järgmiste tegevustega: laevanduse, laevaehituse ja -remondi konkurentsivõime ning kaubavoogude ja reisijate arvu suurendamisega. Aga mis edasi? Millele peaks Eesti merendussektor eelkõige keskenduma? Selleks, et üleilmselt merendussektoris konkureerida või isegi kasvada ja areneda, peab olema ainulaadne konkurentsieelis. Tulevaste talentide meelitamiseks merendussektorisse tuleb esmalt vaadata, milline on Eesti majanduse praegune IT-süsteemidel on suur mõju navigatsioonile. Fotol parvlaeva “Ormsö” roolimaja. Foto: Baltic Workboats

MEREMEES NR 1 2022 (315)

potentsiaal. Esmalt tuleks Eesti merendusstrateegias keskenduda innovatsioonile. Eestis tehakse juba praegu märkimisväärset maailmatasemel teadust ja arendustegevusi laevaehituses, mereenergiasüsteemides, sadamategevuses ning navigatsiooni- ja ohutussüsteemides. Selle töö jätkumise ja edasiarendamise peab aga tagama riiklik strateegia. Lisaks peaks Eesti merendussektor keskenduma Eesti erilisele „superjõule“, nimelt IT-teadmistele. Eesti on üks arenenumaid IT-riike maailmas, eelkõige start-up sektoris. Eestlased ja/või Eestis on rajatud üheksa ükssarvikut, mis on viinud riigi ükssarvikute arvu poolest ühe elaniku kohta Euroopas (ja tõenäoliselt ka maailmas – olenevalt loendusmetoodikast) esikohale. Ükssarvik tähendab eraomandis olevat iduettevõtet, mille väärtus on üle 1 miljardi dollari. Oma artikli eelmises Meremehe numbris juhatasin sisse nii: „Digiteerimine on logistikas ja meretranspordis viimastel aastakümnetel kiiresti arenenud. Suurandmed, pilvandmetöötlus, plokiahel, autonoomsed laevad, asjade internet, robootika ja tehisintellekt muudavad merendusvaldkonda suunas, mida varem pole nähtud.“ Pikka aega sündisid suured uuendused merenduses suurkorporatsioonide sees. Laevandus- ja laevaehitusettevõtetes töötasid aastakümneid inimesed, kel oli pikaajaline kogemus ja kes tundsid oma sektorit. Konkurents oli tihe, kuid sellele suutis vastata ettevõttesisene kogemus. Praegu ei suuda traditsioonilised suletud süsteemid enam konkureerida uute avatud süsteemidega, milles eri erialade spetsialistid tulevad kokku, et lahendada ühe valdkonna probleeme. Praeguseid uuendusi merenduses mõjutavad näiteks autotootmine, lennuliiklus ja kaubanduskeskused, kui nimetada vaid mõnd.

Meremajandus

Merendus võiks areneda koostöös IT–idufirmadega

Meremajandus 20

Akadeemiline teadus ei ole enam ainult eraldi ala, vaid tavaliseks muutub teadus valdkondade koostöös. Jaanuari lõpus teatas Maersk, et avaldab kõik varasemad ja tulevased ookeani ilmavaatlused, et neid saaksid tasuta kasutada kogu maailma teadlased. IKT-põhiseid uuendusi ja lahendusi on avalikustatud andmete ning valdkondade koosuurimise ja innovatsiooni abil juba edasi arendatud. Inmarsati hiljutises aruandes (Trade 2.0) on välja toodud, et laevandussektor on põhjaliku ümberkujunemise alguses. Ühenduvuse suurenemise ja digiteerimise kombinatsioon ning vajadus traditsioonilistest fossiilkütustest eemalduda tähendab, et sektori tegevusmudeli kõik aspektid muutuvad järgmise kolme aastakümne jooksul. Nende analüüs näitab, et merenduse iduettevõtete turu praegune väärtus on üle 100 miljardi dollari ja 2030. aastaks peaks see kasvama 278 miljardi dollarini. Iduettevõtted ja investorid peaksid nägema merendussektorit kui üht suurimat tulevikuturgu, mida järgmise kümne aasta jooksul arendada. Inmarsat jätkab, et mistahes tööstusharu edukaimad näited asuvad geograafilistes sõlmpunktides. Seotud ettevõtete rühmitamine on väljakujunenud tava ärikasvu võimaldamiseks: osalt on see võimaldanud kogu eelmise sajandi lõpu tehnoloogiavaldkonnas domineerida Silicon Valleyl. Kui ettevõtted on koondunud, saavad need kasu teadmiste, ressursi ja infrastruktuuri jagamisest. Klastritesse kuuluvad ettevõtted kasvavad keskmiselt 1,4% kiiremini kui neisse mittekuuluvad ettevõtted. Kiiresti areneva tehnoloogia puhul koguneb aastakümnete jooksul palju teadmisi ning edukad ettevõtjad, kel on olnud kasumlikke väljumisi, taasinvesteerivad sageli järgmise põlvkonna kohalikesse iduettevõtetesse ning pakuvad oma teadmisi ja kogemusi. Lisaks kapitalile võivad tehnoloogiaklastrid teha koostööd kohalike akadeemiliste institutsioonidega, et pakkuda pidevat andekate töötajate voogu või uusi teadusuuringuid.

Kuni viimase ajani, välja arvatud Maerski ja Wärtsilä-suguste tööstushiiglaste piiratud algatused, ei olnud spetsiaalseid programme, mille eesmärk oleks juhtida pikaajalist iduettevõtetele suunatud innovatsiooni merenduses. PortXL Rotterdami sadamast muutis seda dünaamikat, kui see 2015. a turule tuli, luues maailma esimese merendus- ja sadamasektorile pühendatud iduettevõtete kiirendi. Aastate jooksul on need ettevõtted laienenud Antwerpeni ja Singapuri, aidanud luua 36 iduettevõtet ja sõlminud 81 lepingut. Alates PortXL-i käivitamisest on programmide arv kogu maailmas hüppeliselt kasvanud. 2017. a-ks töötas üle maailma kümme ja 2018. a-ks 25 programmi. Silmapaistvamad neist on PortXL, riiklikult rahastatud PIER71 Singapuris, CMA CGM zeBox Marseille’s, theDOCK Haifas, Rainmakingi kaubanduse ja transpordi mõju programm Hamburgis ning Londoni Lloyd’s Registeri Safety Accelerator. Üleilmne merenduse iduettevõtete kiirendite kogukond on ühiselt lõpetanud 226 iduettevõtet. Inmarsat esitleb oma aruandes 12 iduettevõtet laeva-, (navigatsiooni, kaugseire) ja sadamaoperatsioonide (robotite, lastikäitluse, turvalisuse), laevajuhtimise (pilveteenuste, droonide, laevaperekoolituse) ja kaubanduse hõlbustamise (vahendustegevuste, kindlustuse, plokiahela) valdkondades. Neid kõiki ühendab see, et nende ärieelis põhineb kiirel andmevahetusel ja andmetöötlusel. Pole põhjust, miks Eesti ei võiks edaspidi selles sektoris konkureerima hakata. Vaja on üleriigilist avatud merendusstrateegiat. Lisaks tuleks Eesti iduettevõtete kogukonda suunata merendussektori võimaluste poole. Aprillis tehakse üks esimesi samme selle poole, TalTechi MarineHäkk, mis peaks kokku tooma andekad inimesed, et merenduse probleemidega tegelda. See on alles algus, sest Eesti merenduse iduettevõtete kiirendi loomiseks on kõik eeldused olemas.

MEREMEES NR 1 2022 (315)

Laevamehaan Jane Hõimoja

ullu oktoobris valiti laevamehaanikute liidu aastakoosolekul uus juhatus, kes valis endi seast uueks esimeheks vanemmehaaniku Tarmo Posti, varem oli seda rolli kandnud pea 20 aastat Urmas Kuus. Rääkisime Tarmo Postiga nii liidust kui ka laiemalt laevamehaanikast. Palju õnne! Kes uude juhatusse kuuluvad ja kui kauaks teile mandaat anti? Aitäh! Meil on väga tugev juhatuse koosseis. Juhatusse kuuluvad lisaks minule veel Rein Ausmees, Hannes Karu, Harli Moosaar ja Urmas Kuus. Meile anti mandaat neljaks aastaks. Kui suur on teie liikmeskond? Praegu umbes 120 liiget, enamjaolt kõik on tänased tegevmeremehed. Aga on ka emeriitliikmeid ja tudengeid. Miks võiks tudengile kasulik olla liidu liige, lisaks kogukonnas osalemisele? Liit loodi 1997. aastal selleks, et aidata kaasa Eesti merenduse arengule. Põhieesmärk on oma liikmeskonna kutseoskuste arendamine ja erialaste teadmiste parendamine. Just sellest oleks palju abi ka tudengeile nende tulevases töös. Kuna meie liikmeskond koosneb suuremjaolt tegevmeremeestest, siis levib liidu kaudu nii tööpakkumiste info kui ka kindlasti on võimalik saada soovitusi praktikakohaks. Lisan ka selle, et tudengid on vabastatud liikmemaksust, seega on neile liitumisel vaid boonused. Kuidas saab liikmeks astuda? Avalduse saab esitada lihtsalt meie koduleheküljel www.elml.eu Kas korraldate ka sotsiaalseid üritusi? Jah, muidugi. Igal aastal on meil suvepäevad. Sõidame kuhugi ära: oleme käinud Saaremaal, Hiiumaal, Lahemaal. Lisaks toimub traditsiooniline jõulupidu. Viimane suurem väljasõit oli septembris 2019 Gruusiasse, tutvusime sealse laevamehaanikute haridusmaastikuga ja erialaliitudega.

Laevamehaanikute Liidu endine esimees Urmas Kuus teatepulka üle andmas Tarmo Postile. Foto: Hannes Karu

Millised on su enda eesmärgid juhatuse esimehena järgmiseks neljaks aastaks? Mida soovid ära teha? Laias laastus on kolm suuremat eesmärki. Esiteks, soovin hakata liikmeskonnale regulaarselt korraldama kohtumisi ja koolitusi, kuhu kutsun erinevaid eksperte rääkima mingil konkreetsel teemal, mis on laevamehaaniku jaoks oluline ja millest on õppida. Mõtlen nii väliseid eksperte kui ka liidu liikmeid. Tahaksin, et lisaks teadmiste jagamisele oleks see ka omamoodi klubiline tegevus. Teine eesmärk on, et me üheskoos – liiduna ja kogu selle kompetentsusega, mis meil on – peaksime nõu ja jõuga toetama laevamehaanika eriala arendamist. Meie eriala on väga muutuv, tehnika areneb tohutult kiiresti ja õppekava peab vastama tööturu vajadustele. Millises sisus ja vormis saame seda toetust pakkuda, on läbirääkimiste küsimus, aga olen veendunud, et peame õla alla panema. Kolmas eesmärk on tegelda eriala populariseerimisega üleüldiselt. Minu meelest võiksime võtta merekultuuriaasta malli ning liidu liikmetega teha sellise kokkuleppe, et iga liige käib aasta jooksul ühes koolis, näiteks oma kodukoha koolis rääkimas oma tööst ja erialast. See oleks

120 loengut kogu Eestis, mis kindlasti aitaks kaasa meie eriala tutvustamisele. Ise plaanin minna rääkima oma kodukoha kooli, Kaiu põhikooli. Ja kindlasti plaanin kõigi erialaliitudega kohtuda ning arutada koostöökohti laiemalt. Tänapäeval toimub nii palju muudatusi Eesti merenduses ja me peame ikka ühiselt selle eest seisma, et Eesti merendus ära ei kaoks. Mis on sinu hinnangul laevamehaanika suurimad väljakutsed järgmiste aastate jooksul, nii Eestis kui ka mujal maailmas? Tehnikaga kaasas käimine, mehaanik peab ennast pidevalt koolitama ja arendama. Väidan, et laevamehaanika on merenduses kõige kiiremini arenev valdkond. Nii palju on tehnilisi erilahendusi, mida mehaanik peab teadma. Eesti riik on ehitamas vesinikul sõitvat parvlaeva ja kui see ükskord õnnestub, siis on vaja see mehitada eeskätt pädevate mehaanikutega, kes suudavad laeva ohutult ja muretult ekspluateerida. Seega peaksid Eesti Mereakadeemias viie aasta pärast nüüdne laevamehaanika eriala ja sealsed õppemeetodid olema veelgi tänapäevasemaks muutunud. Loomulikult peab laeva jõuseadmete praktika jääma, aga seadmete osa

Kontakt: www.elml.eu www.facebook.com/Eesti-Laevamehaanikute-Liit-186189581929711 Juhatuse esimees: tarmomeil@gmail.com MEREMEES NR 1 2022 (315)

Meremajandus

nikute liidul on uus juhatuse esimees

Tarmo Post  Haridustee: lõpetanud Eesti Merekooli laevamehaanika eriala 2004. a, Eesti Mereakadeemia laeva jõuseadmete eriala 2009. a ning merenduse magistriõppe cum laude 2012. a.  Töökogemus: tegevmeremees alates aastast 2007, vanemmehaanik aastast 2017. Sõidab Soome lipu all veeremilaeva vanemmehaanikuna Inglise kanalis. Lisaks töötab mereakadeemias mehaanikalaborite juhatajana ja lektorina alates 2016. a. 2017. a omistati Tarmo Postile mereakadeemia teenetemärk. Eesti Laevamehaanikute Liidu juhatuse liige olnud 6 aastat. uueneb juba iga aastaga laiemaks, sest mehaanikul on vaja oluliselt rohkem oskusi. Praegu koolitame ju vaid diiseljõuseadme tüüpide mehaanikuid ja kõik muud jõuseadmetüübid tulevad sisuliselt täiendkoolituses. Minu hinnangul peaksid eri jõuseadmetüübid olema juba õppekavas, et tulevasi mehaanikuid paremini ette valmistada. Juba on vaja nn IT-mehaanikuid. Ehk mehaanikuid, kes oskaksid ümber käia tehnoloogiaga, eelkõige autonoomsete laevade tulekul. Mutrikeeramisest üksi enam ei piisa. Ja muidugi peab mehaanik üha rohkem hakkama saama elektri ja automaatikaga. Laevapered jäävad väiksemaks ja ka mehaanikute oskused peavad olema mitmekesisemad. 21

Mereharidus

30 aastat hüdrograafiahar Inga Zaitseva-Pärnaste

elmisel aastal tähistas hüdrograafiaharidus maailmas 100. aastapäeva ning tänavu sai Eesti hüdrograafiaharidus 30-aastaseks. Ainsa kõrgkoolina pakub seda TalTech, õppekava nimetus on veeteede haldamine ja ohutuse korraldamine – see on laiem kui vaid hüdrograafiaharidus.

Sõna „hüdrograafia“ assotsieerub paljudel inimestel veega, kuid vähesed teadvustavad hüdrograafia tähtsust kogu inimkonnale. Mullu tähistas 100. aastapäeva Rahvusvaheline Hüdrograafiaorganisatsioon IHO ning sellega seoses räägiti palju ka hüdrograafia tähtsusest, kuid kiirele tehnilisele arengule vaatamata on teadmised ookeanidest ning merepõhjast väga piiratud. Praeguseks on piisava resolutsiooniga* mõõdistatud vähem kui 21% kogu maailmamerest. Võrdluseks on näiteks planeet Mars, millest oli juba 2001. aastal valmistatud topograafiline kaart, mille andmete madalaim resolutsioon on planeedi poolustel 230 m x 230 m. Vaatamata sellele, et hüdrograafia peamine eesmärk on tagada ohutu navigeerimine, mille tagab merepõhja mõõdistamine, navigatsioonikaartide valmistamine, laevateede projekteerimine jms, toetab hüdrograafia

haridusstandardi nõuetele. 2001. a muudeti õppekava uuesti, et suurendada lõpetajate töövõimalusi rannikuehitusega tegelevais ettevõtteis (nt sadamais ja konsultatsioonifirmades). 2002/2003. õ-a muudeti õppekava uuesti, et see vastaks ülikooliseaduse muudatuse nõudeile. Tol ajal oli hüdrograafia õppekava diplomiõpe kohandatud rakenduskõrghariduse tasemele ning enne 2002. a vastu võetud üliõpilased võisid õpingud lõpetada olemasoleva diplomiõppe õppekava alusel. Uute nõuete täitmiseks suurendati praktika ja iseseisva õppe osakaalu. 2010. a tehti seoses õppekavade hindamisega mõned muudatused: tudengeile anti võimalus valida kursusi teistelt Eesti Mereakadeemia õppekavadelt; mõni kohustuslik aine muudeti valikaineks, et hõlbustada spetsialiseerumist hüdrograafilisele mõõdistamisele, merekartograafiale, navigatsioonimärgistusele, rannikuehitusele ja rannikumere keskkonnakaitsele. Kõige suuremad õppekava muudatused olid seotud Eesti Mereakadeemia liitumisega Tallinna Tehnikaülikooliga 2014. a, mille tõttu muudeti nii õppekava struktuuri kui ka ainete sisu. Alates 2014. a uuendatakse õppekava pidevalt, et vastata muutuvaile õigusaktidele ja sobituda Rahvusvahelise Hüdrograafiaorganisatsiooni pädevusstandarditega ning tagada tööturu vajadusi.

peaaegu kõiki muid merega seotud tegevusi, sh mereressursside kasutamist (nt kalapüüki), keskkonnakaitset, merepiiride piiritlemist, riigi mereala ruumiplaneerimist, merekaitset ja -julgeolekut, hüdroloogilist modelleerimist, rannikualade haldamist, turismi, mereuuringuid, mereveondust ja logistikat jm.

Eesti hüdrograafiahariduse ajaloost Veeteede haldamise ja ohutuse õppekava on aastakümnete jooksul palju muudetud ja kaasatud on palju merendusvaldkonna professionaale. Õppekava esimene versioon võeti kasutusele hüdrograafia nime all 1992. a, pärast Eesti iseseisvuse taastamist. Programmi arendamise põhieesmärk oli kõrgelt kvalifitseeritud tsiviilspetsialistide ettevalmistamine tööks Veeteede Ameti navigatsiooni- ja hüdrograafiaosakonnas, kuna varem õppisid sellised spetsialistid Leningradis. Õppekava õpetati Eesti Merehariduskeskuses. 1997. a võeti õppekavasse merekartograafiaga seotud erialaaineid ning vaadati üle ja muudeti osa põhiainete sisu, et võtta kasutusele ühtne põhiõppekava kõigis tulevase Eesti Mereakadeemia pakutavais õppekavades. 1999. a vaadati üle ja uuendati kogu õppekava, et see vastaks Eesti kõrg-

Foto: Kristi Sits Photography

Õppekava praegune struktuur ja korraldus

Veeteede haldamise ja ohutuse programmijuht dr Inga Zaitseva-Pärnaste annab üle tänukirja firma Royal Boskalis Westminster Hüdrograafia osakonna juhatajale Sjoerd van den Bromile TalTech Eesti Mereakadeemia 100. aasta peoüritusel.

MEREMEES NR 1 2022 (315)

Veeteede haldamise ja ohutuse korraldamise õppekava sisu võimaldab üliõpilastel omandada erialateadmisi ja -oskusi ning kvalifikatsiooni hüdrograafias, merekartograafias, rannikumere inseneritehnikas, navigatsioonimärgistuses ja laevateede projekteerimises. Õppekava on kooskõlas Rahvusvahelise Hüdrograafiaorganisatsiooni pädevusstandarditega. Õpingud kestavad neli aastat ning selle aja jooksul saavad tudengid põhjalikke teoreetilisi teadmisi geodeesias, hüd-

projekti MareMathics raames valmistasid neli õppekava tudengit õppevideod kõrgema matemaatika teemadest ning külastasid Spliti ülikooli Horvaatias, et tutvustada merenduse õppekavade tudengeile innovaatilisi meetodeid matemaatika õpetamiseks.

Mereharidus

ridust Eestis

Sisseastumistingimused

Mereakadeemia hüdrograafia õppelaev “Thule”, mis kunagi kuulus president Lennart Merile. Foto: Inga Zaitseva-Pärnaste

rograafias, kartograafias, navigatsiooniohutuses, geoinformaatikas ja muudes valdkondades ning rohkesti praktilisi kogemusi praktikaajal, mis on vajalik, et hüdrograafia valdkonnas töötada.

TalTechis on võimalik läbida uudne merekartograafia ja meresõidu ohutuse baaskursuse mikrokraadikava. Õppekavas on kaks „tööstuspraktikat“: geodeesia ja hüdrograafia. Igale nn tööstuspraktikale ehk ettevõttes toimuvale praktikale eelneb tugev teoreetiline ja praktiline ettevalmistus, milles tudengid arendavad oma oskusi nt projekteerida laevateid, valmistada navigatsioonikaarte, koguda ja töödelda merepõhja andmeid jne. Iga õppekava tudeng läbib neljandal kursusel ka väikelaevajuhi ja raadiooperaatori kursused. Praegu on Eesti Mereakadeemial oma mõõdistuslaev „Thule”, 8,45 m pikk ja 2,85 m lai süvisega 0,95 m, seega sobib see ka madalas vees mõõdistamiseks. Laeval on ruumi kuni neljale õpilasele ja 1-2 juhendajale. Eesti Mereakadeemia teeb tihedat

koostööd Transpordiametiga, kus üliõpilased läbivad tihti erialase praktika. Hüdrograafia praktikat loetakse diplomieelseks praktikaks ja see on tavaliselt tulevase lõputöö teema aluseks. Lõpetajad saavad soovi korral õpinguid jätkata magistrantuuris. Õppekava kureerib ja arendab programmijuht, kelle nõuandjaks on programminõukoda, mille koosseisu kuuluvad tööandjad, õppejõud ja tudengid.

Tugev rahvusvaheline koostöö 2019. a. toetas praktiliste hüdrograafiliste tööde läbiviimist hüdrograafiafirma Royal Boskalis Westminster B.V., mis pakkus mereakadeemiale mõõdistusseadmete kasutamist hüdrograafilisteks harjutusteks. Praktilised harjutused hõlmasid hüdrograafiatööde plaanimist, seadmete paigaldamist, helikiiruse profileerimist, lehviksonari kalibreerimist; merepõhja andmete kogumist, töötlemist ja analüüsi. Sellele koolitusele järgnes hüdrograafia praktika eraettevõttes. 2021. a. oli IT Akadeemia teinud HITSA projekti raames praktilised õppevideod hüdrograafiliste mõõdistuste läbiviimiseks koostöös USA Lõuna-Mississippi Ülikooliga. Õppekava tudengeid on kaasatud ka teadus- ja arendusprojektidesse. Näiteks

Kuni 2016. a võeti õppekavale vastu ainult keskkooli lõputunnistuse või sellega võrdväärse kvalifikatsioonitunnistuse kaalutud keskmise hinde alusel. Tol ajal oli ka riigieelarveliste kohtade arv piiratud, oli 15 kohta. Alates 2016/2017. õ-a on lisatud sisseastumistingimusena vestlus. Selle eesmärk on saada rohkem infot kandidaadi motivatsiooni kohta hüdrograafiat õppida – muul viisil on seda raske teada saada. Alates 2018. a kehtib TalTechis lävendipõhine vastuvõtt. See tähendab, et kohtade arv ei ole piiratud ning vastu võetakse kõik huvilised, kes õppekavale kandideerimisel täidavad vastuvõtu tingimused. Lisaks rakendas TalTech alates 2019/2020. õ-a aastaringset vastuvõttu, mille järgi saab õppekavadele kandideerida kuni neli korda aastas. Igal aastal asub veeteede haldamist ja ohutuse korraldamist õppima keskmiselt 25 uut tudengit. Alates 2022. a pakutakse kõigile huvilistele võimalust saada nn mikrokraad, mis põhineb veeteede haldamise ja ohutuse korraldamise õppekaval. Mikrokraadi kava on väiksema mahuga õppekava, mis koosneb kahest või enamast tasemeõppe õppeainest. Mullu kevadel käivitati veeteede haldamise ja ohutuse korraldamise õppekava alusel üks mikrokraadikava – merekartograafia ja meresõidu ohutuse baaskursus. See mikrokraadikava koosneb kolmest ainest ja kestab 32 nädalat. Sügisel käivitatakse veel teinegi mikrokraadikava – hüdrograafia baaskursus.

*nt 1-1500 m sügavuse piisavaks andmete resolutsiooniks peetakse 100 m x 100 m, 1500 m – 3000 m sügavusel on see 200 m x 200 m, 3000 m – 5 750 m (sellise sügavusega on peaaegu 73% maailma merepõhjast) on vaja resolutsiooni 400 m – 400 m

MEREMEES NR 1 2022 (315)

Mereharidus

Väikesadama spetsialisti eriala p Jane Hõimoja

iimastel aastatel on Eesti merenduse kutseõppe lippu aina kõrgemal hoidnud Hiiumaa Ametikooli väikesadama spetsialisti eriala. Ootamatult suure huvi tõttu on kool isegi vastuvõttu suurendanud, aga endiselt jääb üle poole soovijaist ukse taha. Rääkisime sellest lähemalt viimased viis aastat transporditeenuste õppekavarühma juhtõpetaja vastutusrikast rolli kandnud Tõnis Paljasmaga. Väikesadama spetsialisti eriala avati 2006. aastal. Praegune on 14. lend, seega on aja jooksul jäänud kaks aastat vahele. Eriala valmistab õppureid ette tööks väikesadamas. Aasta jooksul omandavad õppurid teadmisi kõige kohta, mis nii otseselt kui ka kaudselt võiks sadamatöö juurde käia – ettevõtluse, veeliikluse korraldamise, mereturismi, meretranspordi, merepääste, kalanduse jt valdkondade kohta. Lisaks on soovi korral võimalik ära teha ka väikelaevajuhi eksam. „Omal ajal tulid paljud õppima vaid juhtimisõiguse saamiseks ja kooli ei lõpetanud. Nüüd on väikelaeva juhtimisõigus olemas umbes kolmandikul õppijaist ja see protsent tasapisi suureneb,” kinnitab ta.

Tänavu jälle rekordarv kandideerijaid Kui veel viis aastat tagasi kandideeris erialale 22 inimest, kellest võeti vastu 18, siis sel õppeaastal pääses vestlusele rekordiliselt 53 soovijat, kellest võeti vastu 27. Ehk viimased viis aastat on huvi olnud tõusvas joones. „Meil on olnud ka neid, võib-olla viis inimest, kes kandideerivad järgneval aastal uuesti, kui esialgu pole sisse saanud.” Kuidas on väikesadama eriala suutnud nii lühikese ajaga nõnda suure hüppe edasi teha? Tõnis Paljasma sõnul tõenäoliselt suureneb eriala populaarsus sedamööda, kuidas inimeste hulgas merendushuvi kasvab. On ju huvi veesõiduki ostmise vastu koroona-aastail hüppeliselt kasvanud ning ära on ostetud nii uued kui ka vanad alused. Ja ka uusi väikesadamaid tasapisi kerkib. Sadamaregistri andmeil on Eestis praegu 230 väikesadamat, kuid lihtsalt sadamaehitisega (paadisilla, kai vms) väikesadamaid on loendatud üle 300 ning lihtsaid lautri- ja randumiskohti on suisa üle 900. „Varem oli õpe suhteliselt kalandussuunaline, nüüdseks on see muutunud pigem turismi ja külalissadamate suunas. Olen kaasanud uusi lek-

Õppurid läbivad praktilist õppeainet, mis käsitleb, kuidas valmistada paati hooajaks ette. Foto: Kaido Ladva

MEREMEES NR 1 2022 (315)

toreid, kes on iga päev sadamate alal tegevad,” kirjeldab ta veel üht võimalikku põhjust, miks eriala on eriti suure hoo sisse saanud, ning lisab, et õppekava arendamine on pidev protsess. Ehkki ei ole plaanis teha mingeid väga põhjalikke muudatusi, tuleb sisu siiski pidevalt ajakohastada. „Tõenäoliselt jääb õppekava üheaastaseks, sest pikem õppekava vähendaks tuntavalt huvi selle õppe vastu.”

Katkestajaid on olnud väga vähe Veel üks eeskujulik fakt puudutab lõpetamise tulemuslikkust – katkestajaid on olnud väga vähe. „Viimasel viiel aastal on eriala lõpetanud 75 õppijat ja praegune aasta on veel pooleli. Katkestajaid on olnud, kuid neid on pigem vähe. Tõenäoliselt mõni, kel eelmisel aastal jäi pooleli, lõpetab sel aastal.” ütleb ta. Eriala on riikliku rahastusega. „Väikesadama spetsialistide vajadus on suhteline, päris kindlasti töötaks sadamas keegi ka siis, kui seda eriala ei oleks,” nendib Tõnis Paljasma. „Arvan siiski, et koolist saadavad täiendavad teadmised tulevad kasuks ja ehk mõni keeruline olukord laheneb kiiremini. Väikesadama eriala lõpetajate väljund ei ole ainult sadamatöö, see võib olla ka vabatahtlik tegevus merepäästes või mujal,

Mereharidus

püstitab rekordeid Hiiumaa Ametikool asub suurejoonelises Suuremõisa mõisas. Foto: Ivo Panasjuk

Lootsitasõidu õiguse taotlemiseks on laevajuhil vaja eksamil kontuurkaardile kanda meremärgid, soovitatavad kursid, pöördenurgad jm oluline teave. Foto: Madli Vitismann

Bureau Veritase auditist Madli Vitismann

Õppeaine merepääste alused praktiline osa Kärdla sadamas. Foto: Katre Koit

kus sadama hingeelu parem tundmine kasuks tuleb.”

Koolimaja asub maalilises Suuremõisas Suuremõisa mõis on üks suurejoonelisemaid barokkstiilis mõisaansambleid Eestis. Klassiruum asub mõisas kohapeal, ent aasta jooksul veedavad õppurid palju aega, külastades eri sadamaid ja ettevõtteid, kui sooritavad praktikat. „Praeguseks on välja kujunenud päris hea praktikakohtade võrgustik, kus oodatakse praktikante ja osatakse neid ka juhendada. Varasemast tean, et on olnud keeruline praktikakohta leida ja praktika on olnud mõnel õppijal ainult formaalne.” Lisaks on võimalik Erasmus+ toel sooritada praktika välisriigis.

Kooli vilistlased on seda varem teinud nii Itaalias kui ka Soomes, ent mõistagi võib seda teha kõigis riikides, kus programm toimib. Kuigi ametikooli astutakse põhikooli tunnistuse alusel, on peamine sihtrühm ikkagi täiskasvanud õppija. „Õppijate keskmise vanuse kohta ei ole väga täpset statistikat, kuid umbes 40 võiks see olla,” arvab ta. Ja lõpetuseks – kui kellelgi tekkis nüüd huvi ametikoolis õppima hakata, siis kuidas saada n-ö vestluselt läbi? Juhtõpetaja mõtleb hetke ning lisab, et tema jaoks on kõige tähtsam õppija motivatsioon. „Meie peamine huvi on, et õppijad jõuaksid edukalt lõpuni. Enamasti on valik õnnestunud, kuid mitte päris iga kord.” MEREMEES NR 1 2022 (315)

 Meremehe eelmises numbris lk 5 mainitud risk meresõiduohutuse valdkonda juhtivas organisatsioonis standardi ISO:9001 alusel juhtimise kvaliteedi ja järjepidevuse vähenemisest on realiseerunud. Detsembri algul viis Bureau Veritas läbi erakorralise auditi seoses oluliste muudatustega Transpordiametis, selle eesmärk oli hinnata kvaliteedijuhtimissüsteemi muudatuste ohjamist. Tuvastati 4 mittevastavust ja üle 20 tähelepaneku, mis näitavad standardi alusel juhtimise süsteemset tõrget ja on seega kokku oluline mittevastavus (AK05). Klienditeeninduse töötajad teavad jätkuvalt oma ülesandeid ja nõudeid, kuid standardi alusel juhtimise nõudeid ei tunne uued juhid. Meremehi teenindav osakond on eraldi merenduse ja veeteede teenistusest ning kolitud Hundipea sadamast Mustamäele. Uue struktuuri kohaselt on meremeeste diplomeerimise üksus liikuvuse korraldamise teenistuse juhtimisõiguse osakonnas, ent 3 meremeestele dokumente vormistavat töötajat klienditeeninduse osakonna Tallinna büroos. Kummagi osakonna juhatajal, teenistuse direktoril ega ameti peadirektoril pole teadmisi ISO:9001 standardi alusel meresõiduohutuse valdkonna juhtimiseks, nagu nõutud STCW konventsioonis. Ühe puuduse kõrvaldamiseks tuleb läbi viia koolitus, audiitoritele on esitatud puuduste kõrvaldamise plaanid. 25

Mereharidus Kõige esimene töö on ujuvmärkide puhastamine setetest, vetikatest, teokarpidest. Foto: Rene Saumets

Poi on valmis kruntimiseks. Foto: Katre Koit

Eemaldasime suruõhu terasharjaga roostet. Foto: Katre Koit

Ühe poi elulugu Kui paljud inimesed saavad öelda, et neil on täitsa ise remonditud ja hooldatud poid ja toodrid, mis asuvad kuskil Eesti vetes ning aitavad veeliiklejail navigeerida? Tänu Rene Saumetsale ja tema professionaalsele meeskonnale on neid nüüd igatahes kahe võrra rohkem. Jane Hõimoja

Hiiumaa ametikooli väikesadama spetsialisti eriala osa on sooritada praktika mõnes Eesti või välismaa väikesadamas ning lisaks on praktikat võimalik teha ka väikelaevandusega seotud valdkonnas. Seega sobis Transpordiameti Rohuküla navigatsioonimärkide hooldusbaas selleks imehästi.

Rohuküla hooldusbaas laiub 6135 m² maa-alal Rohuküla sadama kõrval ning sealne hoone renoveeriti täielikult 2017. a. Seal on igati tänapäevane ja hubane töökeskkond.

Eestis on üle 1350 ujuvmärgi Kõigepealt – transpordiametil on Eestis üle 1350 ujuvmärgi, millest pool on hooajalised ehk, teisisõnu, tõstetakse talveks veest välja. Rohu-

Veest välja tõstetud hooajalised ujuvmärgid ootavad oma puhastamise järjekorda. Foto: Jane Hõimoja

küla hooldusbaas vastutab üldjuhul Lääne-Eesti veeala eest. Talvel on Rohuküla hooldusbaasis suuremaid ujuvmärke (poisid) kokku 65, väiksemaid ujuvmärke (toodreid) 250 ja ankrud iga ujuvmärgi jaoks. Poid kaaluvad ca 1500 kg, toodrid ca 150-250 kg, ankrud 500-4000 kg. Seega kaaluvad ujuvmärgid kokku ca 150 t, ankrute kaal ulatub koguni ca 350 tonnini. Ujuvmärkide maksumus võib olla väga erinev. Poi võib maksta tublisti üle 10 000 euro, aga mõni väiksem ujuvmärk (tooder) alla 1000 euro. Ujuvmärgi keskmine kasutusaeg on 15 aastat, mis sõltub sellest, kas märk on olnud vees aasta ringi ja kui on, siis millistes jääoludes. Osa ujuvmärke on nagu Lego klotsid, millel saab katkise jupi asendada, ka metallist poidel saab vigastatud koha asendada, s.t lapi peale panna. Kui ujuvmärk jõuab oma kasutusea lõppu, siis see utiliseeritakse: metall läheb metalli kokkuostu ja plastdetailid jäätmekäitlusfirmasse.

Poi taastamine on pikaldane Kui tööplaan jõuab sinnamaani, et on vaja hakata välja selgitama, milliseid töid on ühe või teise poi või toodriga vaja teha, et need võiks kevadel uuesti vette panna, siis võetakse need ükshaaval ette. Meri ja päike on armutud, seda teame kõik. 26

MEREMEES NR 1 2022 (315)

Mereharidus Rohelist värvi vahekrunti kandsime peale värvipüstoliga. Foto: Katre Koit

Kaks praktikanti.

Eriti armutult kohtlevad need meres hulpivat plasti ja metalli, seega on 90% väljatõstetud ujuvmärke vaja mingis osas putitada. Kõigepealt riietusime koos kaaspraktikandi Katrega kummiülikonda ning puhastasime survepesuriga tõstukiga ette toodavaid ujuvmärke (poisid, toodreid, ankrukette). Eemaldada tuli setted, vetikad ja teokarbid, üleliigne jää ja mustus. Seejärel sai kindlaks teha asja seisukorra ning paika panna, milliseid töid on vaja teha – võib minna teisele poole kaile sissepanemist ootama või liikuda hooldusbaasi sisenemise järjekorda, sest on vaja teha metallihooldustöid, vahetada pukse, värvida, või läheb poi sootuks vanarauaks. Lisaks defekteerisime ankruketi läbimõõtu ja panime kirja, kas on vaja kett täielikult uuega asendada, saab sellel mingeid juppe välja vahetada või saab ketti veel kasutada. Keti kulumine oleneb merepõhjast ujuvmärgi asukohas – on see liivane, kruusane või savine. Vastavalt sellele kulub kett erinevalt. Üldjuhul tuleb kett välja vahetada kas osaliselt või täielikult iga nelja aasta tagant. Tugevamast materjalist 18 mm keti kulumine on lubatud kuni 10 mm, 19 mm keti kulumine kuni 13 mm. Kui poi ooteplatsilt baasi tuuakse, siis hakatakse esimeses ruumis poid remondiks ette valmistama. Eemaldatakse jääkaitse, kuppel, latern, konteiner patareidega. Kinnitatakse külge flantsid ja tõstetakse pukkidele, mille abil saab poid siseruumis edasi

Vahetasime toodri ujukit. Foto: Katre Koit

liigutada. Ja lõpus vastupidi. Meie liikusime kohe teise ruumi, kus hakkasime nõelhaamriga roostet eemaldama. Nii suuremad kui ka väiksemad täkked ja kahjustused käisime läbi, muudkui aga keerasime kahveltõstukil poid ringi ning täristasime. Seejärel tahtis suurem pind terasharja, millega eemaldasime värvi ja roostet. Ega sellega töö otsa saanud. Siis matistasime suruõhu taldlihvijaga kogu poi pinna, ikka selleks, et värv hakkaks paremini nakkuma. Kraaperauaga tuli eemaldada ka kõik vanad helkurid. Kolmandas ruumis tehakse värvitöid. Seal teipisime hoolikalt selle osa kinni, mis töötlemist ei vajanud. Töödeldava pinna puhastasime OH17 lahusega mustusest ja tolmust. Värviruumis segasime kokku krundi – kruntvärv, kõvendi ja lahusti – ning segasime käsivispliga. Krundi kandMEREMEES NR 1 2022 (315)

Värviruumis segasime kokku kõvendi. Foto: Jane Hõimoja

sime peale käsirullidega, rohelist värvi vahekrundi värvipüstoliga ning 24 tunni pärast saab panna ka pealmise värvikihi. Ja siis hakkad otsast pihta. Uus poi, uued probleemid. Kõige suurem üllatus oli kindlasti see, kui pealtnäha petlik see töömaht tundub! Kui juhendaja seletab ära, mis tegema pead, siis esimene mõte oli ikka see, et ohh, väga hea, lõunaks või hiljemalt õhtuks on valmis! Ja kui hakkad pihta, siis jõuab alles pärale, kui palju aega võtab iga töölõik. Olenevalt poi seisukorrast võib ühe poi taastamiseks kuluda ka professionaalidel mitu päeva, rääkimata meiesugustest praktikantidest. Aga sellega pole praktika veel lõppenud. Kevade tulekul saame ameti poilaevaga hooajalised ujuvmärgid ka vette tagasi panna. 27

Teadus ja arendus

Läti ranniku veetase mu Rain Männikus

liimamuutustest rääkides on üha kuumemate ilmade kõrval räägitud palju ka maailmamere taseme tõusust. Seda on täheldatud juba mitme kümnendi jooksul ja ilmselt tuleb seda rannikul elades arvestada tulevikuski. Lisaks võivad kliimamuutused olla ka lokaalsed – näiteks muutuvad tsüklonite teekonnad, tuuled hakkavad puhuma teisest suunast, randa ründavad kõrgemad lained või üleujutused on sagedamad. Seda tuleb arvestada ranniku haldamisel, planeerimisel ja projekteerimisel. On mõtlematu rajada näiteks kaldakindlustust, mis oleks tõhus ainult 10 aastat, või plaanida sadamat, mis muutuva tuulesuuna korral hakkab ummistuma – pigem tuleks vaadelda vähemalt 50 aasta perspektiivis. Tuleviku ennustamise hõlbustamiseks vaatlesin oma doktoritöös, kuidas on muutunud Läänemere idaranniku ja Liivi lahe veetaseme dünaamika viimase 58 aasta jooksul, aastail 1961−2018.

Läti ranniku analüüsi pole varem tehtud Doktoritöös on esimest korda kasutatud aastail 1961−2018 üheteistkümnes Läti rannikujaamas mõõdetud veetaset. Varem on ilmunud põhjalikud käsitlused ja kirjeldused Läänemere eri osade kohta, kuid Läti vetes toimuv on jäänud rahvusvahelises teaduskirjanduses märkimata. Minu doktoritöö täidab selle lünga ning on oluline baasallikas kohalikele omavalitsustele ja ekspertidele ranniku (ehituslike piirangute, üleujutuste laadi ja tõenäosuse jms) haldamiseks ning ehitiste (sadamate, rannakindlustuste vms) kavandamiseks. Selleks esitatakse töös muuhulgas veetaseme dünaamika peamiste parameetrite (talve ja kogu aasta keskmiste, ekstreemumite, sesoonsete ja tsükliliste kõikumiste ning suhtelise ja absoluutse veetaseme pikaajaliste trendide) kirjeldus nii Läti ava28

Rain Männikus töötab tehnikaülikoolis ning on seal teadurina eksklusiivselt seotud ASiga Saarte Liinid. Foto: erakogu

mereranniku kui ka Liivi lahe ranniku kohta. Lisaks on analüüsitud tugevate tormide ja kõrge veetaseme ühismõju terves Läänemere idaosas aastail 1970–2005 modelleeritud lainete parameetrite ja veetasemete alusel. Veetaseme mõõtetulemusi analüüsiti Liepajas, Daugavgrivas, Rojas ja Salacgrivas. Kõige rohkem kõigub veetase Riia lähedal Daugavgrivas, seal oli maksimaalse ja minimaalse veetaseme vahe 311 cm. Avamererannikul ehk Liepajas on vahe 60 cm võrra väiksem. Kõigis jaamades on keskmisest kõrgem veetase sagedam kui keskmisest madalam. Viimasel kolmekümnel aastal pole keskmisest kõrgema ja ekstreemse veetaseme esinemise tõenäosus vähenenud, kuid Liepajas ja Daugavgrivas on kahanenud väga madala veetaseme esinemise tõenäosus – see on hea uudis laevaomanikele.

Lätis on veetaseme tõus aeglasem kui Eestis Lätis mõõdetud veetaseme andmeil tõusis maakerkega korrigeeritud keskmine veetase aastail 1961– 2018 Läti rannikuil 0,14-1,18 mm aastas. See on huvitaval kombel aeglasem kui maailmameres (Gräwe jt, 2019 järgi 1,63 mm aastas), sh Eestis MEREMEES NR 1 2022 (315)

ja Klaipedas. Selle põhjus on aga ebaselge ning vajab järgnevates töödes selgitamist. Esmapilgul võib praktikule tunduda maailmamere veetaseme tõusu aeglus soodne, kuid, nagu varem mainitud, ei saa sellega piirduda ning peab vaatlema ka teisi muutusi. Nii vaadeldi veetaseme tõusu kiirust eri aastaaegadel ja ilmnes, et sesoonselt oli kõige kiirem keskmise veetaseme tõus talvel detsembrist märtsini. See on nii ka Eesti rannikul, kuid erinevalt Eestist ei ilmne Lätis mõõdetud veetasemetes aastakümneid hõlmavaid tsüklilisi kõikumisi. Talvised maksimumid suurenesid vahemikus 1,28-4,73 mm aastas, mis on vähem kui Pärnus (Suursaar ja Sooäär, 2007). Tsükliliste nähtuste seas domineeris keskmise ja ekstreemse veetaseme sesoonne muutumine. Kuu ja nädala keskmine veetase oli pikaajalisest keskmisest 5–15 cm kõrgem juulist veebruarini ning 10–15 cm madalam märtsist juunini. Kõige vähem veetaseme aastaseid maksimume oli juunis. Sesoonne veetaseme kõikumise amplituud on aastail 1991–2018 oluliselt vähenenud, võrreldes ajavahemikuga 1961–1990. Juulist novembrini oli aastail 1991–2018 veetase olnud madalamal ning jaanuarist juu-

nini kõrgemal kui aastail 1961–1990. Sellega on kaasnenud kõrge ja madala veetaseme hooaegade nihkumine mitme nädala võrra. Leitud tulemused on väga huvitavad, sest need on vastupidised teistes Läänemere osades leitud tulemustele (Ekman ja Stigebrandt, 1990; Hünicke ja Zorita, 2008), kus näidatakse, et sesoonne muutlikkus hoopis kasvab. See viitab sellele, et kliimamuutuse tagajärjed võivad siinmail olla teistsugused kui mujal. Kirjeldatud muutuste põhjuseid üritati doktoritöös analüüsida mõõdetud veetasemeid komponentideks lahutades. Veetase Läti rannikul on põhjustatud erinevatest komponentidest (vee mahust Läänemeres, õhurõhust, tsüklonite liikumisest, tormidest, batümeetriast ja muudest kohalikest mõjuritest). Need käituvad mõnikord üksteisest sõltumatult ja seega ei ole korrektne arvutada näiteks ekstreemseid väärtuseid ainult mõõdetud veetasemete põhjal, vaid komponente tuleks eraldi vaadelda. Ranniku haldamiseks ja rannikuehitiste kavandamiseks on aga vaja hinnata kõrgeimate ja madalaimate veetasemete kõrguseid ja nende esinemise sagedust. Üks võimalus oleks kasutada mittestatsionaarset analüüsi (Kudryavtseva jt, 2021 käsitlesid seda pärast doktoritöö valmimist), teine oleks proovida eri komponente kirjeldada erineva tõenäosusjaotusega. Viimase meetodi kasutamise aluse loomiseks eristati töös Liivi lahe kõrgeid veetasemeid põhjustavate komponentide tüüpilisi ajaskaalasid:  Vee hulga muutumine terves Läänemeres kestab nädalaid.  Üksikud teatavast suunast puhuvad tormid võivad suruda Liivi lahte palju vett lisaks 1–2 päevaga.  Kohalike tormide põhjustatud tormiaju mõju on tavaliselt mõni tund. Tööst järeldus, et iga nimetatud komponendi panus veetasemesse võib olla ligikaudu 1 m. Seega võiks ekstreemne veetase Pärnus olla 3 m, mis oleks veidi kõrgem kui 2005. aasta jaanuaritormi ajal. Analüüsist tuli

ka välja, et kohalike tormide panus on kirjeldatav eksponentjaotusega, mistõttu oleks selle komponendi tulemus lihtsalt arvutatav, ning et Eestis on madalad veetasemed tõenäolisemad kui Lätis. Samas leidub veetasemeid, mida ei ole võimalik kirjeldada tõenäosusjaotustega (nagu näiteks 2005. aasta jaanuaritormi veetase) ning mida võiks klassifitseerida kui väga erakordset sündmust.

Üleujutuste efekt on märkimisväärne Vaadeldes Liivi lahe kuju ning selle kitsaid suudmeid (Irbe ja Suurt väina), võib tulla mõttele, et ebasoodsates oludes võib Liivi lahte kuhjatud vesi lõksu jääda ega saa kiiresti välja voolata. Seega võivad üsna madalad lained, mis avamererannikul midagi ei tee, viia näiteks Reiu rannast ära palju liiva ning ohustada seeläbi ehitisi. Liepaja, Daugavgriva ja Pärnu veetasemete analüüs näitaski, et ligikaudu üks kord 5–10 aasta tagant võib Liivi lahe veetase olla 1 m võrra kõrgem terve Läänemere omast. Seda tuleb arvestada üleujutuste mõju hinnates.

Sulgemissügavus on mere suurim sügavus, kus lainetus mõjutab oluliselt merepõhja setetest moodustunud ranna ristiprofiili muutumist. Üleujutuste ja rannakahjustuste korral pole oluline ainult veetaseme kõrgus, vaid ka selle aeg (suvel või talvel) ning kestus (üks tund või üks päev). Seega analüüsiti täiendavalt Liivi lahe suhteliselt kõrgete veetasemete esinemissagedust ja kestust ning selgus, et need on pigem vähenenud. Huvitaval kombel on Pärnu ja Liepaja veetaseme oluliste vahede (absoluutväärtusega rohkem kui 30 cm) arv vähenenud analüüsitud perioodil 1,6 korda, samal ajal kui sama näitaja vahe on Daugavgrivas MEREMEES NR 1 2022 (315)

ja Liepajas jäänud muutumatuks. Täheldatud pikaajalised muutused võivad olla põhjustatud puhuvate tuulte suundade muutumisest, mis võib omakorda põhjustada seni rahulike rannalõikude purustusi. Rannikut purustavad ja ehitisi muudavad ebapüsivaks lained. Seepärast tuleb mõjuvate koormuste puhul vaadelda mitte ainult veetasemeid, vaid ka lainetust. Loogiliselt võttes on kahjustused suuremad, kui kõrge veetase ja lained on üheaegsed. Nende ühismõju on analüüsitud doktoritöös sulgemissügavuse kontseptsiooni alusel, kasutades modelleeritud lainetuse andmeid. Sulgemissügavus on mere suurim sügavus, kus lainetus mõjutab oluliselt merepõhja setetest moodustunud ranna ristiprofiili muutumist. Sulgemissügavust iga ajahetke kohta arvutades veenduti, et randa purustav laineenergia saabub rannikule lühikeste ajavahemike jooksul ning pikema aja jooksul on setete liikumine vähene. See kinnitab ka arvamust, miks oleks lainetusest saadava elektri tootmine Eesti vetes irratsionaalne. Analüüsist nähtus, et kõrge veetaseme ja lainete samaaegne esinemine avaldab vähest mõju sulgemissügavustele ja rannikuprotsesside üldisele laadile Läänemere idaranniku suhteliselt sirgetel rannalõikudel. See mõju on märgatav aga Liivi lahes, kus see põhjustab sulgemissügavuste hinnangulise vähenemise kuni 8% võrra. Soome lahe põhjaranniku väikestes lahtedes võib kõrge veetaseme ja tugevate lainete samaaegsus vähendada sulgemissügavust kuni 15%. See tähendab, et suurema sulgemissügavuste hinnangulise vahe korral on tõenäosus rannapurustusteks väiksem. Samuti näitavad tulemused, et sellistes piirkondades võib ranna täitmiseks kasutatava liiva kogus olla 20-30% võrra väiksem. Seda teades on võimalik rannikut odavamalt kaitsta.

Teadus ja arendus

utub viiekümne aastaga

2021. a märtsis kaitses Rain Männikus tehnikaülikoolis doktoritöö „Läänemere idaranniku ja Liivi lahe veetaseme dünaamika 1961−2018”, Meremehele tegi kokkuvõtte Mari-Liis Tombak.

Merendusajalugu

Katastroof Soome lahel: B evakueerimine Tallinnast Arto Oll, Eesti Meremuuseumi teadur Roman Matkiewicz, Eesti Meremuuseumi kunstnik

änavu möödus 80 aastat kõige ohvriterohkemast ja traagilisemast Soome lahel toimunud sündmusest. Tegemist oli Nõukogude Liidu Punalipulise Balti Laevastiku evakueerimisoperatsiooniga, kui kõigest ühe päeva jooksul põgenes Tallinna sadamatest edasitungivate Saksa väeosade eest Kroonlinna suunas u 225 laeva. Sõjalistest aspektidest vaadatuna oli Balti laevastiku evakueerimisoperatsiooni viimase etapi ehk 27.-31. augusti 1941. a ülesõidu näol tegu Läänemere ühe suurema merekatastroofiga. Umbes 170 meremiili pikkuse teekonna algusfaasis sõitsid mitmed laevad juba 28.-29. augustil 1941 Juminda neeme lähistel veesatud arvukatele miiniväljadele. Seetõttu on meie ajalookäsitluses seda sündmust nimetatud ka Juminda miinilahinguks. Juminda sündmuste kohta ilmusid Venemaal esimesed arhiiviallikatele

tuginevad uurimused alles 21. sajandi1 alguses ning tänaseni pole täpselt teada hukkunute koguarvu ega ka ülesõiduoperatsioonis osalenud tegelikku laevade arvu. Tõenäoliselt ei saagi seda tagantjärele enam täpsemalt määratleda. Vene ajaloolased on Juminda miinilahingu hukkunute arvuks pakkunud u 12 000 inimest, hinnates terve ülesõidu jooksul tekkinud kaotuste suuruseks vähemalt 15 000 inimest. Kuigi juunist augustini 1941 hukkus Läänemerel ja Soome lahel arvukalt laevu, keskendume ülevaatlikule kokkuvõttele Juminda sündmustest.

Balti laevastiku võitlusvõime Kahe maailmasõja vahelisel ajal tekitas N. Liidu Balti laevastiku juhtkonnale arvestatavat peavalu Eesti-Soome salajane meresõjaline koostöö. Ajalooallikates on seda nimetatud Soome lahe sulu strateegiaks. Tegevuskava nägi sõja korral ette miiniväljade veeskamist Naissaare-Porkkala joonele, mida omakorda kaitsesid Eesti ja Soome rannakaitsepatareid. Teoreetiliselt saanuks sellise kindlustatud positsiooni abil piira-

ta Balti laevastiku operatiivtegevust Soome lahel ning blokeerida selle väljapääsu Läänemerele. Samal ajal tegid mõlemad riigid 1930. aastate teisest poolest aktiivselt koostööd Saksa sõjaväeluurega Abwehr, kellega koos hangiti peamiselt meresidepostide vahendusel väärtuslikku informatsiooni Balti laevastiku laevade liikumisest Soome lahel. Tänu sõjaväeluurele oli üpriski hea ülevaade vastase laevastiku suurusest, laevade paiknemisest, potentsiaalsest võimekusest ning uuematest sõjalaevatüüpidest. Seoses 1939.-1940. a Talvesõja ja Balti riikide okupeerimisega 1940. a suvel paranes Balti laevastiku strateegiline olukord märkimisväärselt. Lisaks Hanko mereväebaasile saadi nüüdsest rajada vastavalt otstarbele mereväebaase otse Läänemere rannikule ehk okupeeritud Balti riikidesse. Siiski näitas Talvesõja kogemus mitmesuguseid puudujääke Balti laevastiku sõjalises võimekuses. Kuigi oldi Soome lahel suures ülekaalus ning merelise ülevõimuga, ei suudetud terve sõja vältel hävitada ühtki Soome sõjalaeva ega adekvaatselt Joonis 1. Naissaare-Porkkala kindlustatud positsioon 1939. a seisuga.

MEREMEES NR 1 2022 (315)

tulistada Soome ranniku strateegilisi positsioone. Põhjusteks olid eelkõige ebapiisav väljaõpe, puudulikud erialased teadmised ja isikkoosseisude regulaarne hävitamine või vangistamine, mille tulemus oli üleüldiselt madal võitluspotentsiaal. Laevastiku puudujäägid leidsid taaskord kinnitust 1940. a korraldatud sõjamängudel. Aasta lõpuks oli nõukogude kõrgem sõjaline juhtkond sunnitud nentima, et Balti laevastik ei suuda talle määratud ülesandeid täielikult täita. Samal-ajal jätkus aga salajane koostöö Soome ja Abwehri vahel, kusjuures viimast abistasid ka mitmed luurega seotud Eesti ohvitserid. Seega said sakslased kuni 1940. a lõpuni Eesti ohvitseride käest informatsiooni Baltikumis paiknevate nõukogude väeosade ja mereväebaaside kohta. Soomlastelt saadi omakorda teavet Balti laevastiku puuduliku operatiivtegevuse kohta Talvesõjas. Analüüsides sõjalis-strateegilist olukorda Läänemerel, ei nähtud Balti laevastikus märkimisväärset ohutegurit.

Operatsioon Barbarossa ja Juminda miinivälja veeskamine Luureandmeile tuginedes otsustasid sakslased kaasata Läänemere sõjatandrile väiksemad sõjalaevastiku üksused. Seda eelkõige kolmel kaalutlusel: 1. Kriegsmarine pidas oma peamiseks vastaseks Suurbritannia laevastikku, mistõttu selle peajõudude operatiivtegevus piirdus eelkõige Põhjamere ja Atlandi ookeaniga, 2. Wehrmachti välksõda sunnib Punaarmee üksused kiiresti taganema, misjärel kaotab Balti laevastik oma mereväebaasid Baltikumis ja 3. arvukate miiniväljade veeskamisega suudetakse tõhusalt piirata Balti laevastiku tegevust Läänemerel, tagades seeläbi turvalised mereühendused Rootsiga. Seega valmistusid sakslased 1941. a kevadel osalema Läänemere ope-

ratsioonis kergete jõududega ehk torpeedopaatide, mootortorpeedokaatrite, miiniveeskjate ja -traaleritega, mida toetasid abilaevad (kokku u 200 sõjalaeva). Juba 1941. a mais transportisid sakslased eraldi sõjalaevastiku üksused Soome territooriumile ning moodustasid Helsingis kontradmiral Reimar von Bonini juhtimisel Marineverbindungsstab Finnland (vastavalt Soome lahel ja Ahvenamaa saarestikus tegutsemiseks miiniveeskjate grupid „Cobra“ ja „Nord“, millele allusid 1., 2. ja 5. torpeedokaatrite flotill ning 5. miinitraalerite flotill koos abilaevadega). Samuti toodi Helsingisse Luftwaffe eskadrillid (peamiselt pommituslennukid Junkers Ju-88 ja hävituslennukid Messerschmitt Bf 109-110). Saksa mereväe üksused pidid mereoperatsioone tegema koos Soome mereväega (u 70 laeva). Talvesõja kogemuste põhjal prognoosis Soome mereväe juhtkond passiivset Balti laevastiku operatiivtegevust, kuid peamist ohtu nähti nende võimekuses takistada soomlaste tegevust Soome lahe lääneosas (Hanko baasis paiknes punalaevastik). Ohuhinnangutest lähtudes peeti kõige otstarbekamaks keskenduda miinisõjale. Teatavate mööndustega saab väita, et meresõjaline tegevus MEREMEES NR 1 2022 (315)

Joonis 2. Saksa ja Soome mereväeüksuste veesatud miiniväljad.

Merendusajalugu

alti laevastiku t suvel 1941

kujunes Soome lahel 1941. a augustis laadilt sarnaseks Eesti-Soome 1930ndate meresõjalise koostöö kavandiga. Naissaare-Porkkala kindlustatud positsiooni asemel nihutati miiniväljad Soome lahe idapoolsetele laevateedele. Seega mängiti praktikas läbi stsenaarium, milleks eelnevalt oldi aastaid harjutanud koos eestlastega, kuid reaalselt teostati koostöös sakslastega. Tähelepanu väärib Balti laevastiku koosseis 1941. a juunis: 2 lahingulaeva, 2 ristlejat, 1 ristleja-õppelaev, 21 hävitajat (2 liidrit), 70 allveelaeva, 9 vahilaeva, 1 miiniveeskja, 33 miinitraalerit ühes arvukate torpeedokaatrite ja abilaevastikuga, mille tegevust toetas 656 sõjalennukit (isikkoosseis kokku u 58 000 meest). Seega keskendusid Saksa ja Soome mereväe üksused peamiselt mobiilsusele, sest nende operatiivtegevus nõudis märkamatuks jäämist ja kiirust vaenlase suuremate sõjalaevade eest põgenemisel. Balti laevastik keskendus peamiselt defensiivsele tegevusele, peaeesmärk oli kaitsta Kroonlinna laevastikubaasi ja Leningradi linna. Laevastik asus tegevusse vahetult enne Barbarossa operatsiooni algust ehk juba 21. juuni õhtul veeskasid sakslased esimesed miiniväl31

Merendusajalugu

jad Soome lahe suudmesse. Tulevane Juminda miiniväli sai alguse 22. juuni hommikul, mil Soome allveelaevad „Iku-Turso“, „Vetehinen“ ja „Vesihiisi“ veeskasid Mohni saare juures esimesed miinitõkked. Järgnevalt veeskasid 28.-29. juunini Soome miiniveeskjad „Riilahti“ ja „Ruotsinsalmi“ Perukkari neeme lähedal 200 meremiinist koosnenud miinivälja. Esialgu ei takistanud Juminda miiniväljad punalaevastiku liikumist, sest laevad kasutasid Eesti rannikule lähemal olevaid laevateid. Miinide veeskamist jätkati veel juunis-juulis, laiendades järk-järgult Juminda miinitõket. Intensiivsemalt veesati miinivälju 1941. a augustis. Selle ajendiks oli 7. augustil Saksa 18. armee väeosade jõudmine Kundasse ja 16. augustil vallutati juba Narva. Juminda miinitõke valmis valdavalt 8.-15. augustini, kuid seda täiendati kuni 28. augusti hommikuni ehk sisuliselt Juminda miinilahingu alguseni. Kokku veeskasid Soome ja Saksa sõjalaevad 1941. a suvel valdavalt Soome lahe idapoolsetele merealadele erinevail andmeil kuni 4000 meremiini ja miinitõket. Veeskamise intensiivsusest annab tunnistust veel asjaolu, et soomlaste miinivarud olid operatsiooni lõpuks täiesti ammendunud. Selleks ajaks jõudsid sakslased Kundas ja Loksal üles seada vastavalt 170 ja 105 mm suurtükipatareid, võttes seeläbi rannikulähedased laevateed suurtükitule alla. Sakslaste suurtükituld toetas teisel pool Soome lahte veel Mäkiluoto 305 mm patarei. Seega oli Punaarmee Mandri-Eestist taganema sunnitud kahes suunas: Tallinna poole ja Narva kaudu Leningradi poole. Balti laevastiku jaoks tähendas see eelkõige seda, et enam ei saanud lennuvägi laevade taganemist kuidagi toetada.

Juminda katastroof Tallinna lahingute alguseks ehk 20. augustiks oli Punaarmee ja Balti laevastik kaotanud igasuguse initsiatiivi Mandri-Eesti territooriumil. Tallinna suudeti veel hädavaevu kaitsta, kuna siit sai meritsi edasi sõita Leningra-

di. Tallinna kaitseks jäänud hävituslennukid paiknesid nüüd kiiruga ehitatud Paljassaare lennuväljal, kust Tallinna mahajätmise päeval lahkusid terveks jäänud lennukid Hankosse. Pärast seda suutis punalennuvägi laevastikule kaitset pakkuda üksnes Suursaarest ida pool. 27. augustil alanud evakueerimist organiseeris Balti laevastiku juhataja viitseadmiral Vladimir Tributs isiklikult. Kogu operatsioon oli kiirustades ja lohakalt läbi viidud, mistõttu Tallinna sadamates valitses üleüldine korralagedus. Laevadele paigutati lisaks sõjaväelastele läbisegi veel sõja- ja poliitvange, mobiliseerituid, tsiviilisikuid ning mitmesugust relvastust ühes toidumoonaga. Paljude eestlaste jaoks oli tegu sundkorras lahkumisega. Laevadel võis kokku olla u 42 000 inimest, kellest u 10 000 olid eestlased. Evakueerimisoperatsiooni ajaks moodustati kaubalaevadest 4 konvoid, mida julgestasid vahi- ja torpeedokaatrid. Sõjalaevadest moodustati eraldi: 1. Põhijõud – juhtlaev ristleja „Kirov“ (Balti laevastiku juhataja viitseadmiral Tributsi lipulaev), liider „Leningrad“, 3 hävitajat, 4 allveelaeva (sh endised Eesti merejõudude allveelaevad „Kalev“ ja „Lembit“), 5 miinitraalerit, saatelaevad vahilaev „Pikker“ ja jäämurdja „Suur Tõll“ ühes torpeedokaatritega. Ülesanne oli kaitsta ja julgestada 1. ja 2. kaubalaevade konvoi sõitu Juminda neemest Suursaareni. 2. Kattesalk – juhtlaev liider „Minsk“ (Balti laevastiku staabiülema kontradmiral Pantelejevi lipulaev), 2 hävitajat, 4 allveelaeva, 5 miinitraalerit, 1 päästelaev ühes torpeedo- ja valvekaatritega. Salga ülesanne oli julgestada kaubalaevade 2. ja 3. konvoi sõitu Keri saarest Vaindloo saareni. 3. Tagakaitse salk – juhtlaev hävitaja „Kalinin“ (Balti laevastiku miinikaitse ülema kontradmiral Ralli lipulaev), 3 hävitajat, 3 valvelaeva ühes torpeedokaatritega. Ülesanne oli julgestada 3. ja 4. kaubalaevade konvoi seljatagust.

Lahkumise eel purustasid nõukogude väed märkimisväärselt Tallinna linna (sh sadamate) infrastruktuuri, mineerisid Tallinna lahte ning sadamatesse sissesõidu takistamiseks uputasid mitmeid aluseid. Paljud laevad jäeti kiire põgenemise tõttu kahjustatuna sadamatesse. Seejärel liikusid konvoid reidile spetsiaalselt ettenähtud kohtadele, et sealt märguande alusel alustada läbimurret Kroonlinna suunas. 27. augusti keskpäeval koondusid konvoid Naissaare ja Aegna lähedusse, kuid tormise ilma tõttu lükati väljasõit edasi järgmiseks päevaks. 28. augusti päeval alustasid konvoid lõpuks teed ida poole. Sõideti traalerite järel, mis puhastasid laevateid miinidest. Mõni tund hiljem jõudsid konvoid Juminda lähedusse, kus esimese laevana sõitis miinile endine Eesti kaubaaurik „Ella“. Laev uppus kõigest minutitega. Peatselt ilmusid laevastikku ründama Helsingist saabunud Luftwaffe sõjalennukid ning Eesti rannikult avasid laevade suunas suurtükitule Saksa patareid. Laevakonvoisid polnud sellest hetkest alates enam võimalik juhtida, sest kõik püüdsid lennukipommide eest kõrvale manööverdada. See omakorda lõhkus laevade ahelikud ning paljud olid ellujäämise nimel sunnitud läbitraalitud laevateest kõrvale kalduma. Järgnes kaos. Pealegi puudus tsiviillaevadel lennukitõrjeks vajalik relvastus. Esimese päeva õhtuks otsustas Tributs paigale jääda, hinnates pimedas miiniväljade vahel edasisõitu liiga ohtlikuks. Järgmise päeva ehk 29. augusti koiduvalguses jätkasid konvoid teekonda. Nende kahe päeva jooksul hukkus Juminda miiniväljal hinnanguliselt 36 laeva: 5 hävitajat („Jakov Sverdlov“, „Kalinin“, „Artjom“, „Volodarski“ ja „Skorõi“), 2 allveelaeva („S5“ ja „Štš-301“), 3 vahilaeva, suurtükilaev „I-8“, 2 miinitraalerit, 7 kaubalaeva (nende hulgas endised Eesti laevad „Ella“, „Ergonautis“ (lennukipommi tõttu), „Naissaar“ ja „Vironia“), endine Läti jäämurdja „Krišjanis Valdemars“, sidelaev „Saturn“, 2 päästelaeva, 1 hüdrograafialaev, 1

1 Neist tuleks tänaseni adekvaatseimateks pidada: Платонов, А. В. Трагедии Финского залива. — М.: Эксмо; СПб.: Terra Fantastika, 2005 ja Зубков, Р. А. Таллинский прорыв Краснознаменного Балтийского флота (август-сентябрь 1941 г.). События, оценки, уроки.. — М.: Кучково поле, 2012.

MEREMEES NR 1 2022 (315)

Juminda miiniväljast ida pool, sest sai tabamuse Saksa pommituslennukeilt. Kokku osales ülesõidus teadaolevalt 225 laeva: 151 sõjalaeva, 54 abilaeva ja 20 transpordilaeva. Kokku kaotati 27.-30. augustini 1941 evakueerimisoperatsiooni käigus 62 laeva (19 sõjalaeva, 25 abilaeva ja 18 transpordilaeva).

MEREMEES NR 1 2022 (315)

Merendusajalugu

süvendaja, 2 pukserit, Eesti mootorpurjelaev „Atta“, 3 praami ja 4 torpeedokaatrit. Endistest Eesti laevadest kaotas Balti laevastik 29. augustil veel: Juminda miiniväljast põhja pool uppus kaubaaurik „Alev“, Suursaare randa juhiti kaubalaev „Lake Lucerne“ ja mootorpurjelaev „Hiiusaar“, kaubaaurik „Järvamaa“ hukkus

Raamatuveerg

Parajalt paks mereriik Madli Vitismann

retensioonika pealkirjaga raamat „Mereriik Käsmu“ on parajalt suur ja raske, et aru saada, kui suur nimetatud mereriik tõepoolest on. Ongi suur ning mereajaloolased Urmas Dresen ja Teele Saar on selle riigi arengu üksikasjalikult kirja pannud. Enne jutustava osa lugemist on huvitav tutvuda raamatu lõpposaga, milles on 60 lk lisasid. Selged joonised aitavad eristada purjelaevatüüpe, järgneb teaberohke Käsmu purjelaevaregister aastaist 1864-1940, milles kirjas ka iga laeva omanikud. Eraldi on Käsmu aurulaevaregister aastaist 1923-1940, ka aurikutüübid on joonistega selgitatud. Väärtuslik on „Raamatus kasutatud mõistete selgitusi“. Heade selgitustega sõnastik, millesse võinuks MERERIIK KÄSMU

lisada vaid tänapäevase meeldetuletuse, et enam ei kasutata laevatrepi jaoks sõna, mis sobib äravoolule vannitoa põrandas. Lisaks allikate loetelule lõpeb raamat nimeregistriga, milles oleks kasulik olnud näha ka asutuste nimesid. Muidu tuleb palju uuesti lugeda, et leida üles näiteks aastaarv, millal Käsmu Laevaomanikud asutati. Ent lisaks inimestele leiab sellest registrist ka laevade nimed. Sageli äratab imestust, miks väikesel Aksil osati häid paate ja isegi harmooniumi ehitada, ent mitte naabersaartel. Sama erinev on Käsmu oma naaberküladest, ent kui mingi laeva ehitust või asutuse loomist raamatus tükk-tükilt seletatakse ning sealjuures ületatud raskustelegi osutatakse, muutub tegevuse loogika selgemaks. Mida lühemalt midagi ümber jutustada, seda ladusamaks see muutub, kuni jääb mulje klantspildist. Seepärast oligi ükskord vaja lood paksu raamatusse kirjutada, et ilmekad ja vajalikud detailid – sageli nt

kohtudokumentidest, laevaregistritest või arhiivikirjavahetusest – kaotsi ei läheks. Korraliku teadusteksti kombel allikaviidetega jutustus on sellegipoolest küllalt ladus, et huviga jälgida nt Käsmu Laevaomanike või Käsmu Merekooli loomist ja käekäiku, või kuidas plaaniti ja miks ei ehitatud sadamat jms. Palju on lugusid ja fotosid meremeeste elust-olust laevadel ning ka vaidlustest laevaomanikega. Ent millalgi enne 100. lehekülge on märgata, et mingi tekstiosa juures on toimetajat tagant kiirustatud. „Mereriik Käsmu“ on õnnestunud näide, kuidas toimida, et vajadused ja võimalused kokku saaksid. Küllap on teisigi külasid, mis vääriksid oma ajalooraamatut, aga Käsmu-raamat on nüüd olemas. Ja paneb mõtlema, missugune olnuks see mereriik siis, kui 1940. a ei oleks reedereid ja laevu riigistatud; kui näiteks „Maiaga“ oleksid Eesti Riikliku Merelaevanduse asemel 1968. aastani sõitnud Käsmu Laevaomanikud.

Piki randa idast läände Madli Vitismann

allinna lahe ra nda on idast lääne poole esitlenud TTÜ emeriitprofessor Väino Rajangu. Alustanud kodutänava ja ümbruse looga, järgnes Reidi tee ehituslugu ning Vanasadama uue silla avamise järel ilmus raamat „Admiraliteedist pöördsillani“. Väino Rajangu on keskendunud Vanasadama linnapoolsele osale, mis sai, nagu mõni muugi sadam Tallinnas, alguse sõjalaevastiku huvidest. Juba Peeter I korraldusel alustati Põhjasõja ajal Admiraliteedi töökodade ehitamist. Autor on jälginud plaanide alusel ka Admiraliteedi kanali rajamist, selle laiendamist basseiniks ning mitme varasema silla plaane ja ehitamist. Miks just praeguse silla ehituslu-

gu on nii tähelepaneliku vaatleja leidnud, selgitas autor raamatut esitledes: „Mu töötee viis Admiraliteedi basseinist mööda ja huvi tekkis, kui Reidi tee ehitus algas.“ Koostöö ehitajaga aitas tolle loo valmimiseni ja andis ajalookogemuse: kus oli merepiir varem, milline oli vana merepromenaad. Kogunes ka vanu fotosid ja plaane. Koostöös ASiga Tallinna Sadam on nüüdses raamatus sillaidee alates arhitektuurivõistlusest kuni projekteerimiseni. Ehitaja KMG Inseneriehituse AS võimaldas silla ehitust jälgida maa-(vee-)alusest osast kuni valmimiseni, mistõttu just see osa on üksikasjalikum ning annab teada ka keerukustest, mis merepõhja ja asfaldi alla jäävad. Üks viga: lk 35: „22. mail 1991 võeti Merekaubasadamas ... kasutusele valminud uus reisiterminal – B-terminal, ... ning seda juba enne Eesti taasiseseisvuse väljakuulutamist.“ Eesti Meremees nr 20 on juba MEREMEES NR 1 2022 (315)

18. detsembril 1990 teada andnud, et B-terminal võeti kasutusele 22. novembril 1990. See tähendab, et reisijail ei olnud talvel vaja juunis tehtud lahtise mitmekorruselise ajutise puittrepi libedust proovida. Üks täpsustus: „Peale sõda tehti purustatud silla asemele jalakäijatele kitsas ülestõstetav metallsild. Selleks ajaks oli sadam saanud piiritsooniks ja nii said seda silda kasutada ainult sealsed töötajad.“ (lk 51) Viimatine dateeritav tõend sellest sillast on Endel Sõerde videos ETV-le, mis kujutab 6. jaanuaril 1994 Vanasadamas „Estonial“ filmitud sündmust. Sündmuse kuupäev on kirjas Meremehes nr 1, nii et too sild oli veel alles vähemalt jaanuaris 1994. Fotosid on raamatus palju, sh haruldasi ja huvitavaid, aga ka suur hulk liigseid. Piiratud ruum eeldanuks karmimat valikut, aga hea leid on kaanefoto, mis jätkub pöördel, samuti oli leidlik plaanid kaante sisekülgedele paigutada.

Madli Vitismann

Laevamudelite kogu Aurulaevamudelid Steamship Models

„Eesti Meremuuseumi laevamudelid“ on koostanud Mihkel Karu. Selles on selgitatud laevamudelite kujunemislugu ja liike ning mis teeb laevamudelist muuseumikvaliteediga mudeli. Eesti Meremuuseumi mudelikogu kujunemisloost leiab nõukogude võimule tüüpilise katkestuse ja „vaenulike“ laevade väljajätmise. Raamatus on mudelimeistrite loetelu, nende lähem tutvustus on vastava ajastu mudelikataloogis. Arvatagi on viljakaim ja tuntuim mudelimeister kapten ja Tallinna Merekooli õppejõud Hermann Tõnissoo, kellelt on 25 purje- ja aurulaevade täismudelit. Kapten ja loots Olev Roes on valmistanud 22 uuema aja laeva täismudelid. Üldkataloogis esitatud üksikmudelite hulka on valitud eripärasemad ja esitletud võimalikult mitmesuguseid mudeliliike. Eriti huvitavad on lahtikäivad läbilõikemudelid, millest saab teada, mis on laeva sees: kus on kaup, mitu tekki on laevakeres, kus on masinaruum jne. Huvitava detailina on veeremilaeva „Narva“ vöörivisiir ja ramp tehtud liigutatavana. Meenub „Narva“ kapteni Andrei Snežkovi selgitus, miks laeval nii pikk kokkuvolditav ramp oli:

Aurulae vamude lid Eesti Meremu useumi kogus Steamsh ip Models in the Estonian Maritim e Museum

Motor Ship Models

Ülevaade mudeliehitusest

lid Eesti Mere muus eumi laeva mude ime Muse um

Ship Mode ls in the Eston ian Marit

Mootorlaevamudelid

Viimasena ilmus veebruaris sissejuhatus mudelimaailma „Eesti Meremuuseumi laevamudelid“. Mudeliülevaate kaanel on 42,5 cm pikk merilõvi kihvast valmistatud aurulaevamudel. Kapten Herman Soone on peenelt nikerdatud mudeli ostnud Dežnjovi neeme põliselanikelt 1915. a ja kinkinud selle 20 a hiljem tollal juba tegutsenud meremuuseumile.

Collection of Ship Models

eremehes nr 3 oli mullu juttu kataloogist „Purjelaevamudelid Eesti Meremuuseumi kogus“. Aastavahetuse eel ja järel on ilmunud lisa, nii et veebruaris olnud aastapäeval võis muuseum juba esitleda nelja kataloogiga kinkekarpi.

Raamatuveerg

Raamatu toel uuesti muuseumi

Laevamudelite kataloogide komplekt sisaldab ka Feliks Gornischeffi koostatud raamatut “Purjelaevamudelid Eesti Meremuuseumi kogus”. Seda tutvustas Meremees mulluses suvenumbris.

muus eumi kogus Moot orlae vamu delid Eesti Mere Marit ime Muse um ian Eston the in Moto r Ship Mode ls

et kasvõi võpsikus ramp randa välja lasta ja veerem lossida, kui sobivat kaid ei ole.

Kuulsad aurulaevad Kataloogi „Aurulaevamudelid Eesti Meremuuseumi kogus“ on koostanud Teele Saar. Ta tutvustab Eesti Meremuuseumi esimest direktorit Madis Meid, kes tegi muuseumile ebahariliku vaskse mudeli laevatüübist, mida kaptenina hästi tundis. Huvitav on teada saada, et Paldiski noormeeste tehtud laevamudeleid eksponeeriti Tallinnas kaupluse vaateaknal, ning sel viisil dekoreeritud vaateaknast trükiti omakorda reklaampostkaarte. Aurulaevamudelite hulgas on kataloogis palju tuntud laevu: sõjaeelsed jäämurdjad alates „Suurest Tõllust“, kuulsusrikas „Eestirand“, kaunid reisilaevad „Estonia“, „Vironia“ ja „Aegna“, väliseesti kaubaaurik „Sonja“, Hiiumaa „Progress“, Võsu-liini ratasaurik „Kungla“ jt. Osa aurulaevamudeleid ongi Paksu Margareeta ekspositsiooni jaoks tellitud. Ilmselt seetõttu, et laev on mingil muul viisil tuntuks saanud, nagu näiteks reisiaurikud „Estonia“ ja MEREMEES NR 1 2022 (315)

„Vironia“.

Tuttavad mootorlaevad Kataloogi „Mootorlaevamudelid Eesti Meremuuseumi kogus“ on koostanud Mihkel Karu. Sellest kogust on muuseumivitriinis kõige rohkem tuttavaid laevu, sest arvata võib, et muuseumikülastajad on mõnega neist isegi sõitnud või neid vähemalt sadamas näinud. Ent raamatus on mitmekülgne valik eri laevatüüpidest ja aastakümnetest ning laevadest, mis on harva silma alla sattunud. Kataloogis on ka tuntud laevad, millest on palju kirjutatud, ent mida enam ei ole, nt reisilaevad „Tallinn“ ja „Georg Ots“, parvlaevad „Tehumardi“, Nord Estonia“ jt.

Raamatuga muuseumi Mudelikataloogid annavad Paksu Margareeta laevamudelite vitriinidele tõhusa lisa ja ahvatlevad nende juurde tagasi pöörduma. Detailifotod mudeliraamatutes suunavad märkama, mida võiks konkreetse mudeli juures paremini tähele panna. Võiks arvata, et pärast kataloogide läbilugemist tekib tahtmine iga raamatuga eraldi mudelivitriine uurida. 35

Merendusuudised

Uudiseid 6. detsembrist 5. märtsini

kogus Tauri Roosipuu

 Soome 104. iseseisvuspäeval, 6. detsembril sai Eesti Mereakadeemia professor Ulla Tapaninen Soome presidendilt Sauli Niinistölt Soome Valge Roosi ordeni.  Kakskümmend aastat järjepidevat tööd mereandmete administreerimisel päädis Tallinna Tehnikaülikooli töörühmale Prantsusmaa kõrghariduse, teaduse ja innovatsiooni ministeeriumi karikaga „Euroopa tähed“.  Tallinna Tehnikaülikooli parimaks õppejõuks 2021. aastal valiti teiste hulgas Eesti Mereakadeemia dotsent Anatoli Alop, parimaks tugitöötajaks teiste hulgas Eesti Mereakadeemia laevanduskeskuse projektijuht Kadi Kasepõld ning 2021. aasta tudengiks Eesti Mereakadeemia üliõpilane Taavi Tamm.

 1993. aastast ilmunud Veeteede Ameti Teataja (2021. aastast Veeteede Teataja) viimane number ilmus detsembris 2021. Ametkondlikus väljaandes avaldati varasemail aastail vaid õigusakte, hiljem lisati ka jooksvate sündmuste kroonikat ajakirjanduslikus vormis. Aastail 2009-2016 ilmus ajakiri veebiversioonina ning aastail 2017-2021 nii paberil kui ka veebis koos ajakirjaga Meremees, et merendussektori lugejaskond saaks vajaliku info samade kaante vahelt. Transpordiamet koondab käesolevast aastast maanteede, lennunduse ja merenduse teabe uude ametkondlikku väljaandesse.  Pariisi Memorandumi kontsentreeritud kontrolli kampaania raames kontrollisid Transpordiameti laevade järelevalve inspektorid septembri algusest novembri lõpuni Eesti sadamaid külastavate välisriigi lippu kandvate laevade püstuvust. Kokku kontrolliti 86 laeva, millest kinni ei peetud ühtki. 36

 9. detsembril väljus Hundipea sadamast Pärnu ja Liivi lahe jäämurdetööde piirkonda mitmeotstarbeline laev „EVA-316“. Alates 17. detsembrist kehtivad Pärnu sadamat külastavaile laevadele lisanõuded (jääklass vähemalt 1C ja peamasina võimsus 1600 kW).  4. novembril kuulutas Transpordiamet välja konkursi Ruhnuga ühenduse pidamiseks liinidel Ringsu-Munalaid, Ringsu-Pärnu ja Ringsu-Roomassaare alates tänavu 1. maist kuni 31. maini 2026. 1. detsembriks esitasid pakkumuse senine vedaja AS Kihnu Veeteed ja Tuule Liinid OÜ (Prangli liini operaator). 15. detsembril tunnistati parimaks Tuule Liinid OÜ pakkumus summas 1,8 miljonit eurot, konkurendi pakkumus oli 5601 eurot kallim. 17. detsembril pöördus Kihnu Veeteed halduskohtusse, 4. jaanuaril rahuldas kohus esialgse õiguskaitse taotluse. 27. jaanuaril rahuldas ringkonnakohus Tuule Liinide määruskaebuse ja tühistas halduskohtu määruse. 20. veebruaril sõlmiti uue vedajaga leping.  19. jaanuaril sõlmisid Transpordiamet ja ARC Repair OÜ hankelepingu poilaeva „EVA-317“ ümberehituseks.

 2. detsembril harjutasid väekaitsekaatrite „Risto“ ja „Roland“ meeskonnad Naissaare lähistel laskmist kaugjuhitavatest pardarelvasüsteemidest.  12. jaanuaril toimus Miinisadamas tseremoonia NATO 1. alalise miinitõrjegrupi (SNMCMG1) ülema vahetuseks: kaptenleitnant Ott Laanemets võttis juhtimise üle Poola mereväelaselt kaptenleitnant Michal Dziugan’ilt.  18. jaanuaril lahkus Miinisadamast miinijahtija „Sakala“, liitumaks NATO 1. alalise miinitõrjegrupiga.  14. veebruaril saabusid Miinisadamasse visiidile Saksa mereväe Frankenthal-klassi miinijahtijad „Datteln“ ja „Fulda“, mis harjutasid koos Eesti mereväe laevadega ja täiendasid sadamas varusid.  19. veebruaril tähistati pidulikult nii Eestis kui ka Kanadas VabadussõMEREMEES NR 1 2022 (315)

ja kangelase kaugsõidukapten kontradmiral Johan Pitka 150. sünniaastapäeva. Tseremooniaid peeti ja admirali meenutati tema sünnikohas Jalgsema külas Järvamaal, oletatavas hukkumispaigas Alansil Harjumaal ning Tallinnas Johan Pitka ausamba juures. Samuti panid Kanada eestlased pärja Pitka monumendile Briti Kolumbias, Fort St. Jamesis, kus admiral elas koos perega enne Eestisse tagasipöördumist 1930. a.

 26. jaanuaril toimus Lennusadamas avaüritus, millel anti ülevaade järgmisel kahel aastal Politsei- ja Piirivalveameti ning Keskkonnainvesteeringute Keskuse läbiviidavast projektist, hindamaks Eesti merealal asuvate laevavrakkide potentsiaalset ohtlikkust. Veealused uuringud toimuvad viiel kuni kümnel vrakil ning eesmärk on välja selgitada, millistest vrakkidest on suurim oht reostuseks.  PPA plaanib saavutada 2025. aastaks lennusalga kopterite 15-minutilise valmisoleku ööpäev läbi, ehitades selleks vajaliku taristu ning värvates ja koolitades vajaliku lisapersonali. 2026. aastaks plaanitakse hankida lisaks kaks mitmeotstarbelist meditsiinikopterit Euroopa Liidu taasterahastu NextGenerationEU kaudu.

 ASi Saarte Liinid nõukogu otsustas alates 1. märtsist tagasi kutsuda ettevõtte juhatuse esimehe Villu Vatsfeldi, kes on töötanud ettevõtte juhatuses üle 17 aasta. Uue juhatuse esimehe leidmiseks kuulutati välja avalik konkurss, juhatuse liikmena jätkab Uku-Madis Savisto.

 Vanasadamas hakkasid laevu teenindama automaatsed sildumisseadmed.  ASi Tallinna Sadam nõukogu otsusega sai ettevõtte uueks juhatuse liik-

 2. veebruaril toimunud korralisel koosolekul otsustas Tallink Grupi nõukogu, tuginedes Tallink Grupi juhatuse esimehe Paavo Nõgene soovitusele, pikendada kontserni juhatuse liikmete Piret Mürk-Dubout’, Kadri Landi ja Harri Hanschmidti volitusi järgmiseks kolmeks aastaks alates 5. veebruarist 2022.

 Baltic Workboats andis Rumeenia merepäästeorganisatsioonile (ARSVOM) üle 16 m pikkuse Patrol 16 WP SAR klassi otsingu- ja päästetööde kaatri „Theia“ ning 19 m pikkuse Workboat 18 WP Oilrec klassi reostustõrjelaeva „Gaia“.

Muud uudised  8.-12. novembrini kogunenud IMO nõukogu otsustas kehtestada rahvusvahelise päeva naistele merenduses, mida hakatakse tähistama iga aasta 18. mail.  Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium loob koos seitsme riigile kuuluva laevastiku esindajatega kevadeks laevastike liitmise plaani. Eesmärk on parandada olukorda, kui riigi ja eri asutuste laevad on alakasutatud või seisavad sadamates jõude. Riigilaevastiku ühendamise plaanis arvestatakse Transpordiameti, Politsei- ja Piirivalveameti, Keskkonnaameti, TalTechi, Eesti Lootsi ja Päästeameti 257 veesõidukiga, samuti MKMi haldusalasse kuuluvate parvlaevadega, millega tagatakse ühendus väikesaartega. Laevastike ühendamiseks kutsus MKM kokku ekspertidest koosneva juhtrühma, kes peab 31. märtsiks esitama valitsusele riigilaevastiku loomise analüüsi ja tegevuskavad eeldusega, et ühine laevastik alustab tegevust 2023. aastal. Loodud juhtrühma veab MKMi meremajanduse asekantsler Kaupo Läänerand. Valmiv detailne plaan sisaldab ajakava, võimalikku struktuuri, investeeringuid, äriplaani, õiguslike muudatuste vajadusi, mõju riigieelarvele ning muid aspekte, millega laevastiku loomisel tuleb arvestada. Esmase nägemuse järgi viiakse laevad kokku restruktureeritud ASi Eesti Loots, mille uueks nimeks saaks Riigilaevastik. Parasjagu on riiklikult töös kaks teineteisest sõltumatut laevastikureformi. Siseministeerium ja Kaitseministeerium soovivad viia PPA neli suurt laeva mereväe koosseisu 1. jaanuarist 2023. MEREMEES NR 1 2022 (315)

MKMi reformi tulemusena peaksid kõik ülejäänud veesõidukid koonduma ühte organisatsiooni.  2021. aasta üliõpilaste teadustööde riikliku konkursi Kapten Uno Lauri Merekultuuri Sihtasutuse parima merendusteemalise teadustöö eripreemia pälvis Eesti Mereakadeemia vilistlane Tauri Roosipuu magistritööga „Parvlaeva Estonia huku varasemate uurimistulemuste võrdlus seoses uute asjaoludega“ ning ära märgiti Tallinna Tehnikaülikooli vilistlase Jaanus Urbi magistritöö „ Kahe vabadusastmega mobiilne maandumisplatvorm laevale PVL 101 „Kindral Kurvits““.  Eesti Meremuuseumi parimate merendusajaloo alaste tudengitööde 2022. aasta konkursi peapreemia pälvis Eesti Mereakadeemia vilistlane Tauri Roosipuu magistritööga „Parvlaeva Estonia huku varasemate uurimistulemuste võrdlus seoses uute asjaoludega“ ning eripreemia Viljandi Kultuuriakadeemia vilistlane Tuuli Jõesaar magistritööga „Keskaegsete jalatsite valmistamismeetodid Kadrioru koge leiukompleksi näitel“.  2019. aastal Soome lahe Venemaa vetest avastatud Mehhiko päritolu merekarbi Rangia cuneata levila on nüüdseks laienenud. Projekti ADRIENNE välitöödel tuli ilmsiks, et merekarp on jõudnud ka Muuga lahte.  Järgmisel kolmel aastal on Eesti ÜRO veekonventsiooni eesistuja. Konventsiooni tööd ja bürood juhib Keskkonnaministeeriumi piirivete erisaadik Harry Liiv.  Valitsus kinnitas avalikult kasutatavate veekogude uue nimekirja, sest 2012. aastal kehtestatud nimekiri ei vastanud enam praegustele oludele.  Põllumajanduse ja kalanduse nõukogu (Agrifish) leppis kokku EL-i ning Vahemere ja Musta mere selle aasta püügivõimalustes. Loode-Atlandil sel aastal krevetti püüda ei saa ja tursa püügivõimalusi suurendati.  1. jaanuarist jõustus Vabariigi Valitsuse määruse muudatus, mis võimaldab kaluri kalapüügiloa alusel kutselisel ranna- või siseveekogude püügil esitada vastava kliendirakenduse vahendusel andmeid elektrooniliselt otse kaldalt.

Merendusuudised

meks ja finantsjuhiks Andrus Ait, kes asus ametisse alates 21. veebruarist. Tema volituste tähtaeg on viis aastat.  1. veebruaril anti välja tänavused arhitektuuripreemiad. Eesti Kultuurkapitali peapreemia kategooria „Uus ruum” võitjaks osutus Tallinna Sadama Vanasadama kruisiterminal. Lisaks sai kruisiterminal arhitekti aastapreemia.  11. veebruaril sõlmisid Tallink Grupp ja Tallinna Sadam kompromissi, mille tulemuse kohtulikul kinnitamisel lõpetatakse nende vahel Vanasadamas reisilaevadele pakutavate sadamateenuste tasusid puudutav kohtuvaidlus, mis sai alguse 2021. aasta märtsis. Kompromissiga loobub Tallink Grupp kõigist kohtuvaidluses esitatud nõudeist Tallinna Sadama vastu ning Tallinna Sadam muudab tulevikus Vanasadamat külastavaile regulaarliinide reisilaevadele kohaldatavaid sadamatasusid, mis hakkavad kehtima kõigile liinireisioperaatoreile.  2021. aastal läbis Tallinna Sadama sadamaid kokku 22,4 miljonit tonni kaupa ning 3,5 miljonit reisijat. Kaubamaht oli 5% võrra suurem kui eelnenud aastal, eeskätt veerem- ja puistlasti mahu kasvu tõttu. Reisijate arv vähenes pandeemia mõjul 18% võrra, kuigi laevakülastuste arv suurenes 4% võrra, sest kaubavedu rahvusvahelistel reisiliinidel jätkus.  Suursaarte liinide reisijate arv ja sõidukite arv taastusid eelmise aasta pandeemia liikumispiirangutest saartele ning suurenesid vastavalt 12% ja 14% võrra. Jäämurdja „Botnica“ prahipäevade arv vähenes 5% võrra seoses Kanada projekti lühema prahiperioodiga IV kvartalis.

Merendusuudised

Aasta eksitajaks sai „Estonia“-filmi režissöör koos Bonnieri auhinna žüriiga Madli Vitismann

Rootsi teadus- ja rahvaharidusühing andis jaanuaris aunimetuse Aasta rahvaharija 2021 kõrval välja ka tiitli Aasta eksitaja 2021. Selle sai filmirežissöör Henrik Evertsson oma filmi eest „„Estonia“ – leid, mis muudab kõike“. Temaga jagavad tiitlit talle Suure ajakirjandusauhinna Aasta paljastaja 2020 määranud 15 žüriiliiget. Aasta eksitaja tiitel anti nüüd selle eest, et nii režissöör kui ka žürii tõstsid esile ja kinnitasid laiale üldsusele „Estonia“ katastroofi ümbritsevaid vandenõuteooriaid. 1982. aastal asutatud ühingu Vetenskap och Folkbildning deviis on „Kriitilise mõtlemise poolt ja pseudoteaduse vastu“ ning nad valivad Aasta rahvaharija ja Aasta eksitaja igal aastal.

Evertsson lõi spioonifantaasia Henrik Evertssonile Aasta eksitaja tiitli andmist põhjendab ühing sellega, et tema vandenõuteooriate filmis ei anta vaatajale tõest pilti ei ametiasutuste tegevusest ega laevahuku alternatiivsete seletuste nõrkustest. Filmis on osavalt kokku lõigatud ühekülgselt valitud tunnistajad, eksitavad animeeritud motiivid, sugestiivsed lõigud ja moonutatud dokumendid. Tipphetkena esitletakse varem teadmata auku „Estonia“ keres, mille Evertssoni meeskond leidis. Hüpoteeside, kaudsete tõendite, varem teadmata mälupiltide ja seosetute faktide kangas juhib vaataja järeldust tegema, et 28. septembri 1994. a õnnetuse taga on midagi skandaalset. „Hea ajakirjanik oleks püüdnud üldsusele anda olulisi fakte, selle asemel et turustada laevahuku ümber kõmulist spioonifantaasiat. Filmi menukus muutis selle eksitavad 38

aspektid veelgi tõsisemaks. Evertssoni heateod tõid nii Rootsile kui ka teistele riikidele kaasa suuri edaspidiseid kulutusi,“ kirjutas ühing oma pressiteates.

Zürii toetas eksitavat teavet Suure ajakirjandusauhinna žüriile Aasta eksitaja tiitli andmist põhjendab ühing žürii märkimisväärse eksimusega allikakriitikas. Kuigi Evertssoni film kasutab ilmselgelt vandenõuteoreetilist jutustamistehnikat ja selles esineb otsest manipuleerimist andmetega, jäi see žüriil märkamata.

Filmi esitlemise viis ajakirjanduses on olnud suur ajakirjanduseetiline viga, millest meedia sai loodetavasti oma õppetunni. „Henrik Evertssoni film on konspiratiivne montaaž, mis eksitamise kõrval mõjub paljudele ohvritele halvasti ja raskendab nende leinaprotsessi,“ selgitas teadus- ja rahvaharidusühingu juhatuse esimees Pontus Böckman. „Võimaldada traumaga inimesi sel viisil eksponeerida on sügavalt ebaeetiline ja õigustamatu. Filmi esitlemise viis ajakirjanduses on olnud suur ajakirjanduseetiline viga, millest meedia sai loodetavasti oma õppetunni.“ Ühing peab küsitavaks isegi žürii sõnavaliku sobivust Suure ajakirjandusauhinna andmise ametlikus põhjenduses, mida võivad tundetuks pidada paljud, kes on pidanud isiklikult katastroofi tagajärgi üle elama. „Ta trotsis sukeldumiskeeldu ja leidis augu, mis sundis kolme valitsust „Estonia“ mõistatusega põhjani minema,“ tsiteeris ühing žürii sõnastust. Seega aitas žürii teadus- ja rahvaharidusühingu hinnangul kinnitada vandenõuteooriaid, õigustada hauaMEREMEES NR 1 2022 (315)

rahurikkumist, õõnestada usaldust ametiasutuste vastu ning kahjustada üldsuse suhet faktidesse, teadmistesse ja ajakirjandusse.

Autor õigustas end Rootsi õhtuleht Expressen käsitles teemat põhjalikumalt ja küsitles asjaosalisi. Režissöör Henrik Evertsson leidis, et nendele väga karmidele väidetele ja ülespuhutud sõnadele oleks kergem vastu vaielda, kui Expressen oleks toonud näiteid. Ta on endistviisi kindel, et film on hea ajakirjanduslik uurimus. Tema sõnul peavad Eesti, Rootsi ja Soome ohutusjuurdluse keskused nende ajakirjandusliku töö tõttu ilmsiks tulnud infot nii oluliseks, et soovivad vrakil teha uusi tehnilisi uuringuid.

Filter tuletas näiteid meelde Konkreetseid eksitavaid näiteid filmist tõi Expressenis välja ajakirja Filter peatoimetaja Mattias Göransson. Näiteks ei näidatud suurt kivi vrakis haigutava augu kõrval, pealegi asub auk veeliinist kõrgemal, ja lisaks olid nad leidnud vrakist veel ühe augu. Film jätab märkimata, et paljud sõltumatud uurimused on näidanud, et visiir oli avatud ja ramp lahti. Samuti jätsid filmi autorid välja tunnistajad, kes ei näinud militaarsõidukeid laevale sõitmas, ning intervjueerisid üksnes neid, kes seda olevat näinud.

Žürii vaikib Expressen küsis kommentaari ka Suure ajakirjandusauhinna žüriilt, kes 2020. aastal Henrik Evertssonile Aasta paljastaja auhinna andis. Žürii esimees Jonas Bonnier vastas enda sõnul kriitikale juba siis – nii raadios, teles kui ka ajalehtedes – ja tal pole midagi uut lisada. Tollal kommenteeris ta auhinna andmist Dagens Nyheteris nii: „Augu avastamine ja dokumenteerimine on viinud selleni, et kolm valitsust on sunnitud tegutsema ja avama uue uurimise. See vääriski žürii hinnangul Aasta paljastaja auhinda“.

Vali oma uueks tööandjaks Tallink Laevameeskondadega ootame liituma: 俵䢢tüürimehi 俵䢢elektrimehaanikuid 俵䢢madruseid 俵䢢motoriste ja mitmeid teisi spetsialiste Teeni kuupalk kahe nädalaga. Loe lähemalt tallink.ee/valitallink Küsi lisa tootamine@tallink.ee