Meremajandus
TS Laevad uue lepingu oo Jane Hõimoja
Leping, mille järgi TS Laevad suursaarte ja mandri vahelisi laevaliine opereerib, kestab 2026. a septembri lõpuni. Juba järgmisel aastal kuulutab Transpordiamet välja uue hanke, leidmaks operaatorit sellele järgnevaks perioodiks ning muuhulgas selgub, kas riik ostab parvlaevad TS Laevadelt välja või mitte. Ettevõtte juhatuse liikme ning laevandusvaldkonna juhi Guldar Kivro sõnul ollakse äraootaval seisukohal ning ühtlasi valmistutakse erinevateks stsenaariumideks.
„Leigri“ korraline dokkimine „Leigri“ korraline hooldus toimus BLRT Laevaremonditehase ujuvdokis oktoobri teises pooles. Rahvusvahelise reegli kohaselt peavad kõik laevad kogumahutavusega 500 või enam külastama iga viie aasta jooksul kaks korda dokki, seejuures üks ajavahemik ei tohi olla pikem kui kolm aastat. „Klassifikatsiooniühing soovib muuhulgas näha, kuidas on läbi viidud peamasina hooldused, tahavad näha tankide sisu, kas need roostetavad, milline on torustiku seisukord,”
Laeva ankur uues kuues. Fotod: Jane Hõimoja
18
kirjeldab Kivro ning lisab, et tööde nimekiri on päris pikk, ehkki tegu on uue laevaga. Dokkimise hinnad TS Laevade parvlaevadel on umbes 70 000-150 000 eurot laeva kohta. Vene-Balti sadama kai äärest dokki minek kestis tund aega, teine tund läks ballastvee väljapumpamiseks. „Leigri“ tüüris dokki kogenud kapten Tanil Kütt, kes ütles, et dokis on ta varem käinud eri laevadega eri riikides, ent „Leigri“ dokkimine oli tallegi esmakordne. „Eelmised kaks aastat käisin dokis „Regulaga“, seal on hoopis teistsugused süsteemid. Poolas olen käinud dokis kaubalaevadega, jälle teine süsteem. Kui võrrelda nii-öelda dokiks harjutamist, siis Kieli kanali lüüsid annavad selleks head tunnetust,” kirjeldab kapten. „Sadamaeeskiri ütleb, et dokki sõitmisel võib maksimaalne külgtuul olla 8 m/s ja vöörist/ahtrist puhuv tuul 14 m/s. Kui on tugevam tuul, siis on force majeure ehk laev ei saa dokki ega lasta sealt ka välja,” ütleb ta. Kapteni sõnul oli tal dokki sõitmisel abimehi väga palju, nii et talle jäi põhimõtteliselt vaid otsustamise vaev. „Pardal on muuhulgas ka dokiloots, kes annab nõu dokis manööverdamiseks. Dokimeister ütleb, kumbapidi laev peab dokki tulema, igal laeval on oma eripära. Meie tulime, ahter ees, tagasikäigu kiirus oli keskmiselt 0,50,6 sõlme. Aeglasemalt ka ei saa, muidu pole juhitavust. Doki laius on 25 m, meie laeva laius on 19,7 m. Sadama nõuetes on ka kirjas, et kui kogumahutavus on üle 4000, siis peab olema üks pukser. Kui pool laeva oli dokis sees, siis korra nagu müksas, ent üldiselt on meil ikka väga hea juhitavus ja pukserit pole tegelikult vaja,” kirjeldab kapten. „Sõitsin lõppu ära ning seejärel tõmmati laev vaieritega kinni. Dokimeister paneb need pinge alla ning sätib laeva täpselt paika. Kui ta ütleb, et laev võib masinad seisata, et vaierid hoiavad laeva, siis lähevad veel tuukrid vee alla vaatama, kas kõik on õigesti ja laev asetseb 100% õige koha peal kiilplokkidel.” Kui kõik on õigesti, siis pumbatakse ujuvdokist ballast välja, seejärel lastakMEREMEES NR 4 2021 (314)
se vaierid lahti ning laev seisab kindlalt kiilplokkidel.
Türgi vs Poola laevade lastehaigused N-ö lastehaigusi „Leigril“ Kivro sõnul pole. „Poolast tulnud laevadel oli kondensvee toru lahti jäänud. Vaatasime, et laepaneelide vahelt hakkab vett imbuma ja nägime seda, aga muud pole küll olnud,” meenutab Kivro. Kui võrrelda kaht laevatehast, siis üks on ehitanud laevu 18 aastat, teine üle 70 aasta, mis tööprotseduurides tunda andis, ent probleeme laevade kvaliteediga pole. „Suurim probleem on tegelikult see, et Eestis pole paljuski kellelgi seda kompetentsust, et oskaks ja oleks kvalifitseeritud hooldusi tegema. Näiteks Türgis ehitatud laevadel on mingid seadmed, mis Türgi tootja on sinna pannud, aga Eestis ei tea neist seadmetest mitte keegi. Nagu „Leigril“ on UPSid, mida keegi siin hooldada ei oska, varuosi pole saada, peame tellima kõik Türgist. Ja see on tohutu lisakulu. Iga väiksemgi liigutus maksab tohutult,” laiutab Kivro käsi. „Poolas ehitatud laevadega on
